Конная тяга на железных дорогах намного раньше паровой

[Беловчанин]

В то время вполне могли совпадать (котлы локомотивного типа довольно часто встречались на новопостроенных судах водоизмещением до 500 тонн, а то и выше -- а это тогда основа отечественного парового тоннажа.

Коллега, этого водоизмещения более чем достаточно для Аральской флотилии.

[Беловчанин]

По вопросу отопления котлов нефтью есть в доступе статья Гулишамбарова в Горном журнале

Коллега, спасибо. Почитаю. Возможно уважаемый Вандал прав и "ждем"  Шухова.

 Но само полотно потихоньку "тянем".

[Вандал]

Коллега, ну  а как же ТрансСиб? Вот именно что построили и всё завертелось.

Потрясающе. Ну а самому подумать? Сопоставить, что было в Сибири, и чего не было в Средней Азии?

Мне дали ссылку на  "Горный журнал" №6 1884г, вроде бы верста подобной дороги стоила порядка 6 тыс рублей (пока читаю). 

А Вы понимаете, что её строили, уже имея колоссальный опыт строительства железных дорог, в том числе, и в ускоренном режиме? Перед русско-турецкой в таком режиме построили дорогу в Румынию. Поэтому даже не надейтесь -- в 1860-е и в начале 1870-х так дешево построить не получится -- опыта нет.

Да и сам а Закаспийская превозит уже на десяток миллионов рублей в обе стороны, а до её появления счет шел на несколько сотен тысяч.

Сколько лет прошло, пока она вышла на такой уровень? Вы не учитываете, какими темпами колонизация Средней Азии шла. То, что в 1890-е будет давать устойчивый доход, в 1860-е заведомо убыточно, потому что такого рынка под русские товары в Средней Азии среди аборигенов, чтобы оправдать эксплуатацию железной дороги, нет.

[maxab]

Коллега, ну  а как же ТрансСиб? Вот именно что построили и всё завертелось.

В случае с Транссибом заранее было известно, чем круглый год будет загружена дорога. Т.е. ее экономическая выгодность была очевидна. Это и зерно восточной Сибири, и минеральные ресурсы Алтая и Прибайкалья.

Вот к примеру цитата из книги Лукоянов И. В. «Не отстать от держав…» Россия на Дальнем Востоке в конце XIX – начале XX вв. – СПб. : Нестор-История, 2008:

...Уже в конце 1890-х гг. Сибирская дорога просто задохнулась от хлебных грузов. Зимой 1897–1898 гг. на дороге скопилось зерна для 7000 вагонов (около 5 млн. пудов). Его ежедневная отправка на дороге достигала 100–120 вагонов, а пропустить через Челябинск можно было только 50, в результате хлеб ждал по 3–4 месяца и частично вывозился на подводах...

Изменено 23 Jul 2019 пользователем maxab

[Вандал]

Коллега, спасибо. Почитаю.

Там все очень печально. Ни одного удовлетворительно работавшего решения нет. Что-то на момент написания статьи испытывалось на паровозах с многообещающими результатами. Только испытывалось.

Коллега, этого водоизмещения более чем достаточно для Аральской флотилии.

Вопрос вообще не об этом.

[Вандал]

Уже в конце 1890-х гг. Сибирская дорога просто задохнулась от хлебных грузов.

То есть, налицо серьезная изначальная недооценка потребности в грузоперевозках. В случае с Средней Азией мы видим со стороны Беловчанина серьезную переоценку.

[Вандал]

В Россию вывозится товаров (хлопок, шёлк, мерлушка, ковры и т. п.) на 12 млн руб., а привозится из России (мануфактурные товары, сахар, посуда и т. п.) на 10 млн рублей....." 

То есть оборот 22 миллиона рублей. Вы думаете -- это много? Да на одной Нижегородской ярмарке годовой оборот в то же время был в полтора раза больше.

[Вандал]

Экономика Закаспийской железной дороги: http://railway.ruzgd.ru/1003.shtml

Только в 1888 году, когда дорогу продлили до Чарджуя (Чарджоу), она вышла на самоокупаемость.

[Вандал]

Мне дали ссылку на  "Горный журнал" №6 1884г, вроде бы верста подобной дороги стоила порядка 6 тыс рублей (пока читаю). 

Что-то не так. Возможно, это когда её строили на декавилевской колее, как полевую ля Скобелева. Первый участок, окончательно построенный, стоил 31000 рублей за версту, несмотря на удешевление, где только можно, включая использование кибиток вместо станционных строений.

[maxab]

о есть, налицо серьезная изначальная недооценка потребности в грузоперевозках.

низкая пропускная способность (7 пар поездов в сутки), воровство (ежегодно руководство ж/д выплачивало по судебным искам от 400 000 до 1 000 000 руб. из за краж и порчи грузов, в день число исков достигало 300-400) и неорганизованность (расписание было составлено паршиво и время нахождения в пути было сильно завышено, кроме того расписание постоянно срывалось). Когда на дороге навели порядок она, неожиданным образом ,стала давать прибыль...

[Вандал]

низкая пропускная способность (7 пар поездов в сутки)

Низкая пропускная способность закономерно вытекала из-за недооценки грузопотоков. По всей дороге наделали перегоны по 40-50 км, каждый поезд занимал такой перегон по два часа, отсюда и низкая пропускная способность. Исправить это можно только постройкой дополнительных разъездов. Что было сделано, в основном, уже в русско-японскую войну.

и неорганизованность (расписание было составлено паршиво и время нахождения в пути было сильно завышено, кроме того расписание постоянно срывалось).

Нет, в общем, все по нормам, хотя технически та же "овечка" могла тянуть поезда со скоростью до 50 км/ч, без оборудования вагонного парка автоматическими тормозами, скорость ограничивалась 25 км/ч.

Изменено 23 Jul 2019 пользователем Вандал

[Беловчанин]

Сколько лет прошло, пока она вышла на такой уровень?

  Коллега, я был несколько не точен в своих оценках объёма торговли. Половина от вышеназванной мною суммы торгового оборота достигнута уже за столетие от "нашего" периода. А далее он только наростал. Если будет время прочтите статью, она прямо доказывает взаимную заитересованность сторон как в самой торговле, так и в её расширении. 

Вот цитата:

Как установлено в казну Российского государства поступал хороший доход от торговли России с Бухарой. Например, с 1745 по 1774 годы в государственную казну Оренбургской губернии поступили средства в сумме 1038952 рубля от торговли, и 176980 рублей от налогов за продукции из Средней Азии. В Среднюю Азию из Оренбурга были вывезены разные товары в сумме 5957426 рублей. А в Оренбург из Средней Азии был вывезен товар в сумме 5047113 рублей [4, с. 82–89].

Взято здесь:
Хужаева Ш. Х. Особенности торговых взаимоотношений между Россией и Бухарским эмиратом (конец XVIII — середина XIX века) // Молодой ученый. — 2015. — №1. — С. 352-356. — URL https://moluch.ru/archive/81/14625/ (дата обращения: 24.07.2019).

 

Ну а вот примерные цифры динамики роста торговли с появлением ж.д. ( пусть и чуть более поздний период, но ведь я и сам процесс предлагаю запустить несколько раньше!).

 Вот цитата. с примером по одному из товаров, характеризующая кратный рост:

После того, как 1888–1899 годах была построена Закаспийская железная дорога, а в 1901–1905 годах железная дорога Ташкент-Оренбург значительно вырос объем вывоза шелкового волокна и тканей. Например, вывоз шелковой продукции из Туркестана в Россию в период 1887–1900 годов вырос в 4,8 раза. Только из Закаспийской области в 1900 году было вывезено 539 пудов шелка и шелка-сырца. Посредством железных дорог из среднеазиатского региона было вывезено в Россию в 1900 году 34.359 пуда шелковой продукции, в 1902 году — 74.719, в 1903 году — 111.032, в 1904 году — 95.495, в 1905 году — 101.367, в 1906 году — 103.996 и в 1907 году — 100.149 [24]. В 1905 году используя железные дороги в Россию было вывезено 293,9 тысяч пудов шелка и шелка-сырца, из числа которых 100 тысяч пудов продукции было завезено из Средней Азии. Необходимо отметить, что значительное количество продукции из шелка, а также шелка-сырца, завезенное в центральные районы России было именно среднеазиатского происхождения. Тем самым можно констатировать, чтопо вывозу шелка-сырца в Россию среднеазиатский регион занимал второе место после Закавказья [25]

Взято здесь:
Алимова Н. Шелк и торговля в Туркестане (конец XIX — начало XX в.) // Молодой ученый. — 2017. — №1. — С. 365-370. — URL https://moluch.ru/archive/135/36825/ (дата обращения: 24.07.2019).

 

 

Изменено 24 Jul 2019 пользователем Беловчанин

[Беловчанин]

Что-то не так. Возможно, это когда её строили на декавилевской колее,

Коллега, Вы правы это узкоколейка. Так я и предлагаю начать с конно-полевой ж.д.

Причем не придумываю ничего нового, а просто модернизирую один из имеющихся торговых путей.

Вот цитата:

К концу XVIII века уже было несколько торговых путей связывающие Российское государство с Бухарским эмиратом, с Хивинским и Кокандским ханствами. Первый старый путь проходил через реку Волга, Каспийское море и Мангишлак; Второй, начинался с Оренбурга и через Ташкент проходил в Бухарский эмират и Кокандское ханство; А третий путь, начинался с Семипалатинска, проходил через казахские пустыни и по берегам реки Сарисув и приводил в Ташкент [12, с.97].

Взято здесь:
Хужаева Ш. Х. Особенности торговых взаимоотношений между Россией и Бухарским эмиратом (конец XVIII — середина XIX века) // Молодой ученый. — 2015. — №1. — С. 352-356. — URL https://moluch.ru/archive/81/14625/ (дата обращения: 24.07.2019).

Изменено 24 Jul 2019 пользователем Беловчанин

[Вандал]

Коллега, я был несколько не точен в своих оценках объёма торговли.

При чем здесь Вы? Последние цифры (10 миллионов в одну сторону, 12 миллионов в другую сторону) взяты из Брокгауза и Ефрона. И я полагаю, им можно верить.

Половина от вышеназванной мною суммы торгового оборота достигнута уже за столетие от "нашего" периода.

Ну и что? Все равно копейки. Меньше фантазируйте, больше придерживайтесь фактов.

Вот цитата. с примером по одному из товаров, характеризующая кратный рост:

Этот кратный рост был обусловлен исключительно колонизацией края и развертыванием в нём выращивания хлопка, представлявшего, главным образом, стратегическое сырье (из хлопка делали пироксилиновый порох, который появился у России только в начале 1890-х годов). Вы совершенно неправомерно распространяете эту тенденцию на другие виды торговли. Еще раз: меньше фантазируйте.

Если будет время прочтите статью, она прямо доказывает взаимную заитересованность сторон как в самой торговле, так и в её расширении. 

У меня нет и не будет времени, но я и так вижу, что никаких доказательств, которые Вы в статье видите, на самом деле в ней нет. Единственным доказательством могут служить цифр. Те цифры, которые привели Вы, этого не доказывают. О чем еще говорить?

[Вандал]

Коллега, Вы правы это узкоколейка. Так я и предлагаю начать с конно-полевой ж.д.

Вам уже объяснили, что такая дорога будет заведомо убыточной.

Причем не придумываю ничего нового, а просто модернизирую один из имеющихся торговых путей.

Вы именно придумываете. Торговые пути в том виде, как они были, работали вполне удовлетворительно. Замена пути на железную дорогу, проложенную по неконтролируемой Россией территории, только ухудшит дело, так как дорогу будут постоянно портить, её надо будет охранять, что потребует расходов на содержание охраны, а выигрыш, как показывает реальная история, будет очень в отдаленном будущем.

[Беловчанин]

Замена пути на железную дорогу, проложенную по неконтролируемой Россией территории,

Коллега,  предложенный  мною маршрут Ж.Д. проходит по территории    контролируемой Россией уже полвека.

Этот кратный рост был обусловлен исключительно колонизацией края и развертыванием в нём выращивания хлопка,

Вы невнимательны или я неправильно понял?  В качестве примера  приведен  шелк,  причем здесь хлопок? И,  да,  изначально речь шла об ускорении колонизации Туркестанов.

У меня нет и не будет времени, но я и так вижу,

Очень жаль что недостаток времени не позволяет Вам ознакомится с указанными статьями. Там довольно много цифр приведено, возможно они были бы более доказательными в ваших глазах. Я брал только самые,  на мой взгляд, характерные.

 

[dragon.nur]

пропустить через Челябинск

Что, не могли по государевым землям прокинуть временную однопутку? Двадцатитонный вагон катается руками, нужен человек на тормозную площадку и дюжина "толкачей". Или ларчик открывается проще, кто-то спекулировал зерном?

[ясмин джакмич]

Российской империи нужно минимум 10000 км рельсовых дорог, соединяющих от моря Белого и Балтийского морей до Азовского моря и дальше до Читы относительного качества и не очень дорогих. Если узкая колея 1067 мм, нужно 230 млн рублей. Не считая издержек на местах до 30% сметной стоимости (то есть ещё 70 млн) и 25 млн на минимально необходимую модернизацию металлургии в 3-4 центрах, чтобы было из чего рельсы делать в нужном количестве и с должной скоростью. Вопрос: стоит ли тратить половину военного бюджета Крымской войны на стройку дорог безусловно нужных, но устаревающих и относительно пропускных? За те же 230 млн можно проковырять первично Трансуаральский водный путь и оборудовать коридор по Сибирским рекам от Камы до Иркутска на пароходах. И на сами пароходы ещё останется. 

[Вандал]

В качестве примера  приведен  шелк,  причем здесь хлопок?

Увидел слово сырец. Не думал, что шелк тоже бывает сырец. Но если речь идет о шелке -- тем хуже. Цифры там просто смешные, ради шелка строить железную дорогу точно не стоит.

И,  да,  изначально речь шла об ускорении колонизации Туркестанов.

Ускорение колонизации -- само по себе достаточно глобальное явление, на фоне которого эффект от рассматриваемой Вами дороги теряется, ввиду другого порядка малости. Но колонистов Туркестана будет мало по сравнению с колонистами в Сибири. В Сибири климат русскому мужику привычнее, да и культуры растут хорошо знакомые. Для России ускоренная колонизация Сибири -- это однозначно позитива. Вот над такой развилкой и работайте, только внимательнее.

[Вандал]

Что, не могли по государевым землям прокинуть временную однопутку?

Наверное, не могли. Там местность пересеченная. Проще саму сортировочную в Челябинске перестроить.

[Кот]

Коллега, да я собственно ссылочку на тему про "лисапед" просил, ну или её название уточнить.

"Ищущий - да обрящет!" Наткнулся случаем.

http://fai.org.ru/forum/topic/43972-velosiped-v-srednevekove/?do=findComment&comment=1442305

Изменено 27 Jul 2019 пользователем Кот

[Беловчанин]

"Ищущий - да обрящет!"

Коллега, спасибо за ссылку! Почитаю.

[Кот]

Да не за что. Случайно, гуляя по ссылкам, нашел.