Либерти и Испано-Сюизы для грузовиков


61 posts in this topic

Posted (edited)

В 1920ых годах в СССР производились копии американского Liberty L-12 и французского Hispano-Suiza 8Fb - соответственно М-5 и М-6. Известно, что М-5 ставили на БТ, М-6 - на Т-12/24.

Но помимо этого в СССР был проект М-16 (Либерти I) - 6-цилиндровая половинка от М-5 (1928г, 200л.с.) аналог L-6 (215 л.с.), а в США - даже несерийный 4 цилиндровый L-4 (102л.с. 1917г.).
На базе М-6 тоже был проект 4-цилиндровой половинки Испано I - 1925 год, 170л.с.

В СССР дальше проектов дело не пошло, но что если их построить в металле и адаптировать для тяжелых грузовиков? Испано-Сюиза думаю выдала бы 125 л.с. при весе около 15-1600кг, у М-5 при установке на БТ степень сжатия оставляли 5,4, так что от наземного Л-4 будет 102 л.с.при 180кг.

Будет мотор для грузовиков ЯАЗа, плюс возможно для Т-26 и более поздней техники можно как М-16 (здравствуй Т-50), так и попробовать прикрутить к Л-4 второй блок обратно. Получим теже 200л.с., но короткие.

070110-F-1234S-014.JPG

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В СССР дальше проектов дело не пошло, но что если их построить в металле и адаптировать для тяжелых грузовиков? Испано-Сюиза думаю выдала бы 125 л.с. при весе около 15-1600кг, у М-5 при установке на БТ степень сжатия оставляли 5,4, так что от наземного Л-4 будет 102 л.с.при 180кг.

1) А ресурс какой? Грузовику ресурс на несколько порядков больше авиационного движка нужен.

2) Про L-4A ничего не известно, их сделали всего 2 штуки, ЕМНИП, а вот близкий к ней L-8A (вал тот же, поршни и шатуны тоже) страдал от вибрации. Причем, с опытным движком все было хорошо, а вот как попытались в серию запустить, так с этой проблемой и столкнулись. Одна из причин, почему серия так и не состоялась. Так что, может быть, оно и невозможно вообще.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Напрашивающийся вопрос: а кто-то еще додумался авиационый движок на антамобиль поставить? Если да, то что из этого вышло, а если нет, то с чем связанно такое затмение умов?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Напрашивающийся вопрос: а кто-то еще додумался авиационый движок на антамобиль поставить? Если да, то что из этого вышло, а если нет, то с чем связанно такое затмение умов?

Вы и правы, и неправы одновременно. На заре авиации такое широко практиковалось. Автомобили использовались как стенды для двигателей. Но. Это были гоночные автомобили. Например, даймлеровский новейший авиационный движок DF80 был установлен на их гоночный "Мерседес", который участвовал в ряде гонок. Благодаря этому во Франции, Британии и США смогли познакомиться с этим двигателем перед самой войной, и "позаимствовать" из него ряд удачных решений. В том числе и в "Либерти". По размерам, кстати, DF80 был ненамного меньше шестицилиндрового "Либерти". А был еще и Луи Коателен из "Санбим", и Холл, и Джесс Винсент из "Пакард", и братья Дюзенберг (там, правда, наоборот, авиационный был сделан из гоночного)

Да и после войны многие ставили авиационные движки на гоночные автомобили. По-моему, "Либерти" тоже. 

Что касается отказа в широком использовании авиационных движков в качестве автомобильных, думается мне, что проблема здесь в низком ресурсе и низкой экономичности авиационных двигателей сравнительно с чисто автомобильными. Размеры цилиндра "Либерти" - 5 х 7 дюймов, рабочий объем даже 4-цилиндрового варианта - 550 кубических дюймов или 9 литров, слишком много для автомобиля. Авиационные движки ставили на танки и катера.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

1) А ресурс какой? Грузовику ресурс на несколько порядков больше авиационного движка нужен.

Ресурс двигателя это условная величина при которой гарантируется сохранение определенных характеристик к тому же износ зависит от условий эксплуатации(транспортный двигатель в отличие от авиационного мало работает на максимальной и даже 80% мощности а в отличие от танкового не испытывает ударных нагрузок).  Один и тот же УТД-20 в случае установки на БМП имеет ресурс 3000 часов, в судовом варианте 10000 часов а в генераторном все 30000. Другое дело что рассматриваемый "Либерти" в качестве транспортного мало пригоден из-за сложной и "нежной" конструкции к тому же для того периода изрядно дорог: много алюминия, привод распредвала через конические шестерни итд.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ресурс двигателя это условная величина при которой гарантируется сохранение определенных характеристик к тому же износ зависит от условий эксплуатации(транспортный двигатель в отличие от авиационного мало работает на максимальной и даже 80% мощности а в отличие от танкового не испытывает ударных нагрузок).  Один и тот же УТД-20 в случае установки на БМП имеет ресурс 3000 часов, в судовом варианте 10000 часов а в генераторном все 30000.

А у "Либерти" ресурс - хорошо если 200 часов. Даже если ресурс поднимется на порядок, как в Вашем примере, 2000 часов для грузовика мало будет.

Другое дело что рассматриваемый "Либерти" в качестве транспортного мало пригоден из-за сложной и "нежной" конструкции к тому же для того периода изрядно дорог: много алюминия, привод распредвала через конические шестерни итд.

И это тоже, конечно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А у "Либерти" ресурс - хорошо если 200 часов. Даже если ресурс поднимется на порядок, как в Вашем примере, 2000 часов для грузовика мало будет.

У ЗиС-5 межремонтный пробег - 70-100 тысяч километров. Думаю для 20ых даже 50 тысяч будет хоршо. Про проблемы с вибрациями Либерти 8 ничего не нашел (мб ссылку дадите?), в 17-18 годах было несколько заказов, но везде в итоге заменяли на Л-12 в силу большей мощности. 

Сложность конструкции... но производили до 30ого года тем не менее.

Возможно тогда стоит их на танках оставить.

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Возможно тогда стоит их на танках оставить.

обсуждалось неоднократно

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

У ЗиС-5 межремонтный пробег - 70-100 тысяч километров.

Смотря какой ремонт. Не факт, что из-за мотора. А какие-нибудь тормозные колодки или сцепление поменять - это намного проще, чем движок перебирать, меняя в нем клапаны и подшипники.

Про проблемы с вибрациями Либерти 8 ничего не нашел (мб ссылку дадите?)

В google books лежит книжка Robert J. Neal "Liberty Engine: A Technical & Operational History". Например, с. 163, "It is recommended that test flight of the Bristol Liberty eight be discontinued, until a better Liberty-8 can be furnished, which will not be in danger of breaking a crankshaft. It is further recommended that the Liberty-8 not be used in the Bristol machine, because it would be necessarily be a short lived machine if subjected to such severe vibration." В итоге программа американского "Бристоль Файтера" накрылась, так как L-12A был слишком тяжел для него.

Вот еще (в России ссылка, правда, не открывается, доступен кэш гугля) https://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=10&ved=0ahUKEwjQkPL8vJHQAhVF2SwKHdc7CUUQFghEMAk&url=http%3A%2F%2Fwww.nationalmuseum.af.mil%2FVisit%2FMuseumExhibits%2FFactSheets%2FDisplay%2Ftabid%2F509%2FArticle%2F195711%2Fliberty-l-8.aspx&usg=AFQjCNFMTtGjtFu9D0gI9rQWgATUdG-KHg&sig2=lSjNHHgl5HeSqXhkfjKtFg&cad=rja

The L-8 suffered serious vibration problems and since the Hispano-Suiza 300-hp engine had already been perfected, development of the L-8 was halted after Buick of General Motors had built 15 at a cost of $3,000 each. The L-8 was installed in the Engineering Division USB-2 (only one built) in 1918 and the Pomilio FVL-8 (only six built) in 1919.

 

Сложность конструкции... но производили до 30ого года тем не менее.

Производили и позже. Но как танковый, а не как автомобильный.

А если не для грузовиков, а на танки? Л-12 и на БТ и на Кромвелях жили.

Его же не просто так на тех же БТ на М-17 сменили. А на "Сенторах" - на "Метеор". Помнится, главной бедой БТ-2 была повышенная пожароопасность. Правда, на БТ-5 как-то решили.

М-6Т - на Т-12/24. 

Это полуопытное изделие. Не показатель. Как я понял, этот пепелац до нормального боеспособного танка нужно было долго пилить. Вероятно, мотор тоже свою лепту вносил.

 

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

близкий к ней L-8A

Сугубо подозреваю -- сохранили 45 градусов развала между блоками при нормативных 90. Либерти же изначально огрызок от 16-цил.

Хы. Открыл ссылку (спасибо за гуглокэш) -- так и есть.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сугубо подозреваю -- сохранили 45 градусов развала между блоками при нормативных 90.

Что значит, сохранили? Это и есть первоначально основной вариант "Либерти". Все остальные - уже производные, хотя первоначальные прикидки по всем сделали сразу, еще в июне 1917 года, в пояснительной записке они перечислены.

Либерти же изначально огрызок от 16-цил

Мне про сие ничего неизвестно. В предках движка числятся "Лоррен-Дитрих 8В" (размеры цилиндра и общий рабочий объем, удельная и литровая мощность и всё, пожалуй, чертежей не было предоставлено), "Пакард 1А-905" (с углом развала цилиндров 40 градусов, кстати) и "Холл-Скотт А-8" (опять же, размеры цилиндра, ГРМ с коническими передачами, коленвал с "черпачками", как часть маслосистемы). Угол 45 градусов, НЯП, от желания сделать лоб поменьше.

А единственный на тот момент доступный американцам движок с 8 цилиндрами в ряд - это "Бугатти". Он приехал в США, когда работы по "Либерти" уже вовсю шли. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сохранили в смысле я не был в курсе конструкции их восьмёрки. Идиотизм, чо.

НЯЗ вначале рассчитывали на 16 цилиндров, хватило 12. А проектный угол 45 остался. Да, в тч. и для уменьшения лба.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

НЯЗ вначале рассчитывали на 16 цилиндров, хватило 12.

Нет-нет, не так. Читайте книжку по "Либерти", которую я порекомендовал, или ждите третьей части моей работы по авиации первой мировой, я там историю создания "Либерти" пересказал. Вкратце, там к мощности шли снизу, и "Лоррен-Дитрих 8В" был рекомендован французской авиационной миссией, как наиболее подходящий мотор на ближайшую перспективу как по мощности, так и по удельной мощности. А L-12A делали на дальнюю перспективу, и с мощностью 330-350 л.с., а не 400. 16 они бы не рискнули, так как девиз проекта "только проверенные длительной практикой решения". А V-16 - это экзотика, кроме "Антуанетт" лохматых годов, я других на начало 1917 года и не припомню.

Вот нет у меня стопроцентной уверенности, что у L-8A это именно крутильные колебания. У "Рено 8G" с углом 50 градусов всё в порядке было. А значит, проблема могла вылезти и у L-4A.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В google books лежит книжка Robert J. Neal "Liberty Engine: A Technical & Operational History". Например, с. 163

Собственно по ней и рыскал, но "страницы с 159 по 164 не отображаются при предварительном просмотре.

Производили и позже. Но как танковый, а не как автомобильный.Его же не просто так на тех же БТ на М-17 сменили. А на "Сенторах" - на "Метеор". Помнится, главной бедой БТ-2 была повышенная пожароопасность. Правда, на БТ-5 как-то решили.

М-5 банально прекратили выпускать в 1930ом, на БТ потом пришлось покупать и ремонтировать оригинальные L-12 в Америке. Кстати производился он на том же Большевике, который Т-26 потом делал.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Собственно по ней и рыскал, но "страницы с 159 по 164 не отображаются при предварительном просмотре.

Это значит, Вы достигли предела просмотренных страниц, а я сразу на эту страницу зашел. Но там и в начале про вибрацию L-8 упоминается.

М-5 банально прекратили выпускать в 1930ом, на БТ потом пришлось покупать и ремонтировать оригинальные L-12 в Америке.

Ну а откуда потом на 1900 БТ-5 столько М-5 взялось?

Кстати производился он на том же Большевике, который Т-26 потом делал.

Только М-5 - это нифига не "Либерти". Как китайское нелицензионное барахло не является брендированной продукцией, которую оно воспроизводит. Себестоимость "Либерти" была меньше $4000. А вот М-5 золотым выходил. Одни цельновыточенные из заготовки валы чего стоят (для "Либерти" их уже в 1917 году штамповкой делали).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну а откуда потом на 1900 БТ-5 столько М-5 взялось?

Покупкой 2000 Л-12 в США и капиталкой старых советских М-5.

Только М-5 - это нифига не "Либерти". Как китайское нелицензионное барахло не является брендированной продукцией, которую оно воспроизводит. Себестоимость "Либерти" была меньше $4000. А вот М-5 золотым выходил. Одни цельновыточенные из заготовки валы чего стоят (для "Либерти" их уже в 1917 году штамповкой делали).

Это нелицензионная копия Либерти, адаптированная под реалии СССР. Многое меняет? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это нелицензионная копия Либерти, адаптированная под реалии СССР.

Вот именно. Что и делает его безумно дорогим. Посмотрите на масштабы его производства. То есть выходит: а) дорого, б) мало. Уже, по-моему, достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить его на грузовики.

Покупкой 2000 Л-12 в США и капиталкой старых советских М-5.

Вот что-то не встречал данных, что "Либерти" ставили на БТ-5. БТ-2 - те все с "Либерти", но их всего 600 штук. Скорее всего, излишек "Либерти" пошел в качестве ЗИП к БТ-2.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот именно. Что и делает его безумно дорогим. Посмотрите на масштабы его производства. То есть выходит: а) дорого, б) мало. Уже, по-моему, достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить его на грузовики.

Из того, что читал следует, что к 25ому  году проблемы технологичности в основном решили. Всего сделали более 2,8 тысяч двигателей (самый массовый движок на в СССР 20ых), что на фоне 21 тысячи американских - не такая маленькая величина. К тому же М-14 хоть и родственник, но уже прилично переделанный - развал 60 градусов, д/х - 130/170мм, усиленный коленвал. М-16 - половинка М-14. Думаю у нас денежки считать тоже умели и если бы он золотым выходил заводы по головке бы не погладили. А значит с технологией наверняка разобрались. (хотя это мои мысли, подтвердить на 100% не могу).

Вот что-то не встречал данных, что "Либерти" ставили на БТ-5. БТ-2 - те все с "Либерти", но их всего 600 штук. Скорее всего, излишек "Либерти" пошел в качестве ЗИП к БТ-2.

Запамятовал, сейчас полез в Павловых, Желтова: Танки БТ - о закупках Либерти сказано, что все первые БТ были импортом оснащены. При этом на БТ-5 откуда-то магическим образом берется М-5-400, снятый с производства 2 года назад. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Из того, что читал следует, что к 25ому  году проблемы технологичности в основном решили. Всего сделали более 2,8 тысяч двигателей (самый массовый движок на в СССР 20ых), что на фоне 21 тысячи американских - не такая маленькая величина.

Маленькая. 21 тысячу сделали за год (с конца 1917 до конца 1918). Потом производство прекратили. А 2800 (по другим данным 3200) сделали за пять лет. Получается всего по 600 моторов в год. И пусть даже эту 21 тысячу моторов сделал не 1 завод, а несколько, все равно получается на каждый американский завод раз в пять больше моторов за год, чем мы могли всего.

К тому же М-14 хоть и родственник, но уже прилично переделанный - развал 60 градусов, д/х - 130/170мм, усиленный коленвал.

Только М-14 так и не пошел.

Думаю у нас денежки считать тоже умели и если бы он золотым выходил заводы по головке бы не погладили.

Когда речь шла об обороне, у нас денег не считали. И позднее, когда нравы стали пожестче, ДБ-3 комсомольского завода в разы дороже выходили, чем воронежские, но их продолжали выпускать, как ни в чем не бывало.

А значит с технологией наверняка разобрались. (хотя это мои мысли, подтвердить на 100% не могу).

Я тут не вижу вообще оснований для выводов о том, что с технологией разобрались. Современное оборудование (те же прессы штамповочные) мы смогли закупать только в 1930-е годы, когда СССР свое внешнеполитическое реноме улучшил. И потом, купить оборудование мало, надо еще технологию приобрести. Это штампы и режимы обработки. Если вал не плоский (а у "Либерти" шатунные шейки расположены друг к другу под углами 120 градусов) одной операцией не обойтись. А у нас до революции ничего такого не было. Коленчатые валы для паровозов Л закупали в Британии. Как их запас в 1920-е годы закончился, так и пришлось их списать. Так что опыта разработки техпроцессов штамповки у наших инженеров не было. А после революции все стало только хуже. Квалифицированные инженеры и рабочие кто эмигрировал, кто погиб, кто на партийную работу ушел. Оборудование заводов стояло без дела, потом из нескольких заводов один собирали, свозя туда еще как-то работающее оборудование с разных заводов. Так что не питайте иллюзий. С технологиями в СССР 1920-х было очень плохо. Это объективная проблема, которая делает все альтернативы 1920-х и начала 1930-х призрачными.

При этом на БТ-5 откуда-то магическим образом берется М-5-400, снятый с производства 2 года назад. 

Вот, загадка. Нигде не пишут, откуда взялись. Может, и впрямь собирали все М-5 по сусекам, ремонтировали и ставили на танки. Собственно, к 1933 году основной их потребитель - разведчики Р-1, снимали с вооружения, заменяя на Р-5. Так что двигателей было много.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Будет мотор для грузовиков ЯАЗа, плюс возможно для Т-26 и более поздней техники можно как М-16 (здравствуй Т-50), так и попробовать прикрутить к Л-4 второй блок обратно. Получим теже 200л.с., но короткие.

А этот Либерти можно будет перевести на бензин 2-го сорта и не на касторовое масло?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А вот М-5 золотым выходил. Одни цельновыточенные из заготовки валы чего стоят

А цена пресса, который будет штамповать этот немассовый вал? Каждому овощу своё время.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А цена пресса, который будет штамповать этот немассовый вал? Каждому овощу своё время.

Так это смотря что считать массовым. Если хотим тысячные серии моторов для грузовиков, то вполне массовый мотор получится. Да и 600 моторов в год, на мой взгляд, вполне массовое производство, чтобы оправдать покупку пресса. К тому же можно на зарплате токарей сэкономить. Токари - это белая кость, их труд слишком дорого обходится.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И из катанной круглой   болванки или прямоугольного бруска    коленчатый вал было конечно делать  сложно и долго и 3/4 металла уходили в стружку , но однако такие коленчатые валы были намного надежнее штампованных.

Как не штампуй  , а при малейшем нарушении технологии будут обязательно трещины и другие дефекты  .

А магнофлокса или других методов неразрушающего контроля  тогда ещё не было .

Были огромные проблемы с выдерживанием нужных  режимов термообработки заготовок перед штамповкой или ковкой .

Как были и  проблемы с термической обработкой заготовок после штамповки или ковки .

С получением качественных литых заготовок было ещё больше проблем .

 

На  авиационном заводе на котором я работаю и по сей день многие  детали делаются  из катанных болванок или прямоугольных брусков и при этом более  3/4 металла уходит в стружку .

Попытки делать их из  штамповок  или литья  успеха не  имели  , в следствии  дефектов штамповки и дефектов литья .

Многие сорта стали очень сложно обрабатывать штамповкой или делать из них отливки .

И например опора наклонной шайбы топливного насоса ПН-59  делается из  заготовки ф170Х30 отрезанной от катанной болванки стали  и при этом от первоначального веса заготовки остаётся 1\5 часть , всё остальное удаляется на токарных и фрезерных операциях .

Пробовали делать их  из штамповок  , сделали штампы , долго мучились   , но в итоге всё   получилось очень плохо .

Или есть  например  очень сложная по форме  наклонная шайба гидропривода ГП-26  .и тут  из заготовки стального  бруска 250 Х 30Х100   остаётся по весу 1/4 часть  , всё прочее удаляется в основном на токарных операциях .

Или-же грузики центробежных регуляторов . , тут из заготовки остается  1/3 часть по весу  .

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Напрашивающийся вопрос: а кто-то еще додумался авиационый движок на антамобиль поставить? Если да, то что из этого вышло, а если нет, то с чем связанно такое затмение умов?

Вертолётные оппозитники ставили. Ранние послевоенные, в США. На легковой автомобиль люкс-класса. В принципе, всё замечательно - но крупной серии не получилось из-за других аспектов конкурентной борьбы

Но это здесь практически оффтопик.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

И например опора наклонной шайбы топливного насоса ПН-59  делается из  заготовки ф170Х30 отрезанной от катанной болванки стали  и при этом от первоначального веса заготовки остаётся 1\5 часть , всё остальное удаляется на токарных и фрезерных операциях . Пробовали делать их  из штамповок  , сделали штампы , долго мучились   , но в итоге всё   получилось очень плохо . Или есть  например  очень сложная по форме  наклонная шайба гидропривода ГП-26  .и тут  из заготовки стального  бруска 250 Х 30Х100   остаётся по весу 1/4 часть  , всё прочее удаляется в основном на токарных операциях . Или-же грузики центробежных регуляторов . , тут из заготовки остается  1/3 часть по весу  .

1) Производства агрегатов топливной автоматики это отдельная тема. И с производством поршневых авиационных моторов она связана очень слабо.

2) Разрабатывалась оная во времена СССР, когда на себестоимость откровенно клали, сделали то что нужно и уже хорошо. Кроме того, откровенная ущербность наших предприятий в области САПР и станочного оснащения по сравнению с зарубежными лидерами отрасли, порождала разнообразные технологические кадавры. Доходило до анекдота, требуемый класс чистоты можно было получить лишь при полировки той же шайбы на бумаге заводской газеты "Металлист" (подчеркиваю, исключительно заводской, Известия или Правда уже не походили).

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now