Железные дороги Грузии, и Закавказья построенные в 1872-1913 гг

185 posts in this topic

Posted

art235.jpg

двуколки с артимуществом....

Это обычные одноконные двуколки. Оглобли видите? У передков и зарядных ящиков дышла.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

voina_311.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Фотография неудачная. Но, судя по длине, одно орудие на платформу. Кроме того, у правого орудия (которое еще стоит) рядом с хоботом заметна какая-то балка, очень похожая на дышло передка.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

art235.jpg

двуколки с артимуществом....

Это обычные одноконные двуколки. Оглобли видите? У передков и зарядных ящиков дышла.

w00539_6669684.jpg

Edited by master1976

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но, судя по длине, одно орудие на платформу

По два орудия на платформу.С передками.

Это где-то написано? Можно источник? На приведенной фотке две платформы рядом стоят.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не получится два орудия. Полная длина трехдюймовки больше 4 метров. А длина полотна платформы - чуть больше 6 м.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это где-то написано? Можно источник?

Видимо поторопился я с утверждением.Прошу извинить.По всей видимости-на платформу встанет орудие с передком.Зарядные ящики перевозились отдельно(и мели два хода).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Справочно...

На всем протяжении железнодорожной трассы Тифлис — Карс было построено девять пассажирских зданий. На всех станциях были сооружены пассажирские платформы. При сдаче дороги в эксплуатацию представители военного ведомства потребовали немедленной постройки также и воинских платформ в Александрополе, Караклисе и Карсе.

Существовал еще термин "воинская площадка". Платформа использовалась для погрузки/выгрузки т. н. "тяжестей", артиллерийского имущества, обозных повозок и т. п., площадка - для построений личного состава. Люди могли выгружаться как на платформы, так и на площадки, а также на пути. Конские вагоны снабжались специальными мостками для лошадей, поэтому они тоже могли грузиться прямо с путей. Был и способ ускоренной погрузки/выгрузки людей также при помощи дощатых мостков.

В "Правилах технической эксплуатации железных дорог" от 1898 г. есть указание, что воинские поезда подаются к пассажирским платформам лишь "по возможности", т. е. когда платформа не занята другими составами (согласно ПТЭ запрещалось подавать два поезда к разным сторонам одной и той же платформы одновременно).

Что касается снабжения водой, то что за вода имеется в виду? Если техническая, то она подавалась стандартно в гидравлические колонны, количество которых на станциях было различно, но ставились они, естественно, в местах остановки паровозов. Люди кипяток получали в т. н. "водогрейках" на пассажирских платформах или в столовых продовольственных пунктов (где таковые имелись).

. В России существовало, как и теперь, два типа, различавшихся по высоте: высокие - 0,50 саж. и низкие - 0,125 саж. над уровнем рельса. Ширина главных - 3-4 саж. (в пределах расположения пассажирского здания), 2-3 саж. в других местах, промежуточных - от 1,50 саж. для высокой, от 2 саж. для низкой. Все остальные нормативы должны быть в книге "Технические условия проектирования и сооружения железных дорог первостепенного значения (магистралей)" (приняты в 1899 г.). В Германии распространены были пассажирские платформы высотой 760 мм.

Грузовая платформа должна была приходиться вровень с полом нормального товарного вагона (нормальной платформы) и составляла по высоте ок. 1100 мм, для определенных типов груза (лес, уголь и др.) могли быть и выше.

Длину и ширину воинских платформ и площадок на конкретных станциях можно точно измерить по крупномасштабным планам.

Согласно постановлению Государственной думы от 19 апреля 1911 г. весной следующего года началось строительство стратегической железной дороги Карc — Сарыкамыш, на строительство которой было затрачено 3 633 645 рублей. Конечная станция этой железной дороги находилась в двух верстах от турецкой границы. «Правильное» пассажирское и товарное движение по новой дороге было введено 23 июня 1914 г. Дорога была одноколейной и рассчитана при коммерческой нагрузке на 8 пар поездов в сутки, а в военное время — на 18 пар поездов из расчета 35 вагонов в эшелоне.

Edited by master1976

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Существовал еще термин "воинская площадка". Платформа использовалась для погрузки/выгрузки т. н. "тяжестей", артиллерийского имущества, обозных повозок и т. п., площадка - для построений личного состава.

Правильно. Такие площадки сооружались заблаговременно в местах предполагаемой погрузки и выгрузки войск, то есть их строительство согласовывалось с мобпланом. Их наличие позволяло ускорить погрузку и выгрузку - эшелону не нужно было ждать разгрузки предыдущего эшелона, он просто подавался на другую площадку. Но это в России и Германии. Что касается Грузии, то здесь во-первых сами остановки сделаны каждые 8 километров, а во-вторых, ресурсы значительно более ограничены.

Люди могли выгружаться как на платформы, так и на площадки, а также на пути. Конские вагоны снабжались специальными мостками для лошадей, поэтому они тоже могли грузиться прямо с путей. Был и способ ускоренной погрузки/выгрузки людей также при помощи дощатых мостков.

Собственно, как я и говорил.

Что касается снабжения водой, то что за вода имеется в виду? Если техническая, то она подавалась стандартно в гидравлические колонны, количество которых на станциях было различно, но ставились они, естественно, в местах остановки паровозов. Люди кипяток получали в т. н. "водогрейках" на пассажирских платформах или в столовых продовольственных пунктов (где таковые имелись).

Уже не помню, о чем речь, но в первую очередь важна техническая вода. Без неё паровозы не пойдут. Дело в том, что далеко не везде имелась местная вода, поэтому в некоторые пункты её приходилось подвозить. Нехватка воды лимитировала пропускную способность железной дороги.

Согласно постановлению Государственной думы от 19 апреля 1911 г. весной следующего года началось строительство стратегической железной дороги Карc — Сарыкамыш, на строительство которой было затрачено 3 633 645 рублей. Конечная станция этой железной дороги находилась в двух верстах от турецкой границы. «Правильное» пассажирское и товарное движение по новой дороге было введено 23 июня 1914 г. Дорога была одноколейной и рассчитана при коммерческой нагрузке на 8 пар поездов в сутки, а в военное время — на 18 пар поездов из расчета 35 вагонов в эшелоне.

18 пар всего, это где-то 12-13 пар военных эшелонов. Остальное - так называемый факультатив. Обслуживание нужд дороги, экстренные поезда, запас под временное увеличение пропускной способности для компенсации всяких задержек и т.д. То есть меньше, чем стандарт (для российских дорог требовалось 15 пар воинских эшелонов в сутки, для чего нужна максимальная пропускная способность порядка 21-22 пар поездов).

Это где-то написано? Можно источник?

Видимо поторопился я с утверждением.Прошу извинить.По всей видимости-на платформу встанет орудие с передком.Зарядные ящики перевозились отдельно(и мели два хода).

Ну что Вы. Найденные Вами фотки очень полезны для прояснения многих вопросов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Правильно. Такие площадки сооружались заблаговременно в местах предполагаемой погрузки и выгрузки войск, то есть их строительство согласовывалось с мобпланом.

а они бетонные или деревянные? может они разборные и возятся собой?

Уже не помню, о чем речь, но в первую очередь важна техническая вода. Без неё паровозы не пойдут. Дело в том, что далеко не везде имелась местная вода, поэтому в некоторые пункты её приходилось подвозить. Нехватка воды лимитировала пропускную способность железной дороги.

Кстати тут на 2-й странице как раз выписано о проведении специального водопровода на безводный участок в Армении

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Правильно. Такие площадки сооружались заблаговременно в местах предполагаемой погрузки и выгрузки войск, то есть их строительство согласовывалось с мобпланом.

а они бетонные или деревянные? может они разборные и возятся собой?

Если выгрузочных площадок нет, то какие-нибудь мостки для выгрузки прямо на полотно можно возить с собой. Выгрузка на полотно, разумеется, удлиняет время выгрузки.

Уже не помню, о чем речь, но в первую очередь важна техническая вода. Без неё паровозы не пойдут. Дело в том, что далеко не везде имелась местная вода, поэтому в некоторые пункты её приходилось подвозить. Нехватка воды лимитировала пропускную способность железной дороги.

Кстати тут на 2-й странице как раз выписано о проведении специального водопровода на безводный участок в Армении

Там где есть возможность, строительство водопровода предпочтительнее с точки зрения подготовки железной дороги к мобилизационным перевозкам. Но это деньги, такое строительство вступает в противоречие с коммерческой эксплуатацией дороги. Если за счет военного ведомства, то всегда пожалуйста.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллеги!такой вопрос-что нам делать с веткой на Сарыкамыш?

Tiflisskaya.jpg

Через Тифлис на Караклис и Эривань?на Александрополь?Ведь если Капская колея-отличие от русской колеи пусть и не существенно,но все же имеет место быть.

Представляется ли вероятным оставить на участке Акстафа-Тифлис русской колеи?И от Тифлиса на Александрополь?(а на других участках в пределах грузинских владений-капская колея).

Или все-таки придется прокладывать линию на Эривань и Сарыкамыш в обход грузинской территории?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Через Тифлис на Караклис и Эривань?на Александрополь?Ведь если Капская колея-отличие от русской колеи пусть и не существенно,но все же имеет место быть. Представляется ли вероятным оставить на участке Акстафа-Тифлис русской колеи?И от Тифлиса на Александрополь?(а на других участках в пределах грузинских владений-капская колея). Или все-таки придется прокладывать линию на Эривань и Сарыкамыш в обход грузинской территории?

Весной 1894 г. Министерство путей сообщения России и Управление Грузинской железной дороги начали «топографические и коммерческие изыскания», а вскоре утвердили смету строительства двух линий: главной – Тифлис – Александрополь – Карс и второстепенной – Александрополь – Эривань.

Первая ветка была закончена в декабре 1899 г. Из-за сложного горного рельефа пришлось создавать множество искуственных сооружений – мостов, насыпей, галерей и туннелей.

Ветка Александрополь – Эривань была начата в 1899 г. и вошла в эксплуатацию в конце 1902 г. Это была линия сравнительно легкого профиля, и из всех ее искуственных сооружений наиболее серьезным был сплошной водопровод на безводном участке Ани – Аракс. Дорога носила в большей степени коммерческий, чем стратегический характер. Разумеется, она не охватывала всех районов Армении, но оказала огромное влияние на экономическую жизнь страны, связав ее с российским и мировым рынками.

Хронология ввода в эксплуатацию линий:

Тифлис – Поти (1876)

Самтредия – Батуми (1883)

Тифлис – Баку (1883)

Зестафони – Сачхере (1886)

Риони – Ткибули (1887)

Хашури – Боржоми (1888)

Тифлис – Гурджаани (1891)

Гурджаани – Телави (1893)

Боржоми – Вале (1895)

Вале – Ардаган (1898)

Боржоми – Бакуриани (1899)

Гори – Цхинвали (1904)

Сенаки – Сухуми (1906)

А почему бы везде не строит Капскую?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Как под общий русский стандарт подверстать?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но ведь помимо русского стандарта по России уйма дорог с разной колеей, и даже с капской больше всего

а так центральный для кавказа узел Баку туда приходит стандартная колея, а все Закавказье (остальное) капская

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

предлагаю:

1.линию от Тифлиса ло Караклиса оставить по грузинскому стандарту(капская колея)

2.По русской территории от Акстафы через хребет Дали-Даг,через Каравансарай на Караклис протянуть русскую колею.

В Караклисе-станция(где в том числе составы переобувают)

Edited by master1976

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

предлагаю:

1.линию от Тифлиса ло Караклиса оставить по грузинскому стандарту(капская колея)

2.По русской территории от Акстафы через хребет Дали-Даг,через Каравансарай на Караклис протянуть русскую колею.

В Караклисе-станция(где в том числе составы переобувают)

Впрочем.допускаю.что тут я огород подгородил... :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

master1976,

а не проще трехрельсовую?

1334288761640pxgaugewid.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Допустимо я думаю...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

просто вся коммерческая затея дороги от Бакинской нефти и Батумского порта,

на территории Российской империи колея 1524, а для линия Баку Батум до грузинской границы еще и третий рельс, для грузинских поездов, мне кажется проще чем по несколько часов терять на переобувание, тем более что локомотив не переобуть

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

предлагаю:

1.линию от Тифлиса ло Караклиса оставить по грузинскому стандарту(капская колея)

2.По русской территории от Акстафы через хребет Дали-Даг,через Каравансарай на Караклис протянуть русскую колею.

В Караклисе-станция(где в том числе составы переобувают)

Нет. Переобувка отнимает время и ограничивает пропускную способность.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

просто вся коммерческая затея дороги от Бакинской нефти и Батумского порта,

на территории Российской империи колея 1524, а для линия Баку Батум до грузинской границы еще и третий рельс, для грузинских поездов, мне кажется проще чем по несколько часов терять на переобувание, тем более что локомотив не переобуть

Коллега, дорога Батум-Баку островная. Проглотят русские, ничего не сделать. Третий рельс - это сложности со стрелочными переводами. Оно грузинам надо? И не забывайте - у нас не только по колее несовместимость, но и по ударно-сцепным приборам. Кстати, из-за подобных споров срок постройки линии до Баку может оттянуться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Третий рельс - это сложности со стрелочными переводами. Оно грузинам надо?

я предлагал третий рельс только на территории Российской империи

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Третий рельс - это сложности со стрелочными переводами. Оно грузинам надо?

я предлагал третий рельс только на территории Российской империи

А смысл? Основной грузопоток - это нефть. Которая по любому идет через Грузию. А значит, все равно грузинская колея и грузинские вагоны.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А значит, все равно грузинская колея и грузинские вагоны.

И не забывайте - у нас не только по колее несовместимость, но и по ударно-сцепным приборам.

Коллега, а Вы не в курсе какие ударно-сцепные приборы на Российских жд с капской колеей?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now