Железные дороги Российской Империи

[Вандал]

1. Для строительства формируется и привлекается Туркестанская железнодорожная бригада (4,5 тыс. человек), при этом железнодорожные подразделения используются в основном на укладочных работах, требующих квалифицированной рабочей силы.

Я недаром привел ссылку на строительство Закаспийской дороги. Больше батальона с каждой стороны не нужно.

Для трудоёмких земляных работ используются наемные рабочие, арестанты и местное население.

Там, где действительно трудоемкие земляные работы (преодоление Мугоджар) ни арестантов, ни местного населения нет.

2. Строительство ведется с двух направлений (со стороны Оренбурга и со стороны Ташкента).

Это реал. Строили с двух направлений. Постройка заняла 5,5-6 лет (начали строить осенью 1900 года, построили в конце 1905, а окончательно сдали в 1906).

Подвоз строительных материалов со стороны Оренбурга проблем не вызывает.

Плечо подвоза какое? В районе Оренбурга с лесами тоже проблема. 

Подвоз со стороны Ташкента осуществляется так же, как и при строительстве Закаспийской железной дороги.

То есть медленно и печально.

3. Для строительства используется передовой опыт и технологии, наработанные при строительстве Закаспийской железной дороги в больших масштабах

Полагаю, что и в реале это использовалось. И, тем не менее, шесть лет.

и административный ресурс военной организации. Ответственность за выполнение строительных работ несет лично Туркестанский генерал-губернатор – генерал-лейтенант Михаил Григорьевич Черняев

И где доказательства, что административный ресурс и личная ответственность Черняева (вояка в молодости был отчаянный, но про то, какой он менеджер, мы ничего не знаем) обеспечат ускорение постройки дороги почти в полтора раза?

В связи с обострением военно-политической обстановки на Центрально-Азиатском ТВД и угрозой непосредственного военного столкновения с Великобританией наличие прямого железнодорожного сообщения с Центральной Россией приобретает стратегическое значение, что обуславливает принятие правительством экстренных мер и выделение соответствующих ресурсов.

Обострения постоянно были в реале. Но, почему-то, дорогу не построили. 

Эти же факторы обеспечивают высокие темпы строительства Туркестанско-Сибирской железной дороги.  

Эти факторы ничего не обеспечивают. Вы изображаете из инженеров каких-то бесталанных бездельников, которые без руководящих указаний со стороны военных ничего не могут. Хоть какие-то доводы в пользу того, что предлагаемые Вами меры реально способны сократить сроки, и без того, порой, рекордные, будут?

 

[Гвардии-полковник]

То есть медленно и печально.

Какие еще варианты есть?

Эти факторы ничего не обеспечивают. Вы изображаете из инженеров каких-то бесталанных бездельников, которые без руководящих указаний со стороны военных ничего не могут. Хоть какие-то доводы в пользу того, что предлагаемые Вами меры реально способны сократить сроки, и без того, порой, рекордные, будут?

1.Совершенно не имел в виду, что инженеры бездельники. Инженеры осуществляют техническое планирование, военные обеспечивают их выполнение.

2.Поверьте, военные могут строить вдвое быстрее. Мой родственник служил срочную службу в железнодорожных войсках и участвовал в строительстве БАМа, делился впечатлением о том, как работают военные и гражданские.

3.Если военному командованию поставлена задача, значит она будет выполнена точно и в срок, любой ценой. Как мой начальник говорит: "Если не успеваете - не спите, не еште, не уходите домой, привлекайте всех, кто нужен, но задача должна быть выполнена в срок", а это не гарнизон, это ГШ. Не выполнят в срок, командир батальона, бригады, начальник строительства, даже генерал-губернатор будут отстранены от должности и уволены. Поэтому они предпримут все меры, чтоб задачу выполнить, и гражданских заставят...

[Вандал]

2.Поверьте, военные могут строить вдвое быстрее.

Не поверю. Не надо реалии советского времени переносить в царскую Россию. Техпроцесс описан по ссылкам. Что там можно ускорить и улучшить? И имейте в виду, что работы в ночное время тогда были практически невозможны, если, конечно, нужен результат, а не показуха, когда рельсы уложены, а поезда по ним ходить не могут. Потому что в ночное время нужно освещение, а электрических прожекторов, которые могли бы его обеспечить, тогда не было. А если работать летом в жару, или зимой в буран, то просто погубите солдат, при минимальном продвижении вперед. 

3.Если военному командованию поставлена задача, значит она будет выполнена точно и в срок, любой ценой.

А если командованию будет поставлена задача достать Луну с неба? Вот не надо мне этих сказок про невозможность неисполнения приказа: мы, одно время, выполняли контрактные работы на одном военном объекте. И было со сроками на этом объекте очень плохо (мы тут ни при чем, там много кто работал). В итоге погоны полетели, да, но срок-то все равно был сорван. Я думаю, раз Вы работаете в ГШ, Вы даже можете догадаться, о каком объекте идет речь, но распространяться об этом не стоит. Это в наше время, когда якобы неисполнения приказа нет. При царях же и приказы были такие, что их можно было вывернуть в любую сторону, и неисполнения, благодаря этому, хватало.

Не выполнят в срок, командир батальона, бригады, начальник строительства, даже генерал-губернатор будут отстранены от должности и уволены.

Ну, значит, на этом карьера Черняева закончится. Но выводы будут сделаны, и его преемник получит более реалистичный срок. Хотя, если вспомнить, что Скобелеву за неудачную атаку Плевны, где судьба войны решалась, ничего не было, то и здесь ничего не будет. В крайнем случае, отправят старика в почетную отставку, учитывая былые заслуги.

[Гвардии-полковник]

2 мая 1894 года

Начато строительство Туркестано-Сибирской железной дороги.

Вопрос о строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги рассматривался в 1886 году.

В 1890-1893 годах проведены проектно-изыскательские работы на линии Барнаул – Семипалатинск – Верный – Луговая – Арыс.

4 октября 1893 года в связи с завершением строительства Аральской железной дороги принято решение о начале строительства Туркестано-Сибирской железной дороги.

Строительство дороги проведено в 1894-1900 годах в три этапа:

1894-1897 годы – Семиреченская железная дорога (Арысь – Верный) – 720 км, с высвобождением сил и средств после завершения строительства Аральской железной дороги (Оренбург – Ташкент), в том числе Туркестанской железнодорожной бригады, и подвозом строительных материалов по данной дороге;

1895-1897 годы – Алтайская железная дорога (Новониколаевск – Семипалатинск) – 653 км, силами 2-й Туркестанской железнодорожной бригады, с завершением строительства Западно-Сибирской железной дороги и подвозом строительных материалов по данной дороге;

1897-1900 годы – Степная-Сибирская железная дорога (Верный – Сергиополь – Семипалатинск) – 924 км, силами 1-й и 2-й Туркестанских железнодорожных бригад, с завершением строительства Семиреченской и Аральской железных дорог.

Изменено 6 Dec 2017 пользователем Гвардии-полковник

[Гвардии-полковник]

30 мая 1894 года

Началось строительство железнодорожной линии Орша – Витебск – Невель Западной железной дороги.

 

1 июня 1894 года

Сдана в эксплуатацию железнодорожная линия Жуковка – Смоленск – Витебск – Бигосово-Западной железной дороги.

 

12 июля 1894 года

Вступил в действие участок Приморской Сестрорецкой железной дороги. от Санкт-Петербурга до Лахты. Особенностью этого отрезка дороги был возведённый через Лахтинский разлив 200-метровый свайный мост, располагавшийся параллельно Лахтинской дамбе, по которой шла сухопутная дорога.

Открыто пассажирское сообщение от Лахты до Раздельной с организацией движения к Пароходной пристани. Закончилась постройка четвёртого участка до Сестрорецка.

 

18 августа 1894 года

Открыто движение по железной дороге Зелёный Дол – Казань.

 

26 августа 1894 года

Открыто движение по железной дороге от Рязани до Казани.

 

2 сентября 1894 года

Открыто движение по линии Никольск-Уссурийский – Муравьёв-Амурский Транссиба.

 

10 ноября 1894 года

Открыто железнодорожное движение по маршрутам Беслан – Петровск, Минеральные Воды – Кисловодск, Сортавала – Йоэнсуу (длиной 132 км)

.

Изменено 19 Sep 2017 пользователем Гвардии-полковник

[Гвардии-полковник]

1895 год

 

11 января 1895 года

Постановление Совета Министров «О расширении железных дорог».

Согласно постановлению:

1. На железных дорогах Российской Империи до 1912 года требовалось:

1.1. Построить вторые пути

1.2. Перешить нагруженные узкоколейные железные дороги на стандартную российскую колею.

2. Строительство однопутных и узкоколейных железных дорог в ведении МПС отныне воспрещается.

Начато строительство железной дороги Варшава – Калиш.

В состав Варшавско-Венской железной дороги вошла Варшавско-Бромбергская железная дорога, имевшая выход к прусской границе и игравшая важную роль в вывозе каменного угля (более половины всех перевозок). Дорога проходила по территории Варшавской, Петроковской, Келецкой, Калишской губерний. Экономическое значение дороги состояло в том, что она способствовала развитию Домбровского каменно-угольного бассейна и Привислинского района, дала выход продукции лодзинской промышленности (главным образом хлопок, шерсть) на внутренний рынок России.

 

25 марта 1895 года

Начат выпуск паровозов серии П. Серия российских быстроходных пассажирских паровозов типа 2-2-0.

Характерной особенностью этих машин являлось то, что их двигателем была 4-цилиндровая паровая машина тандем-компаунд, то есть по два цилиндра (высокого и низкого давления), с каждой стороны, расположенные друг за другом. Из-за сложности паровой машины широкого распространения данные паровозы не получили. Всего выпущено 400 машин.

Технические характеристики:

Рабочая масса паровоза 43,9 – 58,1 т;

Сцепная масса 26 – 30,4 т;

Конструкционная скорость 107 км/ч;

Диаметр движущих колёс 1 980 – 2 010 мм;

Диаметр бегунковых колёс 950 – 1 000 мм;

Давление пара в котле 12 кгс/см?;

Паровая машина тандем-компаунд, Число цилиндров 4.

 

26 марта 1895 года

Начало изыскательских работ на Амурском участке Сибирской железной дороги на северном участке под руководством инженера В. У. Савримовича; на западном и восточном участках – инженера Ф. Н. Дроздова и Е. Ю. Подруцкого.

 

17 апреля 1895 года

Объединение Московско-Нижегородской и Муромской железных дорог в Московско–Владимирскую железную дорогу.

 

23 апреля 1895 года

Начало работ на строительстве Забайкальской линии Сибирской железной дороги (Мысовая – Верхнеудинск – Чита – Сретенск).

 

2 июня 1895 года

Открыта железнодорожная линия Бельск-Гайновка (24 версты).

 

16 июля 1895 года

Открылась Узкоколейная железная дорога Антоновка – Заречное, одна из 10 ныне действующих узкоколейных дорог Российской Империи.

Одна из самых длинных существующих узкоколейных железных дорог находится в Ровненской губернии. От станции Антоновка до станции Заречное расстояние составляет 106 километров. На линии, помимо упомянутых, находится 3 раздельных пункта: Владимирец, Белая, Островск. В административном отношении входит в состав Львовской железной дороги. На станции Антоновка осуществляется пересадка пассажиров с широкой колеи, перегрузка из вагонов широкой в вагоны узкой колеи, расположен пункт технического обслуживания (ПТО) вагонов и локомотивов. Движение поездов осуществляется посредством жезловой системы, в качестве сигнальных приборов используются семафоры и один светофор (входной станции Антоновка). С самого начала узкоколейка предназначалась для вывоза древесины.

 

5 августа 1895 года

Открыты железнодорожные линии Богоявленск – Бенкендорф – Сосновка (78 вёрст), Ершов-Николаевск (88 вёрст).

 

26 августа 1895 года

Вступили в строй железнодорожные линии Жмеринка-Могилёв-Подольский, Казатин-Умань, Христиновка-Шпола, Бердичев-Житомир

Началось строительство железнодорожной линии Киев-Коростень.

 

27 августа 1895 года

Сооружена широтная железнодорожная линия Харьков – Балашов – Пенза, которая наряду с другими, построенными в тот же период, способствовала дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса.

 

2 сентября 1895 года

Открыты железнодорожные линии Аткарск-Баланда (30 вёрст), Петровск-Привольская (165 вёрст)

Основаны Главные железнодорожные мастерские Уссурийской железной дороги (сейчас Уссурийский локомотиворемонтный завод).

 

10 сентября 1895 года

По решению Министерства путей сообщения в Казанском Округе основаны Паратские судоремонтные мастерские. Главная цель их создания – ремонт технического флота: землечерпательных, землесосных снарядов и вспомогательных судов. Для строительства был выбран Паратский затон, расположенный в 40 км. от города Казани, при пересечении реки Волга с Московско-Казанской железной дорогой, на земле, арендованной у крестьян села Кабачищи.

 

12 сентября 1895 года

Началось строительство железнодорожных линий Казань – Оренбург – Орск и Оренбург – Уфа.

 

13 сентября 1895 года

В Москве построен новый Белорусский (Филевский) железнодорожный двухпутный мост на линии Москва-Брест.

Три пролёта по 55.75 м имели общее отверстие 160 м – в полтора раза больше предыдущей конструкции. Два пролёта были построены с использованием старой мостовой фермы, разрезанной пополам и усиленной по нормам 1884.

 

23 октября 1895 года

Открыты железнодорожные линии Урбах-Красный Кут (30 вёрст), Красный Кут-Александров Гай (142 версты)

 

15 ноября 1895 года

Открыто движение по железной дороге «Екатеринбург – Челябинск».

Открыта железнодорожная линия Новосвенцяны-Постава (65 вёрст).

 

2 декабря 1895 года

Открыта железнодорожная линия Ворожба-Хутор Михайловский (125 вёрст), Рузаевка-Пенза (131 верста), Лисичанск-Купянск (115 вёрст), Харьков-Балашов (633 версты).

 

6 декабря 1895 года

Открылось движение на участке Транссиба Екатеринбург-Новониколаевск-Красноярск.

Изменено 17 Dec 2017 пользователем Гвардии-полковник

[Гвардии-полковник]

15 февраля 1896 года

Начался выпуск паровозов серии Ж

 

Российский пассажирский паровоз. Паровозы были заказаны Московско-Казанской железной дорогой и были построены в 1896-1897, 1903-1904, 1907-1909 годах на заводах Геншель, Коломенский, Невский, Харьковский. Паровозы были признан весьма удачным. Предназначался для вождения тяжёлых поездов со средними скоростями. Паровозы имели небольшой диаметр колёс для того времени. Позже большинство экземпляров были переделаны в серию З. Построено 500 машин.

 

26 марта 1896 года

Открыто движение по железной дороге Александров – Иваново-Вознесенск.

В Москве открыт Курско-Нижегородский вокзал.

«26 марта был торжественно открыт новый объединённый вокзал Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог. После торжественного богослужения внутри, в ресторанах и залах 1-го и 2-го классов был накрыт завтрак на 1000 кувертов для чистой публики, а на платформах – угощение для 1000 рабочих» («Московский Листок», март 1896 года).

 

2 апреля 1896 года

Английской фирмой «Армстронг» по заказу Рязано-Уральской железной дороги для обеспечения действия переправы через Волгу у Саратова построен речной «Саратовский ледокол».

 

7 апреля 1896 года

Открыто движение по железной дороге Баку – Ленкорань – Решт.

Начато строительство Императорской ветки Царскосельской железной дороги.

Для приема императорских поездов, прибывавших в Царское Село через станцию Александровская, был построен Императорский павильон.

Контроль за «правильным движением и обслуживанием Императорских поездов» был возложен на Инспекцию Императорских Поездов (ИИП), состоящую в подчинении МПС и одновременно находящейся в ведении Дворцового коменданта, осуществляя связь между этими ведомствами. Кроме этого, в задачу ИИП входило: наблюдение за постройкой, ремонтом, исправным содержанием Императорских поездов, выработка расписаний движений их по разным дорогам.

Возглавлял ИИП Инспектор Императорских поездов.

Большое участие в упорядочении функционирования Императорских поездов принял первый Инспектор Императорских поездов, выпускник Института Инженеров Путей Сообщения 1876 года выпуска Николай Николаевич Копыткин (1853-1912 гг.). Гофмейстеру Н. Н. Копыткину принадлежит приоритет в идее создания станции Царский Павильон, озвученный в его докладе на заседании МПС 25.10.1894 года “...об эксплуатации железных дорог в связи с планом на 1895-96 год”. Идея в частности заключалась в том, чтобы “...эксплуатация Императорской Царскосельской железной дороги предусматривала сосредоточение тяги в руках Инспекции императорских поездов, ремонт – в ведении Железнодорожного батальона, расположенного вдоль железной дороги по образцу СПб-Варшавская. Солдаты Железнодорожного батальона – они же и рабочие”. Идея была принята с Высочайшего одобрения. 

 

30 апреля 1896 года

Построена Томская железная дорога, соединяющая станцию Тайга Сибирской железной дороги и станцию Томск (95 км.)

 

1 мая 1896 года

Начато строительство Кругобайкальской железной дороги на участке Иркутск – Байкал. Изыскательские и трассировочные работы планировалось закончить к осени 1897 года.

Высочайший Указ «Об ускорении работ на строительстве Сибирской железной дороги, в особенности ее Байкальского и Забайкальского участков».

Начато строительство второго пути на всем протяжении Транссиба.

 

8 июня 1896 года

Невский завод выпустил первые 20 паровозов типа 1-3-0 серии Я.

 

15 июля 1896 года

Началось строительство железной дороги Ашхабад-Мешхед.

 

1 августа 1896 года

Начался выпуск паровозов серии Ц.

Русский грузовой паровоз типа 1-4-0, разработанный инженером Лопушинским В. И. в 1895 году. Поначалу выпускался на зарубежных заводах, но потом его производство было налажено и в России. Поначалу работали на Китайско-Восточной железной дороге, но после поступили и на другие дороги Сибири, а также Кавказа. Были мощнее и экономичней паровозов серии Од, один из паровозов серии даже демонстрировался на всемирной выставке 1900 года в Париже. Всего построено 450 машин.

 

14 августа 1896 года

Начато строительство железной дороги Сонково – Красный Холм, Москва – Виндава, Царское Село – Дно, Новосокольники – Витебск. 

 

16 августа 1896 года

Коломенский завод выпустил первые 6 из 50 для Инспекции Императорских поездов паровозов типа 2-3-0 серии А.

Изменено 21 Jan 2019 пользователем Гвардии-полковник

[Гвардии-полковник]

28 августа 1896 года

Подписан Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги.

Конвенция подписана в Берлине китайским посланником в России Сюй Цзинченом и директором правления Русско-Китайского банка кн. Э. Э. Ухтомским и членом правления этого банка, крупным банкиром А. Ю. Ротштейном. Конвенция должна была завуалировать тот факт, что концессия на железную дорогу от Читы до Владивостока через Маньчжурию передается по существу России. Юридически это было оформлено как передача концессии специальному «Обществу Китайской Восточной железной дороги» и Русско-Китайскому банку.

«Берлин, 28 августа 1896 г.

Между нижеподписавшимися, его превосходительством Сюй-Цзин-ченом, полномочным министром е. в. императора китайского в С.-Петербурге, действующим на основании императорского указа от 22 года, 2 мес. 20-го дня царствования Гуан-Сюй 28 августа 1896 года, с одной стороны, и Русско-Китайским банком, с другой стороны, было установлено нижеследующее:

Китайское правительство внесет сумму в 5000000 (пять миллионов) купин-таэлей в Русско-Китайский банк и будет участвовать, пропорционально этому вкладу, в прибылях и убытках банка, на условиях, предусмотренных особым договором.

Китайское правительство, решив построить железнодорожную линию, устанавливающую прямое сообщение между городом Читой и русской Южно-Уссурийской железной дорогой, вверяет постройку и эксплуатацию этой линии Русско-Китайскому банку на следующих условиях:

1. Русско-Китайский банк учреждает для постройки и эксплуатации означенной железнодорожной линии компанию под названием «Общество Китайской Восточной железной дороги».

Печать, которой это общество будет пользоваться, будет дана ему китайским правительством. Устав общества будет согласован с русскими уставами железнодорожных обществ. Акции общества могут быть приобретаемы только китайскими или русскими подданными. Председатель этого общества будет назначаться китайским правительством, но получать содержание от общества. Он может иметь местопребывание в Пекине.

Председателю вменяется в особую обязанность наблюдать за строгим исполнением обязательств банка и общества железной дороги по отношению к китайскому правительству; независимо сего, на него возлагаются сношения банка и общества железной дороги с китайским правительством и центральными и местными властями.

На председателе Общества Китайской Восточной железной дороги будет, равным образом, лежать обязанность по проверке всех расчетов китайского правительства с Русско-Китайским банком. Для облегчения всех переговоров на месте Русско-Китайский банк будет содержать агента в Пекине.

2. Направление линии будет установлено представителями председателя общества, назначенного китайским правительством, по взаимному соглашению с инженерами общества и местными властями. При трассировке этой линии кладбища, могилы, равно как города и деревни должны быть по возможности обходимы и оставляемы в стороне.

3. Общество обязано начать работы в течение 12-месячного срока, считая со дня санкционирования настоящего контракта императорским указом, и вести их таким образом, чтобы вся линия была окончена в течение 6 лет с того дня, когда направление линии будет окончательно установлено и необходимые земли будут отведены обществу. Ширина колеи должны быть та же, как и на русских железных дорогах (5 русских футов соответствуют приблизительно 4 китайским футам и 2 1/2 дюймам).

4. Китайское правительство дает приказания местным властям о содействии обществу всеми мерами в получении по существующим ценам потребных для постройки железной дороги материалов, равно как рабочих, средств для водной и сухопутной перевозки, необходимого продовольствия для людей и лошадей и пр.

Китайское правительство обязуется, по мере надобности, принимать меры к облегчению этих перевозок.

5. Китайское правительство принимает меры к обеспечению безопасности железной дороги и состоящих на ее службе лиц от всякого нападения.

Общество будет иметь право нанимать, по своему выбору, иностранцев или туземцев, как оно признает необходимым в интересах управления, и т. п.

Преступления, процессы и пр. не территории железной дороги должны быть урегулируемы местными властями на основании постановлений трактатов.

6. Земли, действительно необходимые для постройки, эксплоатации и охраны линии, равно как и земли в окрестностях линии, потребные для добычи песка, камня, извести и пр., будут переданы обществу бесплатно, если эти земли составляют собственность государства; если же они принадлежат частным лицам, то они будут отведены обществу за единовременное вознаграждение или ежегодную наемную плату владельцам по существующим ценам.

Земли, принадлежащие Обществу, будут свободны от всяких поземельных налогов.

Обществу предоставляется право безусловного и исключительного управления своими землями.

Общество будет иметь право воздвигать на этих землях всевозможные постройки, а также соорудить и эксплуатировать телеграф для нужд линии.

Точно так же доходы Общества, все его поступления и тарифы для перевозки пассажиров и товаров, телеграфы и т. д. освобождаются от всяких пошлин и налогов. Исключением являются копи, относительно которых последует особое соглашение.

7. Все предметы и материалы, необходимые для сооружения, эксплоатации и ремонта линии, освобождаются от оплаты всякими таможенными пошлинами и сборами, а равно и всякими внутренними пошлинами и налогами.

8. Общество ответственно за то, чтобы войска и русские военные материалы, отправляемые транзитом по этой линии, направлялись прямо с одной русской станции на другую без остановки в пути, под каким бы то ни было предлогом, дольше, чем это вызывается крайней необходимостью.

9. Пассажиры, не состоящие в китайском подданстве, в случае желания проехать за пределы территории дороги должны быть снабжены китайскими паспортами. Общество ответственно за то, чтобы пассажиры, не китайские подданные, не оставляли территории железной дороги, если у них нет китайских паспортов.

10. Багаж пассажиров, равно товары, перевозимые транзитом, с одной русской станции до другой, не будут подлежать таможенным пошлинам; равные образом они будут освобождены от всяких внутренних налогов и сборов. Общество обязуется отправлять эти товары, за исключением пассажирского багажа, в специальных вагонах, которые по прибытии на китайскую границу опечатываются китайской таможней и могут оставить китайскую территорию лишь после того, как таможня установит целость печатей; если будет доказано, что эти вагоны открывались без разрешения в пути, то товары конфискуются.

Товары, ввозимые из России в Китай по означенной железной дороге, а также вывозимые из Китая в Россию тем же путем, будут уплачивать соответственно ввозную или вывозную пошлину в размере на одну треть меньше пошлины, взимаемой в китайских морских таможнях.

Если товары отправляются внутрь страны, то они подлежат, кроме того, оплате транзитной пошлиной, равной половине взысканной с них ввозной пошлины, что освобождает их от всякого дополнительного обложения.

Товары, за которые не будет уплачено транзитной пошлины, будут подлежать оплате всеми установленными внутри страны заставными и лицзинными пошлинами.

Китайское правительство обязано учредить в двух пограничных пунктах линии свои таможни.

11. Тарифы на перевозку пассажиров, товаров, а также на нагрузку и выгрузку товаров устанавливаются обществом. Но оно обязано перевозить бесплатно китайскую официальную почтовую корреспонденцию и за половину платы – китайские сухопутные и морские войска, а также китайские военные материалы.

12. Китайское правительство передает обществу полное и исключительное право эксплуатации линии за его собственный счет и риск, с тем что китайское правительство ни в коем случае не является ответственным за какой-либо дефицит общества на время постройки и затем еще в течение 80 лет с того времени, когда линия будет окончена и по ней будет открыто движение. По прошествии этого срока линия со всем относящимся к ней перейдет бесплатно к китайскому правительству.

По прошествии 36 лет со времени окончания сооружения всей линии и открытия по ней движения китайское правительство имеет право выкупить эту линию, возместив полностью все затраченные капиталы и все сделанные для означенной линии долги с наросшими процентами.

Если чистая прибыль превысит дивиденд, назначенный акционерам, и часть означенных капиталов и т. д. будет погашена, то на эту часть будет уменьшена выкупная стоимость. Ни в коем случае китайское правительство не может вступить во владение этой линией ранее, чем соответствующая сумма будет внесена в Русский государственный банк.

По окончании сооружения дороги и по открытии по ней движения общество внесет китайскому правительству сумму в размере 5.000.000 (пять миллионов) купин-таэлей».

 

[Гвардии-полковник]

30 августа 1896 года

Состоялась закладка железнодорожного моста через Енисей.

На молебне при закладке присутствовали: Енисейский губернатор Прейн П. М., Кнорре Е. К., железнодорожное начальство и массы городских жителей. Молебен был совершен Епископом Енисейским и Красноярским Акакием. В фундаменте нижней части берегового устоя был уложен камень с крестом, на этот камень был положен манускрипт, на котором обозначено время закладки, фамилии строителей и почетных гостей. На камень, во время служения высыпали золотые и серебряные монеты, и уже затем первый камень был закрыт другим на цементном растворе.

 В харьковском районе, названном Балашовкой, рядом с вокзалом построенной в 1895 году Юго-Восточной (Харьково-Балашовской) железной дороги и на базе её ремонтных мастерских, специально для производства паровозов для южнорусских железных дорог, закончено строительство Харьковского завода Русского паровозостроительного и механического акционерного общества (ХПЗ РПиМО). 

 

11 сентября 1896 года

Начало работ на Восточном участке Сибирской железной дороги (Никольск-Уссурийский – Пограничная).

 

27 октября 1896 года

Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения на Западно-Сибирской линии Сибирской железной дороги (Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск – река Обь.)

 

11 ноября 1896 года

В Киеве и Екатеринбурге основаны Институты инженеров путей сообщения.

Ливенская узкоколейная железная дорога перешита на широкую колею

.

22 ноября 1896 года

Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения на Уральской соединительной ветви Транссиба (Екатеринбург – Челябинск).

 

26 декабря 1896 года

В Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С.И. Кербедз, членами правления – П.М. Романов, А.Ю. Ротштейн, Д.Д. Покотилов, Э.К. Циклер фон Шафгаузен, Э.Э. Ухтомский. 

Изменено 26 Dec 2017 пользователем Гвардии-полковник

[Гвардии-полковник]

Северная железная дорога

 

 

Путь Северной железной дороги точно совпал с направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска. Этот тракт несколько столетий связывал север страны с центральными губерниями еще со времен Ивана Грозного. Со временем появилась необходимость в строительстве более надежного пути, которым и стала железная дорога. Ее строительство началось в 1859 году и происходило в несколько этапов.

В начале 1859 года было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Возникновение общества связано с именем ученого, математика, историка и общественного деятеля Федора Васильевича Чижова. К строительству «первой русской» (без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада он привлек московских купцов. Среди них был Иван Федорович Мамонтов. В июне 1858 года учредители внесли в уставный капитал общества по три тысячи рублей серебром, и таким образом общий капитал для строительства дороги составил 15 тысяч рублей серебром. Председателем правления общества стал Ф.В. Чижов. В мае 1859 года был высочайше утвержден Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. В Уставе говорилось: «Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной тяги железной дороги через Сергиев Посад учреждается общество под названием «Общество Московско-Ярославской железной дороги». И в этом же году началось строительство Троице-Сергиевской железной дороги протяжением 65,7 версты. В 1862 году строительство было окончено, и по дороге началось движение поездов.

Первый раз вопрос об устройстве рельсового пути от Ярославля до Архангельска был поднят в 1868 году во время голода в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Новгородской губерниях. Дорога изначально мыслилась как «бездоходная». И главная цель ее строительства, по словам министра финансов империи С.Ю. Витте, состояла в том, чтобы ликвидировать «скудное, необеспеченное существование» населения северных губерний – обеспечить его продовольствием и вывозить отсюда в больших количествах продукцию местного производства. Строить «бездоходную» дорогу было делом рискованным, но правительство обещало предоставить кредиты. Кроме того, общество рассчитывало покрывать дефицит Архангельской линии возрастающими доходами от других дорог.

Строительство именно этого участка Северной железной дороги связано с именем Саввы Ивановича Мамонтова, который после смерти своего отца Ивана Федоровича Мамонтова в 1869 году все больше и больше стал заниматься делами общества, а вскоре стал его директором.

24 июня 1870 года «Общество Московско-Ярославской железной дороги» получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля до Вологды длиной 196 верст, и уже через два года (в 1872 году) по ней было открыто движение поездов.

В 80-е годы XIX века возросший спрос на лесоматериалы на мировом рынке вызвал быстрый рост лесозаготовок на Русском Севере и грузооборота Архангельского порта. Кроме того, с 6 января 1885 года при планировании строительства Сибирской железной дороги для обеспечения возведения Западно-Сибирского и Средне-Сибирского участков (западнее и восточнее рек Обь и Енисей) рассматривалась возможность доставки рельс и других материалов из Европейской части России морским путем через устья Оби и Енисея (впервые такое предложение представлено в 1859 году в записке Михаила Константиновича Сидорова енисейскому губернатору о возможности мореплавания из Европы в Западную Сибирь). В связи с этим большое значение приобрело сооружение железной дороги, связавшей Архангельский порт с центром России.

В 1885 году были проведены изыскательские работы и разработан проект Северной железной дороги (от Ярославля до Архангельска). 10 мая 1886 года Министерство финансов обратилось к правлению «Общества Московско-Ярославской железной дороги» с предложением о расширении до нормальной колеи железной дороги от Ярославля до Вологды и строительстве железной дороги от Вологды до Архангельска.

1 июня 1886 года «Общество Московско-Ярославской железной дороги» получило концессию на постройку и эксплуатацию железной дороги от Вологды на Архангельск и было переименовано в «Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги». Будущая трасса должна была пройти от Вологды до Северной Двины. На реке предполагалось организовать переправу к Архангельску.

Строительство железной дороги Вологда – Архангельск началось 1 августа 1886 года. Дорога строилась под руководством инженеров Отдельного Железнодорожного Корпуса в сложных физико-географических условиях. Местность, по которой прокладывали дорогу, была малонаселенной и представляла собой непроходимые болота, топи и тундру.

При сооружении дороги часто возникали огромные трудности. Инженерные изыскания проводились в глухом лесу, среди сплошных болот. Самое большое из них — Мошинское, находившееся от Вологды на 337 версте, – тянулось вдоль линии железной дороги на протяжении 23 вёрст. Для того, чтобы пройти по болоту, рабочие настилали бревенчатый настил. В некоторых местах им приходилось проходить таким образом по 9 и более вёрст. Нередко только что уложенные рельсы вместе со всей насыпью проваливались в болото. Случалось, что целые составы с балластом проваливались в болото. Не всегда их удавалось спасти. Для укрепления насыпи строители делали продолговатые срубы, засыпали их камнями и опускали в топи.

Дорогу строили одновременно с обеих сторон, от Вологды и Архангельска, и 25 марта 1889 года южнее станции Плесецкая (в районе ст. Лепша) рельсы соединились. Но от станции Архангельск-пристань до города Архангельска можно было добраться только по переправе на пароходе «Москва». Во время весеннего разлива Северной Двины поезда не доходили до станции Архангельск-пристань 6-8 верст и останавливались на станции Исакогорка.

17 ноября 1889 года открылось временное движение от Вологды до станции Архангельск-пристань: «Правление сим извещает, что временное грузовое и пассажирское движение по вновь отстроенной Вологодско-Архангельской линии до левого берега Северной Двины, против города Архангельска, открыто 17 ноября 1889 года». На торжества открытия дороги в Архангельск прибыл Савва Иванович Мамонтов и многие другие гости и строители линии. Начальник Архангельской губернии князь Голицын Николай Дмитриевич сказал на церемонии: «До сегодняшнего числа общение с остальною Россиею, с остальным миром нам преграждали то скованное льдом море, то снежные сугробы, то мелководье рек. Забудем отныне томительный путь в повозке, шубе и валенках и станем пользоваться всеми удобствами быстрого и спокойного сообщения по железной дороге. Сегодня, с открытием движения по железной дороге от Архангельска до Вологды, пали все эти преграды, и мы вступили в общее русло цивилизованной жизни». К дебаркадеру был подан состав. Передняя часть локомотива была украшена гербами Архангельской и Московской губерний и флагами. Публика села в вагоны. Ровно в 13 часов 30 минут первый поезд из Архангельска в Вологду отправился в путь при громогласных и восторженных кликах «ура».

Регулярное движение по маршруту Архангельск – Вологда было открыто в 1890 году.

Железная дорога от Ярославля до Вологды перестроена на нормальную колею в 1889 году.

С окончанием строительства Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога состояла из трех главных участков: Москва – Ярославль (262 версты), Ярославль – Вологда (191 верста), Вологда – Архангельск (595 верст).

В 1886 году началось строительство железнодорожных станций по линии железной дороги Вологда – Архангельск. Первыми, наряду со станцией Плесецкая, были построены станции Емца, Обозерская и Левашка (ныне Холмогорская). Вокзал и другие строения станции Плесецкая заложили в 1886 году. Изначально станция представляла собой несколько строений с водокачкой. Первый вокзал можно увидеть на фотографии 1887 года – это деревянные строения под высокой крышей, построенные в так называемом «швейцарском» стиле. В 1890 году ее вместе с другими станциями железной дороги Вологда-Архангельск включили в реестр железных дорог Российской империи.

 

Здание правления «Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги»
(Ярославль, Волжская набережная, 59)

 

По материалам: http://www.gazetamir.ru/северная-железная-дорога.html

Изменено 27 Jan 2019 пользователем Гвардии-полковник