Железные дороги для Крымской войны

[Вандал]

Руда никуда не спешит, тем более, что с Алтая её можно везти на тех же, примерно, белянах и плотах, что и в европейской части возили всё подряд, дерева там немало.

1) Реками даже до Урала не довезти. Значит, дальше на подводах, причем немалый путь.

2) Уральским заводам эта руда не нужна, они даже местной не могли освоить, со своим кричным методом. И каменного угля там нет, а на древесном объема выплавок не увеличить. Значит, нужно где-то новые заводы строить. Потому Кривбасс с Донбассом и хороши, что здесь и уголь и руда -- всё под боком. Везти же с Алтая -- плечо подвоза какое? На подводах -- слишком много народу потребуется.

3) Сомневаюсь, что фарватер Оби был обустроен на всем пути. Особенно, в районе нынешнего Сургута. Не думаю, что там вообще населенные пункты в то время были. Места дикие, необустроенные. Если авария какая -- как сплавщиков спасать?  

P.S. Вопросы судоходства по сибирским рекам я тоже рассматривал, когда над миром Николая-Лицеиста работал.

[Вандал]

Иногда приходится действовать в стеснённых обстоятельствах, как при прокладке Архангельской-Вологодской и Покровско-Уральской дорог. 

То, что Архангельско-Вологодскую дорогу сделали узкоколейной -- серьезная ошибка проектирования. Это не моё мнение. А стесненные обстоятельства не могут быть оправданием ошибок.

Как только протянули линию до Архангельска, пришлось для неё закупать дорогущие "Маллеты", чтобы обеспечить провозоспособность! Строили бы на нормальной колее -- обошлись бы стандартными "овечками".

Изменено 1 October пользователем Вандал

[Вандал]

Почему Царскосельская дорога выдалась такой дорогой и широкой? Во первых почти все комплектующие импортные, выписанные из заграницы. Во вторых грузы -  кареты на платформах, которые широки (что строго говоря так себе аргумент, возить из Царского села кромие членов царской семьи и придворных просто нечего, это не порт, не речной транспортный узел и не Сланцевое месторождение, разве что солдат в СПБ перебрасывать). Иное дело 854 метра путей и паровоз Черепановых 1670 мм возить руду. И в третьих устойчивость, хотя участок СПБ-Царское село равнинный и без особых колдобин - Ельцыну негде упасть с моста. Даже сильно "неготовому", понимаешь.  Теоретически Герстнер мог бы убедить или хотя бы вызвать желание Крафта и Мельникова проверить узкую колею на небольшом участке.

1) Гёрстнер сам выбирал колею. С чего бы ему убеждать кого-то в преимуществах узкой колеи, если он сам предпочел широкую?

2) Мельникова убедить тоже было невозможно, он очень тщательно изучил все вопросы, касающиеся железных дорог. Колею он тоже подбирал тщательно.

3) В то время шла борьба концепций. Видным сторонником широкой колеи был Брюнель. Паровозы широкой колеи имели более широкие рамы, которые позволяли разместить более мощные паровые машины внутри этих рам. Да и топки получались более объемными, потому что тогдашние топки тоже размещались внутри рам. А почему важно внутреннее размещение паровых машин? Тогда считалось, что при их внешнем размещении, паровоз сам по себе будет менее устойчив, потому что движущиеся поршни будут создавать значительный момент сил, раскачивающий паровоз. В этом плане узкоколейка неизбежно проигрывала. Даже позднее на узкоколейках использовали паровозы специальной конструкции, более дорогие (например, "тяни-толкаи" Ферли, они были сочлененными, и топка размещалась между рамами, что позволяло сделать её более объемной). Так что с точки зрения железнодорожного дела по состоянию с 1830-х и до начала 1850-х -- узкоколейки вообще не могли всерьез рассматриваться как магистральные железные дороги 

[Curioz]

Насыпь или полотно? Это разные вещи.

Нет, только насыпь. Я в курсе, спасибо.

 

Видным сторонником широкой колеи был Брюнель

"Брюнелевская" колея - аж 7 футов - представляю, какие чудовищные паровозы и вагоны можно было бы по ней гонять после перехода на более современные конструкции. Почти как в Третьем рейхе с его 3000 мм.

 

Да, Япония и Новая Зеландия страны островные и гористые. Там такая ширина колеи удобней банально из-за узости ровных участков земли. Компактней, удобней строить, удобней обслуживать, пассажиро-товаропоток не так велики.

Норвегия тоже, ЭСБЕ дает стоимость 1 км норвежской "капской колеи" в 92 тысячи марок, а российской в 263 тысячи - почти втрое дороже. Но где мы и где Норвегия? Да хотя бы и Япония? У нас число пассажиров во много раз больше (в 1887 40 миллионов против 5, перед ПМВ 350 против 100), а уж если учесть пассажиро-километры...

[Вандал]

Нет, только насыпь. Я в курсе, спасибо.

Насыпь -- это копейки. Вот полотно подготовить -- это немного другая история.

"Брюнелевская" колея - аж 7 футов - представляю, какие чудовищные паровозы и вагоны можно было бы по ней гонять после перехода на более современные конструкции. Почти как в Третьем рейхе с его 3000 мм.

Сейчас, кстати, всерьез отмечают преимущество индийской колеи в современных условиях. Платформы под контейнеры получаются проще по конструкции. Индийская колея -- это 5,5 футов.

[ясмин джакмич]

"Брюнелевская" колея - аж 7 футов - представляю, какие чудовищные паровозы и вагоны можно было бы по ней гонять после перехода на более современные конструкции. Почти как в Третьем рейхе с его 3000 мм.

И стоили бы ещё дороже

[ясмин джакмич]

Норвегия тоже, ЭСБЕ дает стоимость 1 км норвежской "капской колеи" в 92 тысячи марок, а российской в 263 тысячи - почти втрое дороже. Но где мы и где Норвегия? Да хотя бы и Япония? У нас число пассажиров во много раз больше (в 1887 40 миллионов против 5, перед ПМВ 350 против 100), а уж если учесть пассажиро-километры...

Норвегия к 1883 году построила по большому счету только транзитную ветку Трондхейм-Осло с несколькими боковыми ответвлениями. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4f/NSB1883.jpg 
С 1890-х Норвежское правительство расширило право частных компании на строительство дорог, продолжив государственное строительство небольшими участками. Общая протяженность к 1905-му году 2350 км. В стране развито каботажное судоходство, что влияет на перевозки и пассажиропоток. 
Норвегии не нужно столько дорог, сколько России.
Касательно утверждения что у них 92 тысячи, у нас 263 тысячи - не встречал чтобы в России капские узкоколейки стоили 98 тысяч рублей за версту. Архангельско-Вологодская вышла 22 641 руб. за версту, Покровско-Уральская 23 584 руб. Перечитал статью Норвегия в ЭСБиЕ там вообще единственное упоминание железных дорог единично в столбце расходов и доходов. В статье Россия. Пути сообщения тоже не нахожу таких цифр. Средняя 46 тысяч за версту. В статье Узкоколейные железные дороги только упоминания Декавилек 23-35 тыс. франков и снижение стоимость постройки узкой колеи во Франции со 100 до 30 тысяч франков. 

[Curioz]

Насыпь -- это копейки

Ну я б не сказал, что прямо копейки. По той же Николаевской ЖД из 43 миллионов сметы 10 приходилось на земляные работы. Там же, кстати, были сделаны расчеты для гипотетической 6-футовой колеи:

объём земляных работ при ширине 5 футов сокращается по сравнению с 6-футовой колеёй на 1750 тыс. кубометров, в денежном выражении это составляло 1130 тыс. руб., или 3 % от сметной стоимости дороги

 

Сейчас, кстати, всерьез отмечают преимущество индийской колеи в современных условиях

Да, интересно.

В Австралии, где еще сохранялась ирландская 1600-мм колея, наоборот решили перешить ее на евростандарт. С их-то поездами-гигантами.

 

И стоили бы ещё дороже

Ну да, тара вагона возросла бы в полтора раза, цена в два, а вместимость втрое. Эффект масштаба никто не отменял.

Грузовые платформы и вагоны в двести тонн, двухэтажные плацкарты на двести человек...  Достойно масштаба великой сухопутной империи, как "Грейт Истерн" - великой империи на морях.

 

Норвегии не нужно столько дорог, сколько России.

И тем не менее еще в 19 веке Норвегия обогнала Россию по обеспеченности дорогами и на кв. милю и на жителя. Плюс не будем забывать, что в Норвегию заходит хвост может быть самой важной ЖД Европы - Мальмбанана.

 

не встречал чтобы в России капские узкоколейки стоили 98 тысяч рублей за версту.

Так это не в рублях, коллега, а в немецких марках, читайте внимательнее. До реформы Витте марка стоила 31 копейку  (после соответственно 46), вот и выходит примерно 30 тысяч рублей за версту. В Норвегии горы тверже, рабсила дороже, так что разница в 30% против российских цен неудивительна.

 

Перечитал статью Норвегия в ЭСБиЕ там вообще единственное упоминание железных дорог единично в столбце расходов и доходов.

https://ru.wikisource.org/wiki/ЭСБЕ/Железные_дороги

Изменено 1 October пользователем Curioz

[ясмин джакмич]

И тем не менее еще в 19 веке Норвегия обогнала Россию по обеспеченности дорогами и на кв. милю и на жителя.

Ну так и Норвегия по населению и площади меньше России_)
 

Ну да, тара вагона возросла бы в полтора раза, цена в два, а вместимость втрое. Эффект масштаба никто не отменял. Грузовые платформы и вагоны в двести тонн, двухэтажные плацкарты на двести человек...  Достойно масштаба великой сухопутной империи, как "Грейт Истерн" - великой империи на морях.

Лично я всегда за двухэтажные вагоны) Только безопасные и не очень дорогие
 

Плюс не будем забывать, что в Норвегию заходит хвост может быть самой важной ЖД Европы - Мальмбанана.

До Норвегии и Гольфстрим докатывается. А Россия вынуждена жить с тем, что есть
 

Так это не в рублях, коллега, а в немецких марках, читайте внимательнее.

2,67 франка/2,5 марки = 1 рубль. 92 тыс. марки = 34 456 руб (ну ещё туда сюда в горах). 263 тысячи марок = 98 тысяч рублей? Это цена версты КВЖД и проектного участка Транскавказской магистрали обычной колеи

До реформы Витте марка стоила 31 копейку  (после соответственно 46), вот и выходит примерно 30 тысяч рублей за версту. В Норвегии горы тверже, рабсила дороже, так что разница в 30% против российских цен неудивительна.

Если 31 копейка все равно 87 тысяч выходит.
 

https://ru.wikisource.org/wiki/ЭСБЕ/Железные_дороги

Благодарю, коллега, однако ж:

По отдельным дорогам, входящим в общую сеть российских жел. дор., нижеследующая таблица представляет наиболее характеристические данные, относящиеся к 1891 году.

I. Частные железные дороги:
II. Казенные железные дороги.

43. Ливенская (узкоколейн.)

57 длинна

1028860 р затраченные капиталы в металлических рублях

18050 р за версту

24. Обоянск. (узкоколейная)

30

—

—

—

197267

6576

22. Новгородская (узкоколейная)

157

81

1871—1952

1893

3838079

24446

 

Никак не 87 тысяч.

 

Жел. дор. в Европе. В Европе, по длине железнодорожной сети, Германия занимает первое место, 2-е — Франция, 3-е — Великобритания и Ирландия, 4-е -Россия и 5-е — Австро-Венгрия. Каждая из этих стран имеет железнодорожную сеть более чем в 25000 км длины. Если принять во внимание затраченный на Ж. дороги капитал, то страны эти будут следовать в ином порядке, так как величина затрат зависит не только от длины Ж. дорог, но и от трудностей постройки вследствие особенностей почвы, от ценности отчуждаемой земли, от размеров рабочей платы и т. п. Англия, например, хотя по длине своих Ж. дорог уступает Германии и Франции, но относительно затраченных на Ж. дороги капиталов стоит впереди всех. Следующая таблица показывает цифры затраченных капиталов на Ж. дороги в разных странах, с указанием длины сети, на которую эти капиталы затрачены и средней стоимости каждого километра:

Страны	Сумма затрачен- ного капитала, в марках	Годы	Длина сети	Средняя стои- мость 1 км в марках
Великобритания и Ирландия	17531903000	в конце 1889	32088 клм.	546369
Бельгия (госуд. ж. д.)	1027298000	» 1888	3201 »	320930
Франция	11189610000	» 1888	35014 »	319576
Швейцария	850438000	» 1888	3010 »	282537
Россия	7095600000	1887	26969 »	263100
Германия	10259015000	в марте 1890	40891 »	252268
Австро-Венгрия	6089170000	в конце 1887	24456 »	249922
Италия	2431666000	» 1887	10233 »	237629
Испания	1991587000	» 1887	9399 »	211893
Нидерланды	554692000	1887	2623 »	211472
Румыния (госуд. ж. д.)	326029000	1888	2081 »	156679
Дания (госуд. ж. д.)	171700000	в марте 1890	1525 »	112590
Швеция (госуд. ж. д.)	285350000	в конце 1889	2613 »	109204
Норвегия	144211000	в июне 1890	1562 »	92319
Всего	59948269000	—	195665 клм.	в среднем 306382

Это же среднестатистическое о железных дорогах в общем. Тут нет указания, что данные приведены только по широкой или узкой колее. Судя про протяженности 26969 км в России, тут не одни узкоколейки учтены. А я-то ваши слова понял, что это цена за узкоколейку. 

[Curioz]

я-то ваши слова понял, что это цена за узкоколейку. 

а российской в 263 тысячи

Тут вроде нигде не сказано, что имеется в виду не стандартная российская (5-футовая) колея... 

[Вандал]

Ну я б не сказал, что прямо копейки. По той же Николаевской ЖД из 43 миллионов сметы 10 приходилось на земляные работы.

Так я и спросил: что Вы понимаете под насыпью? Вы, похоже, таки не въезжаете. Есть полотно. В рамках подготовки полотна делаются выемки и насыпи. Но даже без необходимости все это делать, полотно надо уравнивать. И это всё земляные работы, весьма значительные по объему и стоимости. А есть насыпи (гравийные, в основном), они же подушка, возможно и еще как-то называются (сейчас уже забыл, ибо давно вопрос изучал) как почти неотъемлемая часть верхнего строения пути. Делаются из гравия, главным образом. Назначение -- уравнивать давление на грунт от проходящих по рельсам поездов (от рельсов на шпалы, от шпал на насыпь/подушку из гравия, и уже от подушки на полотно). Кстати, по Николаевской про смету, как говорится, наплевать и забыть. Потому что реальная стоимость постройки дороги более чем в полтора раза превзошла смету.

В Австралии, где еще сохранялась ирландская 1600-мм колея, наоборот решили перешить ее на евростандарт. С их-то поездами-гигантами.

Кратко: унификация. Всё решаемо. В том числе изготовление платформ под контейнеры для нормальной колеи. Да, получается сложнее и дороже. Ну и что? При тех объемах перевозок все равно окупается. А в Австралии, видимо, своего производства вагонов нет. Хотя, конечно, не исключено, что даже 1600 милиметров колеи для контейнеров недостаточно. Потому что индийская колея еще на 76 мм (3 дюйма) шире.

Грузовые платформы и вагоны в двести тонн, двухэтажные плацкарты на двести человек...

Нравится гигантизм -- играйте в Wolfenstein: The New Order. Там такой поезд есть.

Плюс не будем забывать, что в Норвегию заходит хвост может быть самой важной ЖД Европы - Мальмбанана.

Давайте не будем также забывать, что построили её уже в XX веке, и причина её постройки -- отнюдь не Норвегия, а желание шведов обеспечить перевозку руды, добываемой на одном из богатейших железорудных месторождений в мире (Кируна) к незамерзающему порту (Нарвик). А Норвегия в то время была в унии со Швецией. Дорога, кстати, весьма живописная. Но она не на капской, а на европейской колее. Связи с норвежскими дорогами не имеет, ибо те заканчиваются в Тронхейме. 

 

 

 

Изменено 1 October пользователем Вандал

[dragon.nur]

военный

А лекция для колхозников.

[Владимир Станкович]

Сейчас приду и все опошлю

А собственно с чего  г-ну Палкину озаботиться ж-д на Юго-Запад?  У него как он думал все вась-вась не только с Австрией но и с Англией - он им предлагал полюбовный раздел Турции. Да и англо-французского противоестественного союза предвидеть он не мог. 

Ну плюнул в Le visage Наполеону Маленькому - так воистину - "Тю, Бони - ты шо -обиделся?"почти ко)

 

Строить дорогу на Урал или Кавказ еще так сяк -экономика-с...

[ясмин джакмич]

А собственно с чего  г-ну Палкину озаботиться ж-д на Юго-Запад?  У него как он думал все вась-вась не только с Австрией но и с Англией - он им предлагал полюбовный раздел Турции. Да и англо-французского противоестественного союза предвидеть он не мог. 

Дорога на Юг - быстрей добраться до Турции. И тоже, коллега, экономика - хлеб не реками и гуртами тащить, а в вагон и до самого порта в 2-3 раза быстрей
 

или Кавказ

До Владикавказа все равно надо тянуть дорогу через Тулу, Воронеж, Ростов-на-Дону 

А лекция для колхозников.

Ты лучше нам расскажи, как в конфеты-подушечки повидло попадает! (с)

[Вандал]

Строить дорогу на Урал или Кавказ еще так сяк -экономика-с...

Нет. Урал -- это вообще проект за гранью для 1840-х. Ну а Кавказ -- во-первых там вялотекущая война (не требующая ж/д) идёт, а во-вторых, Южная дорога в итоге вполне может привести на Кавказ.

Опошлить у Вас не получилось. Чтобы грамотноопошливать -- надо матчасть изучать. А в ней Вы никогда сильны не были.

[dragon.nur]

как в конфеты-подушечки повидло попадает!

У жены @conmeo есть диплом кондитера, как-нибудь спрошу :-) 

[Curioz]

Так я и спросил: что Вы понимаете под насыпью?

О чем речь в приведенной цитате - земляное основание под верхним строением пути - т.е. как вы пишете, "полотно".

 

Кстати, по Николаевской про смету, как говорится, наплевать и забыть. Потому что реальная стоимость постройки дороги более чем в полтора раза превзошла смету.

При этом объем (не стоимость) земляных работ оказалась процентов на 20 меньше сметных.

 

Кратко: унификация.

Да это понятно (1600-мм дороги составляли только часть австралийской сети, основной все равно была 1435-мм колея). То есть даже на отдельном континенте со специфическими задачами - перевозки огромных масс сыпучих грузов к портам - не решились отказаться от унификации с мировым рынком.

 

А в Австралии, видимо, своего производства вагонов нет.

Ну нет, свой подвижной состав там давно делают. С ПМВ как минимум.

https://en.wikipedia.org/wiki/Islington_Railway_Workshops

даже когда в 1940 срочно понадобилось создать свой национальный танк, "Сентинел", его именно железнодорожникам отдали.

Впрочем, ничто не мешало заказывать вагоны "австралийской колеи" и за рубежом, например, для Аделаиды 1600-мм дизельные рельсовые автобусы заказали в американской Brill.

 

Хотя, конечно, не исключено, что даже 1600 милиметров колеи для контейнеров недостаточно

Не контейнерами едиными...

[Curioz]

А собственно с чего  г-ну Палкину озаботиться ж-д на Юго-Запад?

А собственно какие есть варианты? Основной грузооборот туда/оттуда идет, там основная масса хлеба и населения, плюс связь с черноморскими портами. После соединения Москвы и Питера логично построить дорогу к третьему крупнейшему городу империи - Варшаве, а потом и четвертому - Одессе. Так оно и произошло.

[Вандал]

О чем речь в приведенной цитате - земляное основание под верхним строением пути - т.е. как вы пишете, "полотно".

Полотно, это считайте, правильное название этих "насыпей". Правда, мосты и виадуки в полотно, НЯП, уже не включаются.

При этом объем (не стоимость) земляных работ оказалась процентов на 20 меньше сметных.

Обычное дело, если строить подрядом, а не казенными средствами. Там по другим статьям траты выросли вообще неимоверно. Поставщики шпал задирали цены безбожно. Но для николаевской России это следует принимать как данность.

Ну нет, свой подвижной состав там давно делают. С ПМВ как минимум. https://en.wikipedia.org/wiki/Islington_Railway_Workshops

Не так чтобы много, с масштабами производства обычного локомотивного завода несравнимо. Так что импорт, скорее всего, необходим. Вообще говоря, тема австралийского железнодорожного транспорта не очень интересна, тем более, в приложении к этой теме.

Не контейнерами едиными...

Так главная выгода широкой колеи видится именно в платформах под контейнеры. Тут надо смотреть, какую долю составляют контейнерные перевозки в общих объемах перевозок.

 

[ясмин джакмич]

А собственно какие есть варианты? Основной грузооборот туда/оттуда идет, там основная масса хлеба и населения, плюс связь с черноморскими портами. После соединения Москвы и Питера логично построить дорогу к третьему крупнейшему городу империи - Варшаве, а потом и четвертому - Одессе. Так оно и произошло.

Николай Павлович научен Польским (Ноябрьским) восстанием 1830-31 гг. Нужно быстро перебросить войска - строго говоря зимой-весной 1863-м дорога поспособствовала позволила быстро переместить части Петербургского и Виленского ВО https://www.tart-aria.info/wp-content/uploads/2022/07/reader52017/1863.jpg. Кроме того, дорога на Варшаву проходит от порта СПБ и Невы, замыкающей Волжскую речную систему, через Западную Двину и Неман к Висле. Прихватывает несколько транспортных артерий и связывает два крупных западных сельхоз-региона - Лифляндский и Польский - со столицей страны и с соседними странами, облегчая экспорт сельхоз продукции и выпуск металлургии. И это всего 1200-1300 км. А до Шахт и Ростова-на-Дону 645+1145 км. В моменте промышленный регион Польши может  выглядеть ближе чем свой неналаженный на тот момент Донецкий район (645 до Москвы и 1100-1200 до угольных месторождений и ближайшего Азовского порта) и тем более Урал (645+1707 км) 

Изменено 3 October пользователем ясмин джакмич

[Владимир Станкович]

Кроме того, дорога на Варшаву проходит от порта СПБ и Невы, замыкающей Волжскую речную систему, через Западную Двину и Неман к Висле. Прихватывает несколько транспортных артерий и связывает два крупных западных сельхоз-региона -

Без послезнания - никак! Но с послезнанием царь просто не допустит Крымской войны, договорившись с Парижем -без которого британцы в дело не полезут.  

[ясмин джакмич]

Без послезнания - никак!

Иногда хватает и здравого смысла, коллега. Люди, которые долго возились с восстанием, предпочтут использовать передовую технику для предотвращения таких неприятностей. А Николай отсутствием здравомыслия стал страдать лишь под старость 

Изменено 3 October пользователем ясмин джакмич

[Вандал]

Без послезнания - никак!

Единственное корректное использование послезнания -- это использование его для выбора решений за, условно, "нашу" сторону. И то, придется еще попотеть, чтобы доказать обоснованность такого решения.

[Вандал]

Коробчатые. Это все разные типы котлов: сундучные, лабиринтные (появились в 20-е), галерейные (в 30-е), коробчатые (в 40-е), овальные (в 60-е), и, наконец, цилиндрические (первые образцы 50-е, классический шотландский котел -- 70-е).

@dragon.nur , мы ничего не знаем о тогдашних котлах. Как Вам такое? https://alex-cat-1975.livejournal.com/12331.html

Коробчатые, но проточные.

Изменено 10 October пользователем Вандал

[dragon.nur]

Коробчатые, но проточные.

Трёхтопочный гибрид локомотивного и коробчатого, да. Интересно, какое давление внутри.

Продольный вид( волнистая линия у буквы b - так понимаю уровень воды в котле. Хотошо видна дымовая труба и кожух трубы.)

Гон неопытных лосей. Волнистая линия это разрез дымохода, ибо при таком уровне наполнения водой передняя стенка и подволок топки прогорели бы со скоростью свиста. Собственно, местоположение водомерного стекла на фронте котла показывает, что воды должно быть нОлито примерно по верхнюю продольную связь. Забавно, что нет сухопарника.