Сообщений в теме: 131

[Doctor Haider]

Ээээ. А смысл?

[Борисыч]

Ну, во-первых, пару они им и в реале продали. Во-вторых.... Ну, хочется же, чтоб и во второй книжке хоть немного морской войны было. Да и показать, как мы в локальном конфликте новую технику отрабатываем....
И повод будет Грекам немцевых мичиганычей продать (им же нужно еще пару стапелей грузить

[Leopard]

Борисыч сказал:

Ну, хочется же, чтоб и во второй книжке хоть немного морской войны было

обязательно "морской войны"

[Ostgott]

Перерыв в кораблестроении, что Вы планируете - опасен чрезвычайно. Англия может осознать, что ей лучше начать войну сейчас с 305-мм дредноутами, чем проиграть гонку с свердредноутами, ПЛ, ТК и авиацией.
И моряков куда-то девать надо, ага. Или по выводу из состава старых кораблей будете по два экипажа, как на ПЛАРБ формировать?
Не понял модернизацию Трех Святителей до уровня Потемкина - а смысл?

[Cobra]

Никакого, а вот как в реале сделали смысл есть

[Борисыч]

[Doctor Haider]

Неплохо! Чье творчество*?

[Борисыч]

мое....

[Андрей Камерон]

Всетаки стоит заложить у нас после РЯВ несколько крейсеров. Скажем, развитие "Баяна", штуки четыре. Просто для отработки технологии и культуры производства, а также борьбы с "перевесом" конструкций и элементов корабля.

[Борисыч]

Руку набьем на чилийских бревноутах. Денег на второсортные пароходы жалко. Я поэтому не боевые суда и заложил, а линейные ледоколы. Чтоб заводики набирали обороты, шло техперевооружение, приходили немцы, все выстраивалось, кооперация - главное, люди расставлялись, пошли турбинные производства, нарастили мощности обуховцы и ижорцы. И уж после этого - ключ на старт!

[wizard]

Вам придется строить это с минимум 30% убытками.

[Cobra]

Я уже об этом говорил, вырвать нам и германии заказ на все корабли в принципе не удасться.............

[Борисыч]

Ув, Кирилл, тут вот какая неприятность... Это нам НАДО.....

[wizard]

не понимаю зачем...

[Cobra]

Мало ли что надо, Борисыч это не более чем Ваши хотелки откровенно говоря... Так же как и карманники и неизменный состав грандлита и т.д. А обьективность в том что вырвать заказ у Грандов бы врядли удалось. Впрочсть есть один вариант, если вы занижаете цену ниже Британских и тратим кучу бабла на взятки+мочим направо и налево несогласных и т.д. То есть строим корабли себе в убыток, субсидируем из казны процентов на 40, при всем том что и заказ мы будем исполнять дольше чем британцы. Это реально, и никакие попаданцы вам не помогут.

И тогда действительно смысл? Разумнее построить пару кораблей себе и осмысленней........

[wizard]

смысл только строить на финских верфях, там себестоимость ниже и совпадает с германской, ну можно и у нас себестоимость выровнять ( сильно подозреваю, что тут дело именно в недооборудовании и нехватке мощностей по брони и прочим элементам, а затяжка влечет рост себестоимости) по оснастив верфи получим снижение себестоимости.
во вторых строят клиентам, Я лично вижу только двух клиентов---Греция и Испания(путем сложной дипломатической игры , но не здесь), а вот в ЛА можно попробовать более мелкое и для ТИПА ПЕру......в обмен на бананы что ли, О банановозы..... кто знает тот понял....
в любом случае строить флот надо с фундамента.
с заводов.... корабли потом....

[Cobra]

В финляндии нету мощностей для линкоров

[wizard]

построить стапель не бог какая проблема, а по металлургии они вытянут...
как же у нас выкрутились.... строят ведь большие корабли.....
Броневой стан у Круппа заказать.... штуки три.
Производство брони самое узкое место, потом машины, с винтами вроде к 07 разобрались....., потом роторы.
Потом кто мешает ввести специализацию верфей и в рамках специализации сконцентрировать финнов на экспорте........
Заодно погасить их недовольство....

[Cobra]

А есть подробности что почитать по финским ССЗ начала века, а то мне помниться максимум заказывали СКР в ходе ПМВ....Ну и катера

[wizard]

ЭТО сейчас

Судостроение

Судостроительная промышленность традиционно является одной из наиболее технологически развитых отраслей экономики Финляндии.
По экспертным оценкам Ассоциации морской промышленности Финляндии, на долю Финляндии приходится около 1% мирового рынка судостроения. Основными мировыми производителями торговых судов так называемых «длинных серий» являются Китай, Япония и Южная Корея и европейским судостроительным компаниям конкурировать с азиатскими верфями в данном сегменте не представляется возможным. В этой связи, финскими судостроителями уделяется особое внимание специализации отрасли, в частности, постройке круизных лайнеров, автопассажирских паромов, ледоколов и судов ледового класса с ледокольными и нефтесборными функциями, других высокотехнологичных судов специального назначения, а также НИОКР в области арктического судостроения (ледоколы, танкеры ледового класса, нефтедобывающие платформы, вспомогательные суда ледового класса). Это позволило Финляндии занять наиболее конкурентоспособную нишу в мировом судостроении. Доля Финляндии в мировом производстве пассажирских судов и паромов составляет около 20%, а в проектировании и производстве ледоколов и судов ледового класса - почти 60%.
В настоящее время в стране в сфере судостроения работает 58 компаний со штатом около 21 тыс. сотрудников. Работа верфей в Финляндии строится таким образом, что в производственный процесс вовлечено около тысячи поставщиков, а также компаний, работающих на условиях субконтракта. В последние годы в стране сложилась устойчивая тенденция сокращения числа занятых на верфях. Так, по данным Сообщества европейских ассоциаций судоверфей, количество работников верфей Финляндии в 2007 году составляло 4,7 тыс. человек, в 2008 году – 4,6 тыс. а в 2009 году резко снизилось до 3,2 тыс. человек. Хотя в 2010 году численность работников верфей практически сохранилась на уровне предыдущего года, тем не менее, следует отметить, что Хельсинская верфь в 2010 году практически полностью простаивала, осуществляя только судоремонт, а около 1300 работников верфи в г. Турку в декабре 2010 г. были отправлены в вынужденные отпуска. Отсутствие заказов на верфях соответственно влияло и на занятость компаний-субподрядчиков верфей.
В 2010 году мировая судостроительная промышленность находилась в состоянии глубокого кризиса. Конкуренция за получение заказов на строительство новых судов была очень высока, что, с учетом протекционистских мер стран-конкурентов, значительно усложнило получение новых заказов финской судостроительной промышленностью и негативно отразилось на показателях финских верфей, а также компаний, работающих в судостроительной сфере. Так, например, до декабря 2010 г. в Финляндии в течение более двух лет не было заказано ни одного нового круизного судна.
Учитывая важность судостроения для экономики страны и в целях поддержания его конкурентоспособности в условиях мирового финансово- экономического кризиса, Правительство Финляндии стремится стимулировать дальнейшее развитие научно-исследовательской и инновационной деятельности в судостроении, а также привлечение новых заказов. Осуществляемые в настоящее время меры государственной поддержки включают в себя также следующие направления:
- поддержка инновационных разработок в области судостроения;
- государственные гарантии и поддержка кредитования внутренних заказов;
- поддержка со стороны государства программы финских судовладельческих компаний по строительству новых экологически чистых судов.
Государственные дотации предоставляются компаниям судостроительной сферы в размерах, максимально разрешенных законодательством ЕС. В 2010 году Правительство Финляндии продолжило практику предоставления целевой финансовой помощи финским верфям, согласно одобренной Еврокомиссией в мае 2008 г. «Программе поддержки инновационной деятельности в судостроительной промышленности Финляндии» и принятому в сентябре 2008 г. финским Правительством соответствующему постановлению, определяющему условия предоставления такой государственной поддержки, порядок ее получения и размеры выплат. Так, компании «ЭсТиЭкс Финланд» в марте 2010 г. была оказана финансовая помощь в объеме 3,975 млн. евро на компенсацию части расходов на проектирование и разработку нового типа судна. Другим получателем финансовой помощи в 2010 году была компания «ЮКейАй Воркбоат», которой было выделено 539 тыс. евро.
В ноябре 2010 г. вступило в силу постановление Правительства Финляндии об условиях предоставления инвестиционной поддержки зарегистрированным в Финляндии судоходным компаниям для осуществления проектов, связанных с использованием технических решений, способствующих снижению отрицательного воздействия судов на окружающую среду. Во исполнение указанного постановления Министерство транспорта и связи Финляндии в декабре 2010 г. направило 30 млн. евро на проекты, являющиеся инновационными в сфере охраны окружающей среды. В частности, судоходной компании «Викинг Лайн» было выделено 28 млн. евро для поддержки проекта строительства судна, использующего более экологичное топливо по сравнению с традиционным дизельным - сжиженный природный газ.
В 2010 году продолжила свою деятельность созданная Министерством занятости и экономики Финляндии специальная Рабочая группа, осуществляющая анализ конъюнктуры в судостроительной промышленности и разработку мер, необходимых для создания предпосылок для сохранения и развития в стране судостроения. По оценкам её экспертов, ситуация в мировом судостроении реально нормализуется лишь в 2012-2013 гг. Для сохранения рабочих мест, накопленного опыта и, в целом, дальнейшего развития судостроительной промышленности в Финляндии, государство должно, по мнению представителей Рабочей группы, принять действенные меры по поддержке отрасли, чтобы с их помощью нивелировать конкурентные преимущества азиатских судостроителей перед верфями стран ЕС, в том числе и Финляндии. В частности, в соответствии с рекомендациями Рабочей группы руководством страны было принято решение о размещении на финских верфях заказов на строительство судов, предназначенных для внутренних потребностей страны. Пакет государственных заказов составляет около 160 млн. евро.
В декабре 2010 г. судостроительная отрасль была объявлена Правительством Финляндии сферой срочных структурных преобразований на период до 2012 года. Отрасли будут выделены государственные субсидии для решения проблем, связанных с реструктуризацией и созданием замещающих рабочих мест. На эти цели в дополнительном бюджете 2010 года были зарезервированы средства в объеме 2,5 млн. евро. На проведение структурных преобразований предполагается также использовать целевые ассигнования из бюджета 2011 года, а также средства из других источников финансирования с общим объемом не менее 6 млн. евро. Модель реструктуризации судостроительной отрасли будет основана на государственно-частном партнерстве.
Крупнейшее судостроительное предприятие Финляндии – компания «ЭсТиЭкс Финланд», которая является частью структурного подразделения международного концерна «ЭсТиЭкс Юроп». В данное подразделение концерна помимо «ЭсТиЭкс Финланд» входит также компания «ЭсТиЭкс Франс». Подразделение специализируется на строительстве круизных судов, грузовых и грузопассажирских паромов, многофункциональных ледоколов, военных катеров и кораблей. В компанию «ЭсТиЭкс Финланд» входят верфи, расположенные в г.г.Турку и Раума, а также 50%-ная доля верфи в г. Хельсинки.
Верфь в г. Турку, после осуществления программы по ее модернизации, является одной из самых крупных и современных в Европе верфей, на которой занято около 1500 человек. Её специализация – строительство пассажирских и круизных судов. На верфи в г.Раума выполняются работы по строительству паромов, многоцелевых ледоколов, специализированных и военных судов. Персонал верфи составляет около 500 человек.
Верфь в г. Хельсинки специализируется на строительстве различного типа судов, в том числе класса «Панамакс». Количество занятых на верфи - около 400 человек. В декабре 2010 г. российская компания ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» («ОСК») и «ЭсТиЭкс Финланд» создали совместную компанию «Арктех Хельсинки Шипъярд» с равными долями, которая стала владельцем указанной верфи. Деятельность компании «Арктех Хельсинки Шипъярд» будет сосредоточена на арктических технологиях судостроения и сфокусирована на кооперации между российским и финским морскими кластерами в целях удовлетворения потребностей заказчиков, которым требуется обновление их арктического флота. В первую очередь, это строительство высокотехнологичных судов, таких как ледоколы, суда-снабженцы, другие специализированные суда ледового класса. Так, в декабре 2010 г. компания «Арктех Хельсинки Шипъярд» подписала контракт с российским ОАО «Совкомфлот» на строительство двух многофункциональных ледоколов-снабженцев (стоимость контракта - 200 млн.долл.США, срок сдачи судов заказчику - весна 2013 года). Конструкция и оборудование судов с общей мощностью двигателей по 18 Мвт обеспечат возможность их безопасной эксплуатации в зимних условиях во льдах толщиной до 1,7 м.
Компанией «ЭсТиЭкс Финланд» в 2010 - начале 2011 г. сданы заказчикам два судна: крупнейший в мире круизный лайнер «Аллюр оф зе Сиз» (октябрь 2010 г., верфь в г. Турку) и автопассажирский паром «Спирит оф Бритн» (январь 2011г., верфь в г.Раума).
В 2010 году компания «ЭсТиЭкс Финланд» оказалась в сложном финансово-экономическом положении. По данным представителей фирмы, руководство её материнской компании – южнокорейской «ЭсТиЭкс Бизнес Груп» заявило, что в условиях кризиса не может экономически поддерживать финские верфи. В связи с этим, в течение 2010г. компания «ЭсТиЭкс Финланд» неоднократно заявляла о сокращениях персонала. Так, в ноябре было объявлено о планах сокращения 350 сотрудников верфей в Турку и Раума, в результате чего в феврале 2011 г. на верфи в г. Турку было сокращено 140 рабочих и 40 служащих.
Учитывая меняющуюся конъюнктуру мирового рынка судостроения, компанией «ЭсТиЭкс Финланд» была разработана новая стратегия развития. По мнению руководства компании, финским верфям необходимо повысить эффективность производства и пересмотреть номенклатуру выпускаемой продукции. Уже сейчас одними из основных требований, предъявляемых к морской технике, становятся ее энергоэффективность, экологичность, возможность более широкого использования природного газа в качестве топлива. В соответствии с новой стратегией, компания «ЭсТиЭкс Финланд» сосредоточится не только на строительстве круизных лайнеров и грузопассажирских паромов, но и специальных судов – ледоколов, танкеров и газовозов ледового класса, а также небольших высокотехнологичных судов. При этом компания будет ориентироваться на потребности ведущих нефте- и газодобывающих стран и, прежде всего, на Россию. В этой связи отмечается, что, несмотря на интенсивное развитие судостроения в России, учитывая масштабность проектов по строительству новой морской техники, в стране все же будет существовать дефицит требуемых мощностей, и российские заказчики будут вынуждены обращаться к услугам зарубежных верфей. Так, по мнению руководства компании, в этих целях можно было бы задействовать верфи в Хельсинки и Турку.
Помимо трех вышеназванных, в Финляндии имеется еще ряд небольших верфей, расположенных в г.г. Пори (компания «Технип Оффшор Финланд» - проектирование и строительство шельфовых сооружений), Наантали (компания «Турку Репэир Ярд» - ремонт и техническое обслуживание судов), Уусикаупунки (компания «ЮКейАй Воркбоат» - строительство небольших судов и паромов), Тейо (компания «Марин Алютек» - производство катеров для нужд береговой охраны, ВМС и спасательных служб).
Ситуация с портфелем заказов в отрасли в 2010 году была неоднозначной и фактически до конца года была близка к критической. Единственным новым заказом был небольшой контракт на строительство многофункционального судна по борьбе с нефтеразливами для Министерства внутренних дел Эстонии (компания «ЮКейАй Воркбоат» в г.Уусикаупунки, стоимость контракта - около 33 млн.евро, сдача судна в эксплуатацию - 2013 год). Положение дел несколько улучшилось лишь в декабре. Был окончательно подтвержден заказ судоходной компании «Викинг Лайн» на строительство автопассажирского круизного парома на верфи в г. Турку (стоимость контракта около 240 млн. евро, начало строительства – осень 2011 г., сдача судна заказчику - начало 2013 г.) Предусматривается также опцион на строительство второго аналогичного судна.
Верфь в г. Хельсинки, как указано выше, в декабре 2010 г. получила заказ на строительство двух многофункциональных ледоколов-снабженцев. В феврале 2011г. компания «ЭсТиЭкс Финланд» подписала контракт с Министерством рыболовства и морских исследований Намибии о строительстве на верфи в г.Раума многофункционального исследовательского судна для нужд рыболовного хозяйства страны. Судно, стоимость которого оценивается в 35 млн. евро, должно быть сдано заказчику весной 2012 г.
В марте 2011 г. верфь в г.Турку получила от финской компании «Oy Gaiamare Ab» заказ на строительство многофункционального судна ледового класса с функцией борьбы с нефтеразливами. Данное судно станет первым в Балтийском море сухогрузом, построенным по технологии DAS, разработанной компаний «Акер Арктик Технолоджи» (сдача судна заказчику – весна 2012 г.). В апреля 2011 г. верфь в г.Раума получила от финской компании «Finferries» заказ на строительство парома с широкой носовой и кормовой рампой, способного одинаково двигаться как вперед, так и назад (сдача судна заказчику – конец 2012 г.).
Близится к завершению строительство на верфи в г.Раума автопассажирского парома «Спирит оф Франс» (сдача судна заказчику - сентябрь 2011 г.). Кроме того, по заказу Министерства окружающей среды ЮАР на верфи в г.Раума ведутся работы по строительству научно-исследовательского судна для работы в Антарктике (в конце января 2011 г. состоялась закладка судна, его сдача заказчику - весна 2012 г.).
Компания «ЭсТиЭкс Финланд» в феврале 2011г. проиграла в конкурентной борьбе за заказ нового круизного судна для судоходной компания «Роял Каррибеан Круизиз» - давнего крупного партнера верфи в г. Турку. Компания «Роял Каррибеан Круизиз» приняла решение о размещении своего заказа в Германии на верфи компании «Майер Верфт».
Финские верфи также осуществляют и судоремонт. В частности, в июле 2010г. на судоверфи компании «Турку Репэир Ярд» в г.Наантали были завершены ремонтные и конверсионные работы на российском исследовательском судне «Академик Федоров», стоимость которых составила более 5 млн.евро. На судне установлено специальное оборудование для исследования морских глубин и морского шельфа. В 2010 году ремонтные и конверсионные работы проводились и на верфи в г. Хельсинки. В апреле 2011 г. судоверфь в г.Турку получила заказ на проведение сервисно-ремонтных работ на итальянском судне-трубоукладчике «Касторо Сей», работы проводятся в мае-июне 2011 г.
Крупнейшими поставщиками оборудования для судостроительной промышленности являются концерн «Вяртсиля», входящая в международный концерн «АББ» компания «АББ Марин» и компания «Стиирпроп».
Одним из направлений деятельности подразделения концерна «Вяртсиля» - «Судовые силовые установки» является производство судовых силовых установок различной мощности, узлов трансмиссии, гребных винтов, систем автоматизации и управления, а также разработка проектов морской техники. Объем продаж продукции, предназначенной для судостроения, в 2010 году составил 1,2 млрд. евро, что на 32% меньше аналогичного показателя 2009 года. Вместе с тем, объем поступивших в 2010 году заказов на изготовление судовых силовых установок вырос более чем в 2 раза по сравнению с 2009 г. и составил в стоимостном выражении 657 млн. евро. В 2010 году концерн предпринял определенные меры по дальнейшей оптимизации производственных мощностей и структуры расходов, которые начали осуществляться в связи с продолжавшимся финансово-экономическим кризисом еще в мае 2009 г. В частности, в 2010 году количество персонала, занятого в концерне в производстве судового оборудования, было сокращено на 170 человек. В настоящее время концерном осуществляется также перенос части производственных мощностей в Китай. «Вяртсиля» связывает перспективы роста своего бизнеса в судостроении в 2011 году с развивающимися сегментами строительства специальных судов и изготовления оффшорного оборудования, а также с производством судовых двигателей, использующих в качестве топлива природный газ.
Концерн «АББ» – крупнейший производитель силовых систем и систем автоматизации. Подразделение концерна компания «АББ Марин» производит электрические силовые установки и предоставляет полный пакет электротехнического оборудования для судостроения. В частности, в последнее время широкое распространение получили запатентованные компанией азиподные электрические движители, которые придают большую маневренность судну. Производственные площади «АББ Марин» расположены в городах Вааса и Хельсинки.
Помимо «АББ Марин» вторым по величине производителем винторулевых колонок является компания «Стиирпроп», расположенная в г.Раума.
Особое место в структуре судостроительной промышленности Финляндии занимают научно-исследовательские и проектные организации, лаборатории отраслевого и академического направления. В 34 исследовательских и конструкторских бюро занято более 200 специалистов. Накопленный научный потенциал позволяет не только выполнять сложные заказы по проектированию судов, но и разрабатывать новые концептуальные направления в судостроении. Одним из крупнейших исследовательских и конструкторских центров является компания «Акер Арктик Текнолоджи». Исследовательский центр компании оснащен современным ледовым бассейном, позволяющим проводить испытания прототипов арктических судов, моделируя при этом различную ледовую обстановку.

[wizard]

я так думаю дело в заказах...

[Cobra]

нен линкоры тогд не осилят......

[wizard]

я думаю осилят при вложениях разумеется.

[Борисыч]

Вверху бразилец, внизу чилиец.....

перекроил из созданного ув. Рюриком-2. Да простит он мне сию вивисекцию....

Сообщение отредактировал Борисыч: 07 Апрель 2012 - 03:31:49

[Cobra]

НИЖНИЙ Я УЖЕ ХДЕ-ТО ВИДЕЛ...........

[Борисыч]

Понравились, да? А с этим "ХДЕ-ТО" можете поискать с десяток различий. Но, по сути, да. Он. Вив ля Рюрик-2!

Кстати, уважаемый Рюрик-2! Тема по флоту МПВ-2 горячеет. Жду Вас в гости с нетерпением.....

С уважением, Александр.

[wizard]

Борисыч сказал:

Тема по флоту МПВ-2 горячеет. Жду Вас в гости с нетерпением.....

[Борисыч]

Вверху оба латиноса, внизу "Петропавловск".

[Doctor Haider]

Петропавловск с 4х3 350 мм орудиями?

[Борисыч]

Нет. Сначала 4Х3 305. После "Могамизации" 4Х2 355мм.......

[Борисыч]

внизу - вторая русская серия. "Петр Великий", "Екатерина Великая", "Иоанн Грозный", "Александр Освободитель".

Сообщение отредактировал Борисыч: 11 Апрель 2012 - 01:40:35

[Борисыч]

Внизу - третья серия. "Шантунг", "Чесма", "Синоп", "Гангут"......

[Doctor Haider]

Зачем переходить от трехорудийных башен опять к двухорудийным? И от 4-х башен к 5-ти?

Сделайте вторую серию 4х3 355мм.

Каковы ТТЭ у третьей серии?

Хотя я кажется понимаю вашу логику. Она предопределена могамизацией. сначал было 4х3 305 мм, потом поменяли на 4х2 355 мм, готовая башня есть, новые линкоры строим с 5х2 355 мм, параллельно разрабатываем трехорудийку, третью среию строим с 4х3 355 мм. Я правильно понял?

[Cobra]

Это называеться "Все способы чтобы создать себе проблемы" на пустом месте и бездарно истратить кучу бабла......... Боевая эффективность при этом кардинально не растет, она вообще по ходу не растет. Хотелка не более, не говоря уже о цене вопроса. Впочем если мы говорим о виртуальном действии то я за.

[Борисыч]

Скажите, Кирилл, Вы японскую модернизацию крейсеров типа "Могами" так же оцениваете?

[Cobra]

Вы считаете что это равноценно по затратам и т.д.???

Да я считаю что 6" крейсе оказался бы полезнее........

[Борисыч]

Значит в этом конкретном вопросе у нас противоположные мнения.

[Cobra]

Мое мнение обоснованней ИБО, а у вас опять ИМХа, а я считал в 1994 году бой Бруклина и Балтимора по СККД-58..... Балтимору досталось несколько более........ мы так сказать тогда так играли..... морскую войну в странах третьего мира..

[Cobra]

Кром, покойный прав короче был что 8" это калиб ни о чем.

[Борисыч]

Я вот тут подумал.... И пришла такая идейка. Объединить минусы "могамизации" реальной с плюсами "могамизации" виртуальной.

Идея такая.

Строим первую серию русских дредноутов. "Петропавловски". Цифири пушек по ним особо не секретим. Противник знает, что для них начато производство "трехорудиек" с 12-дюймовками. Более того, пускаем морских агентов взглянуть на опытную башню в сборке (специально для гостей с 45-калиберными (а не 50) стволами (без брака не бывает, а для опытной сборки - самое то)....

Начинаем строить корабли. Причем первая пара идет с полугодичным опережением от второй. И она достраивается в первозданном виде (4 х 3 - 305/50). Вторая пара "застревает"... проблем может быть каких угодно и сколько угодно.

Тем временем "поспевает" германская 355/52.... Тем временем становится известно, что Виккерс и Армстронг получили от турок заказ на два 305-мм дредноута по типу "Айзинкура"....

Принимается решение: нам на ЧМ тоже строить ЛК в пику туркам. И это быстроходный линкор с 4 Х 3 - 305..., более быстроходный и лучше бронированный. И строить нужно быстро.....

Затем все просто. Заказанные на вторую пару "петропавловсков" едут на ЧМ. Для дредноутов строим спарки под 355/52. Первую пару все видят и "Орионы" рождаются как им и положено. Все три серии и "коты"...

И финал: перед войной - могамизация физическая первой пары дредноутов с передачей башен на вторую пару черноморцев. Которую так же решили достроить, до полноценной дивизии....


Вот как-то так.