Железные дороги для Крымской войны

[Вандал]

Это уже сильно продвинутые были и не уверен, что с нормальной конденсацией пара.

Это 1870+ -- 1890. Обычные котлы, по сути, такие же, как на локомотивах тех лет (отличия чисто внешние в форме топки и прочих мелочах). Без пароперегрева (хотя были с пароперегревом). Главным недостатком, снижавшим надежность этих котлов, была высокая тепловая напряженность.

Более ранние локомотивные попроще и понадёжней

Не сказал бы. В 1840-е Стефенсон сделал революционное улучшение -- длинные котлы (https://en.wikipedia.org/wiki/Long_Boiler_locomotive). После этого паровозы стали реже взрываться. Были котлы (особенно на американских локомотивах) у которых было два диаметра (больший у топки) с конусной вставкой, обеспечивавшей переход между радиусами. При тогдашних методах расчета не думаю, что все у них с прочностью хорошо было. И еще немаловажный момент. Дымогарные трубки размещались в порядке типа шахматного, ну это Вы наверное, знаете. Так вот, только в 1850-е победила идея размещения их так, чтобы трубки не мешали пузырькам пара подниматься вверх. А до того, думаю, с безопасностью таких котлов тоже не все в порядке было.

тогда это обзывалось "галерейные"

Нет, галерейные -- это другое. Коробчатые появились в 1840-х годах и использовались вплоть до 1880-х. Они уже почти ничем не отличались от цилиндрических оборотных, кроме формы самого котла. Держали давление пара до 4,5 атмосфер, как и галерейные. Хотел вставить картинки и объясняющий текст, но копипастой не вставляются, увы.

 

значит, всё, стометровый паровой "грузовик" на 6 кт полного водоизмещения с половиной грузоподъёмности, отданной под уголь, доползёт до Петропавловска.

Но в чем преимущество перед парусником?

 

 

 

Изменено 28 September пользователем Вандал

[dragon.nur]

Но в чем преимущество перед парусником?

В гарантированной минимальной скорости хода.

Коробчатые появились в 1840-х годах и использовались вплоть до 1880-х.

Лабиринтные? Просто любые плоскостеночные давление держали так себе, а монография с историей ПК у меня сейчас не под руками. 

[Вандал]

Лабиринтные?

Коробчатые. Это все разные типы котлов: сундучные, лабиринтные (появились в 20-е), галерейные (в 30-е), коробчатые (в 40-е), овальные (в 60-е), и, наконец, цилиндрические (первые образцы 50-е, классический шотландский котел -- 70-е).

Просто любые плоскостеночные давление держали так себе

Я и написал, что до 4,5 атмосфер. Впрочем, для тогдашних паровых машин этого достаточно.

В гарантированной минимальной скорости хода.

Если он парусно-паровой, то никакой гарантии нет. Разве что в штиль может идти своим ходом. Но к тому времени уже знали, как не попадать в зону штиля.

Изменено 28 September пользователем Вандал

[чукча]

В гарантированной минимальной скорости хода.

Которой нет. Вообще блеск идея, строить сверхдальний пароход для перевозки именно грузов - тоесть области где скорость наименее важна. Да еще зачем-то тащить уголь с собой.
-----------------------------------------------------------------
Конечно, пароход двигался быстрее и на-
дежнее, чем парусное судно, поэтому в некоторых обла-
стях переход на пар произошел очень быстро. Однако
в сфере перевозки крупных грузов решающим фактором
была все же величина издержек на тонно-милю, так что
первыми перешли с паруса на пар самые короткие рей-
сы, для которых топливо имело минимальное значение.
К 1855 году пароходы стали использоваться на торго-
вых рейсах между Великобританией и портами Фран-
ции и исторических Нидерландов, а к 1865 году пар за-
менил парус на рейсах в Восточное Средиземноморье,
куда было три тысячи миль ходу. К началу 1870-х го-
дов пар воцарился на трансатлантических рейсах дли-
ной три тысячи миль, а в конце 1870-х годов и на рейсе
из Великобритании в Новый Орлеан, пять тысяч миль.
К i88o-m годам пар заменил парус на торговых судах,
курсирующих между Великобританией и Азией. Каж-
дый новый этап распространения парохода наступал
в тот момент, когда стоимость транспортировки груза
пароходом становилась меньше стоимости транспорти-
ровки его парусным судном. 
---------------------------------------------------------------------

[dragon.nur]

Впрочем, для тогдашних паровых машин этого достаточно.

См. выше. Судовая ПМ Грейт Бритн 1850х гг. работала от 0.7 ати.

Которой нет.

При шести-восьми котлах и подъёмном винте есть с гарантией, тем более, если есть возможность сочетать пар и термоядерный привод парус.

блеск идея, строить сверхдальний пароход для перевозки именно грузов - тоесть области где скорость наименее важна

Грузов И пассажиров. Железные суда прочней и больше, в т.ч. могут везти значительно более тяжёлые моногрузы; плюс есть такое понятие, как регулярность доставки, плюс возможность отказаться от заходов в чужой, возможно недружественный, порт -- радиотелеграфа нет, а обычный уже вполне.

К началу 1870-х го- дов пар воцарился на трансатлантических рейсах дли- ной три тысячи миль, а в конце 1870-х годов и на рейсе из Великобритании в Новый Орлеан, пять тысяч миль.

Набор банальностей и ошибок, в конце 1870х дорогой (!) парус сошёл со сцены даже на чайных рейсах из Китая, а это не 5, а 13 тысяч миль, а остался на шерсти из Австралии, которая действительно могла не торопиться и не так сильно страдает от условий перевозки.

Изменено 29 September пользователем dragon.nur

[sanitareugen]

Ну, вообще-то парусники вполне себе строились в конце XIX века. И даже в ХХ. "Франс II" - 1913 год постройки, "Кобенхавн" и "Магдалене Виннен II" ("Седов") в 1921. На линиях по перевозке непортящихся грузов (зерно и гуано) при благоприятной конфигурации течений и ветров.

С чаем надо учитывать то, что продукт был скоропортящийся, на обычных парусниках везли до года, отсыревал и плесневел (поэтому и до сих пор один из дорогих купажей чая в Англии именуется "Русский караван" - перевозка по суше была дороже, но чай меньше портился). И клипера, проходившие маршрут за сотню дней (рекорд - 80 в одну и 86 в другую сторону),  обеспечивали лучшее качество. Так что когда появились проходящие его за сравнимое время пароходы, стали возить ими, невзирая на рост стоимости перевозки. А с вводом в строй Суэцкого канала маршрут Мельбурн-Лондон для пароходов требовал 35 суток.

Изменено 29 September пользователем sanitareugen

[dragon.nur]

вообще-то парусники вполне себе строились в конце XIX века. И даже в ХХ

безусловно. Уголь (нефть), гуано, зерно, то есть медленные грузы на большую дистанцию, а не срочные

с вводом в строй Суэцкого канала маршрут Мельбурн-Лондон

не в силах России утвердить свою долговременную власть над Суэцем. Хотя, конечно, мы уже залезли в оффтопик дальше некуда. 

[ясмин джакмич]

не в силах России утвердить свою долговременную власть над Суэцем. Хотя, конечно, мы уже залезли в оффтопик дальше некуда. 

Не всякий офф-топ бестолков и бессвязен

Дальше - это прикинуть как и когда можно было проковырять Севморпуть 

безусловно. Уголь (нефть), гуано, зерно, то есть медленные грузы на большую дистанцию, а не срочные

И вопрос, чем из этого торгует Россия до открытия Суэца с Дальним Востоком?

[dragon.nur]

как и когда

Примерно при Макарове, навряд ли раньше. Только не надо ломиться с линейным ледоколом на Северный полюс.

[ясмин джакмич]

Примерно при Макарове, навряд ли раньше. Только не надо ломиться с линейным ледоколом на Северный полюс.

Сильно раньше РИ проходить Севморпуть насквозь нет срочной необходимости. Желательность появляется как раз к РЯВ и ПМВ - когда и адмирал Макаров ещё был жив и полон энтузиазма, и радио появляется и достигает 100-200 км радиуса приема-передачи и "Ермак" построен. Раньше этого периода целесообразно развивать инфраструктуру и нарабатывать опыт в Карских экспедициях и Колымских рейсах.

[Вандал]

См. выше. Судовая ПМ Грейт Бритн 1850х гг. работала от 0.7 ати.

Я и говорю, что достаточно. 0,7 атм -- это не рекорд, НЯП, были машины до полутора атмосфер, а чуть попозже и до 2,5. Четыре атмосферы -- это уже где-то 1870-е годы. Кстати, еще одна причина, почему локомотивные котлы не нужны. Они же высоконапорные. Уже в 50-е нормой были 6 атмосфер.

Железные суда прочней и больше

А оно нужно? Идея построить один пароход любопытна, но вряд ли что-то изменит в общем плане. Тут как бы не получить уменьшения рейсов (год туда-сюда, а потом ремонт, так что в лучшем случае два рейса в три года, в то время как парусников много, и их можно каждый год гонять). Если же строить пароходы массово, то в тогдашней России железа не хватит. Сначала надо металлургию поднимать. Тут есть идея, что можно было сделать при Николае. Тогда законодательство было таким, что при обнаружении рудных месторождений земля изымалась в казну (пусть даже и за деньги). И помещики всячески противились поиску руды на своих землях. А вот если их материально заинтересовать долей в доходах от добычи, тут наверняка дело пошло бы на лад. Но для развития Кривбасcа нужна Екатерининская (Криворожская) дорога, которая соединила бы Донбаcс и Кривбаcс. И все равно, это даст лишь некоторое ускорение металлургии в общем плане. Пользоваться этим будут уже не при Николае, а при Александре II.

[Вандал]

Примерно при Макарове, навряд ли раньше.

Я думаю, и при Макарове рано. Потепление еще не повлияло кардинально на ледовую обстановку. Причем, освоение Севморпути -- это не только изменение природных условий и мощные ледоколы, но и ледовая разведка, а это конец 30-х.

[sanitareugen]

Кстати, парусник не обязательно деревянный, а пароход - железный. Винджаммеры были железные (а первые пароходы - деревянные).

[sanitareugen]

Дальше - это прикинуть как и когда можно было проковырять Севморпуть 

Техническая возможность - 1910е. Ледоколы, радиосвязь, авиаразведка.

Экономическая потребность для СССР (или, напротив, для "России генерала Краснова", главное, чтобы была необходимость в автаркии) - 1930е.

Экономическая рентабельность для мира - после 2020х (считая продолжение потепления неизбежным).

[ясмин джакмич]

"России генерала Краснова",

Чур нечистого!
 

Техническая возможность - 1910е. Ледоколы, радиосвязь, авиаразведка.

Вот и я к этому склоняюсь
 

Экономическая потребность для СССР (или, напротив, для "России генерала Краснова", главное, чтобы была необходимость в автаркии) - 1930е.

России сама по себе "форточка" между льдов в августе-сентябре  1910-х большой выгоды не дает - разве что немного разгружает на сезон навигации одноколейный Транссиб. В условиях 1904-5 года (менее вероятно что к этому времени успеют, но возможно) было бы неплохо. А вот в 1914-16 гг. (что кажется более вероятным) в обход блокады Балтики и Черного моря можно вывозить западно-сибирское зерно в Архангельск и далее в Европу, а колымско-ленского золото в США и Канаду. Обратно в Россию часть британских и американских поставок в 1914-16 гг. может быть перевезена не во Владивосток, откуда тащиться по забитому и не везле двухколейному Транссибу, а в Архангельск. 
 

Экономическая потребность для СССР (или, напротив, для "России генерала Краснова", главное, чтобы была необходимость в автаркии) - 1930е. Экономическая рентабельность для мира - после 2020х (считая продолжение потепления неизбежным).

С этим не спорю, коллега. 

Винджаммеры были железные (а первые пароходы - деревянные).

А лучше со вспомогательным дизельным двигателем)

[Вандал]

Техническая возможность - 1910е. Ледоколы, радиосвязь, авиаразведка.

В лучшем случае 20-е. Для авиаразведки нужны надежные авиационные двигатели, с ресурсом в сотни часов.

[Curioz]

Да еще зачем-то тащить уголь с собой

Банальнее некуда, так было дешевле (бункеровка на маршруте, привозным углем, обошлась бы в несколько раз дороже и увеличила бы время на маршруте).

Брюнель вообще был любитель решать задачи в лоб простым и неправильным способом. 

[Curioz]

А с вводом в строй Суэцкого канала маршрут Мельбурн-Лондон для пароходов требовал 35 суток.

(Тут нужно уточнить, что Суэцкий, а за ним и Панамский, каналы для больших парусников не предназначены). 

Изменено 29 September пользователем Curioz

[sanitareugen]

Именно. И "чайные клипера" сменились "чайными пароходами". 

[dragon.nur]

Четыре атмосферы -- это уже где-то 1870-е годы

Нет. Тревитик 12, Ивенс это 16 ати, причём это всё сильно до 1850, да и чудовище Ивенса было плавающим, ездящим и даже полноприводным :-)

помещики всячески противились поиску руды на своих землях

На Алтае было валом железной руды, и это государственные земли. КМА оконтурена и предварительно разведана при Николае 1, но потом куда-то это всё про...теряли, ЕМНИМС, возможно -- барашка в бумажке занесли куды надо.

Кстати, еще одна причина, почему локомотивные котлы не нужны. Они же высоконапорные.

Высоконапорные это немного другое, это парогенераторы по типу двухколлекторных котлов на "АФСС Н.Кузнецов" или там на французских постдредноутах.

Высокого давления -- это, как раз, неплохо, это заставляет задуматься о конденсации пара и КПД, а не жечь 3 тонны угля на килокобылочас.

при Макарове рано

статосрат сратостат дерижопль можно и даже нужно. Хотя, конечно, самолётом гораздо гораздей.

Для авиаразведки нужны надежные авиационные двигатели, с ресурсом в сотни часов.

Или регламентные работы и плановая замена из запаса в трюме.

парусник не обязательно деревянный

С 1860х вовсю были композитные (набор и часть рангоута шелезо, обшивка -- дерево плюс медь).

Обратно в Россию часть британских и американских поставок в 1914-16 гг. может быть перевезена ... в Архангельск. 

Так оно и было ж так. Гоогле Форт Стайкин рашн стайл икспложен сс (=п/х) Барон Дризен. Не помню, правда, как там с разъездами было из Архангельска, двухпутка это конец 1960, электрификация вообще не знаю. Обошлись без этих ваших СМП, хех.

[ясмин джакмич]

Так оно и было ж так.

В РИ везли из Великобритании через Норвежское и Баренцево море, а из США через Атлантику. Из Ванкувера и Сан-Франциско везли во Владивосток, где грузы копились и вывозились по возможности Транссибом. Если есть форточка Севморпути в июле/августе-октябре, часть грузов можно морем вывозить из Владивостока в Архангельск. 
 

Гоогле Форт Стайкин рашн стайл икспложен сс (=п/х) Барон Дризен.

Знаю, коллега. Точней было бы сравнить с "Монбланом" в Галифаксе, чем с фортом еврейской фамилии (вроде все таки правильно произносить "Стики'н") в бомбейском порту. Вся проблема что в Архангельске не один "Барон Дризен" взорвался, а ещё и пароход "Семён Челюскин" в январе 1917-го. 
 

там с разъездами было из Архангельска, двухпутка это конец 1960, электрификация вообще не знаю. Обошлись без этих ваших СМП, хех.

В 1914-16 гг. обходились одной колеей, причем узкой. Перешивать ее начали на широкую колею ещё в 1911-13 гг, однако только на участке до Вологды. Дополнительный вывоз осуществлялся речным транспортом по Северной Двине в Котлас, где перегружалось на железную дорогу. И Российская империя от этого быстрей не рухнула. Если уж Колчаковское правительство и РСФСР смогли в 1919-м и 1920-м послать корабли в устье Оби и Енисея. Технически могли обходиться без второй колеи и самолетов. 
Вторая колея Архангельско-Вологодской дороги строилась с 1935-го года от Вологды до Коноши и до Архангельска к 1942-му в связке с Печорской дорогой. И странное дело, СССР тоже первые два года ВОВ тоже держался с одной колеей Северной дороги. 
 

[dragon.nur]

СССР тоже первые два года ВОВ тоже держался с одной колеей Северной дороги

А сколько колей было на Мурман? ;-)

обходились одной колеей, причем узкой

вот и мне кажется, что к 1850 узкая колея Москва-Курск/КМА-Харьков-Донбасс-Анненхафн Марик это мастхэв. Тем более, что всё узкоколейное строение пути могло быть заметно дешевле и не надо так гнаться за грузоподъёмностью, да и за скоростью.

[Вандал]

Тревитик 12

Тревитик -- это паровоз.

Ивенс это 16 ати

Я говорю о серийных образцах, а не о пионерских разработках. В серии многим пришлось жертвовать ради надежной работы.

На Алтае было валом железной руды

Это, считайте, что её нет. Как всё это вывозить без железных дорог?

КМА оконтурена и предварительно разведана при Николае 1, но потом куда-то это всё про...теряли, ЕМНИМС, возможно -- барашка в бумажке занесли куды надо.

Что-то Вы путаете:

В 1874 году с загадкой КМА столкнулся приват-доцент Казанского университета И. Н. Смирнов, проводивший первую геомагнитную съёмку Европейской части России.

В 1883 году приват-доцент Харьковского университета Н. Д. Пильчиков провёл 71 серию наблюдений КМА. Он обнаружил её новые районы (в Марьино и у Прохоровки), и одним из первых указал на то, что причина аномалии — залежи железной руды, за что ему в 1884 году была присуждена серебряная медаль Русского географического общества.

С 1898 года изучением Курской магнитной аномалии занимался Эрнест Егорович Лейст. В 1909 году в Императорском московском университете он сделал доклад об открытии месторождения

Высоконапорные это немного другое, это парогенераторы по типу двухколлекторных котлов на "АФСС Н.Кузнецов" или там на французских постдредноутах. Высокого давления -- это, как раз, неплохо, это заставляет задуматься о конденсации пара и КПД, а не жечь 3 тонны угля на килокобылочас.

Ну не суть. Суть в том, что основной тип машин тогда -- не просто однократного расширения, а еще и тронковые, Таким высокое давление пара не нужно. Нормальные компаунд-машины -- это 1870-е, а их повсеместное распространение 1880-е. Вот при использования компаундирования уже можно строить пароходы, которые до Дальнего Востока доходили бы на пару. Да и то, с использованием Суэцкого канала.

По мне так по состоянию на 1840-е -- 1850-е проще в США "Америки" заказывать, если уж вопрос о снабжении Дальнего Востока ставить ребром. А еще можно отслужившие свое фрегаты (типа "Авроры") переделывать в транспорты и отправлять в прощальный рейс. Их на Балтике много было. Батарейную палубу под пассажиров, трюм -- под грузы. Нормально пойдет.

дерижопль можно и даже нужно.

Во-первых, они дорогие, во-вторых обледеневают. Печальная судьба экспедиции Нобиле свидетельствует.

Или регламентные работы и плановая замена из запаса в трюме.

Ледовая разведка велась не только и не столько с кораблей, сколько с береговых станций. Для этого нужны машинки посерьезнее, чем, скажем, "Муромцы". Учитывая сложные условия эксплуатации, я бы ставил на металлические самолеты. А это все уже двадцатые годы.

С 1860х вовсю были композитные (набор и часть рангоута шелезо, обшивка -- дерево плюс медь).

А с 1810-х стал широко использоваться композитный набор (с металлическими раскосинами). Такими были фрегат "Паллада" и все наши 84-пушечники. Но, пожалуй, это слишком. Нужен просто американский белый дуб, нормально высушенный.

[dragon.nur]

Стики'н

Мб. Но он вроде тоже не один шандарахнул.

пароход "Семён Челюскин" в январе 1917-го.

За него пороть надо было нещадно шпицрутенами, пока мясо клочьями не полетело. В горящем трюме с углём ещё и взрывчатку -- это ж просто песня.

[dragon.nur]

при использования компаундирования

Нет. Однократного расширения это машина Ленца, например, причём одинарного действия зачастую (не двойного). 

путаете

Возможно. Но сведения о железной руде под Курском встречал как бы не в росписях при Павле ещё, даже не Николае Палыче.

экспедиции Нобиле

Итальяшки, что с них взять. Всё обледеневает без противообледенительных мер, кроме, разве что, монгольфьеров.

американский белый дуб, нормально высушенный

Это из раздела "как бы нам ещё подороже сделать вечное перо"?

отслужившие свое фрегаты (типа "Авроры") переделывать в транспорты и отправлять в прощальный рейс

и матросиков с офицериками в прощальный? А чо, пенсион платить нинада, демобилизовывать нинада, сплошная економия бюджету. Корабли уже додыхают по износу, куда их вокруг полшарика пускать-то? 

они дорогие

На гелии да, на водороде значительно дешевле. И моторы можно не гномроны какиенть похабно-слабительные, а вплоть до лёгких паровых машин либо тяжёлых керосиновых.

Изменено 30 September пользователем dragon.nur