Линкоры - основная "ударная сила" флотов в ВМВ.

[ALL]

и заканчивают пшиком

Но ни разу не слышал о достроенном.  Ведь, судя по Вашим рассказам, именно готовый дирижабль проявит все свои неудобства.  Однако пшик случается раньше.  Почему?

[sanitareugen]

СССР В-6 строило не Долгопрудненское Конструкторское Бюро Автоматики, а "Дирижаблестрой" (как и В-5, В-7, В-7бис, В-8 и В-10). А КБ появилось после войны. И дирижаблей не строило, в  основном беспилотные шар-зонды, за исключением единственного заказа на стратостат "Волга"

Изменено 13 Feb 2025 пользователем sanitareugen

[ясмин джакмич]

пусть будут Моны Лизы, на которые полюбоваться можно

Я, при всём уважении, не могу ни назвать шедевром, ни сравнивать с Моной Лизой утверждение "дизель не взлетел" или "не взлетели подводные лодки", заявленные в качестве развилки. Для меня это прилепленные к стене скотчем ветка или банан. Ими тоже кто то любуется. Я этим любоваться не могу.  
 

Вот я бы, с удовольствием, обсудил/узнал, что такое сбалансированный корабль и как баланс/качества зависят от водоизмещения, но это не по теме.  

Вызывайте коллегу Графа Цеппелина, он в этом специалист. Водоизмещение влияет на вооружение, размер и мощность машин, бронирование и запас топлива. Всеми этими 4-5 "шаров" и нужно жонглировать для решения задач. Потому броненосцы  и линкоры носят много больших пушек с броней и мощным двигателями - чтобы держать скорость в бою, крейсеры слабее защищены и носят больший запас топлива для действий на коммуникациях или охотой за крейсерами противника. У них разные задачи, и строятся они исходят из этого - что они должны делать. Чтобы лучше что то делать приходится жертвовать одним в пользу другого. Потому у Дредноута 10х305 мм орудия, 23 тысячи л.с и бронепояс 179-279 мм, у Инвинсибла 8 орудий, 41 тысяча и только 102-152 мм. И имел ещё меньший запас, потому что ему ставилась задача догонять быстрого и уходить от сильного -  броненосные крейсеры "Шарнхорст" и "Гнейзенау" он потопил, но линейный крейсер "Гебен" он не догнал. 

Но ни разу не слышал о достроенном.  Ведь, судя по Вашим рассказам, именно готовый дирижабль проявит все свои неудобства.  Однако пшик случается раньше.  Почему?

Водород горит. Или ручонки кривые у воздухоплавателей, с техникой сложной не справляются в переменчивом ветру

[sanitareugen]

В СССР было построено 16 дирижаблей (считая построенные из разобранных старых - В12 из В1), один был царский, Клеман-Байяра  (разбился в 1921). Остальные - "VI октябрь" совершил два полёта и разобран из-за плохого качества оболочки, "Московский химик-резинщик" - 21 полёт с 1924 по 1928 год, оболочка была повреждена, использован для изготовления В4, В4 "Комсомольская правда" построен в 1930, сгорел при пожаре из-за удара молнии в 1934 (предполагалось использовать для спасения челюскинцев, но их вывезли самолётами), В1 построен в 1932, летал до 1939, в 1940 разобран (в связи с общей отменой дирижаблестроения), детали использованы для В12, В2 построен в 1932, разобран в 1939, В3 построен в 1932, снят с эксплуатации в 1936, В5 - построен в 1933, сгорел в том же пожаре, что и В4 и новопостроенный В7, В6 - построен в 1934, успел поставить рекорд длительности беспосадочного полёта, разбился при столкновении с необозначенной на карте горой в 1938, идя на помощь Папанину, В7, как было сказано, сгорел в эллинге, В7бис построен в 1935, столкнулся с линией электропередач, сгорел, один человек погиб, В8 построен в 1936, эксплуатировался до 1938, разобран в 1940, В10 построен в 1937, в 1938 году лопнул из-за неисправности клапана, экипаж погиб, В12 построен в 1939, расконсевирован в 1942 для доставки водорода аэростатам в учебных частях ВДВ, в 1947 году ветром бросило на кабели при входе в эллинг, сгорел, из его деталей построен В12бис, после нескольких полётов закончервирован, "Победа" построен в 1944, также для доставки водорода для аэростатов, также использовался для поиска мин в Чёрном море, в 1947 столкнулся с линией электропередач, после сброса балласта начал стремительно подыматься, клапаны не сработали, лопнул, экопиж погиб.

[ясмин джакмич]

В СССР было построено 16 дирижаблей (считая построенные из разобранных старых - В12 из В1), один был царский, Клеман-Байяра  (разбился в 1921). Остальные - "VI октябрь" совершил два полёта и разобран из-за плохого качества оболочки, "Московский химик-резинщик" - 21 полёт с 1924 по 1928 год, оболочка была повреждена, использован для изготовления В4, В4 "Комсомольская правда" построен в 1930, сгорел при пожаре из-за удара молнии в 1934 (предполагалось использовать для спасения челюскинцев, но их вывезли самолётами), В1 построен в 1932, летал до 1939, в 1940 разобран (в связи с общей отменой дирижаблестроения), детали использованы для В12, В2 построен в 1932, разобран в 1939, В3 построен в 1932, снят с эксплуатации в 1936, В5 - построен в 1933, сгорел в том же пожаре, что и В4 и новопостроенный В7, В6 - построен в 1934, успел поставить рекорд длительности беспосадочного полёта, разбился при столкновении с необозначенной на карте горой в 1938, идя на помощь Папанину, В7, как было сказано, сгорел в эллинге, В7бис построен в 1935, столкнулся с линией электропередач, сгорел, один человек погиб, В8 построен в 1936, эксплуатировался до 1938, разобран в 1940, В10 построен в 1937, в 1938 году лопнул из-за неисправности клапана, экипаж погиб, В12 построен в 1939, расконсевирован в 1942 для доставки водорода аэростатам в учебных частях ВДВ, в 1947 году ветром бросило на кабели при входе в эллинг, сгорел, из его деталей построен В12бис, после нескольких полётов закончервирован, "Победа" построен в 1944, также для доставки водорода для аэростатов, также использовался для поиска мин в Чёрном море, в 1947 столкнулся с линией электропередач, после сброса балласта начал стремительно подыматься, клапаны не сработали, лопнул, экопиж погиб.

Итого половина убита в хлам, вместе с экипажами и электролиниями + какой то питомник овчарок НКВД сожгли 

[imnot]

Так что грузовика - явно мало..)

Ну это решаемо.

в случае отказа двигателей самолёт способен спланировать. Дирижабль несом ветром, и в итоге разобьётся.

Отлично. Нам нужна воздушная акула - с небольшой подъемной силой и мягким планированием и автоматикой управления газом и балластом. Решаемо.

Может, поэтому так легко их разволят?

Может. А может просто изобретали идут не с того конца.

[ALL]

Вызывайте коллегу Графа Цеппелина

Увы, я не Мюллер, коллега.

[ясмин джакмич]

Увы, я не Мюллер, коллега.

И я не волшебник, и верить в волшебство перестал  

[ALL]

лопнул из-за неисправности клапана, экипаж погиб

Ещё и это?!

[VIR]

В СССР было построено 16 дирижаблей

А у кого спёрли технологии?

[sanitareugen]

Итого половина убита в хлам, вместе с экипажами и электролиниями + какой то питомник овчарок НКВД сожгли 

А это более чем типичная картина для дирижаблей. У нас хотя бы не было R101, убившего 48 высших чиновников и аристократов, или тарана дирижаблем банка.

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airship_accidents

Часть факторов опасности можно устранить (скажем, заменив водород гелием - но самые крупные катастрофы были именно с гелиевыми, а там, где водород - он скорее утяжелял картину, чем был главным)

Но основная причина - наличие баллона, с его парусностью.

Отлично. Нам нужна воздушная акула - с небольшой подъемной силой и мягким планированием и автоматикой управления газом и балластом. Решаемо.

Кому - нам?

Может. А может просто изобретали идут не с того конца.

С того, с того. Находят, кому занести и получают грант. Реальной пользы от дирижабля, за вычетом названных узких ниш, нет.

Изменено 13 Feb 2025 пользователем sanitareugen

[ясмин джакмич]

У нас хотя бы не было R101, убившего 48 высших чиновников и аристократов

Аристократов в СССР в 1930-х уже не было, только номенклатура и "дети Торгсина"
А товарищ Сталин потом и не летал, потому что и самолеты падали и дирижабли взрывались. Ему пижонить незачем - вагон-салон надёжней с царицынских фронтов  1918-го года
 

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airship_accidents

Может я считаю не правильно, все же предпочитаю взглянуть на статистику Цепеллинов https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Zeppeline#Vor_dem_Ersten_Weltkrieg_gebaut - и жестких английских и американских дирижаблей,
 их 120+17+5 единиц за достаточно насыщенный и разнообразный период 1900-1938/1940 гг, удобно для статистики. 

Из семи (7) довоенных гражданских цеппелинов с учётом экспериментальных работ и наработки опыта - четыре LZ6, LZ7 Германия,LZ8 Германия-бис, LZ10 Швабия разбивались или из-за ошибок управления или резко-меняющихся погодных условий (сквозняки, дождь с грозой). Три LZ11 Виктория Луиза, LZ13 Ганза,  LZ17  Саксония летали благополучно и даже на войне избежали разрушения (даже как учебные они могли быть потеряны), разобраны в 1915-16 гг.
Итого чуть больше половины -4/+3.
Одиннадцать (11) Армейских довоенной постройки - четыре (4)  LZ3,  LZ9, LZ12 летали благополучно и разобраны в 1913/14 гг. LZ16 в 1916-м. Два (2) LZ15 и LZ19 разбиты в 1913-14 м. Пять (5) LZ 20, LZ 21, LZ 22, LZ 23, LZ 25 в ходе войны сбиты или разрушены экипажами при аварийной посадке только за август 1914 года (вот где АИ! LZ 20 совершил вынужденную посадку во время битвы при Танненберге после нападения на Млаву; экипаж дирижабля был сбит вражеской кавалерией (какая фраза, какой образ!) при попытке поджечь корабль и попал в плен).
Два (2) морских: LZ 18 разрушен изз-за взрыва двигателя в 1913-м, LZ 24 аварийно сел в Дании и был разрушен экипажем в 1915-м
Тоже чуть больше половины + больше потерь уже из-за войны. При этом до июля 1914-го потери -2/+9, у флота -1/+1. 

Из шести (6) межвоенных погиб в результате аварии только один, LZ-129 "Гинденбург" - все остальные LZ120, LZ121, LZ126, LZ127 и LZ130 вполне благополучно летали и были разобраны за износом или ветхостью в 1940-м, когда стало понятно что ВМВ надолго. Даже французы и американцы не угробили "Медитерране" и "Лос-Анджелес" , хотя очень старались. Видно, что дирижаблестроение несколько развилось и управляют техникой квалифицированно

У англичан из  семнадцати (17) - до войны первый развалился на выходе из ангара,  10-11 списаны и разобраны, 5-6 уничтожены в результате аварий и пожаров. 
Тут скорее одна треть. 

У французов половина - "Диксмюд" погиб, "Медиттеране" летал ещё года три. 

 У американцев все плохо. Из пяти (5) уцелел и долго служил только "Лос-Анджелес". 

Но основная причина - наличие баллона, с его парусностью.

Ну такие они, что с ними поделать. Не могут быть сферическими конями в вакууме и доиться бензином из воздуха.
Я склоняюсь к мысли, что дирижабли надо было активнее развивать в 1880-1890-х, в мягкое и полужесткой конструкции. Тогда ДВС и электромоторы уже есть, а самолетов как конкурентов ещё нет. Радио на цеппелин LZ9 (он как раз благополучно летал и был разобран за ветхостью) установили только в 1911 году. Значит до этого как то летали без радио. В теории, во время восстания Ихэтуаней и РЯВ они могут что то сверху наблюдать и корректировать. Насчет способности американцев создать что то в 1898-м и японцев в 1894-95 гг я не уверен. Первые криворукие, вторые небогаты и неохотно занимались своим дирижаблестроением, линкоры и подлодки перспективней. Даже трофейный L37 не собрали и не N3 Нобиле не смогли сохранить

Изменено 13 Feb 2025 пользователем ясмин джакмич

[imnot]

Кому - нам?

Ну концептуально - нам. Вы погодите, я еще построю..

Находят, кому занести и получают грант.

Это еще что. Я знаю историю про мужика который канатные дороги у нас лоббировал.

[Эгалитарный Эусоциалист]

 надо было активнее развивать в 1880-1890-х

Вспоминается проект одного зарубежного альтисторика с "эпохой дирижаблей" во второй половине девятнадцатого века. У него дирижабли приобрели популярность за счёт эффекта новизны и по итогу лишь сподвигли к более раннему развитию средств ПВО. 

Изменено 13 Feb 2025 пользователем Эгалитарный Эусоциалист

[imnot]

А вот и естественные элиты подтянулись.

[VIR]

Реальной пользы от дирижабля, за вычетом названных узких ниш, нет.

Отчего же нет? До того как американские пассажирские самолёты начали летать через океан, ощутимая польза была - они летали в несколько раз быстрей чем пароходы плавали. 

[sanitareugen]

Быстрее.

Первый трансатлантический перелёт "Гинденбурга" - 62 часа. Рекорд лайнера "Юнайтед Стейтс" (1952) - 84 часа. После этого приз не присуждался, но неофициально рекорды считались - для чисто спортивного корабля 58 часов, для пассажирского (парома-катамарана) 68 часов.

Если ограничиться довоенным временем - первый рейс "Нормандии" 4 дня, 3 часа. То есть дирижабль в полтора раза быстрее.

Но самолёты - ещё быстрее. Yankee Clipper (летающая лодка Boing 314) летала за 27 часов. Уровень комфорта был пониже, чем на "Гинденбурге", но ненамного.

Нижняя палуба была разделена на одиннадцать секций: пять стандартных пассажирских салонов, люксовый салон, обеденный зал, галерея, женский туалет и мужской туалет. Кормовые отсеки имели ступеньку между собой, поскольку уровень пола в них повышался из-за кривизны днища самолета.

Каждое стандартное купе могло вместить десять или спать шесть человек, при этом четверо спали на правом борту (по правому борту) на двух верхних и нижних койках, в то время как на левом борту (по левому борту) были одна верхняя и нижняя койки, каждая из которых была оборудована занавеской для уединения. Стюарду требовалось 30 минут, чтобы переоборудовать каждое купе в спальную конфигурацию.

Роскошный отсек, который также назывался «свадебным люксом», располагался в самом конце палубы и содержал трехподушный давенпорт , который можно было превратить в верхнюю и нижнюю спальные койки. Также там были диванчик, журнальный столик, небольшой туалетный столик и письменный стол, обтянутый кожей, бежевый табурет, зеркало, шкаф и скрытый умывальник. 

В женском туалете было зеркало, раковина с горячей и холодной водой, полотенца, салфетки, два кожаных вращающихся стула и, за дверью, отдельный туалет. В мужском туалете была розетка для электробритвы, а в прилегающей к нему туалетной комнате были и туалет, и писсуар. Вода для смыва туалетов подавалась из верхнего бака, а все отходы смывались за борт. 

Обеденный зал вмещал 11 пассажиров в дневное время с небольшими выдвижными столиками, на которых можно было разместить напитки и закуски. Вечером мебель превращалась в официальную обеденную конфигурацию, которая могла вместить 14 пассажиров за пятью столами, с едой, подаваемой на льняных скатертях, в хрустальных бокалах и с полным обслуживанием официантами.  На каждом самолете было установлено два питьевых фонтанчика.

В квадратном камбузе площадью 4 фута (1,2 м) пол был покрыт линолеумом, алюминиевая раковина размером 12 дюймов (300 мм) на 10 дюймов (250 мм), капельная кофеварка, алюминиевый холодильник, комбинированная плита и пароварка, шкаф с двухъярусной подставкой для посуды, способной вместить 200 прекрасных китайских тарелок, две подставки для стаканов и чашек, подставка для блюдец, восемь ящиков и мусорное ведро.  В отдельном шкафу хранилось 350 столовых приборов из стерлингового серебра «Moderen» от Gorham , посеребренный чайный сервиз и десять пар солонок и перечниц из стерлингового серебра.  На борту находилось около 1000 предметов сервировки, которые в общей сложности весили 235 фунтов (107 кг), при этом обычно перевозилось 256 фунтов (116 кг) еды.  Ценные вещи и паспорта пассажиров хранились в одном из трех запирающихся шкафов.

Норман Бел Геддес , который проектировал интерьер Martin M-130 компании Pan American, был нанят для проектирования интерьера 314. Везде, где это было возможно, прилагались усилия для снижения веса. Дюралюминий использовался в каркасах мебели, а пластик в иллюминаторах вместо стекла. Для шумоподавления использовался легкий ковер. Подушки были сделаны из латекса, смешанного с конским волосом из Австралии. Говард Кетчем, эксперт по цвету из Нью-Йорка, помогал в выборе цветов, которые дополняли бы дизайн Бел Геддеса, а также отражали свет, но контролировали яркость и создавали впечатление открытости, чтобы уменьшить любые чувства клаустрофобии.  Это привело к использованию цветов, называемых Miami Sand Beige, Pan American Blue и Skyline Green. Оконные жалюзи имели гофрированную конструкцию с роликами и были изготовлены компанией Claude D. Carver Company из Нью-Йорка, которая использовала моющийся материал под названием «Tontine».

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_314_Clipper

А билет "туда и обратно" стоил меньше, чем на дирижабле в одну сторону (и не забываем, что авиакомпании прямо не дотировались, только через правительственный подряд на почту, а немцы давали дотацию в размере 40% расходов)

Изменено 14 Feb 2025 пользователем sanitareugen

[sigulin.maxim]

В общем летим дороже чем самолетом и кораблем, примерно вдвое-втрое быстрее хорошего трансатлантика но вдвое медленнее самолета. И при этом на порядок большие шансы навернутся чем на самолете и на пару порядков большие чем на корабле.

Оно нам надо?

[VIR]

Первый трансатлантический перелёт "Гинденбурга" - 62 часа. Рекорд лайнера "Юнайтед Стейтс" (1952) - 84 часа.

Откуда и куда?

[sigulin.maxim]

перелёт "Гинденбурга" - 62 часа.

Франфурт-Нью-Джерси, обратно кстати быстрее летел - 50 ч. (западный перенос, попутный ветер)

"Юнайтед Стейтс" (1952) - 84 часа

Нью-Йорк-Саутгемптон

[sanitareugen]

В общем, на начало 1930х выглядит перспективно, поскольку больших самолётов нет,  Имеющиеся возят 2-3-4 пассажира и недалеко. За этот период появились самолёты, перевозящие 30 и даже 64 пассажира со скоростью втрое выше. Налажены регулярные авиарейсы через Атлантику (с промежуточными посадками, но даже с учётом этих задержек быстрее дирижабля). И дирижабельные программы везде свёртываются (в СССР - в 1940). Но в СЩА ренессанс - для охраны конвоев востребован тихоходный летун, способный опустить в воду гидрофон. И начинается строительство (170 машин, не считая 10 мобилизованных, хотя рассказ, что "летали по каперскому свидетельству", видимо, легенда, документально не подтверждено). Но тут Сикорский (поднас... эээ... создавший затруднения ещё пассажирским дирижаблям своими "Клиперами")  делает вертолёт, более удобный для задач ПЛО. Используя наработанный опыт, строят ещё 18 дирижаблей с антеннами внутри. Но, соединив серийный пассажирский самолёт с антенной ФАР, получают то же, но устойчивое к погоде и существенно дешевле. Консерваторы пытаются удержать привычную технику, но тут в 1960 крупная авария, 14 погибших, боевые вылеты прекращают, учебные ограничивают, и в 1962 - последний полёт военного дирижабля США.

Причины отказа:

1. Дороговизна инфраструктуры. Значительная часть приведенных аварий из-за отсутствия эллингов и "бивачного размещения" (на открытом воздухе), а эллинги куда крупнее и дороже самолётных ангаров. Экономия на ВПП, но надо иметь причальную мачту, а она сравнима по стоимости с грунтовой ВПП (бетонная дороже, но и может интенсивнее эксплуатироваться).

2. Дороговизна изготовления, фактически вся оболочка - ручной труд по наклеиванию бодрюша нв шёлк (резиновые дешевле, но сильно пропускают газ).

3. Расход топлива (как бы ни было это парадоксально для энтузиастов) выше самолётного. Поскольку баллон с огромным поперечным сечением, так что сопротивление даже на умеренной скорости выше, чем у самолёта на высокой. Для современной авиации ещё и высота полёта, где плотность ниже и ещё ниже сопротивление (а дирижабль держит именно плотность воздуха, вернее её разность с плотностью водорода). Чтобы поднять дирижабль на 10км, надо объём увеличить втрое, а это рост и поперечного сечения.

4. Аварийность. Опять же баллон с его парусностью, приземные потоки воздуха очень сильно действуют. А в случае бури - не убежать, скорость мала, не перелететь, высотность недостаточна, не сесть на пригодном участке дороги, аварийная посадка дирижабля весьма опасна.

5. Водород. Единственная вполне устранимая причина, но она, как правило, не вызывала аварии, а усугубляла их.

[чукча]

, но перевозить очень дорого?  А почему об этом не писали в книгах, где авторы мечтали о возрождении дирижаблей

Коллега, про это прямо пишут на вебсайте, где собственно предлагают полеты на дирижабле(над Бодензее и окрестностями). Около 500 евро с человека за 45 минут полёта(70-100 км)

[sanitareugen]

Коллега, про это прямо пишут на вебсайте, где собственно предлагают полеты на дирижабле(над Бодензее и окрестностями). Около 500 евро с человека за 45 минут полёта(70-100 км)

Уже 500?

Значит, мой расчёт цены пассажиро-километра ещё более занижен...

(и не забываем, что компания уже трижды, если не более, банкротилась; то есть это еле-еле себестоимость...)

И дистанция - там крейсерская была 70 км/час, 100 - максимальная. То есть 45 минут это 50 км, а максимум 70.

[sanitareugen]

Ещё и это?!

Давление с высотой меняется, баллон расширяется, есть небольшой запас, "невыполненность", но по мере подъёма надо стравливать газ. Для этого автоматические клапаны. Но так как дирижабль стоял вне эллинге, клапаны вышли из строя (загрязнились или приржавели, или резина утратила гибкость - не вем) и при подъеме не открылись. Баллон раздулся и лопнул (по крайней мере две аварии из приведенного выше списка).
А ещё была интересная авария (к счастью, не катастрофа)

6 сентября 1935 года на аэродроме в Сталино (Донбасс) СССР В-2 находился на бивачной стоянке. На борту оставалось 4 члена экипажа и 11 пионеров экскурсантов, командир корабля находился на аэродроме. В 21:15 налетевший шквал сорвал дирижабль с 60 штопорных якорей. Дирижабль начал подниматься вверх. Три человека схватились за тросы, и пытались удержать дирижабль. Двое спрыгнули с высоты 10 метров. Командир корабля Н. С. Гудованцев на высоте 120 метров смог попасть в гондолу. На высоте 800 метров экипаж запустил двигатели и ушел из опасной зоны. Через 5 часов 45 минут дирижабль вернулся на базу. За совершенный подвиг Н. С. Гудованцев был награждён орденом Красной Звезды.

[ясмин джакмич]

Вспоминается проект одного зарубежного альтисторика с "эпохой дирижаблей" во второй половине девятнадцатого века. У него дирижабли приобрели популярность за счёт эффекта новизны и по итогу лишь сподвигли к более раннему развитию средств ПВО. 

ПВО как вида войск не существует до 1860-1870-го года, когда американцы пытались сбить шары друг друга, а немцы стали сбивать воздушные шары французов над Парижем. Пока дирижабли не смогли при увеличении грузоподъемности взять пулеметы (это только в сентябре-ноябре 1914-го), их как серьезную военную угрозу и не рассматривали - они разведчики-сигнальщики, не более.