Железные дороги Грузии, и Закавказья построенные в 1872-1913 гг

185 posts in this topic

Posted

только туннель (Сурамский?) одноколейный:

похоже что да, потому там и стоять приходится

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я не про наличие угля, а про то, что угля, который паровоз берет с собой, ему может не хватить.

Моя реплика относилась к вопросу о наличии угля в Ткварчели и их пригодности на паровозные и пароходные топки.

А в то время про уголь Ткварчели знали?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Завезли. И что дальше? Любоваться на него?

а нефтепровод то рядом, когда паровозы на нефтянное отопление переводили?

А в то время про уголь Ткварчели знали?

Знали, с середины 19 в. Сухуми вывозил уголь по всему ЧМ

В Боржоми, по-моему, одна колея.

нет две

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Завезли. И что дальше? Любоваться на него?

а нефтепровод то рядом, когда паровозы на нефтянное отопление переводили?

Нефть - это решение. Она более калорийная и более плотная, если не ошибаюсь. Но она появится только с протягиванием дороги до Баку.

А в то время про уголь Ткварчели знали?

Знали, с середины 19 в. Сухуми вывозил уголь по всему ЧМ

ОК.

В Боржоми, по-моему, одна колея.

нет две

Сейчас попробую фотку найти. Может, конечно, ракурс такой.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сейчас попробую фотку найти. Может, конечно, ракурс такой.

Тбилиси - Баку 1883 а вот нефтянное отопление паровозов когда придумали?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сейчас попробую фотку найти. Может, конечно, ракурс такой.

Тбилиси - Баку 1883 а вот нефтянное отопление паровозов когда придумали?

Да не парьтесь. На угле или дровах тоже ездить можно (судя по трубам, они на дровах ездили).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

леса много

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ОДна колея, на Боржоми, на Гугл Земля посмотрел

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

только туннель (Сурамский?) одноколейный:

нет не Сурамский, это где то у Зестафони, Сурами ближе к Хашури

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

только туннель (Сурамский?) одноколейный:

нет не Сурамский, это где то у Зестафони, Сурами ближе к Хашури

Ну Вы в курсе, что эта дорога не через Сурами идет? В Сурами только ветка.

А вообще, я уже запутался: Рикотский перевал, Сурамский перевал. Может, это вообще одно и то же? И по гуглю нигде там дороги особо в горы не карабкаются.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А вообще, я уже запутался: Рикотский перевал, Сурамский перевал. Может, это вообще одно и то же? И по гуглю нигде там дороги особо в горы не караб

это одно и то же, Рикоти это у Сурами

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А вообще, я уже запутался: Рикотский перевал, Сурамский перевал. Может, это вообще одно и то же? И по гуглю нигде там дороги особо в горы не караб

это одно и то же, Рикоти это у Сурами

А с другой стороны вот нашел карту здесь http://georgia-tour.livejournal.com/12941.html, по ней видно, что через Рикотский перевал идет шоссе (кажется Е60) и его высота 1441 м, а у Сурамского перевала высота 949 м и видно, что железная дорога южнее.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

вполне возможно два разных перевала, когда в Зап. Грузию едешь на машине проезжаешь Сурами и потом Рикотский перевал "Рикотис угелтехили" часто называют Сурамским, ибо рядом, вполне возможно ЖД проходит не по нему а по другому более удобному маршруту, но рядом где то

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

вполне возможно два разных перевала, когда в Зап. Грузию едешь на машине проезжаешь Сурами и потом Рикотский перевал "Рикотис угелтехили" часто называют Сурамским, ибо рядом, вполне возможно ЖД проходит не по нему а по другому более удобному маршруту, но рядом где то

Понял. Очень может быть, что до прокладки Сурамского тоннеля железная дорога шла по маршруту нынешнего шоссе Е60.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Очень может быть, что до прокладки Сурамского тоннеля железная дорога шла по маршруту нынешнего шоссе Е60.

да, но кстати сидел смотрел со спутника на ЖД, в большинстве случаев, за исключением ущелий и не всех туннелей Жел. дорога в две колеи, в общем там где позволяет рельеф, и многие мосты в две колеи, хотя может быть это более современная реконструкция

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

К вопросу о пропускной способности(Закавказские железные дороги,но в пределах нынешнего Азербайджана).

характеристика основных станций Закавказской железной дороги в пределах Азербайджана, на которых формировалось основная часть грузо/пассажиропотоков по железной дороге, на 1909 г.

Баку - I — пассажирская станция, 10 путей, по графику пропускала 7 пар поездов в сутки, вагонооборот 84 ваг. в сутки, 330660 ваг. в год. Имелось паровозное депо.

Баку - II — товарная станция, 52 пути, пропускная способность 17 пар в сутки, максимальный график предусматривал 23 поезда в сутки.

Баладжары — товарная станция, 30 путей, пропускная способность, в направлении на Аджишгабул 7 пассажирских, 12 товарных поездов, при усиленном движении 17 товарных поездов, по максимальному графику 21 пару поездов в сутки. Основное паровозное депо.

Аджигабул — 8 путей. Оборотное депо — число приписанных паровозов 10.

Евлах — 9 путей. Оборотное депо — приписанных паровозов 10.

Елизаветполь (Гянджа) — 16 путей. Основное паровозное депо.

Акстафа — 9 путей. Оборотное депо.

Нахичевань — 8 путей. Основное паровозное депо — приписанных паровозов 15. Ремонтные мастерские

Джульфа — 6 путей. Оборотное депо.

75 % всех шпал привозилось из России, 25 % изготовлялись на месте, из дубовой, еловой, карагачевых и буковой древесины. Основной базой по изготовлению и пропитки шпал находились в Баку и Гори

Думаю эту информацию следует учесть при планировании воинских перевозок для русской Кавказской армии.

По грузинским дорогам с их Капской колеей по расчету пропускной способности пока сложности.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

По грузинским дорогам с их Капской колеей по расчету пропускной способности пока сложности.

Да какие там сложности? Вагонный парк, по сути, может быть аналогичен русскому. Вы про Сахалин знаете, что там до самого последнего времени была капская колея? А вагоны наши, обычные, просто тележки меняли. Конечно, в мире МПВГ отличие еще в ударно-сцепных приборах (приняты норвежские, с центральным буфером). По паровозам попозже напишу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Иллюстративно...

Tbilisis_rkinigzis_sadguri_08_recto.jpg

Про линию на Сарыкамыш.

Согласно постановлению Государственной думы от 19 апреля 1911 г. весной следующего года началось строительство стратегической железной дороги Карc — Сарыкамыш, на строительство которой было затрачено 3 633 645 рублей. Конечная станция этой железной дороги находилась в двух верстах от турецкой границы. «Правильное» пассажирское и товарное движение по новой дороге было введено 23 июня 1914 г. Дорога была одноколейной и рассчитана при коммерческой нагрузке на 8 пар поездов в сутки, а в военное время — на 18 пар поездов из расчета 35 вагонов в эшелоне.

Edited by master1976

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вот описание процесса загрузки в крытые вагоны при осуществлении воинских перевозок.

Для удобства погрузки в вагоны людей, орудий и лошадей служат подвижные мостки (рис. 3). Когда необходимо экстренно выполнить погрузку с пути, то устраивают приспособления из подручных материалов, рельс и шпал; кладут два рельса головками вверх наклонно, упирая один конец рельса в землю, а другой в дверь вагона к стойке, пропуская в вагон конец рельса на 1-l 1/2 фута. На рельсы укладываются шпалы, упирая нижнюю шпалу в два кола, вбитых в землю. При таком устройстве, между верхней шпалой и полом вагона получается промежуток который закладывают укороченной, шпалой, опиленной точно по ширине двери. Для устройства такого мостка требуется не более 10 мин. image00006.jpg Рис. 3-4 image00008.jpg Рис. 5 image00001.jpg Рис. 6

Для погрузки с пути обоза и орудий тоже могут быть применены рельсы. Для этого кладут наклонно 2 рельса равной длины так, чтобы концы, опирающиеся на платформу, были не выше 4 вершков над ней. Рельсы кладут боком, повернув подошвами в середину, и расставляют их точно на ширину хода повозки. По желобу, который представляет лежащий боком рельс, направляют обод колеса повозки, и за веревки, привязанные к переднему ходу, втаскивают повозку на платформу. При погрузке орудий, зарядных ящиков и инструментальной повозки, для поддержания хобота лафета и стрелы заднего хода ящика и повозки, укладывают между рельсами для колес посередине еще 2 рельса рядом, тоже плашмя, но, повернув головками вместе; при этом получается широкий желоб (между подошвами рельсов), по которому хобот лафета скользит при накрытии (рис. 5). Если место погрузки станет известным незадолго до назначенного срока, то возможно для ускорения погрузки из шпал устроить аппарели (рис. 6), а для скрепления применить стыковочные накладки, пришивая их к шпалам костылями. В пути, принимая во внимание продолжительное прибывание при перевозках на большие расстояния, желательно предоставить людям возможно большие удобства, главное, дать им возможность ночью спать лежа. image00002.jpg Рис. 7 image00002.jpg Рис. 8

Для перевозки людей пользуются товарными крытыми вагонами, так приспособленными, чтобы люди могли днем сидеть, а ночью лежать. То устройство, которое принято у нас, называют двойным воинским оборудованием вагонов. Двойным оно названо потому, что служит как для перевозки людей, так и лошадей, при чем для переоборудования людского вагона в конский, или наоборот, все приспособления остаются в вагоне, но лишь перемещаются внутри. Воинскому оборудованию подлежат те из товарных вагонов, которые имеют установленные размеры. На таких вагонах, чтобы их выделить, поставлены две буквы (на боковой длинной стенке в левом верхнем углу): Н.Р. (нормальный размер); при этом внутренние промеры кузова должны быть: длина - 21 фута, ширина - 9 футов и высота - 7 футов 8 дюймов. (тормозные вагоны, у которых длина кузова короче нормальной на ширину тормозной площадки, признаются годными для воинских перевозок). Все приспособления делятся на: а) несъемные и б) съемные. Первые из них наглухо прикрепляются изнутри к стенкам вагона и состоят из 1) настенных досок с подпорками, по 4 доски для верхнего и для нижнего настила и по 8 подпорок под каждый настил; 2) 4 полочных колабашек; 3) дверных брусков, по 2 на правые и на левые дверные стойки; 4) 2 поворотных колабашек для коновязей и 5) 4 болтов с крюками для фонарей. Съемные приспособления состоят из: 1) 20 досок для сидения(две из них служат коновязями при перевозке лошадей или нижними закладными ружейными досками при ночной перевозке людей); 2) 4 полок; 3) 2 верхних закладок ружей; 4) 2 опорных досок для нар (они же нижние закладные ружейные доски при дневной перевозке людей); 5) 2 опорных дверных закладных досок; 6) 2 ружейных зубчаток; 7) 2 фонарей и 1 ведра на вагон или платформу. В зимнее время товарные вагоны обращаются в теплушки, для чего настилают второй пол по войлоку, стены обшивают досками по войлоку, приделывают задвижные оконные рамы к люкам и поручни к дверям, устанавливают на середине вагона печку, трубу от которой железным патрубком отводят в окно, и придают вагону сходню. Обыкновенно на поезд выдают 50 лопат, на случай снежного заноса. Помещение в вагоне 40 человек возможно только при переездах не дольше 3, много 4 дней и только в теплое время. Днем люди в вагоне размещаются, как показано на рис. 7; ночью настилаются доски для спанья (рис. . При более продолжительных переездах и в холодное время число людей на вагон необходимо сократить до 36, а в теплушках до 30.

Помещение в вагон 8 лошадей тоже затруднительно в смысле погрузки. Устанавливают, лошадей в следующем Порядке: последовательно вводят 4 лошади и, установив их по одну сторону вагона, закладывают коновязную доску (рис. 9 и рис.10). Установка лошадей во 2-ой части вагона уже менее удобна, так как для поворота лошади не хватает места. Когда ставят на место 8-Ю лошадь, то приходится много тратить времени, чтобы вдвинуть ее на оставшееся узкое место, а если еще лошадь строптивая, то погрузка весьма затрудняется; поэтому лучше считать на вагон по 7 лошадей и устанавливать их так, чтобы 4 лошади стояли головами по направлению движения. На станциях с продолжительной остановкой назначают специальные водопроводные краны для водопоя. На станциях со стоянкой более 10 минут устанавливаются деревянные чаны (40-160 ведер) для разбора воды и разноски по конским вагонам. На тех станциях, где предполагается проводка лошадей, устраиваются желоба для водопоя, коновязи, а равно отхожие места бивачного типа. Коновязи необходимы на станции погрузки и конечной; их устраивают из бревен вблизи водопоя и погрузочной платформы. image00003.jpg Рис. 9 image00004.jpg Рис. 10

Edited by master1976

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот описание процесса загрузки в крытые вагоны при осуществлении воинских перевозок.

В великому сожалению даже в военной энциклопедии Сытина ничего не сказано о том, сколько можно разместить в нормальном товарном вагоне (или на соответствующей стандартной платформе) двуколок, двухосных повозок, зарядных ящиков, передков.

Расчет пропускной способности когда делать будете?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В великому сожалению даже в военной энциклопедии Сытина ничего не сказано о том, сколько можно разместить в нормальном товарном вагоне (или на соответствующей стандартной платформе) двуколок, двухосных повозок, зарядных ящиков, передков.

Иллюстративно...

01681.jpg

9902200b0ca6.jpg

2091.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В великому сожалению даже в военной энциклопедии Сытина ничего не сказано о том, сколько можно разместить в нормальном товарном вагоне (или на соответствующей стандартной платформе) двуколок, двухосных повозок, зарядных ящиков, передков.

Иллюстративно...

Большое спасибо. Значит 4 зарядных ящика, или 4 двуколки, или 2 кухни. И, наверное, 2 парных/четверочных повозки. А орудий два или одно, передки отдельно или на той же платформе, нет фоток?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

в целях увеличения ёмкости вагонов при ж.-д. перевозках обозные изделия отправлялось зачастую в разобранном виде (отдельно кузов, передний ход, задний ход, колёса); для предохранения их от потёртостей и повреждений при перевозке употреблялись распорки и подкладки. Мелкие обозные детали упаковывались в ящики или надевались и закреплялись на осях; крупные детали (дышла, оглобли, ваги, вальки и др.) укладывались в вагон или баржу связками.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

в целях увеличения ёмкости вагонов при ж.-д. перевозках обозные изделия отправлялось зачастую в разобранном виде (отдельно кузов, передний ход, задний ход, колёса); для предохранения их от потёртостей и повреждений при перевозке употреблялись распорки и подкладки. Мелкие обозные детали упаковывались в ящики или надевались и закреплялись на осях; крупные детали (дышла, оглобли, ваги, вальки и др.) укладывались в вагон или баржу связками.

Если в вагон, то можно до шести, правда, прочность кузовных бортов повозок внушает опасения. При перевозке на платформе вряд ли больше 4 на платформу. Кроме того, на сборку повозок требуется дополнительное время. Думаю, повозки полкового обоза не разбирали. Другое дело, если речь заходит о корпусных транспортах с сотнями повозок.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

art235.jpg

двуколки с артимуществом....

Edited by master1976

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now