Железные дороги Грузии, и Закавказья построенные в 1872-1913 гг

185 posts in this topic

Posted

русская узкоколейка,военная,в Польше,в 1915г..кажется...)

то что не Декавиль точно, а так может быть 950?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

русская узкоколейка,военная,в Польше,в 1915г..кажется...)

то что не Декавиль точно, а так может быть 950?

Так не было же у нас таких узкоколеек военных. У Вас же есть книжка по паровозам узкоколейных дорог, посмотрите. Там и паровозы для военно-полевых дорог тоже имеются.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

По крайней мере подпись под фото именно про узкоколейку.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

2) Считайте, все пропитанные.

на большинстве первых железных дорог(из экономии) укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8 - 12 лет. Кстати вопрос:когда русские инженеры придумали механизм пропитки древесины различными антисептиками?Изначально шла пропитка медным купоросом, затем стали использовать хлористый цинк, что увеличило сроки использования шпал в 2 раза.

5) Какая автоблокировка в то время? Нет её. Вы какого года учебник читаете?

Первая попытка устройства автоматической блокировки имела место во Франции в 1859 г. на железной дороге Париж - Сен-Жермен.

В 1867 г. Вильям Робинзон предложил использовать ходовые рельсы в качестве проводников электрического тока и создал специальную конструкцию путевого приемника. В 1869 г. он разработал модель первой автоблокировки, которая демонстрировалась на выставке в Нью-Йорке. При наезде поезда рельсовая цепь замыкается его скатами, путевое реле притягивает якорь и сигнал закрывается. Такая рельсовая цепь, получившая название нормально разомкнутой, имела ряд недостатков, основным из которых было отсутствие контроля целостности и исправности рельсовой цепи. После дополнительной проработки Робинзон в 1872 г. предложил более совершенную нормально замкнутую рельсовую цепь. Она сразу получила признание, так как недостатки нормально разомкнутой рельсовой цепи в ней были устранены.

Я.Н. Гордеенко в конце 19 в. успешно осуществил блокировку и централизованное управление, стрелок и сигналов.

7) А Вы попробуйте в горах без учета условий местности станции поставить. Горы очень быстро накажут. В реале при строительстве дороги Кура участок уже построенного пути как языком слизнула. 8 ) Что значит, планово, беспланово? Они известны. Почитайте тему, здесь всего две страницы сообщений. Составить представление о расположении узлов можно.

К вопросу о товарных(грузовых)станциях(ведь мы предполагаем,что войска по прибытии по жд дороге будут разгружаться не только на пассажирских.но и на товарных платформах и станциях).

Товарные станции (грузовыми они стали называться позже) стали строить, как только появилась возможность перевозки грузов железнодорожным транспортом. Вначале эти станции, как правило, были совмещены с пассажирскими и выполняли операции с пассажирами, грузами, а также по пропуску транзитного вагонопотока. Тенденция разделения пассажирских и грузовых (товарных) станции наметилась в 80 - 90-х годах, причем грузовые станции продолжали обслуживать транзитный вагонопоток.

При проектировании первых грузовых станции выделяли два основных типа грузов: навалочные и пакгаузные, или поштучные. Навалочные грузы в свою очередь подразделялись на две категории. Одни можно было грузить в вагоны прямо с земли, и для них устраивали только пути для установки вагонов и площадки для складирования грузов. Для погрузки навалочных грузов другой категории требовались открытые платформы.

Пути и устройства для обработки навалочных и пакгаузных грузов располагали по одному и тому же принципу.

В качестве основных рассматривались схемы с одним и двумя путями у склада. Схему с одним путем применили в большинстве грузовых пунктов. Схема с двумя путями предполагала постановку к пакгаузу группы вагонов, длина которых превышала длину склада. По мере выполнения грузовых операций вагоны вручную или паровозом передвигались в тупик. Затем паровоз забирал вагоны, с которыми закончены грузовые операции, и подавал на станцию. Таким образом, у пакгауза получался кругооборот вагонов - подача слева направо, а уборка справа налево.

При пакгаузах большой длины или у ряда пакгаузов, вытянутых в одну линию, при необходимости отстановки отдельных вагонов, передвижение большого числа вагонов предлагалось устранить укладкой между пакгаузными путями обыкновенных съездов. Недостаток этой схемы в том, что отстановка вагонов на второй путь у первых складов может перекрыть движение к последующим или повлечет передвижение "ненужных" вагонов. Указанное выше неудобство предлагалось устранить укладкой у пакгаузов третьего пути и соединением путей съездами в виде "елочки". В этом случае локомотив мог подойти к любому пакгаузу для производства маневров, не трогая с места уже выставленные от пакгауза вагоны. Для сокращения суммарной длины группы складов последовательно расположенным складам начали придавать ступенчатую форму.

Для получения большого фронта погрузки в ряде случаев применяли так называемую "прогрузку", для выполнения которой у пакгаузов укладывали два и более погрузочных путей. Вагоны устанавливали на погрузочных путях так, чтобы двери одних вагонов находились против других, т. е. вагоны на втором пути можно грузить или разгружать, проходя через вагоны, стоящие на первом пути. Однако при этом возникали сложности с расстановкой вагонов по фронту, и требовалось, чтобы вагоны на первом пути не были загружены сплошь, и оставалось свободное пространство для провоза тележек или проноса груза.

Другим способом увеличения перерабатывающей способности грузовых пунктов было непрямоугольное очертание площадок. При этом преследовались две цели: установить большую независимость между отдельными вагонами или вагонными группами и удлинить фронт погрузки. Оба этих показателя влияют на перерабатывающую способность. Пакгаузным тротуарам придавали в плане форму ступенчатую, пилообразную, зубчатую и в виде гребешка, причем первые три формы удовлетворяли первому требованию, в то время как пакгаузные тротуары в виде гребня увеличивали и фронт погрузки.

Edited by master1976

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В книжке указаны два типа военных узкоколеек, Декавиль 600 мм, и еще 750 мм,

53133067.jpg

только если присматриватся там колея больше метра на фото, хотя раз написано так написано

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

http://vvs2058.ucoz....voso/10-1-0-227

откуда фото.И подпись там именно про узкоколейку.

Изначально на театрах военных действий и в крепостных сооружениях применялись лёгкие разборные комплекты фирмы Декавиля колеи 500 мм. Позднее стали строиться дороги с шириной колеи 600 и 750 мм. При этом конструкция пути стала ближе к конструкции «больших» железных дорог.

Edited by master1976

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

http://vvs2058.ucoz....voso/10-1-0-227

откуда фото.И подпись там именно про узкоколейку.

Изначально на театрах военных действий и в крепостных сооружениях применялись лёгкие разборные комплекты фирмы Декавиля колеи 500 мм. Позднее стали строиться дороги с шириной колеи 600 и 750 мм. При этом конструкция пути стала ближе к конструкции «больших» железных дорог.

По ссылке написано: "Погрузка русской артиллерии на платформы по проложенной по ним узкоколейке". То есть, узкоколейка проложена по платформам, и по ней грузят артиллерию. И если присмотреться, то действительно, гаубица на тележке.

А вообще, больше верьте всякой ерунде, что в интернете пишут. И не такие чудеса встретите.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

2) Считайте, все пропитанные.

на большинстве первых железных дорог(из экономии) укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8 - 12 лет. Кстати вопрос:когда русские инженеры придумали механизм пропитки древесины различными антисептиками?Изначально шла пропитка медным купоросом, затем стали использовать хлористый цинк, что увеличило сроки использования шпал в 2 раза.

Я в курсе про пропитку шпал. Я не понимаю, как она влияет на оценку пропускной способности дороги, но я Вам уже написал: считайте все шпалы пропитанными. Чай не 1860-е - 1870-е, когда их непропитанными клали.

5) Какая автоблокировка в то время? Нет её. Вы какого года учебник читаете?

Первая попытка устройства автоматической блокировки имела место во Франции в 1859 г. на железной дороге Париж - Сен-Жермен.

В 1867 г. Вильям Робинзон предложил использовать ходовые рельсы в качестве проводников электрического тока и создал специальную конструкцию путевого приемника. В 1869 г. он разработал модель первой автоблокировки, которая демонстрировалась на выставке в Нью-Йорке. При наезде поезда рельсовая цепь замыкается его скатами, путевое реле притягивает якорь и сигнал закрывается. Такая рельсовая цепь, получившая название нормально разомкнутой, имела ряд недостатков, основным из которых было отсутствие контроля целостности и исправности рельсовой цепи. После дополнительной проработки Робинзон в 1872 г. предложил более совершенную нормально замкнутую рельсовую цепь. Она сразу получила признание, так как недостатки нормально разомкнутой рельсовой цепи в ней были устранены.

Я.Н. Гордеенко в конце 19 в. успешно осуществил блокировку и централизованное управление, стрелок и сигналов.

Осуществил - это значит провел успешные опыты. А когда широкое внедрение пошло? Да и нужна автоблокировка главным образом на двухпутных дорогах, при высоких скоростях движения. На одноколейках с товарняками, ползущими со средней скоростью 13 км/ч, большой надобности в ней нет. Считайте, что нет её.

7) А Вы попробуйте в горах без учета условий местности станции поставить. Горы очень быстро накажут. В реале при строительстве дороги Кура участок уже построенного пути как языком слизнула. 8 ) Что значит, планово, беспланово? Они известны. Почитайте тему, здесь всего две страницы сообщений. Составить представление о расположении узлов можно.

К вопросу о товарных(грузовых)станциях(ведь мы предполагаем,что войска по прибытии по жд дороге будут разгружаться не только на пассажирских.но и на товарных платформах и станциях).

Вы не ответили на вопросы. Приведенный Вами текст ничего не проясняет насчет того, что такое планово и беспланово. Поэтому ответить Вам не могу. Или уточните, что Вы имеете в виду, или сами разбирайтесь - исходного материала достаточно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Изначально на театрах военных действий и в крепостных сооружениях применялись лёгкие разборные комплекты фирмы Декавиля колеи 500 мм. Позднее стали строиться дороги с шириной колеи 600 и 750 мм. При этом конструкция пути стала ближе к конструкции «больших» железных дорог.

О декавилевский дорогах.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B5%D0%BA%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%8F

В другом источнике читал, что главным достоинством декавилевской дороги было то, что в её комплект входили типовые элементы (прямые участки, кривые, стрелки и развилки, пересечения). То есть, дорога представляла из себя конструктор, из которого можно было быстро собрать дорогу под конкретные нужды. Поэтому, если в узком смысле, то декавилевская дорога - это именно дорога с колеёй 500 мм, но в широком - любая узкоколейка, состоящая из полностью металлических (включая шпалы) типовых элементов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

как игрушечная железная дорога

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

как игрушечная железная дорога

Именно. Резко ускоряется прокладка дороги, так как вместо пяти операций (уложить шпалы, следя за их шагом, уложить крепеж на шпалы, уложить рельсы, отслеживая колею, закрепить рельсы на шпалах, скрепить рельсы друг с другом на стыках) выполняются только две (уложить и скрепить).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Где будут проложены узкоколейки?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Где будут проложены узкоколейки?

я где то читал о практике, прокладывать прям поверх существующих дорог

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

К вопросу о пропускной способности дороги в горах. При уменьшении уклона дороги с 0,033 (Сурамский перевал в реале) до 0,01 (как я предполагаю) паровоз сможет тянуть в три раза более тяжелый поезд! Вот табличка (она для паровоза полевой дороги, но все паровозы по сути одинаковы, так что соотношение применимо к любым паровозам):

При подъемах 0,010 паровоз тянет 120 тонн

При подъемах 0,020 паровоз тянет 70 тонн

При подъемах 0,025 паровоз тянет 55 тонн

При подъемах 0,033 паровоз тянет 40 тонн

При подъемах 0,040 паровоз тянет 30 тонн

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но с другой стороны выигрыш в уклонах получается только путем проигрыша в расстоянии. Сокращение уклона с 0,033 до 0,010 означает, что линия на этом участке удлинилась в 3,5 раза. Пусть даже не везде на Сурамском перевале такой уклон, все равно общее удлинение маршрута раза в 2,5 неизбежно. Чтобы обеспечить ту же пропускную способность по числу поездов, придется делать на перевале промежуточные разъезды (по крайней мере два). Плюс возникает вопрос, а хватит ли паровозам Ферли возимого запаса топлива для преодоления перевала. Посмотреть бы на подробный профиль этого перевала.

Зато, если получится, дорога станет одним из инженерных чудес света. Люди будут специально приезжать в Грузию, чтобы прокатиться по ней. Серпантины, виадуки, живописные виды вокруг... Красота!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Первая попытка устройства автоматической блокировки имела место во Франции в 1859 г. на железной дороге Париж - Сен-Жермен.

В 1867 г. Вильям Робинзон предложил использовать ходовые рельсы в качестве проводников электрического тока и создал специальную конструкцию путевого приемника. В 1869 г. он разработал модель первой автоблокировки, которая демонстрировалась на выставке в Нью-Йорке. При наезде поезда рельсовая цепь замыкается его скатами, путевое реле притягивает якорь и сигнал закрывается. Такая рельсовая цепь, получившая название нормально разомкнутой, имела ряд недостатков, основным из которых было отсутствие контроля целостности и исправности рельсовой цепи. После дополнительной проработки Робинзон в 1872 г. предложил более совершенную нормально замкнутую рельсовую цепь. Она сразу получила признание, так как недостатки нормально разомкнутой рельсовой цепи в ней были устранены.

Я.Н. Гордеенко в конце 19 в. успешно осуществил блокировку и централизованное управление, стрелок и сигналов.

В общем почитал я про блокировку. Использовать её можно, так как к 1913 году она уже не представляет из себя чего-то необычного, но лучше устраивать дополнительные разъезды. В Грузии будут в основном одноколейные дороги и использование блокировки не даст даже двухкратного увеличения пропускной способности. Выигрыш от её использования чисто экономический - её внедрение дешевле устройства новых разъездов.

За исключением Сурамского перевала можно принять для дорог норму 15 пар военных эшелонов в сутки (стандарт для русских дорог), начиная с четертого дня мобилизации (в России с пятого-восьмого, но там дорог и бардака больше).

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В Грузии будут в основном одноколейные дороги

Странно, а я читал что в Реал.Ист. строились сразу в две нитки, а почему тут так же не построить?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ЕМНИП угли из Ткварчели вполне годны на паровозные и пароходные топки.То есть недостатка в угле не должно ощущаться.

В Грузии будут в основном одноколейные дороги

Странно, а я читал что в Реал.Ист. строились сразу в две нитки, а почему тут так же не построить?

Думаю не все линии будут одноколейные.Там где профиль местности позволит-будут двухпутные.С одноколейными появляется экономия в средствах и материалах.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В Грузии будут в основном одноколейные дороги

Странно, а я читал что в Реал.Ист. строились сразу в две нитки, а почему тут так же не построить?

Где читали? На современных фотках дороги у вас одноколейные. До сих пор, то есть.

Довод один - дорого это, вторая колея в горах. Объем земляных работ удваивается, про туннели вообще молчу, рельсы тоже надо подвозить в двойном количестве.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ЕМНИП угли из Ткварчели вполне годны на паровозные и пароходные топки.То есть недостатка в угле не должно ощущаться.

Я не про наличие угля, а про то, что угля, который паровоз берет с собой, ему может не хватить. А участок и так напряженный, чтобы туда еще уголь возить для устройства промежуточной заправочной станции. Но потом я посмотрел на карту - перегон Хашури-Зестафони 65 км, даже если удлинится до 100 км за счет более извилистого пути, не страшно. Одной заправки угля на преодоление участка хватит.

Странно, а я читал что в Реал.Ист. строились сразу в две нитки, а почему тут так же не построить?

Думаю не все линии будут одноколейные.Там где профиль местности позволит-будут двухпутные.С одноколейными появляется экономия в средствах и материалах.

А я думаю, что все будут одноколейные. На большее надобности нет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я не про наличие угля, а про то, что угля, который паровоз берет с собой, ему может не хватить.

Я Вас прекрасно понял.Моя реплика относилась к вопросу о наличии угля в Ткварчели и их пригодности на паровозные и пароходные топки.

Одной заправки угля на преодоление участка хватит.

Заблаговременное создание угольных навесов(складов) с углем?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Я не про наличие угля, а про то, что угля, который паровоз берет с собой, ему может не хватить.

Я Вас прекрасно понял.Моя реплика относилась к вопросу о наличии угля в Ткварчели и их пригодности на паровозные и пароходные топки.

Одной заправки угля на преодоление участка хватит.

Заблаговременное создание угольных навесов(складов) с углем?

А на склады уголь телепортироваться будет?

В Грузии будут в основном одноколейные дороги

Странно, а я читал что в Реал.Ист. строились сразу в две нитки, а почему тут так же не построить?

Ух ты, а вот здесь дорога двухколейная, только туннель (Сурамский?) одноколейный:

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А на склады уголь телепортироваться будет?

Заблаговременно завезти на угольные склады.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А я думаю, что все будут одноколейные. На большее надобности нет.

лично ездил, кроме некоторых участков везде две колеи, даже в некоторых туннелях

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А я думаю, что все будут одноколейные. На большее надобности нет.

лично ездил, кроме некоторых участков везде две колеи, даже в некоторых туннелях

В Боржоми, по-моему, одна колея. Но, я думаю, при том, что строить будут на английские деньги, постараются обеспечить максимальную рентабельность, и построят дорогу одноколейной, и без всяких этих русских штучек с заготовкой полотна под две колеи сразу. Потом, по мере роста грузооборота начнут перестраивать дорогу и класть уже две колеи. Перестройка может быть серьезной, с прокладкой туннелей.

А на склады уголь телепортироваться будет?

Заблаговременно завезти на угольные склады.

Завезли. И что дальше? Любоваться на него?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now