Другая полуторка

[komo]

Я конечно не автолюбитель и не механик, но вот так рассуждая с точки зрения экономики и логистики такое ТТЗ дать на линейку выпускаемых движком. Рядные 4ц и 6ц на 40 и 60 кВт  и v8-v12  в 80 и 120 кВт . При советском топливе и степени сжатия наверное 4,5-5,5 наверное на 30-е получится 0,5-0,6 литров на цилиндр .   Ну и для тяжелых грузовиков, спецтехники, вояк , моряков линейку повторить но с обьемом цилиндра 1,5-2 л рядные 4-6 в условно 8-12 литров и мощностью 160-240 кВт , крайне желательно дизеля с большим крутящим моментом . и 16 и 24 литровые v8-v12 . И хватит этого при модернизации и если повезет нормальную конструкцию выберут до как бы не 70-х без серьезного изменения оснаски и реконструкции предприятий моторостроительных .

[dragon.nur]

Рядные 4ц и 6ц на 40 и 60 кВт 

...

При советском топливе и степени сжатия наверное 4,5-5,5 наверное на 30-е получится 0,5-0,6 литров на цилиндр

Так это, знаете ли, и без ваших абстрактных умствований приобрели. Додж флэтхэд 218, 3,57 литра (жаль, что не 331й и не рядная восьмёрка-385й, и даже не 228й). После "метрификации" и адаптации к отечественному производству ГАЗ-11, 3,48 литра. До 85 л.с. (реально из-за упрощённой технологии получили 70-75).

если повезет нормальную конструкцию выберут

Вы, коллега, ввиду слабого знакомства с предметом обсуждения, пишете откровенную чушь.

В то время V8 и V12 достаточно сложные в производстве машины (в частности, отказ от перехода на Форд флэтхэд, нижнеклапанный V8, это в т.ч. и технологические сложности). Тем более вы хотите дизеля, тем более с 20 кВт/л (27 лс/л).

Если что, отечественная рядная бензиновая четвёрка примерно указанного объёма (6.7 литра) до войны выдавала аж 97 лс. (14,5 лс/л, танк Т-26). 

Доведённая рядная дизельная шестёрка это до 130 л.с. при объёме около 10 литров. Т.е. 13 л.с. с литра (грузовик Я-8, НАТИ-МД-23).

Серийная бензиновая рядная восьмёрка объёмом 5,75 литра выжимала на 70 бензине аж 110 л.с. (19 л.с./л, лимузин ЗиС-101).

Глубочайше послевоенный дизель-восьмёрка КамАЗ-740 в 1975 году при объёме 10,85 л. имел 210 л.с., т.е. те же, примерно, 19 л.с./л. Снимать с V8 300 лошадей (мриемые ваши 20 киловатт с литра объёма) смогли только в 1980х, турбировали, угу. 

Чёрти как освоенный аж после Войны дизель ЯАЗ-206Б имел модификации до 210 лс. мощности при 7 литрах объёма (30 лс./л) -- но это двухтактник с невысоким ресурсом, тяжеленный, сложный и чудовищно заморочный, от которого в СССР в массе к 1960-м уже постарались избавиться, забыв как страшный сон. Механический нагнетатель Рутс, насос-форсунки, геморройные в производстве гильзы... Это в Штатах за него цеплялись, потому что развили целый ряд семейств (кроме целого ряда вариаций на тему 71, появились 53, 92, 110, 149), да ещё и построили автоматизированное производство.

Сколько бы суток прожили ваши фантазии в 1937 году?

"Расстрелат как бэшэних сабак!" (с)

Изменено 24 September пользователем dragon.nur

[БПМ2]

Вы, коллега, ввиду слабого знакомства с предметом обсуждения, пишете откровенную чушь.

 надо проявить снисходительность что ли человек спец по кораблестроению и РЯВ

 вернусь к теме, развилка 1894г , воцарение флотофила Ник2 + попаданцы с деньгами из тумбочки (знание биржевых цен, урожаев, месторождений и ряда ключевых технологий и цепочек технологических пусть и в грубом приближение ) .https://fai.org.ru/forum/topic/25944-bronenosets-k-ryav-s-posleznaniem-i-dengami/?page=63

когда ему с предметов в разгар его темы что-то о СССР да и   истории страны на языке которой он пишет знать было?Весь в делах,да...

Я конечно не автолюбитель и не механик, но вот так рассуждая с точки зрения экономики и логистики такое ТТЗ дать на линейку выпускаемых движком.

А кто вы? Ну положа руку на сердце?Альтернативный генератор ИДЕЙ альтернативной физики ,истории и сопромата?

И главные темы

Надстройка кормовая между башен должна быть ромбической (максимально похожей) .

Это в стране которая даж ВЫДЕЛЕННОЕ(!!!) не освоила-не серьезно?Расскажете как это выглядит

рассуждая с точки зрения экономики и логистики

 Друг Вася очень просил...

З.Ы. бяда альтернативщиков(почти ругательство и хар-ка опред-го склада ума что ли) их НЕЖЕЛАНИЕ вникать в мелочи(даже при полном владении языком на котором выписываются многочисленные альтернативки) но ярое желание что то переделать! Действительно нафига?Экономист жы и логист-и усе!

Изменено 24 September пользователем БПМ2

[dragon.nur]

Экономист жы и логист

(Не)святой равнорасп.дольный картоний имени менеджера попандецов всея Азуи Михаэля фон Ланцоффа гарантирует это!

Изменено 24 September пользователем dragon.nur

[Crusader]

Если там 2,6 литра

 Кстати, вообще не факт, что 2,64 литра. В конце сканов есть таблица с ТТХ и там циферки с указанными под фотками не бьются. Опять же, я вчера ковырял статью на англо-вики про ранние "Пёркинсы" и там тоже - циферки объёма не бьются, причём сильно, более, чем на литр. Так что, возможно, объём был другой. Опять же, уж раздуть-то полноопорник в СССР поди сумеют?

[Crusader]

 Американские военные, оказывается, в 1930-м году "скрестили" передний ведущий мост Coleman c Ford AA. Результат признали неудачным, но потом такую же штуку начала проделывать новообразованная в 1931-м году Marmon-Herrington. Фото американской "полуторки" с мостом Коулмана, Хау или Мармон-Херрингтон я пока не нашёл, а вот Ford Model 51 - "внука" Ford AA - фотографий и с мостом Коулмана, и с мостом Мармон-Херрингтон - в сети полно.

 Коулман, конечно, тяжеловат и быструю езду не любит. Хау - немного изменённый и доработанный "пиратский" Коулман - про него мне лично известно только это, Мармон-Херрингтон тех лет - это брался задний мост искомой машины, в него врезались поворотные кулаки и ШРУС патентованной конструкции на основе конструкции Альфреда Рцеппы. Конкретно у Ford AA и BB при этом менялась передняя подвеска с одной поперечной рессоры - на две продольные и усиливалась рама.

 Т. е. это было то, что потом впендюрили на ЗиС-32: там тоже был передний ведущий и управляемый мост, переделанный из заднего моста ГАЗ-АА - даже колею не меняли, оставив узкой.

[Crusader]

 Кстати, я нашёл, где нам можно ещё попытаться добыть нижнеклапанную "шестёрку" до "Доджа":

In 1932 Lincoln offered for the first time a 447.9 cu in (7.3 L) L-head V12 with a seven-main bearing crankshaft producing 150 bhp (110 kW). The K-Series was previously available only with a developed version (bored out to 385 cubic inches (6.3 L) in 1928 and uprated to 125 hp for 1932) of the 60° V8 which first saw duty in the 1920 Lincoln L-Series. The expanded engine offering split the K-Series into KA- (powered by the 60° V8) and KB-Series (powered by the 65° V12).

 "Линкольн" к этому времени - субмарка "Форд" для роскошных автомобилей. Разрезаем 7,34-литровый, полноопорный (7 коренных опор) V12 о 150 понях(The Model KB came equipped with the 447.9 cubic-inch V12 L-head engine that used seven main bearings, mechanical valve lifters, a Stromberg downdraft two-barrel carburetor, and delivered 150 horsepower at 3,400 RPM and 292 lb-ft of torque at 1,200 RPM), пополам, и получаем 3,67-литровый L6 о 75 понях - один фиг ГАЗ-11, но на шесть лет раньше. Степень сжатия вот не нашёл.

[dragon.nur]

ГАЗ-11

он неполноопорный.

Полноопорные, сиречь ЗиСы (но опять же не 101!), до войны производились в заметно меньших количествах, возможно, тому виной не до конца отлаженный процесс ковки коленвала.

В принципе, с гораздо большим запасом хватило бы 331 Доджа флэтсикс вместо 218 (который был "по минимуму"), или, что, возможно, даже лучше, -- 385 флэтэйт "под нарезку" (8 топ, 6 массовка, 4 для мелочи, например, а то и двойку осилит какой-нибудь довоенный поньструктор для КИМ/МЗМА, с балансирным валом, на наших бензинах максимальная мощность из ряда 130, 100, 65, 32 падает до пресловутых 110-85-55-27).

Опять же есть логическое и историческое противоречие в развитии -- слишком рано пятить ни свою, ни чужую шестёрку нельзя, Форд сразу пошлёт контракт с ивил рашонз на хер через американский суд и откажется от техподдержки, а значит, это огласка и пресса, станет трудней и со всем остальным клиентским, с теми же М-62, например. К тому же, я уверен, есть ряд каких-то неострых, но крайне противных технических тонкостей (типа сальничка из верёвочки ЕВПОЧЯ), Форд любил такие пакости, за обслуживание тоже капала денежка.

Так что надо более подробно разбираться.

Изменено 3 October пользователем dragon.nur

[Crusader]

он неполноопорный.

 Имелось в виду, по мощностным характеристикам.

В принципе, с гораздо большим запасом хватило бы 331 Доджа флэтсикс вместо 218 (который был "по минимуму"), или, что, возможно, даже лучше, -- 385 флэтэйт "под нарезку" (8 топ, 6 массовка, 4 для мелочи, например, а то и двойку осилит какой-нибудь довоенный поньструктор для КИМ/МЗМА, с балансирным валом, на наших бензинах максимальная мощность из ряда 130, 100, 65, 32 падает до пресловутых 110-85-55-27).

 Потому и предложил "Линкольн" распотрошить, что он Форду принадлежит. Минимум подобных проблем. Плюс, есть мысль, что надо было сразу Форду заказывать грузовик под наши условия, а не брать уже снимаемую с производства модель А/АА. Т. е. завод строить под выпуск уже новой модели, специально для наших условий и кривых ручек, а пока - собирать в Харькове, Москве, Донецке, Ульяновске и том же Горьком машинокомплекты. Тем более, что с ними старика Форда в РИ некрасиво прокинули.

Так что надо более подробно разбираться.

 Да. Я ещё пошарю по "Линкольну". Уж очень хороший способ с виду получается.

[dragon.nur]

не брать уже снимаемую с производства модель А/АА. Т. е. завод строить под выпуск уже новой модели

Сугубо подозреваю, что это обошлось бы гораздо дороже, в разы.

с ними старика Форда в РИ некрасиво прокинули

не без того

[Crusader]

Сугубо подозреваю, что это обошлось бы гораздо дороже, в разы.

 Это вероятно. С другой стороны, Форд охотно проектировал для британцев и немцев отличные от американских версии своих автомобилей. Да и трёхоску для СССР он сделал. Так что тут дискутабельно.

 

[Crusader]

 О, нашёл, в общем, хар-ки движка Lincoln V-12 L-head Model KB 1932:
 Полноопорный (семь опор) цельночугуниевый V-12 с углом развала 65 градусов. 447,9 кубодюйма или 7,340 кубосантиметра объёма, 110,4 киловатта или 150 поней при 3400 об/мин и 396 Ньютон/метрах при 1200 оборотах. Цилиндр 3.3х4.5 дюйма или 83х114 мм, степень сжатия 5,25 к 1, Карбюратор - двухкамерный Стромберг ДД с падающим потоком.

Не, ну это надо брать и рЭзать, однозначно. Тут степень сжатия меньше, чем у чугунного Dodge D5 и ГАЗ-11, при почти той же мощности, что снимем с 3,670 литрового "обрезка", при тех же 3400 оборотах. И, как я понимаю, полноопорник гораздо веселее крутится.

[Crusader]

 Теперь в виш-листе - чертёж сего агрегата. Потрошить - так потрошить!

[БПМ2]

Плюс, есть мысль, что надо было сразу Форду заказывать грузовик под наши условия, а не брать уже снимаемую с производства модель А/АА. Т. е. завод строить под выпуск уже новой модели, специально для наших условий и кривых ручек, а пока - собирать в Харькове, Москве, Донецке, Ульяновске и том же Горьком машинокомплекты. Тем более, что с ними старика Форда в РИ некрасиво прокинули.

 

  что с ними старика Форда в РИ некрасиво прокинули.

 

Сам договор)))

 

Согласно подписанному договору американская компания должна полностью разработать подробный план размещения завода и рабочий проект строительства и оборудования сборочного производства и кузовного цеха размера и производительности, достаточных для выпуска в год ста тысяч легковых и грузовых автомобилей при работе в две смены продолжительностью семь часов каждая. Также по условиям договора компания Ford Motor Company передавала СССР необходимые патенты, чертежи и командирует на постройку советского завода своих инженеров. Предусматривалось и ежегодное обучение до 50 человек советского технического персонала на заводах Ford Motor Company в США. Срок технического сотрудничества сторон устанавливался в 9 лет, в течение которых Ford Motor Company должна предоставлять СССР все усовершенствования, которые она будет вводить на своих автомобилях.

В свою очередь СССР по договору обязывался в течение четырех ближайших лет, начиная с 1 июня 1929 года, приобрести через «Амторг» 74 тысячи машинокомплектов легковых и грузовых автомобилей Ford на сумму 30 млн. долларов. А также доработка чертежей или методов производства советскими инженерами должны передаваться в распоряжение Ford Motor Company.

 

Поставки машинокомплектов автомобилей Ford в СССР начались в том же 1929 году. В первый год советская сторона планировала приобрести 6 тысяч машинокомплктов, во второй год – 20 тысяч машинокомплктов, в третий и четвертый годы – по 24 машинокомплектов. Этот план не был выполнен до конца, так как помимо машинокомплектов, на изначально оговоренную сумму закупались и запасные части, и производственное оборудование. При этом «Амторг» оплачивал все расходы Ford Motor Company на упаковку и переправку грузов через океан. Всего в СССР из американских деталей собрали 36069 автомобилей.

Пер на русский))Форд взял бабла на 30 лям зеленыХХХ --поставил жеж кроме 36К машинкомплектов... (Всего же на Горьковском заводе было установлено 5847 единиц оборудования, из которых 5200 – было поставлено из-за границы.).

Вопросы е?))

а пока - собирать в Харькове, Москве, Донецке, Ульяновске и том же Горьком машинокомплекты.

 

Мда___))

...После пуска основного автозавода предполагалось по всей стране развернуть сеть автосборочных заводов, которые будут собирать готовые автомобили из машинокомплектов. Был даже разработан план пуска «районных автосборочных заводов»:

• Москва (24 тысячи машин в год) – в 1929/1930;
• Нижний Новгород (сборка на основном заводе 24 тысячи машин в год) – в 1931/1932;
• Харьков (24 тысячи машин в год) – в 1931/1932;
• Ростов-на-Дону (12 тысяч машин в год) – в 1931/1932;
• Ленинград (12 тысяч машин в год) – в 1932/1933;
• один из волжских городов (12 тысяч машин в год) – в 1932/1933;
• Свердловск (12 тысяч машин в год) – в 1932/1933;
• Новосибирск (12 тысяч машин в год) – в 1932/1933;

• Ташкент (6 тысяч машин в год) – в 1933/1934.

Однако поступающее число машинокомплектов не обеспечивало полную загрузку даже двух автосборочных заводов в Москве и Нижнем Новгороде, поэтому открытие других автосборочных заводов постоянно откладывалось.

 что надо было сразу Форду заказывать грузовик под наши условия,

Мда...Сразу это когда?"Заказывать" это как-ну физически то?Нажать кнопку и скачать в инете-так понял? 

попробую донести ))

https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/271828/pub_662a10c60c01f3734e9947bc_662a10e61850a449f73a6dcf/scale_720

Угадайте год

это ДО ПМВ

 Оснасткой и станочным парком такое вотЪ называется))много рвущих бога и душу буковок

1.https://dzen.ru/a/ZioQxgwB83NOmUe8

2.https://dzen.ru/a/YSoZ63gks1P_6q2A

З.Ы.конечно понимаю ,что СЕЙЧАС откат(в Лаосе есно.а о ком вы подумали-да!) пошел чуть ли не единичным экземплярам любовно выточенным на ДИП-400(кетайской сборки) ..но рулит и бибикает в мире все ж автоматизация процессов и МАССОВОЕ пр-во))

Изменено 4 October пользователем БПМ2

[БПМ2]

Ну а вообще тема "купленный у форда завод упрошена" ...ну просто до примитивизма.

Неожиаднные факту 

1.А форд вообще не рвался продавать что-то СССРу...до 1929г

2.Завод и модель машины выбирали очень тщательно,например только для выбора машины были проведены двухлетние(!!) испытания

3.А ГАЗ(да и аббревиатуры такой не было---был НАЗ-и город назывался Нижний новгород-да-до 1932г))) вообще машины собирать не должен был-он по плану должен был ТОЛЬКО машкомплекты по СССРу рассылать

4.Первые машины были собраны НЕ НА будущем Газе... а в Москве(будущий КИМ)  и в Канавино!

 

Первая партия машинокомплектов из Америки ожидалась уже в декабре 1929 года. Всем было ясно, что даже при самом ударном строительстве автосборочный завод в Москве к этому времени не будет подготовлен для сборки автомобилей. В связи с этим было принято решение до окончания постройки основного автосборочного завода в Москве, организовать временные автосборочные мастерские, рассчитанных на сборку 4000 автомобилей с пропускной способностью 500-600 машин в месяц.

тоимость работ ориентировочно оценивалась в 1 миллион 200 тысяч рублей.

Для организации временных автосборочных мастерских было решено использовать производственные площади завода «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде в районе Канавино. На этом заводе имелся большой корпус, часть которого использовалась под склады. Требовалось лишь сделать небольшую перестройку и частично возвести новые перекрытия, построить котельную и трансформаторную, обустроить эстакаду и железнодорожную ветку для подвоза деталей и вывоза готовой продукции. Стоимость строительных работ оценивалась примерно в 500 тысяч рублей. Переоборудование завода производилось местной строительной конторой. К сентябрю 1929 года ожидалось прибытие заказанного в Америке оборудования, к концу октября планировалось закончить  перестройку корпуса, а на ноябрь—декабрь 1929 года был намечен пуск автосборочных мастерских.

Однако наладить работу временных автосборочных мастерских до конца 1929 года так и не удалось, а вступили в строй они в начале следующего года. Официально временные мастерские были сданы в эксплуатацию 1 июля 1930 года и получили название «Государственный автосборочный завод № 1 в Нижнем Новгороде», но первый грузовой автомобиль Ford-AA сошел с конвейера этого завода еще 1 февраля 1930 года.

ну и немного рвущих шаблоны фактов))

(Также из машинокомплектов с Горьковского автозавода полуторку собирали с 1933 по 1939 год на Московском автосборочном заводе имени КИМ по 40-50 тысяч экземпляров ежегодно. )

с 32г до 22 июня 41г произвели(полуторок и их шасси с модификациями)

-на Газе 582.500

 -на Киме 196.200

 

-На РДАЗе(ростов на дону) 35.000

 

Изменено 4 October пользователем БПМ2

[Crusader]

Пер на русский))Форд взял бабла на 30 лям зеленыХХХ --поставил жеж кроме 36К машинкомплектов... (Всего же на Горьковском заводе было установлено 5847 единиц оборудования, из которых 5200 – было поставлено из-за границы.).

 Это прям феерия. Запостить текст договора и тут же его переврать..)

 Кто СэСэСэРу доктор, что он вместо машинокомплектов на кредиты решил затариться оборудованием и запчастями? Я напомню, что денюжку нам Форд ссудил большей частью, а мы её в обход договора - на сторонние нужды. Итого, прокид более, чем на половину договорного количества машинокомплектов и миллионов 15-20 тогдашних полновесных мёртвых американских президентов.

 Так что, не кидали Форда, да?)

Однако поступающее число машинокомплектов не обеспечивало полную загрузку даже двух автосборочных заводов в Москве и Нижнем Новгороде, поэтому открытие других автосборочных заводов постоянно откладывалось.

А, ну вот и последствия кидка. За циферки, спасибо. Наглядненько-с!

Мда...Сразу это когда?"Заказывать" это как-ну физически то?Нажать кнопку и скачать в инете-так понял

Да точно так же, как заказали Форду трехоску, которую сделали, кстати, в Дирборне, гдеи"Линкольны" производили. Так и звалась, Ford-Dearborn, не осилили, решив оскоромиться с версией Ford-Timken.

1.А форд вообще не рвался продавать что-то СССРу...до 1929г

Спасибо, Кэп.

2.Завод и модель машины выбирали очень тщательно,например только для выбора машины были проведены двухлетние(!!) испытания

Это так. Что мешало по итогам выкатить список желаемых изменений? Я напомню, что с ГАЗ М-1 так и сделали, правда переделывали уже сами. Тем не менее, сходство у неё и её родной "мамы" - Ford Model 40-160 - имеется только при беглом взгляде.

 Да и, в общем-то, те же британские Форды - тоже имели отличия от американских. Достаточно упомянуть движок на 2,033 литра, вместо стандартного 3,285. Опять же, на 1935-й год был план довести ГАЗ-АА до уровня Ford BB, в виде ГАЗ-ММ, который, в итоге, пошёл в серию на 3 года позже и из изменений там был только двигатель, в целом.

3.А ГАЗ(да и аббревиатуры такой не было---был НАЗ-и город назывался Нижний новгород-да-до 1932г))) вообще машины собирать не должен был-он по плану должен был ТОЛЬКО машкомплекты по СССРу рассылать

А он и после не должен был. Планировалось довести годовой выпуск до 300.000, а потом и до 500.000 шасси в год. А еще, вы забыли упомянуть в качестве автосборочных заводов Иркутск, Донецк и Читу.

4.Первые машины были собраны НЕ НА будущем Газе... а в Москве(будущий КИМ)  и в Канавино!

 Спасибо, Кэп. [2]

ну и немного рвущих шаблоны фактов))

Спасибо, Кэп. [3]

 За циферки спасибо, конечно - конкретику я люблю, но чего сказать-то хотели сим своим, как-обычно хамоватым, перфомансом..? Покровов не сорвали, почти ничего из того, что я не знал до этого - не сообщили. Навалили кучу известных фактов и... что..? 

 — "Ёжик, в чём фишка-то..?" (с) 

[БПМ2]

Это прям феерия. Запостить текст договора и тут же его переврать..)

Кто как читает)) 

Мда...Сразу это когда?"Заказывать" это как-ну физически то?Нажать кнопку и скачать в инете-так понял

Да точно так же, как заказали Форду трехоску, которую сделали, кстати, в Дирборне, гдеи"Линкольны" производили. Так и звалась, Ford-Dearborn, не осилили, решив оскоромиться с версией Ford-Timken.

ШТА?))

Подписывая договор с корпорацией Ford, никто не обратил внимания, что в ее программе не оказалось самого важного для Красной армии — трехосного грузовика повышенной проходимости с колесной формулой 6х4. Действительно, тогда она вообще не имела в программе подобных машин для эксплуатации в условиях бездорожья. 

иии

СССР закупал в США задние двухосные тележки компании Timken и переоборудовал стандартные грузовики ГАЗ-АА в трехосные Ford Timken.

 

К разработке советского трехосного грузовика был подключен научно-исследовательский автотракторный институт (НАТИ), который построил трехосный автомобиль с червячной главной передачей НАЗ-НАТИ-30. После проведения испытаний, к 1 мая 1935 года была изготовлена первая партия из 50 трехосных бортовых автомобилей ГАЗ-ААА, в основу которого лег ГАЗ-НАТИ-30. От стандартного ГАЗ-АА новая трехоска отличалась собственной усиленной рамой, двухступенчатым демультипликатором, новыми ведущими мостами с главными червячными передачами, задней балансирной подвеской с полуэллиптическими рессорами, новым радиатором (шестирядным вместо четырехрядного), новой грузовой платформой и увеличенной до 2 тонн грузоподъемностью.

КМК вы историю с альтернативой попутали)) 

вопрос с  что надо было сразу Форду заказывать грузовик под наши условия, КМК "немного" не раскрыт))

есшо раз есть компания Тимкен есть компания "форд"---такЪ понятно-а?))И разработка как бэ показана во втором абзаце))

Это так. Что мешало по итогам выкатить список желаемых изменений? 

Станки видели --да/нет?)) 

Я напомню, что с ГАЗ М-1 так и сделали, правда переделывали уже сами.

Надо ж))Так и сделали но САМИ))Круто.Вам не кажется некая двойственность вашего высказвания что ли "выкатывать требования" ...но делать САМИ--а?)) 

Тем не менее, сходство у неё и её родной "мамы" - Ford Model 40-160 - имеется только при беглом взгляде.

????Так её форд делал или САМИ-ну маму или там папу?))

 Да и, в общем-то, те же британские Форды - тоже имели отличия от американских. Достаточно упомянуть движок на 2,033 литра, вместо стандартного 3,285. Опять же, на 1935-й год был план довести ГАЗ-АА до уровня Ford BB, в виде ГАЗ-ММ, который, в итоге, пошёл в серию на 3 года позже и из изменений там был только двигатель, в целом.

???Станки видели да/нет?))

Не только))

 В 1938 году грузовичок ГАЗ-АА пережил небольшую модернизацию, после чего получил индекс ММ. Результатами обновления стали 50-сильный двигатель вместо 40-сильного, усиленное крепление задних рессор, а также новые рулевой механизм и карданный вал. 

 А он и после не должен был. Планировалось довести годовой выпуск до 300.000, а потом и до 500.000 шасси в год. А еще, вы забыли упомянуть в качестве автосборочных заводов Иркутск, Донецк и Читу.

Пруфы е?)) Про Иркутск, Донецк и Читу- для сборки грузовиков ГАЗ-а?Или это сарьказм такой был?))

авалили кучу известных фактов и... что..? 

 — "Ёжик, в чём фишка-то..?" (с) 

Вы за про "фишку" у Иркутск, Донецк и Читы спросите да))

Уровнем познаний ваших называется так шетаю))

[Crusader]

ШТА?))

 Та..)

После прекращения выпуска Ford AA Jumbo, дальнейшие работы по трёхосных грузовым автомобилям не были прекращены, так как в таких машинах в первую очередь нуждалась Красная Армия. Приспособить двухосную тележку к грузовому автомобилю Ford AA1930 модельного года с новыми ведущими мостами с конической главной передачей вместо прежней червячной передачи, поставки которого начались в СССР из Америки в начале 1930 года, не представлялось возможным, так как подкатные тележки были рассчитаны на мосты устаревшей конструкции с червячной передачей. К этому времени срок договора о техническом сотрудничестве с Генри Фордом ещё не закончился, поэтому было принято решение разработку новой конструкции грузового автомобиля поручить Ford Motor Company.

  В 1930 году в США по заказу СССР американские специалисты изготовили трёхосный грузовой автомобиль, который получил название Ford Dearborn – в честь города, где располагалось конструкторское бюро Ford Motor Company.

  Трёхосный грузовой автомобиль Ford Dearborn прошёл испытания в СССР, но его изготовление на заводах Советского Союза по ряду причин так и не было освоено. Грузовик имел множество конструкторских и технологических недостатков, а также его конструкция была слишком сложной для производства на отечественных предприятиях.

Изменено 5 October пользователем Crusader

[Crusader]

Станки видели --да/нет?))    Цитата

 А станки нам Форд или все же Кан монтировал?

Надо ж))Так и сделали но САМИ))Круто.Вам не кажется некая двойственность вашего высказвания что ли "выкатывать требования" ...но делать САМИ--а?)) 

  Есть такое, но то осторожное предположение о том, что сами не переделали Ford A и АА - по причине сиволапости и нужно было Форда просить. А оно оказалось:

В 1930 году внесли некоторые изменения: сократили колею передних колёс на 1 см.; радиатор увеличили; удалили амортизаторы передней оси; была усилена поперечина рамы в точке крепления передней рессоры; усилили сцепление за счёт увеличения диаметра и площади трения фрикционных накладок; установили новый картер сцепления; изменили промежуточный вал карданной передачи; облицовку радиатора больше не хромировали; вместо червячной передачи установили зубчатую коническую; передаточное отношение главной пары увеличили, поэтому удалось отказаться от демультипликатора. Задний мост фирмы Timken выпускался в двух вариантах — с длинными и короткими шпильками крепления колёс, соответственно, для машин с односкатной и двускатной ошиновками. Новые колёсные диски стали взаимозаменяимыми как для передних, так и задних колёс в независимости от вырианта ошиновки. 

 Что переделка-то была и немалая, но вот додуматься выбросить на помойку кантиливерную заднюю подвеску с упорными штангами и бронзовый(!) упорный кулак для трубы кардана - не, не  шмогли. Пёс с ней, даже, с передней поперечной рессорой - в ней какой-никакой смысл был, как в компромиссе между управляемостью и мягкостью подвески, пока короткий движок позволял. Но вот это-то кантиливерное извращение-то нам зачем? Это же буквально один из пунктов предполагаемой модернизации до ГАЗ-ММ - продольные полуэллиптических рессоры спереди и сзади.

Пруфы е?))

А если е, то що?)

Изменено 5 October пользователем Crusader

[Crusader]

 А это, чтобы меньше про уровень знаний упоминали:

[БПМ2]

Станки видели --да/нет?))    Цитата

 А станки нам Форд или все же Кан монтировал?

1.Это важно кто монтировал?

2.Не кан -а кант философ))А так то  завод в будущем г.Горький(он же бущуий Газ)-делала

""Остин Компани» из Кливлинда (США, штат Огайо), на которую возлагалось техническое руководство строительными работами и монтажом оборудования. 

ей кстати заплатили отдельно от Форда и философа Канта-примерно 250 тысяч долларей))

 The Austin Company was founded by English-born Samuel J. Austin (1850-1936).  Samuel Austin finished his apprenticeship in 1871 settling in Cleveland where he became a house carpenter.  The company started as Samuel Austin, Carpenter-Contractor with offices at 4401 Broadway.  The company would later become Samuel Austin and Son Company when son Wilbert Austin (1878-1940) joined the company.  The company would move its operations to 14230 Euclid in East Cleveland.  It expanded into one of the nation's largest building concerns, designing and constructing huge industrial buildings. They  brought important energy-saving innovations into factory plans. Austi n Company was hired by the Soviet government to build a large industrial plant and housing for the Nijni auto plant in Novogorod, Russia. By 19 31 the company had designed over 5,000 industrial plants and had over 17 branch offices. The c ompany remains based in Metropolitan Cleveland, with offices in Mayfield Heights. It be came a part of Kajima USA Group in 2005.

кому интересно

 Шпотов Б.М. Бизнесмены и бюрократы: американцы на строительстве Нижегородского завода, 1929-1931 гг. М., 2001.

 

А если е, то що?)

кантом поклянётесь?))Или новую ссылку (ХЗ зачем нужную) про полуторку "вывалите"--кстати нафига она то?)) Что должна доказывать то?))

[Crusader]

делала

 -л.

 Наш рiдный "Металлстрой" его делал. "Остин" руководила, а вот проектировал Кан по образцу завода Форда в Дирборне, его же пера, кстати.

кантом поклянётесь?

Да хоть Марксом и Энгельсом..)

Почти весь 1932 год ушел на освоение выпуска нового грузовика. Производственное задание на первое полугодие было выполнено менее чем наполовину, а всего за 1932 год автозавод выпустил 7477 «полуторок», что составило лишь две трети плана. Конвейер часто останавливался из-за срыва поставок комплектующих заводами-смежниками либо из-за их крайне низкого качества (иной раз браковалось до 85% от поставленной партии комплектующих). Фактически, более-менее ритмичный серийный выпуск автомобилей был налажен только к концу того же года, но чехарда с поставками комплектующих ненадлежащего качества в той или иной степени продолжалась еще долго и из-за этого плановая производительность предприятия (500.000 автомобилей к 1939 году!) так и не была достигнута. Свою роль тут сыграл и тот факт, что многие детали довольно быстро изнашивались и требовали замены, что не только заметно повышало стоимость эксплуатации автомобиля, но и заставляло автозавод наращивать выпуск запасных частей вместо увеличения объема выпуска машин. Сделанный в 1934 году расчет показал, что с ростом эксплуатируемого парка «полуторок» в стране доля производства запасных частей автозаводом через несколько лет достигнет 40%. Из-за особенностей экономического строя СССР тех лет ГАЗ-АА потенциально мог стать даже более дешевой в производстве моделью, чем исходный «Форд», но невероятно высокий процент брака у советского «Форда» и неритмичность его производства так и не позволили достичь этого. Все вместе взятое мешало полностью использовать приобретенный в США отработанный технологический процесс производства и поддерживать единый ритм работы цехов для снижения производственных издержек.

    Если первоначально автозавод строился из расчета выпуска 140.000 автомобилей в год, то уже в 1933 году генеральный план Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) предусматривал расширение ГАЗа до выпуска 200.000 готовых машин и дополнительно еще 300.000 машинокомплектов для их сборки на будущих автомобильных заводах в Днепропетровске (Государственный автосборочный завод №3), в Новосибирске (Государственный автосборочный завод №4) и в Ташкенте (Государственный автосборочный завод №5). Позднее был составлен еще более амбициозный план, предусматривавший реконструкцию ГАЗа для выпуска уже 500 000 машинокомплектов в год и постройку дополнительных автосборочных предприятий в Омске, Иркутске и Новосибирске. Однако, быстро выяснилось, что ГАЗ не может обеспечить страну даже «собственными» двумястами тысячами автомобилей, поэтому вопрос выпуска машинокомплектов достаточно быстро ушел из повестки дня, а упомянутые автосборочные заводы так и не были построены.

 С Читой каюсь - попутал с более поздним заводом, где ЗиЛ-130 собирали.

Изменено 8 October пользователем Crusader

[Crusader]

 Так, на АР-НАТИ 57 л. с. с ГАЗ-М1 сняли установив вместо стандартного 2-камерного карбюратора - два 2-камерных карбюратора от КИМ-10. Раньше я считал, что по карбюратору на пару цилиндров. Оказалось, что просто один за другим, получив, таким образом, эрзац 4-камерный. Про степень сжатия и обороты ничего неизвестно.

 Но, известно, что немного доработанный двигатель для ГАЗ-67Б давал 54 л. с. на стандартном карбюраторе и 2800 об/мин. и 4,6 степени сжатия. У ГАЗ-ЦАКС при степени сжатия 5,4 и 3100 об/мин, доработанных клапанах и алюминиевой голове - было 60 л. с., а на ГАЗ ГЛ1 при 3200 об/мин достигли 65 л.с. Был ещё ГАЗ-Авиа, но там всё мутно.

 Т. е. теоретически, если дожмём степень сжатия до 5,4-5,6 и накрутим 3000-3100 об/мин - то можно снять с доработанного по типу ГАЗ-67Б двигателя 55-60 л. с., чего для 1,5-тонного грузовика - хватит с запасом. Повторюсь, немецкому 1,5-тонному Phanomen Granit 32 - его 50 л. с. хватало даже на полный привод.

Изменено 11 October пользователем Crusader

[Crusader]

Сергея Борисовича Чистозвонова, опытного конструктора-двигателиста я попросил найти пути повышения мощности двигателя ГАЗ-ММ. Он ответил согласием, и быстро скомпоновал новую впускную трубку с квадратным сечением проходов, под установку двух спаренных карбюраторов двигателя КИМ-10, а механизм последовательного открытия дросселей было поручено спроектировать Н.И. Орлову, с чем он успешно справился. В результате двигатель стал развивать 42 кВт (57 л.с.) и давал основание полагать, что мощность в 44 кВт (60 л.с.) становится реально достижимой.

 

[Crusader]

 К слову, как я понял Форд нам всё за 30 млн. $ организовал с нуля. Курс доллара на 1927-1930-й год - 1,94 рубля. Т. е. 58,2 млн. рублей, плюс, затраты на транспорт и упаковку.

 А вот первое переоборудование АМО стоило 400 млн. рублей или 206 миллионов долларов по текущему тогдашнему курсу. Вопрос, а может, стоило на эти деньги ещё пару заводов у Форда купить? Потому что сроки на АМО-ЗиС продолбали и на запланированную мощность в 50.000 грузовиков в год - так и не вышли, в то время, как ГАЗ со 100.000 до 200.000 грузовиков в год, хоть и через пуп, но вышел.

 Потому что у Форда в его британском отделении - вполне-себе в 1935-м году были 3-тонки с V8, который уже был нормальной, человеческой конструкции и на 75 кобыл. Это, конечно, не так удобно, как кондовый "геркулес" с его конскими объёмами, который можно кормить любым шмурдяком и чинить кувалдой и матерками, но обещает быть куда массовей.