АНУЛИРОВАНА !!! Военно-транспортная, вспомогательная и легкомоторная авиация в Грузинском королевстве

[ГОРЕЦ]

По окончании Второй мировой войны, основными военно-транспортными самолетами грузинских ВВС были

Douglas DC-3

 

 

 

 

Noorduyn UC-64 Norseman

 

 

 

 

AVRO 652 George

 

 

 

Помимо ВВС эти самолеты широко использовались и в гражданских воздушных перевозках

Со временем парк ВТА ВВС Грузии стал требовать замены т.к. устаревал и морально и физически

 

 

 

 

В 1956 г. командование ВВС сделало свой выбор в пользу самолета Fairchild C-123 Provider

с 1958 по 1961 гг. поступили на вооружение 48 ед.

 

 

 

Размах крыла, м 33.53

Длина самолета,м 23.92

Высота самолета,м 10.39

Площадь крыла,м2 113.62

Масса, кг

пустого самолета 13562

нормальная взлетная 18288

максимальная взлетная 27216

Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-99W

Мощность л.с. 2 х 2500

Максимальная скорость, км/ч 394

Крейсерская скорость, км/ч 278

Практическая дальность, км 5250

Практический потолок, м 8845

Экипаж, чел 2

Полезная нагрузка: 60 солдат или 48 носилок с 12 сопровождающими или 6804 кг груза

 

 

 

 

 

В середине 1960-х г.г. для замены самолетов Noorduyn UC-64 Norseman, и AVRO 652 George

было принято решение приобрести лицензию на легкий турбовинтовой самолет Nord N.262 Fregate

 

 

Размах крыла, м 22.60

Длина самолета,м 19.28

Высота самолета,м 6.21

Площадь крыла,м2 55.79

Масса, кг

пустого самолета 6200

максимальная взлетная 10800

Внутреннее топливо, л 2570

Тип двигателя 2 ТВД Turbomeca Bastan VIIA

Мощность, э.л.с. 2 х 1145

Максимальная скорость, км/ч 418

Крейсерская скорость, км/ч 408

Практическая дальность, км 2400

Практический потолок, м 8700

Экипаж, чел 2

Полезная нагрузка: 29 пассажира или 3075 кг груза

 

 

 

 

 

 

В 1965-66 г.г. завод ТАМ собрал 28 ед из поставленных фирмой Nord-Aviation комплектов

С 1966-73 г.г. уже локализовано (приобретались двигатели и авионика) произведено еще 80 ед.

 

 

 

 

 

 

 

 

Параллельно осваивая производство Фрегатов, КБ ТАМ совместно с

фирмой Breguet вела работы по исследованию самолета Br.941 с УВП

 

 

 

(Этот самолет использовал метод отклонения спутной струи винта для создания дополнительной подъемной силы. Четыре двигателя были установлены в гондолах далеко впереди передней кромки крыла так, что спутная струя от их винтов обдувала без отрыва все крыло и выпущенные двухщелевые закрылки, установленные по его размаху.), на протяжении 1968-69 г.г. были произведены испытания опытного образца. Самолет показал очень хорошие взлетно-посадочные характеристики, однако эксплуатационные расходы оказались чрезмерно высоки, и технически самолет оказался сложным в эксплуатации. В 1969 г. в инициативном порядке КБ ТАМ начало разработки по совмещению фюзеляжа Br.941 с обычным крылом и 2- двигателями General Electric T64-GE-10 мощностью 2850 л.с.

В 1973 г. был построен опытный образец, и после ряда испытаний в 1975 г. заводу ТАМ был выдан заказ на строительство 60-ти самолетов получивших название Breguet-ТАМ 945

 

 

 

Размах крыла, м 29.30

Длина самолета,м 23.75

Высота самолета,м 9.65

Площадь крыла,м2 83.80

Масса, кг

пустого самолета 13260

максимальная взлетная 26500

Тип двигателя 2- General Electric T64-GE-10

Мощность, л.с. 2 х 2850

Максимальная скорость, км/ч 465

Крейсерская скорость, км/ч 410

Практическая дальность, км

Практическая дальность, км 4180

Практический потолок, м 9500

Экипаж, чел 2

Полезная нагрузка: 60 солдат или 48 носилок или 9000 кг груза

Самолеты производились в 1978-81 г.г. и заменили Провайдеры

в 2001-2003 г.г. 24 самолёта вывели в резерв

в 2006-2007 г.г. оставшиеся 36 ед. прошли серьезную модернизацию и остаются на вооружении

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

К концу 90-х г.г. было принято решение о приобретении Lockheed C-130

 

 

 

 

Размах крыла, м 40.41

Длина самолета,м 29.79

Высота самолета,м 11.56

Площадь крыла,м2 152.12

Масса, кг

пустого самолета 34686

нормальная взлетная 70310

максимальная взлетная 79380

Топливо, кг

внутреннее 20520

ПТБ 8020 ( 2 х 5148 л)

Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-15

Мощность, л.с. 4 х 4508

Максимальная скорость, км/ч 621

Крейсерская скорость, км/ч 602

Экономическая скорость, км/ч 556

Практическая дальность, км 7876

Дальность действия с максимальной загрузкой, км 3791

Практический потолок, м 10060

Экипаж, чел 4-5

Полезная нагрузка: 92 солдата или 64 парашютиста или 74 носилок с 2 сопровождающими или 19356 кг груза

 

24 самолета поставлялись в 2001-2003 гг.

[ГОРЕЦ]

В 1957 г после испытаний было принято решение купить лицензию на производство легкого самолета Dornier Do-27

 

 

Размах крыла, м 12.00

Длина самолета,м 9.60

Высота самолета,м 2.80

Площадь крыла,м2 19.40

Масса, кг

пустого самолета 1130

нормальная взлетная 1570

максимальная взлетная 1850

Внутренне топливо, л 220

Тип двигателя 1 ПД Теxtron Lycoming GO-480-B1A6

Мощность, л.с. 1 х 270

Максимальная скорость, км/ч 250

Крейсерская скорость, км/ч 227

Практическая дальность, км 1102

Практический потолок, м 3300

Экипаж, чел 1

Полезная нагрузка: 4 пассажира

 

 

 

 

Самолет производился в 1959-74 г.г., всего было произведено 156 ед.

Широко применялся и применяется в армии, и гражданской авиации, а также как частный

 

Кроме того, параллельно в 1964-69 г.г. выпускался 2-х моторный вариант Dornier Do-28

 

 

 

Размах крыла, м 13.80

Длина самолета,м 9.00

Высота самолета,м 2.80

Площадь крыла,м2 22.40

Масса, кг

пустого самолета 1800

максимальная взлетная 2720

Внутренне топливо, л 464 + опционально 152

Тип двигателя 2 ПД Textron Lycoming IO-540-A

Мощность, л.с. 2 х 290

Максимальная скорость, км/ч 290

Крейсерская скорость, км/ч 274

Практическая дальность, км 1680

Практический потолок, м 5900

Экипаж, чел 1

Полезная нагрузка: 7 пассажиров или 2 носилок

 

 

 

 

Всего было произведено 49 ед.

 

 

В 1975-м г. было развернуто производство самолета Dornier Do-28D Skyservant

 

 

 

Размах крыла, м 15.50

Длина самолета,м 12.00

Высота самолета,м 3.90

Площадь крыла,м2 28.60

Масса, кг

пустого самолета 2166

максимальная взлетная 3650

Внутренне топливо, л 822

Тип двигателя 2 ПД Textron Lycoming IGSO-54

Мощность, л.с. 2 х 380

Максимальная скорость, км/ч 320

Крейсерская скорость, км/ч 286

Практическая дальность, км 1810

Практический потолок, м 7400

Экипаж, чел 1

Полезная нагрузка: 13 пассажиров

 

 

 

 

Самолет производился в 1975-83 г.г. в кол. 87 ед.

 

 

В 1984 г. по лицензии все той же фирмы Дорнье

Развернули производство модели Dornier 228-200

 

 

 

Размах крыла, м 16.97

Длина самолета, м 16.56

Высота самолета, м 4.86

Площадь крыла,м2 32.00

Масса, кг

пустого снаряженного самолета 3740

максимальная взлетная 6400

Внутренне топливо, л 2386

Тип двигателя 2 ТВД AlliedSignal ТРЕ331 -5A-252D

Мощность, л.с. 2 х 776

Максимальная скорость, км/ч 490

Крейсерская скорость, км/ч 435

Практическая дальность, км 2445

Дальность при максимальной загрузке, км 1037

Практический потолок, м 8535

Экипаж, чел 2

Полезная нагрузка: 19 пассажиров 6 носилок с 9 сопровождающими до 22 парашютистов или 2661 кг груза

 

 

 

 

Самолет выпускается по сей день всего выпущено 116 ед

[Cobra]

А нафига Грузии в таких количествах ВТА?

ИМХО все свелось бы к полухалявным ДС-3 полученным в 40-х, их бы немного разбавили ДС-4 и ДС-6 в 50-х - И эта бодяга бы летала до 70-х, Затем в 70-х продали бы ДС-3 частникам большую часть, часть списали бы (ДС6 же летали бы 2000года)...........

И прикупили С160+С130 каковые и стали бы летать миниум до 30-х годов

[Сибиряк Комнатный]

Кроме того, параллельно в 1964-69 г.г. выпускался 2-х моторный вариант Dornier Do-28

В 1975-м г. было развернуто производство самолета Dornier Do-28D Skyservant

Не внушают они в качестве транспортника. Двигатели расположены слишком низко. Полевые аэродромы им противопоказаны. Или только с бетона будут летать?

[Cobra]

Кстати расположение движков это нее все, а то я видел фото рулящих по мокрому снегу Суперджета и Ту-154. Так вот все говно летели мимо турбин Сухого, а зато аналогично рулящий Ту-154, в нем все летело в турбины... Много от аэродинамиков зависит как все просчитали

[ГОРЕЦ]

А нафига Грузии в таких количествах ВТА? ИМХО все свелось бы к полухалявным ДС-3 полученным в 40-х, их бы немного разбавили ДС-4 и ДС-6 в 50-х - И эта бодяга бы летала до 70-х, Затем в 70-х продали бы ДС-3 частникам большую часть, часть списали бы (ДС6 же летали бы 2000года)........... И прикупили С160+С130 каковые и стали бы летать миниум до 30-х годов

Ну вроде бы у меня почти так-же, только матчасть немного другая

те же DC-3

потом Норатласы с Провайдерами вместо предложенных вами DC-4, DC-6

потом Бреге ТАМ в 70-е (аналог G222)

а потом С-130 с С27J

ну и не много единовременно 5 эскадрилий средн. ВТС

для переброски 1- десантной бригады

малые же для снабжения ВТС переднего края

Не внушают они в качестве транспортника. Двигатели расположены слишком низко. Полевые аэродромы им противопоказаны. Или только с бетона будут летать?

операторы данных "пепелацев"

Military operators[edit]

Angola

• Angolan Air Force^[10]
  

Benin

• Benin Air Force^[11]
  

Cambodia

• Royal Cambodian Air Force - Former operator.
  

Cameroon

• Cameroon Air Force
  

Croatia

• Croatian Air Force - Former operator.
  

Germany

• German Air Force
  
• German Army - Former operator.
  
• German Navy
  

Greece

• Hellenic Air Force
  

Israel

• Israeli Air Force
  

Katanga

• Force A?rienne Katangaise^[12]
  

Kenya

• Kenya Air Force
  

Khmer Republic

• Khmer National Air Force
  

Lesotho

• Police Mobile Unit
  

Malawi

• Malawi Army Air Wing
  

Morocco

• Royal Moroccan Air Force^[13]
  

Mozambique

• Military of Mozambique 3 Dornier 28 in service
  

Niger

• Nigerien Air Force^[14]
  

Nigeria

• Nigerian Air Force - 11 Dornier Do128 as of December 2012^[14]
  

Spain

• Spanish Air Force
  

Serbia

• Serbian Air Force
  

Turkey

• Turkish Army Aviation
  

Yugoslavia

• SFR Yugoslav Air Force - Former operator.
  

Zambia

• Zambian Air Force^[15]
  

с Вами, Уважаемый Коллега немного не согласны ))

[Сибиряк Комнатный]

Выше про аэродинамику хорошо сказано , поэтому я могу и ошибаться.

Хотя и операторы , за исключением Германии и Израиля , тоже как бы...

Впрочем и оперировать тоже можно по разному. ;)

[ГОРЕЦ]

Впрочем и оперировать тоже можно по разному.

Вы знаете, лично летал, в Сев-вост. Африке, для взлет/посадки нужен пятачок 150-170 м

летает между гор, садится на любой склон, каменистый грунт

[Олень]

У СССР-России ничего закупать (получать) не будете?

[ГОРЕЦ]

У СССР-России ничего закупать (получать) не будете?

планирую тему с учебно - тренировочными самолетами

там вероятно будут правда не советские а чешские L-39

а тут увы, - нет

[ГОРЕЦ]

немного урезал,

убрал Норатласы

и Спартаны

[Кот]

У СССР-России ничего закупать (получать) не будете?

планирую тему с учебно - тренировочными самолетами

там вероятно будут правда не советские а чешские L-39

а тут увы, - нет

Ну до "Альбатросов", там ещё "Дельфины" сначала были... И в связи с этим, так и подмывает посоветовать Як-30, - в Союзе в серию все-равно не пошли, в пользу чехов (при том, что на испытаниях себя лучше тех чехов показали): что-бы лицензию грузинам не продать? Каких-то особо-сверхсекретных советских ноу-хау там вродь не было? Просто-УТС все-таки...

Ну и Як-32 сразу получаем в нагрузку к учебной "спарке"

Изменено 31 May 2014 пользователем Кот

[ГОРЕЦ]

Дело не в "ноу-хау"

Просто уровень взаимоотношений не такой, чтобы пусть даже УТС тем более лицензию на него передавать, хотя я рассмотрю Ваше предложение, Спасибо

[Sergius Scavrus]

1) численность ЛА просто запредельная, денег не хватит все это содержать;

2) смысл ЛА типа "Фрегат" не понятен, особенно при наличии Бреге, до середины 70-х этот сегмент вполне спокойно закроют "Дакоты";

3) создание Бреге не потянут технологически при всем моем уважении к грузинскому авиапрому и лично батоно Горцу. да и по деньгам получится слишком дорого

4) лицензия на Дорнье? это вряд ли. скорее (и более вероятно) подразделение Dornier Flugzeugwerke Georgi GmbH, основанное где-нибудь в году 51-ом;

5) вообще какие задачи решает ВТА в этом мире?

а картинки, как обычно, просто блеск))))

[ГОРЕЦ]

1) численность ЛА просто запредельная, денег не хватит все это содержать;

Вы, не все количество указанное как выпущеное считайте

единовременно 24 ВТС класса С-130 и 36 ВТС класса С-123

остальные (ниже будет и об этом) в гражданском служебном и пр. секторе

2) смысл ЛА типа "Фрегат" не понятен, особенно при наличии Бреге, до середины 70-х этот сегмент вполне спокойно закроют "Дакоты";

эти самолеты к военно-транспортной авиации отношения не имеют,

они в основном в гражданском секторе, хотя в составе учебной эскадрильи вполне несколько шт. могло быть

3) создание Бреге не потянут технологически при всем моем уважении к грузинскому авиапрому и лично батоно Горцу. да и по деньгам получится слишком дорого

Бреге разработан и создан самой фирмой Soci?t? des Ateliers d'Aviation Louis Br?guet при участии местного КБ в освоении производства на заводе ТАМ

тем более что изначальный вариант УВП так и не был нигде принят на вооружении, то фирма Soci?t? des Ateliers d'Aviation Louis Br?guet вполне будет рада переработать своими силами проект, а производство можно переделать например на сначало сборку потом более локализованный выпуск с учетом приобретения двиг.и авионики

4) лицензия на Дорнье? это вряд ли. скорее (и более вероятно) подразделение Dornier Flugzeugwerke Georgi GmbH, основанное где-нибудь в году 51-ом;

В принципе Ваше предложение мне нравится, но год пусть будет 1959 например

5) вообще какие задачи решает ВТА в этом мире?

основных задач три, страна маленькая, гор много, (след. ущелий и тд мостов)

снабжение войск сухопутно, может быть прервано ограниченно и прочее

кроме того в местах где грузинская армия закрепится против наступающих

требуются т.н. самолеты снабжения переднего края, требуется переброска подкреплений, высадка аэромобильных сил

(как парашютным так и посадочным способом)

в штатах грузинской армии имеются силы соответствующие 2 бригадам ВДВ (тут это 6 батальонов)

половина десантируется с вертолетов, половина с самолетов

относительно большое количество (хотя 60 ВТС ИМХО не много) для единовременной высадки одной бригады

а картинки, как обычно, просто блеск))))

Спасибо Уважаемый Коллега!

[ГОРЕЦ]

И в связи с этим, так и подмывает посоветовать Як-30, - в Союзе в серию все-равно не пошли, в пользу чехов (при том, что на испытаниях себя лучше тех чехов показали): что-бы лицензию грузинам не продать? Каких-то особо-сверхсекретных советских ноу-хау там вродь не было? Просто-УТС все-таки...

С августа по сентябрь 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Ю. А. Антиповасостоялись сравнительно-испытательные полеты Як-30, ТС-11 «Искра» и Л-29. По результатам конкурса лучшим по большинству параметров был признан «Дельфин». К числу главных премуществ чехословацкого УТС относились надежность, простота в обслуживании, технологичность и низкая цена. Як-30, имея соизмеримую тягу двигателя, был более чем на 1000 кг легче и показал лучшие лётные характеристики, но не был способен нести вооружение и представлял из себя спортивный самолет, а не учебно-тренировочный самолёт для подготовки курсантов.

[Кот]

И в связи с этим, так и подмывает посоветовать Як-30, - в Союзе в серию все-равно не пошли, в пользу чехов (при том, что на испытаниях себя лучше тех чехов показали): что-бы лицензию грузинам не продать? Каких-то особо-сверхсекретных советских ноу-хау там вродь не было? Просто-УТС все-таки...

С августа по сентябрь 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Ю. А. Антиповасостоялись сравнительно-испытательные полеты Як-30, ТС-11 «Искра» и Л-29. По результатам конкурса лучшим по большинству параметров был признан «Дельфин». К числу главных премуществ чехословацкого УТС относились надежность, простота в обслуживании, технологичность и низкая цена. Як-30, имея соизмеримую тягу двигателя, был более чем на 1000 кг легче и показал лучшие лётные характеристики, но не был способен нести вооружение и представлял из себя спортивный самолет, а не учебно-тренировочный самолёт для подготовки курсантов.

Хм, странно... Выше фото реального Як-30 с двумя узлами подвески и вооружением, аналогичным L-29.

Ниже снимок производного от него Як-32, со всем вариативным "арсеналом"...

[Sergius Scavrus]

тем более что изначальный вариант УВП так и не был нигде принят на вооружении, то фирма Soci?t? des Ateliers d'Aviation Louis Br?guet вполне будет рада переработать своими силами проект, а производство можно переделать например на сначало сборку потом более локализованный выпуск с учетом приобретения двиг.и авионики

тогда вообще не понятно, зачем это надо при наличии С123. Дорого и бестолково потратить деньги в духе Сердюкова и К? лучше изобразить С123 в цветах грузинских ВВС ))))

[Сибиряк Комнатный]

половина десантируется с вертолетов,

А с каких , кстати? Чем вооружились то?

[ГОРЕЦ]

http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/32637-%d0%b2%d0%b5%d1%80%d1%82%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%82%d1%8b-%d0%b2-%d0%b3%d1%80%d1%83%d0%b7%d0%b8%d0%b8-%d0%b8-%d0%b3%d1%80%d1%83%d0%b7%d0%b8%d0%bd%d1%81%d0%ba%d0%b8%d0%b5-%d0%b2%d0%b5%d1%80%d1%82%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%82%d1%8b/

Вот тут тема о вертолетах

По поводу L29 и Як30 я изучу тему

[ГОРЕЦ]

Уважаемый Коллега Sergius Scavrus

А в чем проблема с Бреге?

Ведь например, в свое время испанская CASA C212

по заказу Индонезии, превратилась в CN-235/295 и призводится

в Индонезии, а переделка там капитальнее чем просто другое крыло

[Sergius Scavrus]

А в чем проблема с Бреге? Ведь например, в свое время испанская CASA C212 по заказу Индонезии, превратилась в CN-235/295

тут Вы не совсем корректны - это совершенно новые самолеты, которые полностью разрабатывались в Испании при участии немцев, а в Индонезии осуществляется частичное производство и сборка.

а с Бреге я вот что имел ввиду... когда французы его сделали, это был транспортник УКВ, предназначенный для коротких и грунтовых полос. но продать они его не смогли, даже при помощи американцев - никто не брал. так что тратить ресурсы на переделку заведомо неудачной конструкции и ее развитие без коммерческой выгоды для небольшой страны это разорение. в этом классе был гораздо более удачный самолет - DHC6 Buffalo.

[ГОРЕЦ]

Наверно стрит прописать детально, в принципе КБ ТАМ долго и упорно пыталось освоить именно Бреге, были проведены мероприятия по освоению именно этой машины в варианте ВТС УПВ, однако экпл. расходы показали нерентабельность, а задел то остался, тем более что страна, не на сто процентов но все таки стремится сама производить вооружение. Исходя из этого много лет испытывали, готовились выпускать, не срослось, вот и решили при помощи фр. создать упрощенную (не УПВ) версию.

Тем более, что Бреге дешевле Де Хавиленда, вместимее, и проще

[ГОРЕЦ]

Или пусть Бреге, после неудачи с версией УПВ, разработала вариант упрощенный и произвела самолето-комплекты, для сборки в Грузии в кол-ве 60 шт.

[Sergius Scavrus]

Тем более, что Бреге дешевле Де Хавиленда, вместимее, и проще

вместимее - да, дешевле - нет, проще - тоже нет. золотая получится курочка с учетом "переработки". и декоративная - французы продолжили бы работы при малейшей возможности хотя бы частично отбить затраты. если свернули проект - значит, перспектив никаких. да и 60 штук для маленькой Грузии это разорение. но хотя тут хозяин - барин. нравится Вам Бреге - let it be, я не настаиваю)))