Кто в России способен разработать флотскую паровую установку с 1883?

[Stas Kin]

Уважаемые Специалисты. С "цусимы" никак не дождусь подтверждения регистрации, поэтому - к вам. Помогите уж, пожалуйста, убогому. 

Может не так ищу, но измучил и себя и Интернет поисками кого-либо, годного где-то с 1883го начать создание отечественной флотской паровой установки, скажем, эсмеральдовского класса. Совершенно не знаком с темой и никого в памяти не имею. Понимаю, что машины в большинстве или даже все зарубежные, но не может же не быть хоть одного имени. Имя. Не обязательно новатора - просто способного сделать, хотя бы по иностранным аналогам. 

Нашёл вот Брикса и Калашникова, но о первом мало информации - видимо не особо гож, а второй - речник.

Изменено 15 Sep 2025 пользователем Stas Kin

[Сеня]

Главные действующие лица: кто мог возглавить проект?

Центром компетенций в области морского машиностроения в Российской империи, безусловно, был Санкт-Петербург. Здесь сконцентрировались ведущие заводы, инженерные кадры и научные школы, способные взяться за столь сложную задачу.

1. Балтийский судостроительный и механический завод: Будучи одним из флагманов отечественного судостроения, Балтийский завод обладал всеми необходимыми ресурсами.[9][10][11][12][13] Основанный в 1856 году, к 1880-м он уже имел богатый опыт строительства металлических кораблей, включая броненосцы.[12] Важно отметить, что в 1877 году завод построил свою первую паровую машину, что свидетельствует о наличии собственных компетенций в двигателестроении.[12] Под руководством талантливых инженеров, таких как управляющий заводом генерал-майор М. И. Кази, предприятие активно внедряло передовые технологии и стремилось к локализации производства.[10][13] Балтийский завод, обладая мощной производственной базой и опытом выполнения государственных заказов, был главным кандидатом на роль головного исполнителя проекта.

2. Общество Франко-русских заводов (бывший завод Берда): Это предприятие, у истоков которого стоял шотландский инженер Чарльз Берд, имело богатейшую историю и являлось пионером российского пароходостроения — именно здесь в 1815 году был построен первый русский пароход "Елизавета".[14][15][16] К 1883 году, уже будучи акционерным обществом, завод продолжал оставаться одним из ведущих машиностроительных предприятий страны, выполняя сложные заказы для флота.[14][17][18][19][20] Его инженеры обладали уникальным опытом в проектировании и производстве паровых машин различной мощности.[14]

3. Завод Г. А. Лесснера: Предприятие Густава Лесснера, основанное в 1853 году, динамично развивалось, специализируясь на производстве паровых котлов, машин и, что особенно важно, высокотехнологичной продукции для Морского ведомства, включая торпеды (с 1882 года).[21][22][23][24][25] Это говорит о высочайшем уровне точности производства и инженерной культуры на заводе.[25] Лесснер, будучи талантливым предпринимателем и инженером, мог бы стать одним из ключевых участников кооперации, отвечая за наиболее сложные и ответственные узлы силовой установки.

Инициатором проекта, вероятнее всего, выступило бы Морское министерство, которое, в рамках реализации судостроительной программы, сформировало бы техническое задание и разместило заказ на одном из ведущих петербургских заводов.

Технологический вызов: паровая установка класса "Изумруд" в реалиях 1883 года

Крейсер "Изумруд", спущенный на воду в 1903 году, был оснащен паровыми машинами тройного расширения и водотрубными котлами (системы Бельвиля), что являлось передовым решением для своего времени. Чтобы понять, насколько реалистичным было создание подобной установки в 1883 году, необходимо проанализировать состояние технологий того периода.

• Паровые машины: В начале 1880-х годов в мировом судостроении уже активно внедрялись паровые машины двойного расширения (компаунд), которые обеспечивали большую экономичность по сравнению с простыми машинами.[26][27][28] Машины тройного расширения только начинали свой путь.[26] Российские заводы, в частности Балтийский, уже освоили производство машин типа "компаунд".[29] Таким образом, создание машины тройного расширения в 1883 году было бы амбициозной, но вполне выполнимой задачей для ведущих инженеров. Это потребовало бы тщательных расчетов, освоения новых методов литья и обработки крупных деталей, но принципиальных технологических преград не существовало.

• Паровые котлы: Котлы Бельвиля, обеспечивавшие высокое давление пара и быструю его генерацию, стали массово применяться на флотах несколько позже. В 1883 году в российском флоте еще доминировали огнетрубные котлы. Однако информация о водотрубных котлах уже была доступна, и российские инженеры, известные своей изобретательностью, могли бы разработать собственный прототип или, что более вероятно, организовать лицензионное производство.[30][31] Балтийский завод и Общество Франко-русских заводов позже наладили выпуск котлов Бельвиля, что подтверждает их технологическую готовность к освоению новых конструкций.[30]

Таким образом, в 1883 году проект мог бы стартовать с разработки машины двойного расширения повышенной мощности и параллельного исследования и освоения производства водотрубных котлов, что стало бы прорывным достижением для отечественной промышленности.

Сценарий реализации проекта: кооперация и государственная поддержка

Наиболее вероятный сценарий предполагал бы следующую последовательность действий:

1. Формирование заказа Морским министерством: Технический комитет министерства, обобщив мировой опыт и оценив перспективы развития морских силовых установок, сформулировал бы требования к новой силовой установке для перспективного крейсера.

2. Выбор головного исполнителя: Конкурс или прямое назначение, скорее всего, привели бы к выбору Балтийского завода как предприятия, обладающего судостроительными и машиностроительными мощностями.

3. Создание инженерного консорциума: Руководство Балтийского завода, понимая сложность задачи, привлекло бы к сотрудничеству другие предприятия. Общество Франко-русских заводов могло бы участвовать в проектировании и изготовлении паровых машин, а завод Лесснера — в создании котлов и вспомогательных механизмов.

4. Научно-техническое сопровождение: Проект потребовал бы участия ученых и инженеров из Морского инженерного училища и других технических учебных заведений для проведения расчетов, испытаний материалов и разработки новых технологий.

5. Преодоление зависимости от импорта: Одной из главных проблем стала бы необходимость закупки некоторых высококачественных материалов, станков и измерительных приборов за границей. Однако государственная поддержка и протекционистская политика могли бы стимулировать отечественных производителей к освоению выпуска необходимой продукции.[5][8]

Широкие выводы: значение гипотетического проекта

Начало работ над отечественной паровой установкой класса "Изумруд" в 1883 году имело бы далеко идущие последствия:

• Технологическая независимость: Успешная реализация проекта значительно снизила бы зависимость российского флота от иностранных поставщиков двигателей и котлов, что было критически важно в условиях обострения международных отношений.

• Стимулирование смежных отраслей: Проект дал бы мощный импульс развитию металлургии (производство качественной стали для котлов и валов), станкостроения и приборостроения.

• Рост инженерных компетенций: Создание передовой силовой установки "с нуля" способствовало бы формированию мощной отечественной школы инженеров-двигателистов, способных решать самые сложные задачи.

• Укрепление обороноспособности: Оснащение флота кораблями с современными и надежными отечественными машинами напрямую повысило бы его боеготовность и автономность.

В заключение, 1883 год, находясь на стыке эпох в развитии российского флота и промышленности, предоставлял реальную возможность для старта амбициозного проекта по созданию отечественной паровой установки класса "Изумруд". Опираясь на политическую волю императора, растущий промышленный потенциал и талант отечественных инженеров, такие предприятия, как Балтийский завод, Общество Франко-русских заводов и завод Лесснера, могли бы в кооперации решить эту сложнейшую задачу. Этот гипотетический проект, стань он реальностью, не только ускорил бы технологическое развитие российского флота, но и стал бы ярким символом растущей индустриальной мощи Российской империи.

---

Промпт для изображения установки:

Запрос: "Машинное отделение российского крейсера конца XIX века. В центре кадра — массивная вертикальная паровая машина тройного расширения. Цилиндры высокого, среднего и низкого давления окрашены в темно-зеленый цвет и соединены блестящими медными паропроводами. Видны вращающиеся кривошипно-шатунные механизмы и массивный гребной вал, уходящий вглубь корпуса. По бокам — ряды водотрубных котлов типа Бельвиля с чугунными дверцами топок. На полу — рифленые стальные плиты. Тусклый свет от электрических ламп в металлических плафонах отражается на многочисленных манометрах, вентилях и медных табличках с надписями на русском языке. В воздухе висит легкая дымка пара. Несколько матросов-машинистов в рабочей форме наблюдают за приборами. Стиль — реализм с элементами стимпанка, подчеркивающий мощь и сложность индустриальной эпохи. Цветовая гамма — приглушенная, с акцентами на меди и стали."

[Сеня]

Категория 1: Государственные деятели и заказчики (Политическая воля и стратегическое видение)

Эти люди не чертили бы чертежи, но без их воли, ресурсов и стратегического видения проект бы никогда не сдвинулся с мертвой точки.

1. Генерал-адмирал Великий князь Алексей Александрович

   • Должность в 1883 г.: Глава флота и Морского ведомства.

   • Что бы делал: Высший патрон проекта. Обеспечивал бы политическую поддержку на уровне императора Александра III, гарантировал бы бесперебойное финансирование и защищал бы проект от бюрократических препон. Его слово было бы решающим при выборе подрядчиков и утверждении финальных спецификаций. Он бы ставил задачу в самом общем виде: "Флоту нужны самые современные и мощные машины, и они должны быть русскими!"

   • Почему именно он: Являясь братом императора и фактическим руководителем флота, он обладал непререкаемым авторитетом и административным ресурсом для запуска и продвижения проекта такого масштаба. Его личная заинтересованность в усилении флота служила бы главным двигателем всего начинания.

2. Вице-адмирал Иван Алексеевич Шестаков

   • Должность в 1883 г.: Управляющий Морским министерством (с 1882 года).

   • Что бы делал: Административный руководитель и идеолог. Преобразовал бы общую волю генерал-адмирала в конкретную программу действий. Сформировал бы техническое задание для инженеров, основываясь на данных разведки о зарубежных аналогах и стратегических потребностях флота. Он бы курировал работу Морского технического комитета (МТК), который бы проводил экспертизу проекта, и отвечал бы за заключение контрактов с заводами.

   • Почему именно он: Шестаков был одним из самых деятельных и прогрессивных морских министров, сторонником технологической модернизации и максимальной локализации военного производства. Он прекрасно понимал пагубность зависимости от иностранных поставщиков и приложил бы все усилия для создания именно отечественной установки.

Категория 2: Промышленники и организаторы производства (Материальное воплощение идеи)

Эти люди управляли заводами, на которых предстояло ковать технологическую мощь российского флота. Они отвечали за организацию производства, ресурсы, кадры и сроки.

1. Генерал-майор Михаил Ильич Кази

   • Должность в 1883 г.: Управляющий Балтийским судостроительным и механическим заводом.

   • Что бы делал: Генеральный директор проекта. Его завод, скорее всего, стал бы головной площадкой. Кази отвечал бы за общую координацию работ, сборку и стендовые испытания всей силовой установки. Он бы организовывал производственные процессы, заказывал бы необходимое оборудование (в том числе за границей) и руководил бы инженерным штабом своего завода. Именно на его плечи легла бы ответственность за конечный результат.

   • Почему именно он: Балтийский завод под его руководством уже был флагманом отечественного судостроения, обладал лучшими станочными парками и квалифицированными рабочими. Кази имел колоссальный опыт выполнения сложнейших государственных заказов и умел выстраивать производственные цепочки.

2. Густав Арнольдович Лесснер

   • Должность в 1883 г.: Владелец и руководитель машиностроительного завода "Г. А. Лесснер".

   • Что бы делал: Главный субподрядчик по высокотехнологичным компонентам. Учитывая специализацию его завода на точном машиностроении (включая производство торпед), Лесснеру можно было бы поручить самую ответственную часть — разработку и производство паровых котлов новой, водотрубной системы. Также его завод мог бы изготавливать вспомогательные механизмы: насосы, опреснители, рулевые машины.

   • Почему именно он: Лесснер был не просто владельцем, а талантливым инженером и инноватором. Его предприятие славилось высочайшей культурой производства и готовностью браться за самые передовые заказы. Он обладал гибкостью частного предпринимателя, что позволило бы ему быстрее освоить новые технологии, чем крупным государственным заводам.

3. Руководство Общества Франко-русских заводов (бывший завод Берда)

   • Что бы делали: Ключевой партнер по производству паровых машин. Имея более чем полувековой опыт в паровом машиностроении, этот завод мог бы взять на себя отливку и обработку самых массивных и сложных деталей: цилиндров высокого, среднего и низкого давления, станин, шатунов и коленчатых валов.

   • Почему именно они: Исторический опыт и накопленные компетенции делали этот завод незаменимым участником кооперации. Их инженеры и мастера знали все тонкости работы с чугуном и сталью в больших масштабах.

Категория 3: Инженеры-практики и конструкторы (Мозг и руки проекта)

Это были бы непосредственные создатели машины, те, кто превращал техническое задание в рабочие чертежи и металл.

1. Павел Федорович Гешвенд

   • Статус в 1883 г.: Талантливый молодой инженер-механик, начинавший свою карьеру на Балтийском заводе.

   • Что бы делал: Главный конструктор паровой машины. Возглавил бы конструкторское бюро на Балтийском заводе. Именно он со своей командой проводил бы термодинамические и прочностные расчеты, разрабатывал бы общую компоновку машины тройного расширения, проектировал бы системы парораспределения и смазки. Он был бы автором рабочих чертежей, по которым заводские мастера создавали бы детали.

   • Почему именно он: Хотя пик славы Гешвенда пришелся на более поздний период, уже в 1880-е он был известен как исключительно одаренный и эрудированный специалист, способный решать нестандартные задачи. Он сочетал в себе теоретические знания с практическим пониманием производства.

2. Инженер-механик Ксаверий Петрович Кржижановский

   • Должность в 1883 г.: Опытный инженер-механик флота, член Морского технического комитета.

   • Что бы делал: Представитель заказчика (флота) на производстве и главный инспектор. Осуществлял бы технический надзор на всех этапах: от экспертизы чертежей до приемки готовых узлов и финальных испытаний всей установки. Он бы следил за тем, чтобы машина соответствовала требованиям по мощности, экономичности, весу и надежности. Его задача — быть "внутренним критиком" проекта, не давая инженерам-заводчанам идти на компромиссы в ущерб качеству.

   • Почему именно он: Кржижановский был одним из самых авторитетных инженеров-механиков своего времени, обладал огромным практическим опытом эксплуатации корабельных машин и четко понимал, что нужно флоту в боевых условиях.

Категория 4: Научный и теоретический фундамент

Эти люди обеспечивали бы проект необходимыми расчетами, научными данными и передовыми теоретическими знаниями.

1. Иван Алексеевич Вышнеградский

   • Должность в 1883 г.: Заслуженный профессор механики и термодинамики в Михайловской артиллерийской академии и Петербургском технологическом институте.

   • Что бы делал: Научный консультант проекта. Проводил бы независимую экспертизу расчетов конструкторов, особенно в части термодинамики рабочего процесса в машине тройного расширения, что было новой и сложной задачей. Его теория автоматического регулирования могла бы лечь в основу создания эффективных регуляторов оборотов машины. Он бы помогал решать самые сложные теоретические проблемы, возникающие в ходе проектирования.

   • Почему именно он: Вышнеградский был ученым с мировым именем, основоположником русской научной школы в области машиностроения. Его привлечение подняло бы инженерный уровень проекта на недосягаемую высоту и позволило бы избежать дорогостоящих ошибок на стадии проектирования.

[Сеня]

Как историк российской техники, я утверждаю, что создание передовой паровой установки силами отечественной промышленности в 1880-е годы было не фантазией, а сложнейшей инженерной и организационной задачей. Этот процесс не мог быть быстрым. Он был бы наполнен техническими вызовами, производственными трудностями и смелыми решениями. Вот как мог бы выглядеть реалистичный таймлайн этого гипотетического, но вполне возможного проекта.

---

Фаза I: Организационно-проектная (1883-1884)

1883 год: Год политической воли и формирования концепции

• Весна 1883 г.: В недрах Морского министерства, под руководством энергичного управляющего И. А. Шестакова, зреет идея. Опираясь на только что принятую 20-летнюю судостроительную программу, он доказывает императору Александру III и генерал-адмиралу Великому князю Алексею Александровичу стратегическую необходимость создания отечественной силовой установки для нового поколения крейсеров. Аргументы: снижение зависимости от Англии и Франции, развитие собственной инженерной школы и промышленности. Идея получает высочайшее одобрение.

• Лето 1883 г.: Морской технический комитет (МТК) получает приказ сформировать предварительные требования к установке. Мощность – не менее 7500 л.с., тип машины – передовой, тройного расширения (если возможно) или усовершенствованный "компаунд", тип котлов – с повышенным давлением пара.

• Осень-зима 1883 г.: Проходят совещания с директорами ведущих заводов. М.И. Кази (Балтийский завод) выражает готовность стать головным исполнителем, но указывает на необходимость кооперации. Проходят предварительные переговоры с Г.А. Лесснером и правлением Франко-русских заводов.

• Главная трудность этого этапа: Консерватизм и лоббизм. Значительная часть адмиралов и инженеров старой школы настаивают на проверенном пути – закупке машин по чертежам или целиком у британских фирм "Модсли" или "Хамфрис". Они утверждают, что отечественная промышленность не справится, что это приведет к срыву сроков и удорожанию программы.

• Путь преодоления: Железная воля Шестакова и поддержка генерал-адмирала. Шестаков продавливает решение, апеллируя к вопросам национальной безопасности. Принимается компромисс: для головного корабля серии установка создается в России как опытная, для остальных – решение будет принято по результатам испытаний. Это снимает часть опасений о срыве всей программы.

1884 год: Год проектирования и распределения ролей

• Январь-март 1884 г.: Официально заключается контракт. Головной исполнитель – Балтийский судостроительный и механический завод. На заводе создается специальное конструкторское бюро под руководством молодого и талантливого инженера Павла Гешвенда. В качестве научного консультанта для сложнейших термодинамических расчетов привлекается профессор Иван Вышнеградский.

• Апрель-июнь 1884 г.: Подписываются субподрядные договоры. Завод Лесснера берется за рискованную, но перспективную задачу – разработку и изготовление опытных водотрубных котлов (аналогов системы Бельвиля). Франко-русским заводам поручается отливка и черновая обработка самых крупных деталей: цилиндров и станин. Обуховский завод получает заказ на поковки для гребного вала и шатунов.

• Июль-декабрь 1884 г.: Кипит работа над чертежами. Создается деревянный макет машины в натуральную величину для пространственной компоновки.

• Главная трудность этого этапа: Отсутствие опыта проектирования машин тройного расширения. Инженерам приходится опираться на немногочисленные статьи в зарубежных журналах, отрывочные сведения и собственные теоретические изыскания. Возникают ожесточенные споры о диаметрах цилиндров, ходе поршня, конструкции золотников.

• Путь преодоления: Научный подход и коллегиальность. Авторитет профессора Вышнеградского помогает разрешать теоретические споры. МТК в лице инспектора К.П. Кржижановского не просто контролирует, а активно участвует в обсуждениях, привнося практический опыт эксплуатации флотских машин. Проект становится плодом коллективного разума.

---

Фаза II: Производственно-экспериментальная (1885-1887)

1885-1886 годы: Годы металла, пота и "детских болезней"

• В течение двух лет: На заводах-участниках начинается самый сложный этап – изготовление деталей.

  • На Франко-русских заводах: С третьей попытки удается отлить без дефектов массивный 15-тонный цилиндр низкого давления.

  • На Обуховском заводе: Идет борьба за качество стали для коленчатого вала. Первые поковки отбраковываются из-за внутренних трещин. Технологи меняют состав шихты и режимы ковки.

  • На заводе Лесснера: Собирают первый опытный котел. При гидравлических испытаниях обнаруживаются многочисленные течи в местах соединения трубок с коллекторами. Конструкцию приходится дорабатывать, меняя способ развальцовки труб.

  • На Балтийском заводе: Идет закупка нового оборудования. Из Германии привозят тяжелый расточной станок для обработки цилиндров, из Англии – зуборезный станок для шестерен вспомогательных механизмов.

• Главная трудность этого этапа: Технологическая отсталость и качество материалов. Российская металлургия еще не всегда способна дать стабильное качество. Точность имеющихся станков недостаточна для некоторых операций. Квалификации части рабочих не хватает для работы с новыми, более жесткими допусками.

• Путь преодоления: Инженерная изворотливость и жесточайший контроль качества.

  1. "Технологические обходные пути": Там, где не хватает точности станка, применяется трудоемкая ручная подгонка и шабрение поверхностей.

  2. Военная приемка: Инспектор Кржижановский и его помощники буквально живут в цехах, лично проверяя каждую ответственную деталь с помощью калибров и шаблонов. Любой брак беспощадно отправляется в переплавку.

  3. Импорт критических компонентов: Признав невозможность изготовить в срок некоторые элементы (например, особо сложные пружины для клапанов или манометры высокого давления), министерство разрешает их целевую закупку за границей, чтобы не тормозить весь проект.

1887 год: Год первой сборки и автономных испытаний

• Весна 1887 г.: На заводе Лесснера наконец успешно завершены стендовые испытания опытного котла. Он выдерживает требуемое давление и показывает расчетную паропроизводительность. Запускается в серию партия котлов для всей установки.

• Лето-осень 1887 г.: В механический цех Балтийского завода начинают поступать готовые узлы от субподрядчиков. Начинается предварительная сборка паровой машины на специальном фундаменте.

• Главная трудность этого этапа: Несоответствие и подгонка. Детали, изготовленные на разных заводах, не всегда идеально стыкуются. Обнаруживаются расхождения в несколько миллиметров, что для такой машины критично.

• Путь преодоления: Высочайшая квалификация сборщиков. Бригада лучших слесарей-механиков под руководством опытного мастера неделями занимается ручной подгонкой деталей: припиливают фланцы, шабрят подшипники, выверяют соосность. Это скорее искусство, чем ремесло.

---

Фаза III: Комплексные испытания и монтаж (1888-1890)

1888 год: Год стендовых испытаний – "момент истины"

• Зима-весна 1888 г.: Вся силовая установка – паровая машина и котлы – полностью собрана на стенде. К ней подведены временные паропроводы, смонтированы системы смазки и охлаждения.

• Май 1888 г.: Исторический момент. В присутствии комиссии МТК и руководства заводов осуществляется первая паровая проба. Машину медленно проворачивают паром на малых оборотах.

• Лето-осень 1888 г.: Начинаются полномасштабные испытания под нагрузкой (с подключением к гидравлическому тормозу). Вылезают новые проблемы: перегрев подшипников, сильная вибрация на определенных оборотах, недостаточная герметичность сальников.

• Главная трудность этого этапа: Динамическая балансировка и доводка. Расчетные данные не до конца совпадают с реальностью. Машина требует тонкой "настройки", как музыкальный инструмент.

• Путь преодоления: Метод проб и ошибок, основанный на опыте. Инженеры под руководством Гешвенда неделями "колдуют" над машиной: изменяют настройки парораспределения, подбирают состав смазки, устанавливают дополнительные противовесы на кривошипы для снижения вибрации, меняют набивку сальников. Машина постепенно "приручается".

1889-1890 годы: Год монтажа и триумфа в море

• Зима 1889 г.: После успешного завершения стендовых испытаний, подтвердивших контрактную мощность, установку разбирают и начинают погрузку на строящийся головной крейсер (условное название "Богатырь").

• Весна-осень 1889 г.: Идет сложнейший процесс монтажа многотонных частей в тесных отсеках корабля. Главная задача – выставить машину на фундаменте и идеально состыковать ее с линией гребного вала.

• Весна 1890 г.: Корабль спущен на воду, и на нем начинаются швартовные испытания – машина работает на якоре, вращая винты.

• Лето 1890 г.: Крейсер "Богатырь" выходит на первые морские испытания в Финский залив. На мерной миле он показывает скорость, даже немного превышающую проектную. Отечественная паровая установка доказала свою жизнеспособность.

Итог: Спустя семь лет после принятия решения, ценой огромных усилий, преодоления технологических барьеров и производственных трудностей, российский флот получил первый корабль с силовой установкой, полностью спроектированной и построенной в России. Этот успех стал не просто техническим достижением. Он дал старт новой эпохе в российском морском машиностроении, создал бесценный опыт и воспитал целое поколение инженеров, способных решать самые амбициозные задачи.

[sigulin.maxim]

Уважаемые Специалисты

Сеню не читайте. Это местный ИИ шалит.

По теме - вот: https://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=824

Читали?

[Сеня]

Сеню не читайте

читайте sigulin.maxim-  думаю полгода изучения темы по 8 часов в день ему позволит написать гораздо лучше ии

[Stas Kin]

Сеню не читайте. Это местный ИИ шалит.

Не, ну чё. Как какая - никакая опора всё же... Столь далёкому, как ваш покорный слуга... Так что большое спасибо и Сене )))

Читали?

Ха, кстати именно только что читал. Решил дочитать до конца, ибо занятно. Но потом пошло про модернизации всякие. Но там длинно - отчаялся до своей цели добраться. Тем более там фигурирует конструктор, я так понял, альтернативный, а мне-то раельные нужны. Решил дочитать после. Но если Вы советуете - дочитаю сейчас

[Сеня]

Столь далёкому, как ваш покорный слуга...

тут все от темы столь далёки что крайне маловероятно что кто то даст внятный ответ.Тут нужен опытный инженер механик паровых корабельных установок+этак месяц его времени на изучение матчасти

 

[Stas Kin]

маловероятно что кто то даст внятный ответ

Просто фамилии ))))

И Вы мне очень помогли. Действительно. Хотя вещи довольно очевидные, но прям хоть бери и в таймлайн вставляй. С соответствующими корриектировками....

[Сеня]

И Вы мне очень помогли

это не я помог, а ии

https://aistudio.google.com

требуйте инфу с обилием фактов, ссылками, аналитически

возникающие трудности и пути преодоления 

Само собой проверяйте инфу от ии и задавайте про ней вопросы

[Stas Kin]

это не я помог, а ии

Не, всё-таки Вы, ибо к ИИ я мог бы обратиться и сам. Вы вместо всего лишь одной фамилии Гешвенд, с каковой я конструктора, кстати, пока и не нашёл, не поленились запросить целый гипертекст, на котором, творчески переосмысливая, можно соорудить львиную долю флотской линии. Я сам, при моём небрежительном отношении к ИИ, вряд ли это сделал бы. Так что - спасибо.

[Сеня]

https://ru.wikipedia.org/wiki/Гешвенд,_Фёдор_Романович

 

[Stas Kin]

Фёдор_Романович

Не, ну, этого изобретателя "паролёта", конечно находил. А вот Павла Фёдоровича - нет.

[Stas Kin]

Александр Яковлевич Линдебек

Ну, сторонников и так полно, вплоть до... Огого!... А вот непосредственного конструктора... Хотя бы собственно по, как это сейчас называется, "поршневой группе", чтоб сошёл за научно-инженерного идеолога. 

[Сеня]

 Николай Евлампиевич Кутейников (1845–1906).

Почему именно он: Анализ фактов

1. Роль "Главного строителя": В практике российского императорского флота инженер, которому поручалась постройка корабля ("строитель"), был не просто прорабом. Он был главным инженером проекта на верфи, ответственным за увязку всех чертежей (корпуса, механизмов, артиллерии) в единое целое и за их практическую реализацию. Именно он решал, как разместить машины и котлы, как провести валопроводы и где расположить угольные ямы, адаптируя общие спецификации Морского технического комитета (МТК) к реалиям постройки.

2. Актуальный проект 1883 года: В 1883 году Николай Кутейников находился в самом центре самого передового проекта того времени. С 1880 по 1884 год он был строителем броненосного фрегата (крейсера) «Дмитрий Донской» на верфи Нового Адмиралтейства в Санкт-Петербурге.[1][2] Этот корабль был одним из самых мощных и современных крейсеров в мире на момент своей закладки, и его силовая установка была сложной и передовой для своего времени. Таким образом, Кутейников обладал самым релевантным практическим опытом.

3. Высочайшая квалификация: Хотя по своей основной специализации Кутейников был корабельным инженером (проектировщиком корпусов), а не инженером-механиком, его авторитет и знания были всеобъемлющи. Знаменитый академик и кораблестроитель А. Н. Крылов позже отзывался о нём как о "самом образованном корабельном инженере в нашем флоте".[1] Это подразумевает глубокое понимание всех аспектов кораблестроения, включая механические установки. В его обязанности как строителя входило досконально разбираться в проекте силовой установки, чтобы грамотно интегрировать её в корпус.

4. Связь с МТК: Уже в 1884 году, сразу после успешной работы над «Дмитрием Донским», Кутейникова назначают исполняющим обязанности члена кораблестроительного отделения Морского технического комитета.[1] Это подтверждает, что его опыт и знания были признаны на высшем техническом уровне флота, и он перешел от практической постройки к разработке и утверждению проектов.

Вывод:

Если бы в 1883 году было принято решение о создании нового крейсера, то самым логичным кандидатом на роль главного инженера, ответственного за его практическое проектирование и постройку (включая силовую установку), был бы Николай Кутейников. 

[Владимир Станкович]

Н.Н.Тверской с его "коловратными машинами". Флоту царскому бы не помогло но общий прогресс могло бы продвинуть

[Stas Kin]

Николай Евлампиевич Кутейников

Ну, если Крылов отзывается, как о самом образованном, то может подойти.

[Stas Kin]

Н.Н.Тверской

О, я сам любитель замкнутых турбин и низкотемпературных рабочих тел, да и, оказывается, действующие образцы у него имелись... Однако, у меня там и так дохрена фантастичного. Пока погодим.

[dragon.nur]

Крейсер "Изумруд", спущенный на воду в 1903 году, был оснащен паровыми машинами тройного расширения и водотрубными котлами (системы Бельвиля), что являлось передовым решением для своего времени.

Бред. Это передовое для 1890х гг., для 1903 уже можно на толстотрубные котлы Ярроу рассчитывать и даже на тонкотрубные дю Тампля/Торникрофта.

[GromoBoy]

Бред. Это передовое для 1890х гг., для 1903 уже можно на толстотрубные котлы Ярроу рассчитывать и даже на тонкотрубные дю Тампля/Торникрофта.

На нём, внезапно, Ярроу и были.

[Вандал]

для 1903 уже можно на толстотрубные котлы Ярроу

Они не толстотрубные. Толстотрубные это "Бельвиль", "Никлос", "Бабкок-Уилкокс".

[dragon.nur]

Они не толстотрубные

Первые Ярроу были толстотрубные, да ещё и с прямыми трубками, "шатёр" (изгиб, позволяющий тепловое расширение без чрезмерного напряжения в элементах) -- это Ярроу второго поколения, ЕМНИМС.

На нём, внезапно

ылтырнытыва жы.

[Вандал]

Первые Ярроу были толстотрубные, да ещё и с прямыми трубками, "шатёр" (изгиб, позволяющий тепловое расширение без чрезмерного напряжения в элементах) -- это Ярроу второго поколения, ЕМНИМС.

1) Все треугольные (шатровые) котлы тонкотрубные, по определению. См., например, "Военную энциклопедию" Сытина, статья "Водотрубный котёл" (том 6, стр. 457)

2) НЯЗ, Ярроу так и остались с прямыми трубками, это их фича и баг.

[dragon.nur]

Ярроу так и остались с прямыми

...пока не купили лицензию Торникрофта (не знаю, сами или через Дю Тампля).

[Вандал]

...пока не купили лицензию Торникрофта (не знаю, сами или через Дю Тампля).

По-моему, Вы имеете в виду стандартный британский Адмиралтейский тип котла. Это уже не котел Ярроу.