Линкоры - основная "ударная сила" флотов в ВМВ.

[sanitareugen]

Кстати, да. Помню статью про то, что на атомоходы турбины ставить не надо, а надо ставить паровые машины.

[sanitareugen]

Касательно претензий к достоверности научпопа и рекламы.

Предложенная мною выше схема "шизик и жулик" утрированная, но вполне реально встречается. Но бывает и смягчённый вариант.

Научные идеи ищут (сюрприз! сюрприз!) учёные. Причём искать всю жизнь одну идею мог средневековый монах, мог образованный лорд наподобие Кавендиша, но теперь наука деятельность организованная и даже бюрократизованная, надо статьи выдавать. Одну в год минимум, чтобы аттестацию пройти, три для диссертации, а для докторской ещё больше. А совершенно оригинальных идей мало. Их вообще мало. "Уточнение константы в пятом знаке" - вполне почтенно, но не блестяще. "Впервые в Верхней Вольте", в смысле повторить чужой результат - тоже не очень. Дорабатывать чужие идеи - и полезно, и достойно, но "делиться надо", с автором идеи, а это зависит от вненаучных факторов, типа "дружбы и недружбы". И тут спасает поиск по архивам. Есть старые идеи, заброшенные по разным причинам, но которые в новых условиях реализуемы. И не так редко срабатывает.

Пенициллин не "случайное совершенно новое открытие", а возобновление идей XV века, заброшенных оттого, что лечить плесенью это умышленно заражать побочными культурами, но теперь есть тонкая химтехнология, позволяющая выделить и очистить пенициллин.

"Дредноут" с его all big gun не совсем новая идея, на первых броненосцах ставили только крупный калибр, но из-за малой скорострельности пришлось дополнить средним, а после появления турбин (=скорость и возможность навязать дистанцию), бездымного пороха и бризантных ВВ (дальность и могущество при цели), усовершенствовании оптики, электрики и методов управления стрельбой стало возможно вести бой на наивыгоднейшей дистанции, поражая неприятеля с неё, а тот не может употребить своё превосходство в среднем и промежуточном калибре.

Ракеты, подсмотренные Конгривом в Индии, триумфально вошли в военную практику (и даже в гимн США), но через полвека применялись разве что против диких племён, пугать иррегулярную конницу, а потом вернулись и уходить не желают.

Говорят о ренессансе бактериофагов, было совершенно вытесненных новыми антибиотиками, но появились устойчивые к ним штаммы.

Психохирургию прокляли, за лоботомию, но теперь делают операции, базируясь на новых методах исследования и новом понимании механизмов

И т.д. и т.п.

Вот учёный и находит идею, достойную возрождения. Как правило, это область, в которой он некогда работал или хотя бы интересовался. Статья получается публикабельна но хочется диссертабельности, а лучше нобелиабельности (и заработать миллион-другой не помешает).

Тут подключается второе звено - журналист или бизнесмен (или оба). Журналист видит тему для сенсационной статьи (поэтому успехи подаются в самом преувеличенном виде, а почему ещё не сделали - консерваторы и Враги Прогресса, вестимо!). Бизнесмен - для заработка (при этом он осознаёт, что вполне может быть пшик, но это не влияет на его готовность участвовать, только на тактику - если явная разводка, надо либо публику разводить, раздув пузырь, который потом лопнет, но акции бизнесмен продал на максимуме, либо госчиновника, чтобы выделил деньги, а когда накроется - ему за прикрытие доляну малую выделили).

Так идея, иногда мертворождённая, а чаще узконишевая, возвышается до "гениального изобретения, которое надо срочно внедрять!". Если внедряют и лопается (в случае дирижаблей бывает и буквально), то забывается (ой, не всегда). Если не внедряют - переходит в хроническую форму: "Могли бы, но косные бюрократы и заскорузлые консерваторы...", и эта музыка будет вечной.

И общая рекомендация, как читать научпоп.

Критически. С карандашом. И чем восторженнее изложение - тем настороженнее надо быть.Чрезвычайно вероятно, что в сомнительном месте подменяют аргументы эмоциями. Всякий раз интересоваться: где расчёты, как их проверяли, на чём моделировали, кто рецензировал и что сказал...

Причём если "чисто научный" - то есть вероятность, что сознательно не врут, а просто восторг самообмана, а вот если "коммерческий проект" - то проверять надо начиная с вопроса, где могут обмануть и не обманывают ли уже?

 

[komo]

Кстати, да. Помню статью про то, что на атомоходы турбины ставить не надо, а надо ставить паровые машины.

Ну в некоторых условиях , когда в стесненных условиях акватории или ледовой обстановки и важна маневреность (переключение на реверс ) то либо городить серьезные редуторы (электротрансмиссия сложная дополненая гидроредуктором и желательно конденсаторами электрическими и-или гидравлическими чтоб инерцию вращения вала давить-гасить быстро . Но даже на ледоколах и буксирах замораиваются  . Хотя да надо считать, и возможно ПМ теоритически выгодней-дешевле в эксплуатации и надежней, но просто потерянны компетенции по созданию ПМ большой мощности, а создовать если не с нуля (все же чертежи в архивах есть, и произодство "горшков" для морских дизелей в наличии , то никто заморачиваться не хочет из потенциальных инвесторов когда есть работающие схему в производстве. Все по поговорке, лучшее враг хорошего. Но это если расчеты покажут выгодность, а цифр особо не видел , сколько на ремонт и зарплату машинной команды тратят. И сколько на топливо . Но опять же буксиры в порту и может ледоколы,  суда для линий которые 98% времени иду на оптимальной мощности машин в 80%  максимальной с крейсерско-экономичной скоростью больше зависящей от погоды и осадки чем от количества оборотов винта, им ПМ с ее КПД , бухалтерия сожрет сразу .

[Valhallan Guardsman]

Критически. С карандашом. И чем восторженнее изложение - тем настороженнее надо быть.Чрезвычайно вероятно, что в сомнительном месте подменяют аргументы эмоциями. Всякий раз интересоваться: где расчёты, как их проверяли, на чём моделировали, кто рецензировал и что сказал...

Оффтоп: Собственно, да.

Кстати, коллега, вроде ж Ваша была в свое время мысль про то, что любое потенциальное изобретение нужно проверять "в три шага"

Шаг 1-й. Физическая осуществимость. Механизмы, которые по своей идее нарушают известные законы физики с почти стопроцентной вероятностью нереализуемы (например, построить работающий вечный двигатель 1-го рода попросту невозможно)

Шаг 2-й. Техническая осуществимость. Можно ли идею реализовать с имеющимися материалами и технологиями (пример - космический лифт. Физически концепт в пределах возможного, технически в настоящее время нереализуем)

Шаг 3-й. Практическая и экономическая целесообразность (пример, самолет с атомным двигателем физически и технически реализуем, но вот практический смысл его постройки...)

Теперь конкретно о дирижаблях. Насколько я понимаю, периодически возникающий интерес к ним в своей основе довольно практичен - это желание заполучить воздушный транспорт, по цене перевозок сопоставимый с морскими контейнеровозными перевозками (которые ЕМНИП самые дешевые из всех способов известных ныне перевозки грузов). 
Другое дело, что отказались то от дирижаблей не просто так....

[sanitareugen]

Ну да, это моя схема "трёх степеней невозможности" - невозможно принципиально, нереализуемо технически, нерентабельно экономически.

А что до рентабельности дирижаблей...

Она существует на уровне "телемагазинного гипноза":

Вы получаете совершенно бесплатно, надо уплатить лишь за доставку!

Реальные дирижабельные перевозки будут стоить, если появятся, в разы дороже самолётных. Даже без учёта инфраструктуры и страховки от аварий - дороже.

То есть всей практичности - желание купить "на грош пятаков"

[ясмин джакмич]

Реальные дирижабельные перевозки будут стоить, если появятся, в разы дороже самолётных. Даже без учёта инфраструктуры и страховки от аварий - дороже. То есть всей практичности - желание купить "на грош пятаков"

До появления самолетов вполне себе воздушные разведчики. Армия и так тратится на всякую ерунду и смертоносную машинерию, чем летающие огурцы-бананы хуже? Или устаревают как-то особенней (особенней затратно), чем броненосцы и крейсеры в период взрывной эволюции машин-брони-пушек?  Да в общем то процесс схожий + какая то наработка опыта полётов и технического производства. В пассажирских перевозках "выхлоп" как от других военных технологий 

[sanitareugen]

Я о современности, о надежде получить воздушный транспорт по цене морского. Не бывает.

[ясмин джакмич]

Я о современности, о надежде получить воздушный транспорт по цене морского. Не бывает.

С этим я не спорю. Современность ставит другие задачи, имеет другие проблемы, хотя некоторые просто видоизменившиеся старые. 

На земле все так же много проблем и житейских дел, к которым не знаешь как подступиться, - дирижабли где то там, в области мечты и фантазий. 

[Curioz]

Насчет 1930-х коллеги ещё не упомянули, что на массовые авиаперевозки в то время массового спроса и так почти не было, в тут ещё Депрессия ударила.

У немцев была 150-местная летающая лодка Do. X, итальянец Капрони тоже хотел построить аналогичную. Выяснилось, что возить некого. 

Изменено 15 Feb 2025 пользователем Curioz

[ясмин джакмич]

Насчет 1930-х коллеги ещё не упомянули, что на массовые авиаперевозки в то время массового спроса и так почти не было, в тут ещё Депрессия ударила.

Это верно, Депрессия фактор в ситуации убийственный. И так летают в основном богатые или чиновники, а в кризис или экономят или разоряются. Дешевле из Лондона скататься на поезде на озеро Лох Несс, плезиозавра этого искать
Справедливости ради и в XIX веке кризисы не прекращались (одна Долгая Депрессия чего стоит) и судоперевозки доминируют - вместительно, проверено и относительно надежно. Однако прогресс тоже движется. Уже французы в 1870-71 гг из осажденного Парижа возили на воздушных шарах пассажиров и почту (жаль Гамбетту по дороге не выронили). Есть над чем задуматься и от чего отталкиваться в 1871-1900 гг.
ИМХО, Большой минус что в войне 1877-78 гг. Россия не имела как таковых воздухоплавательных частей, может единичные шары и то сигнальные у сапёров-инженеров - это не дало ни опыта, ни привлечения внимания к технологии во время последней крупной войны между 1871 и 1899/1904 гг. Справедливости ради, российские воздухоплаватели в РЯВ участвовали и с поставленными задачи в целом справлялись. 

[sanitareugen]

Очень грубая прикидка. Ил-76 может подымать (в зависимости от модификации) до 60 тонн и лететь со скоростью до 850 км/час со средним расходом 9 тонн в час. Это даёт расход порядка 180 грамм на тонно-километр.

На "Гинденбурге" было 60 тонн топлива, вёз он 50 пассажиров (3.5 тонны), но коммерческую нагрузку в грузовом рейсе оценю в 15 тонн (можно увидеть для данного дирижабля "полезную нагрузку 100 тонн", но это разница между подъёмной силой и мёртвым весом, то есть сюда входит также масса топлива, масла и балласта).Расстояние в трансатлантическом перелёте 6732 км. Итого 594 грамма на тонно-километр. Почти вчетверо больше.

Разумеется, учтя более точные данные, можно улучшить с четырёхкратного преимущества авиации в экономичности до трёх-, даже двукратного, но расход топлива (что и экономическое, и экологическое преимущество самолётов) всё равно у дирижаблей выше. С другой стороны - Ил-76 отнюдь не самый экономный самолёт.

По стоимости. Ил-76 по некоторым сведениям 50 миллионов долларов. "Гинденбург" был спонсирован правительством на 11 миллионов марок. Не могу утверждать, что это была вся стоимость, "Цеппеллин Редерай" это частное коммерческое предприятие и могло вложиться само, но ограничусь этой суммой, что после девальвации доллара в 1934 приравнивалось к 4.4 миллиона долларов. Но доллар 1935 года примерно соответствует 23 долларам ныне, так что более ста миллионов. То есть за половину его цены получим самолёт, везущий вчетверо больше и вдесятеро быстрее (итого в 40 раз  - а если за те же деньги, то в 80). Опять же - можно на чём-то выиграть, но меньше, чем на порядок, стоимостное преимущество самолёта не окажется.

Ил-76 может садиться на грунтовую ВПП, дирижабль так не умеет, нужна мачта, Самолёту нужен большой ангар, дирижаблю - гигантский эллинг (а если на открытом воздухе, "бивачное расположение" - самолёту ничего, а пример аварии, вернее, катастрофы из-за этого я приводил, ну и износ оболочки). Аварийность я указывал, а аварийность, в плане стоимости, это "сколько сдерёт страховщик".

Дешевле самолёта дирижаблю не стать. Теоретически возможно попытаться стать дешевле вертолёта, но все попытки заканчивались неудачей (а в случае Piasetsky - катастрофой).

Ниши дирижабля - экстремальный туризм (где риск - перчик к удовольствию, а обзор из большой кабины на малой скорости прекрасен) и реклама (увидев в небе гран-гондон, всяк глаза подымет), и более, боюсь, ничего.

[Valhallan Guardsman]

А что до рентабельности дирижаблей... Она существует на уровне "телемагазинного гипноза": Вы получаете совершенно бесплатно, надо уплатить лишь за доставку!

Оффтоп.

Угу. Причем, собственно, чтобы понять это нужно для начала просто осознать, за счет чего дирижабль висит на определенной высоте почти бесплатно (то есть тратить на это топливо или иную энергию не нужно). Происходит это за счет архимедовой силы. То есть чтобы висеть на определенной высоте дирижабль должен иметь массу, равную массе вытесняемого им воздуха. И тут сразу же вскрывается "главный подвох". Плотность воздуха на уровне моря 1,293 кг/м3, что в  771 раз меньше, чем плотность морской воды (997 кг/м3). Причем это на уровне моря. Чем выше, тем плотность воздуха будет меньше.

И тут если начать считать... Ну вот например дирижабль "Граф Цеппелин" (Германия, 1928 год постройки) имел объем в 105 000 м3. То есть чтобы зависнуть просто на высоте уровня моря (0 метров) общий вес дирижабля не мог превышать 135 765 килограмм (135,7 тонн примерно). И это на уровне моря. Чтобы подняться на высоту 500 метров и продолжать полет на такой высоте дирижабль должен был иметь массу в 122 566 килограмм (122,5 тонн). И это масса ВСЕГО дирижабля - обшивки, механизмов, переборок, топлива, экипажа, ну и пассажиров или груза.

Для сравнения, простенький транспортный корабль проекта "Либерти" (США, год постройки первого корабля в серии - 1941) имел водоизмещение в 14 450 тонн и груз (только масса именно груза) в 3000 - 4000 тонн (3 000 000 - 4 000 000 килограмм) вполне брал на борт и перевозил как вполне стандартную загрузку для очередного рейса. При этом по габаритам корпуса "Либерти" был.. существенно меньше "Графа Цеппелина".

Изменено 15 Feb 2025 пользователем Valhallan Guardsman

[Vasilisk]

В качестве иллюстрации, о «судьбе смелых идей». Френдлентой ЖЖ принесло:

 

Аэровагон В.И. Абаковского, как и схожие с ним конструкции, довольно долго будоражили умы инженеров и прочих любителей помечтать. Поэтому появление похожих конструкций в бумаге было довольно частым явлением. Другое дело, что обычно всё заканчивалось рисунками, ибо практика показывала - идея так себе. Гремел такой вагон страшно, да и безопасность его под вопросом. Тем не менее, в красном дизельпанке такие вагоны были одним из признаков жанра.

 

"Наш паровоз вперед летит"

 

Комментарий там же:

 

Откуда брали этих изобретателей? Пусть они не были докторами физики, но наверняка знали что винт не особо экономичная штука.

[VIR]

Научные идеи ищут (сюрприз! сюрприз!) учёные.

В прошлом году умер Сурис - автор (в соавторстве с Казариновым) одного из последних великих достижения советской науки. 

В начале 70-х они предложили совершенно новый тип лазера, т.н. Quantum Cascade Laser (QCL). А спустя всего 20 лет, американцы (кажется в Bell) реализовали их идею. И уже давно такие лазеры продаются. Дорого.

Потому что их изготовление это высший пилотаж полупроводниковых технологий. QCL позволяют получить длинно-волновое лазерное излучение. Сейчас кажется дотянули до 100 микрон, а может и дальше. Молекуларным биологам вроде нужно больше тысячи микрон. Обычный самый, насколько я знаю, длинно-волновый лазер это 10 микрон. 

Впрочем, кому интересно посмотрите современное состояние этого дела. Я давно не интересовался. И только недавно прочитал о смерти Суриса. Непонятно почему Нобеля не дали - им и руководителю белловской команды. Раз больше трёх нельзя собираться. 

[imnot]

Непонятно почему Нобеля не дали - им

А вы сами-то как думаете?

Вы вот, например, кого из нобелевских лауреатов по литературе за последние годы читали? А их вообще кто-то без гуглежа вспомнит? То-то.

Но вы продолжайте дальше цепляться и плеваться, особенно тут - может, заметят, и за непримиримость наградят.

[VIR]

кого из нобелевских лауреатов по литературе за последние годы читали?

"А вот к соседям бабушка зашла водички попить. А потом хватились - пианины нет"

[sanitareugen]

Откуда брали этих изобретателей? Пусть они не были докторами физики, но наверняка знали что винт не особо экономичная штука.

На самом деле идея была популярна.

Немец, 1918.

 

Шотландец

Изменено 15 Feb 2025 пользователем sanitareugen

[sanitareugen]

Француз (или бельгиец), в каком Конго не знаю.

Немец 

[sanitareugen]

Смысл, насколько я понимаю, в тяговой характеристике ДВС. На малых оборотах мощность мала, невозможно с места тронуться. Поэтому на автомобилях коробка передач, а на локомотиве она возможна лишь на малой мощности (мотовоз). Современные используют электрическую (или гидравлическую, реже) передачу, но на то время ещё не разработано. При этом К.П.Д.  у ДВС настолько выше паровозного, что поставить его очень хочется. Но паровоз с места трогается, а ДВС не может. Одно решение, до нынешних тепловозов, ещё более вычурное - теплопаровоз. Паровой котёл позволяет тронуться с места, а, разогнавшись, цилиндры начинают работать, как дизельные, с впрыском топлива, работая на паровозную передачу.

А пропеллер начинает вращаться, и пока обороты не наберёт, сопротивление мало, и можно набрать обороты, и толкать дрезину (аэровагон). К.П.Д винта не слишком велико, но суммарный К.П.Д. двигателя плюс винта оказывается выше, чем паровоза.

Отказались прежде всего из-за опасности винта для окружающих. Ну, а со временем разработали электропередачу.

[hanhnets]

Почтовой.

Бомбардировщик играющий роль почтового самолёта я представить могу. Но что насчёт скоростных самолётов? Для спортивной авиации они выглядят логичнее.

[hanhnets]

Тут подключается второе звено - журналист или бизнесмен

Я слышал о примерах обратного, идею находит бизнесмен, а для её подтверждения и практической реализации находят уже учёных, которые бывают теми самыми жуликами, которые тянут деньги, а потом уходят в закат, в том числе со словами "могли бы, но враги всё испортили".

Экономическая целесообразность в таких проектах обычно стоит ещё дальше, чем техническая реализуемость (которая тоже сомнительна), сплошная убыточность, если не считать распиливание инвестиций отдельными личностями и организациями. Хотя в промежуточных стадиях могут сделать много полезного, например именно такое мнение высказывают о "Тесле" (та которая машина) - убыточность, распил инвестиций, много втюхинга, но в то же время является хорошим бустом для аккумуляторной отрасли.

Бывают примеры и с политической инициативой, для реализации которой тоже мобилизуют учёных, масштабы могут быть намного больше, чем в частном бизнесе. Тут думаю и примеров не надо.

 

И кстати для продвижения по научной лестнице говорят очень помогает, то что в иных обстоятельствах назвали бы ахинеей и лженаукой, в данном случае могут считать очень важным фактом доказанным коммерческой выгодой, а уж при наличии у гипотезы своей политической крыши...

Изменено 15 Feb 2025 пользователем hanhnets

[Neper]

А , можно представить такую развилку. Нефть кончилась где-то в районе 1904 года. Искали-искали и новых месторождений не отыскали.И усе. Аутомобили ездют электрические на никель-железных аккумуляторах системы Эдисона (но то в Нью-Йорке и Буэнос-Айресе), в остальных местах  разорившейся в войне Европы - коники. Никакого процесса Фишера-Троппа особо   не изобрели, потому что это изобретение уже под существующую автомобильную промышленность, а так - и автомобили дорогие и несовершенные , и горючее дорогое и несовершенное.И инфраструктуры - нет. И инвестиций - нет. И после первой мировой ,- никаких ревущих 20х не было, ну просто не развились естественные производственные силы на нефтяной экономике. После войны началась Великая Депрессия и продолжилась до следующей.И бороздят мировые океаны линкоры типа Байерна или L-20 .Танков - нет. Аэропланов - почти нет. Авиация - ну на уровне почтовых самолетов, топливо добывается крекингом и пиролизом песков Альберты , или дочерпыванием едва сочащихся скважин Баку и проч. Химизации сельского хозяйства  -нет. Голод держит костлявой рукой горло человечества.Крестьяне - большая часть населения даже в развитых странах. Где-то такЪ

Изменено 15 Feb 2025 пользователем Neper

[Эгалитарный Эусоциалист]

Аэропланов - почти нет.

Паровые самолёты бывали, и по показателям на больших высотах они некоторое время превосходили ДВС. 

Химизации сельского хозяйства  -нет

Какая связь? Минеральные удобрения вроде бы от нефти не зависят. Да и зелёная революция спровоцирована ещё и распространением высокопродуктивных сортов.

А, и самое главное – гелий является побочным продуктом добычи природного газа. 

 

[Neper]

Какая связь? Минеральные удобрения вроде бы от нефти не зависят. Да и зелёная революция спровоцирована ещё и распространением высокопродуктивных сортов. А, и самое главное – гелий является побочным продуктом добычи природного газа.

Энергия.EROI. Для синтеза нужна энергия. Для  энергии нужны мужички , которые рубят уголек, для их прокормления  -С/х.  Итд. итп. И технологии развиваются медленнее , поскольку рынки меньше и платежеспособного спроса нет ... 

[Crusader]

Нефть кончилась где-то в районе 1904 года.

 Перегонять уголь в керосин научились ещё в XIX-м веке. Фотоген называлось. Ну и Фишер-Тропш - тоже тогда же придуман..)