Конная тяга на железных дорогах намного раньше паровой

[runix2]

Короче говоря, и как ни крути, эпической транспортной революции в России на конке не получится. Локальные дороги типа пристань - ярмарка, порт - промзона, завод - пристань, рудник - завод строить стоит. По меньшей мере опыт работы с чугунными рельсами уже будет. А в государственном масштабе надо резко взять с места в ЖД-строительстве, когда появятся настоящие ЖД. Это, если память не изменяет, 1830 год. Значит надо в 1831 году начать проектную и изыскательскую часть ЖД СПБ - Царское село, а в 1832 году приступить к работам по Николаевской ЖД. И далее строить и строить по нарастающей, взяв за принцип, если в таком-то году не открыли движение по очередному участку, значит этот год прожит зря. Ради этого стоит влезать в любые долги, раздавать любые концессии, вообще установить, что ЖД - это наше все! Само собой, следует с первого года серьезно взяться за локализацию производства рельсов, подвижного состава, типовых мостовых конструкций, шпал и тп. Открыть ЖД институт, ЖД училище, ЖД школы. Потому что кони, увы, не спасут русскую демократию. При нашей территории им слабо. Все вышеизложенное справедливо и для пароходного дела.

Реальной России даже добавка настоящих железных дорог не много то даст. Представим идеальный вариант - царь, двинутый на дорожном строительстве, строит так много , что в стране аж бунт назревает. И да - оборонспособность страны на уровне. Супостаты нас уважают, интервенциями не рискуют.

И в итоге в каком году отпускаем несчастных крестьян на волю? Лет 10 можно добавить смело. Рельсы только одно из условий пром переворота. Хотя и важнейшее именно для России. Есть еще крепостное право, независимые суды, система образования, свобода предпринимательства (а не так как в реале - обязательность продажи сукна казне и куча подобных ограничений).

Вот если кто-то будет развивать аль-позитивный сценарий для России с развилкой где то в 16 веке (почему то избежали смуту и крепостное право) - тогда в 18 веке , в другой , более приятной глазу России, добро пожаловать на великое конно - железное строительство. Более населенная и богатая страна, со свободным населением (или с бОльшей долей свободных людей), имеющая одновременно крупнейшее в мире производство чугуна (с возможностью еще и расширить), но не имеющая удобных водных путей на многих направлениях - почему бы такой стране не построить еще и дорог красивых. И получить с эпохой пара бонусы...

[ВАЛХВ]

Реальной России даже добавка настоящих железных дорог не много то даст.

<br />

Если в кабинете императора будет в 1831 года висеть талантливо написанный плакат: "Ты подписался на железнодорожный заем", это уже по любому другая страна. И события в ней потекут мало по малу с отличиями от РИ.

[Вандал]

Вообще-то, при наличии Нижегородской и Орловско-Витебской дорог Курская дорога связывает Нижний (и нижегородскую ярмарку) с бассейном Днепра (через Брянск протекает Десна).

...

Если второй путь на Нижегородской дороге проложили только в 1890-е годы, значит раньше дорога справлялась с грузами и посредством одной колеи. Делайте выводы о масштабах торговли.

1.До Десны Курскую дорогу еще достроить нужно было.

Вы опять читаете по диагонали. Орловско-Витебская дорога построена в 1868 году. Передаточный путь с одной дороги на другую построить - не вопрос. Первая крупная станция на этой дороге - Брянск, т.е. Десна.

2.Масштабы торговли не причем. Начали расширять намного раньше - во Владимир 2 путь намного раньше пришел... Или Владимир генерил большой трафик, а дальше уже не нужен 2 путь? Сомневаюсь.

А подумать? Пригородный траффик, аналогично дороге от Москвы до Коломны.

Я не понимаю, если Вы элементарных вещей не знаете, то почему спорите?

Других аргументов нет?

ЩИТО? Вы ни одного аргумента не привели. Одни Ваши домыслы и фантазии. Сколько добиваюсь от Вас представить источники - ни одного не дали.

Привлекали бы медленно и печально.

Под транссиб набирали долги - много времени ушло на это? большая печаль была?

В данном случае используя Вашу лексику - "домыслы".

Если бы не Витте, Транссиб строили бы 20 лет, а не 12.

И нечего сравнивать 1890-е и 1860-е. Совершенно разная ситуация.

А у вас есть однозначный вывод и ясный анализ? Предъявите!

В отличие от Вас, я и не замахивался на такую тему.

Туманные намеки на низкое качество постройки и воровство казенных дорог. Без фактов.

Врете. Факты по низкому качеству приведены. Это Вам не легкие рельсы и не один путь. Про воровство я не говорил. Но если изволите, то пожалуйста. Господин Клейнмихель взяток не брал. Факт. А вот у его супруги был салон, куда наведывались все заинтересованные лица, которые подносили ей очень ценные подарки. И в результате нужные вопросы решались Клейнмихелем в их пользу. Искать для Вас источник не буду - ищите сами. Про то, как нажился Мельников на строительстве Волго-Донской дороги, тоже можно в сети найти.

Сомнительные аргументы по срокам постройки Николаевской (почему не Царскосельской? Там еще все хуже было!).

Опять врете.

Что еще - разъезды на сибирской дороге не заложили? И как долго их потом строили? В любом случае горлышко было на байкале. И уже в начале 1905 года пропускная способность поднялась.

Вот именно, что до 1905. А вообще, стыдитесь. Вашим голословным словоизлияниям я противопоставляю факты с указанием на источники. С Вашей стороны источников нет вообще. Так какие у Вас обоснования, кроме Ваших фантазий?

Я вам говорю - частные дороги строились ТАКЖЕ как государственные.

Кто Вы такой, чтобы верить Вам на слово?

Чудес не бывает. Там что гениальные подрядчики были? Или светила инженерной мысли.

Теже однопутки, те же легкие рельсы. Так же экономили на полотне (и даже больше чем нужно). Так же разъезды достраивали.

Не вижу НИ одного обоснованного возражения на этот счет.

Не вижу ни одного подтверждения Вашим словам.

Ставка на частное строительство НЕ дала ясных выгод стране.

Частные строили быстрее, государственные медленнее.

Этого не достаточно?

В любом случае что выгоднее правительству , при прочих равных, иметь казенную дорогу, приносящую доход, или частную , от которой только налоги (ну и выполнение инфраструктурной задачи)?

Если деньги есть, то выгоднее казенная. Если денег нет, то выгоднее отдать частникам. Государство никогда не сравнится с частниками по скорости. И государство никогда не сможет строить столько дорог, сколько смогут частники - просто контролировать все это сил не хватит.

Я нигде не писал, что расширение частных дорог было ошибкой, ошибкой (исправленной позже за счет казны) была передача частникам большой части опорной сети магистральных дорог - результат был тот же , а расходы в длительной перспективе значительно выше.

Приписываете себе мои мысли. Про опорную сеть я писал, а не Вы. Вы еще и жулик. А вот насчет расходов в длительной перспективе - это голословно.

Короче говоря, и как ни крути, эпической транспортной революции в России на конке не получится. Локальные дороги типа пристань - ярмарка, порт - промзона, завод - пристань, рудник - завод строить стоит. По меньшей мере опыт работы с чугунными рельсами уже будет. А в государственном масштабе надо резко взять с места в ЖД-строительстве, когда появятся настоящие ЖД. Это, если память не изменяет, 1830 год. Значит надо в 1831 году начать проектную и изыскательскую часть ЖД СПБ - Царское село, а в 1832 году приступить к работам по Николаевской ЖД. И далее строить и строить по нарастающей, взяв за принцип, если в таком-то году не открыли движение по очередному участку, значит этот год прожит зря. Ради этого стоит влезать в любые долги, раздавать любые концессии, вообще установить, что ЖД - это наше все! Само собой, следует с первого года серьезно взяться за локализацию производства рельсов, подвижного состава, типовых мостовых конструкций, шпал и тп. Открыть ЖД институт, ЖД училище, ЖД школы. Потому что кони, увы, не спасут русскую демократию. При нашей территории им слабо. Все вышеизложенное справедливо и для пароходного дела.

Это программа для попаданца с ноутбуком?

[ВАЛХВ]

Это программа для попаданца с ноутбуком?

<br />

Нет, для царя, понимающего значение путей сообщения для могущества и богатства державы. Что такого не было, я не виноват.

[Вандал]

Это программа для попаданца с ноутбуком?

<br />

Нет, для царя, понимающего значение путей сообщения для могущества и богатства державы. Что такого не было, я не виноват.

Просвещайтесь: http://alternativa.borda.ru/?1-13-80-00000262-000-0-0-1163607142

Это моя первая попытка (черновик) написать такой мир. Вторую версию никак не могу начать писать до сих пор.

[ВАЛХВ]

Просвещайтесь: http://alternativa.b...-0-0-1163607142

Это моя первая попытка (черновик) написать такой мир. Вторую версию никак не могу начать писать до сих пор.

<br />

Спасибо, интересно, почитаю обязательно. Только я не понял, это что за форум?

[Вандал]

Просвещайтесь: http://alternativa.b...-0-0-1163607142

Это моя первая попытка (черновик) написать такой мир. Вторую версию никак не могу начать писать до сих пор.

<br />

Спасибо, интересно, почитаю обязательно. Только я не понял, это что за форум?

Это старый ФАИ.

И, прежде чем читать. Ваша ошибка в том, что царь - не чокнутый железнодорожник. Он - управленец. Его задача - выбрать людей, которые смогут решать поставленные перед ними задачи. А потом спрашивать за результат. Вот исходя из этого и читайте. А пока Ваша утопия ничуть не лучше утопии runix'а.

[runix2]

Вы опять читаете по диагонали. Орловско-Витебская дорога построена в 1868 году. Передаточный путь с одной дороги на другую построить - не вопрос. Первая крупная станция на этой дороге - Брянск, т.е. Десна.

Сорри, был не прав

А подумать? Пригородный траффик, аналогично дороге от Москвы до Коломны.

Вот это вряд ли - пригород на тех скоростях - это не Владимир, а намного ближе. Кроме того по рязанской ветке до сего дня еще дачные поселки тянутся (до 42 км). По горьковке их столько нет, пейзаж не тот видимо...

Более вероятная версия , кмк, расширили путь до Владимира в 78 , а там началась полоса общих финансовых неприятностей у страны... Ну и затянулось дело.

Аргумент о том что не было грузов неубедительный - стоимость расширения при готовом полотне не запредельная. А эксплуатация 2-х путной даже при том же трафике все же удобнее.

Если бы не Витте, Транссиб строили бы 20 лет, а не 12.

И нечего сравнивать 1890-е и 1860-е. Совершенно разная ситуация.

Согласен и про Витте и про изменения ситуации.

Но если частные дороги привлекали средства под гарантии казны - почему самой казне их не привлекать? Или еще лучше - начальный этап строительсвтва - из казны, после открытия движения дорога привлекает займы под гарантию казны. Когда движение открыто риски инвесторов много меньше , да еще под гос. гарантии - долго бы не размещали! А это считатай половина расходов, если дорога магистральная - второй путь, подвижной состав, инфраструктура ...Почему подобные операции не практиковались можно понять из описания Алекс 2 и нравов в его окружении у того же Витте.

А вообще согласен - поднятые темы слишком обширны чтобы их обсудать на форуме.

Такие вопросы как:

-выгоды и невыгоды открытой торговли

-выгоды казенной или частной постройки дорог

-влияние николоевского корпуса сообщений

-реальная и , тем более, возможная нагруженность дорог и как следствие их экономика ...

Тут каждый вопрос, если холивар не разводить, а цифрами обосновывать на диссертацию для историка тянет. Если честно столько времени рыть - мотивов нет.

Николай - лицеист - спасибо за ссылку. Еще тогда в 2006 читал, сейчас аж ностальгия :)

[Вандал]

Вот это вряд ли - пригород на тех скоростях - это не Владимир, а намного ближе. Кроме того по рязанской ветке до сего дня еще дачные поселки тянутся (до 42 км). По горьковке их столько нет, пейзаж не тот видимо...

Там не дачные поселки, а сплошная промзона. Реутов, Балашиха, Железнодорожный, Купавна, Электроугли, Электросталь, Павловский Посад, Орехово-Зуево. Поселки плавно перетекают один в другой. Скорость до 80 км/ч чем Вам не нравится? Что есть пригород, а что не пригород. и как это соотносится со скоростью - это очень субъективно. У нас восприятие времени сильно отличается от восприятия времени людей XIX века.

Аргумент о том что не было грузов неубедительный - стоимость расширения при готовом полотне не запредельная. А эксплуатация 2-х путной даже при том же трафике все же удобнее.

Двойной путь - двойные расходы на поддержание пути в порядке. Чтобы двойной путь давал существенный выигрыш - его надо автоблокировкой оборудовать. На одноколейной дороге можно получить 30 пар поездов и даже больше. По Нижегородской дороге столько и не бегало вплоть до 1890-х.

Но если частные дороги привлекали средства под гарантии казны - почему самой казне их не привлекать?

Потому что не умели. Привлечение средств делается на личных контактах.

Или еще лучше - начальный этап строительсвтва - из казны, после открытия движения дорога привлекает займы под гарантию казны.

Казна перманентно пустая. Изучайте госбюджет за то время. Матчасть Вам дана.

На самом деле ГОЖД и создавалось, чтобы все эти идеи реализовать - собирать средства коммерческим образом, но под протекцией государства. В итоге вышел пшик. А параллельно частники работали весьма шустро, и пекли дороги как грибы: Сергиевская, Московско-Рязанская, Риго-Динабургская и Динабурго-Витебская, Петербург-Петергофская.

Почему подобные операции не практиковались можно понять из описания Алекс 2 и нравов в его окружении у того же Витте.

Откуда Витте мог знать про нравы при дворе Александра II?

Тут каждый вопрос, если холивар не разводить, а цифрами обосновывать на диссертацию для историка тянет. Если честно столько времени рыть - мотивов нет.

А я рою. Уже 8 лет. И Вы со мной спорить пытаетесь?

[ВАЛХВ]

Ваша ошибка в том, что царь - не чокнутый железнодорожник. Он - управленец. Его задача - выбрать людей, которые смогут решать поставленные перед ними задачи. А потом спрашивать за результат. Вот исходя из этого и читайте. А пока Ваша утопия ничуть не лучше утопии runix'а.

<br />

Это я не ради утопии, понятно, что утопия и в Африке утопия. Просто чтобы оттенить важность ЖД строительства для развития империи во всех сферах. А плакат про ЖД в кабинете царя сам по себе не означает, что он повернутый на этом. Подчиненных выбирает повернутых на ЖД и покровительствует им как бы. Мне очень понравилась ваша развилка про Николая-лицеиста. Многие важные моменты в истории перекраивает изящно и остроумно. Браво!

[Беловчанин]

Коллеги, а если развернутся в противоположном направлении?

Вот как в одном самиздатовском произведении герои беседуют на предмет Ж.Д. строительства.

"....Большая дорога на всю Сибирь вряд ли возможна, но небольшие... для облегчения доставки товаров в узких местах могут разрешить.

- Это что за узкие места такие? - вскинулся Михаил Александрович.

- Ну смотрите. Взять хотя бы ближайшие окрестности: без жёстких ограничений со стороны правительства здесь можно наладить пароходное сообщение от Красноярска вплоть до Минусинска, Енисейска и Канска, а по Ангаре и поближе к Иркутску товар доставить. В то же время из Томска пароход способен и до Ачинска добраться. Но вот расстояние от Ачинска до Красноярска уже кроме как по суше не преодолеть. Оно является узким местом для продвижения товаров, и если от Красноярска к Ачинску проложить железную дорогу, то путь от Канска до Томска может стать значительно дешевле.

- Получается, следующее узкое место меж Канском и Иркутском будет? - быстро подхватил мою мысль Александр.

- Правильно, и от Байкала до Амура тоже тяжела доставка.

На некоторое время все задумались, потом Кузнецов и Сибиряков-старший синхронно посмотрели друг на друга. А я, увидев их взгляды, понял - крупная рыба заглотила наживку.

- Да, господа, у этого проекта, если его грамотно преподнести, есть шансы сбыться, - высказался Пётр Иванович. - Как я понимаю, вы, Александр, и затраты уже прикинули?

- Дорога трудная. Горы, а соответственно, взрывные работы. Точной оценки нет, но, боюсь, на строительство уйдёт не менее семи миллионов.

Опять переглядывания.

- Рельсы наметили с Урала доставлять?

- Нет. Судоверфь с прокатом вполне справится.

Михаил Александрович недоверчиво поводил головой.

- Чтоб освоить рельсовый прокат, нужно полноценный железоделательный завод ставить.

Купцы-миллионщики вновь переглянулись, повздыхали и принялись рассказывать страшилки:

- Нынче железоделательный завод в Сибири - неподъёмная ноша даже для очень богатых людей. Вкладываешь много, а отдачи ждёшь долго.

- Да-а... В этом годе строения Томского железоделательного с торгов проданы. И дёшево, надо признать.

- Власьевский ещё в пятьдесят шестом закрылся.

- Правильно. Да и братья Трапездниковы, слышал я, желают продать Николаевский железоделательный.

- Лишь Гурьевский неплохо держится, потому что с казённых заводов заказы имеет. Да Абаканский пытается свести концы с концами, а владелец его, московский купец Кольчугин, поди и жалеет, что за сибирское железо взялся.

...."

У нас почему-то всегда забывают изречение Ломоносова.

ПМСМ, любому Российскому Императору достаточно было задуматся о расселении населения страны на малозаселенных территориях государства и количество плюсов для Империи оказывается обратнопропорционально порядковому номеру самодержца.

Изменено 3 Feb 2014 пользователем Беловчанин

[runix2]

Коллеги, а если развернутся в противоположном направлении?

Вот как в одном самиздатовском произведении герои беседуют на предмет Ж.Д. строительства.

"....Большая дорога на всю Сибирь вряд ли возможна, но небольшие... для облегчения доставки товаров в узких местах могут разрешить.

- Это что за узкие места такие? - вскинулся Михаил Александрович.

- Ну смотрите. Взять хотя бы ближайшие окрестности: без жёстких ограничений со стороны правительства здесь можно наладить пароходное сообщение от Красноярска вплоть до Минусинска, Енисейска и Канска, а по Ангаре и поближе к Иркутску товар доставить. В то же время из Томска пароход способен и до Ачинска добраться. Но вот расстояние от Ачинска до Красноярска уже кроме как по суше не преодолеть. Оно является узким местом для продвижения товаров, и если от Красноярска к Ачинску проложить железную дорогу, то путь от Канска до Томска может стать значительно дешевле.

- Получается, следующее узкое место меж Канском и Иркутском будет? - быстро подхватил мою мысль Александр.

- Правильно, и от Байкала до Амура тоже тяжела доставка.

На некоторое время все задумались, потом Кузнецов и Сибиряков-старший синхронно посмотрели друг на друга. А я, увидев их взгляды, понял - крупная рыба заглотила наживку.

- Да, господа, у этого проекта, если его грамотно преподнести, есть шансы сбыться, - высказался Пётр Иванович. - Как я понимаю, вы, Александр, и затраты уже прикинули?

- Дорога трудная. Горы, а соответственно, взрывные работы. Точной оценки нет, но, боюсь, на строительство уйдёт не менее семи миллионов.

Опять переглядывания.

- Рельсы наметили с Урала доставлять?

- Нет. Судоверфь с прокатом вполне справится.

Михаил Александрович недоверчиво поводил головой.

- Чтоб освоить рельсовый прокат, нужно полноценный железоделательный завод ставить.

Купцы-миллионщики вновь переглянулись, повздыхали и принялись рассказывать страшилки:

- Нынче железоделательный завод в Сибири - неподъёмная ноша даже для очень богатых людей. Вкладываешь много, а отдачи ждёшь долго.

- Да-а... В этом годе строения Томского железоделательного с торгов проданы. И дёшево, надо признать.

- Власьевский ещё в пятьдесят шестом закрылся.

- Правильно. Да и братья Трапездниковы, слышал я, желают продать Николаевский железоделательный.

- Лишь Гурьевский неплохо держится, потому что с казённых заводов заказы имеет. Да Абаканский пытается свести концы с концами, а владелец его, московский купец Кольчугин, поди и жалеет, что за сибирское железо взялся.

...."

У нас почему-то всегда забывают изречение Ломоносова.

ПМСМ, любому Российскому Императору достаточно было задуматся о расселении населения страны на малозаселенных территориях государства и количество плюсов для Империи оказывается обратнопропорционально порядковому номеру самодержца.

Нужно тогда придумать, почему нет крепостного права. Пока его не ввели или оно было нестрогим, без должного сыска - народ валил на окраины очень энергично и без задумок царей ...

[maxab]

Но вот расстояние от Ачинска до Красноярска уже кроме как по суше не преодолеть. Оно является узким местом для продвижения товаров, и если от Красноярска к Ачинску проложить железную дорогу, то путь от Канска до Томска может стать значительно дешевле.

Перевалка грузов с парохода в вагоны и обратно очень дорогая операция.

[runix2]

Но вот расстояние от Ачинска до Красноярска уже кроме как по суше не преодолеть. Оно является узким местом для продвижения товаров, и если от Красноярска к Ачинску проложить железную дорогу, то путь от Канска до Томска может стать значительно дешевле.

Перевалка грузов с парохода в вагоны и обратно очень дорогая операция.

В реальности от водно-железнодорожного пути отказались - есть много очевидных минусов. Водный путь сезонный, ж/д участки простаивают. Ангара - очень тяжелая река. Там где есть мощные реки (Объ-Иртыш) рельеф позволяет и железную дорогу дешево строить ...

[Беловчанин]

Но вот расстояние от Ачинска до Красноярска уже кроме как по суше не преодолеть. Оно является узким местом для продвижения товаров, и если от Красноярска к Ачинску проложить железную дорогу, то путь от Канска до Томска может стать значительно дешевле.

Перевалка грузов с парохода в вагоны и обратно очень дорогая операция.

В реальности от водно-железнодорожного пути отказались - есть много очевидных минусов. Водный путь сезонный, ж/д участки простаивают. Ангара - очень тяжелая река. Там где есть мощные реки (Объ-Иртыш) рельеф позволяет и железную дорогу дешево строить ...

Коллеги, в данном случае Автор планирует именно конные железные дороги. Сезонность водного пути почти отпадает. В нашем краю географии и сейчас зимники по рекам весьма и весьма актуальны.

[Тунгус]

можно выбрать более гладкий маршрут. Так строились многие дороги на среднем западе США. Их плотность была умопомрачительной... Большинство веток были убогими , и позже были заброшены.

По тогдашнему законодательству 10-мильная ЕМНИП полоса отвода вдоль ЖД отчуждалась в собственность её владельцев.

[runix2]

Но вот расстояние от Ачинска до Красноярска уже кроме как по суше не преодолеть. Оно является узким местом для продвижения товаров, и если от Красноярска к Ачинску проложить железную дорогу, то путь от Канска до Томска может стать значительно дешевле.

Перевалка грузов с парохода в вагоны и обратно очень дорогая операция.

В реальности от водно-железнодорожного пути отказались - есть много очевидных минусов. Водный путь сезонный, ж/д участки простаивают. Ангара - очень тяжелая река. Там где есть мощные реки (Объ-Иртыш) рельеф позволяет и железную дорогу дешево строить ...

Коллеги, в данном случае Автор планирует именно конные железные дороги. Сезонность водного пути почти отпадает. В нашем краю географии и сейчас зимники по рекам весьма и весьма актуальны.

Это описание "судоходства" по Ангаре до сооружения плотин. То что с ходу нашлось...

http://www.plotina.net/angarskie-porogi/

Понятно что таким образом можно было везти чай с перевалкой на сибирский тракт. Но продолжать таким образом трафик даже конно-железной дороги абсолютная фантастика. Можно обсудить конно-железный путь от Ачинска до Иркутска - по крайней мере в итоге пропускная способность будет адекватная.

Только это будет эпический проект - миллионы кубов скальных пород ...

Вобщем конные дороги вообще утопия как таковые (возможны технологически, но невозможны по социально - экономическим соображениям). Но в любом случае можно говорить только о равнинных, непересеченных и скорее всего маловодных районах. В остальных местах смета вырастает быстро и безжалостно. В сибири это только до Оби...

[blacktiger63]

Все украдено до нас (с) Журнал Техника-молодежи №11 за 1977 год

[Lankaster]

Если вагоны не тяжёлые, а колёса у них деревянные, то они могут проехать небольшое расстояние не по рельсам, а например по деревянному настилу из половинок брёвен. Таким образом можно делать боковые пути, а может быть даже ухитриться делать так разъезды и боковые съезды для отдыха лошадей.

Можно также попробовать сделать повозки, которые после замены колёс или без таковой смогут ездить хотя бы только по городским мощёным дорогам, или по грунтовой дороге в сухую погоду.

[runix2]

Длинных составов на конках не бывало, лошади могут легко сойти с рельсов, поэтому ля разьездов и станций много рельсов было не нужно.

Что касантся использования повозок вне рельсов - из за сезонности в России на период навигации на реках все вагоны были бы заняты в работе.

Зимой на колесах не проедешь а сани вроде как делали всегда отдельно

В любом случае - деревянный подвижной состав дорого бы не стоил. Гораздо дороже тяжеловозные лошади - они не только дороги, их еще кормить круглый год. И конные заводы с трудом бы восполняли их число - их всегда было бы меньше чем телег. Поэтому реально бы их впрягали бы в сани на зиму чтобы перетащить массы сезонных грузов из деревень вокруг.

[wizard]

а зачем?

сеть каналов России вполне справлялась.

[Lankaster]

Что касантся использования повозок вне рельсов - из за сезонности в России на период навигации на реках все вагоны были бы заняты в работе.

Но если получатель груза в версте или даже 5-10 от железной дороги, вполне можно избежать лишней перегрузки.

Зимой на колесах не проедешь

Недалеко по заранее подготовленному пути - даже лучше чем летом. Проливаем водой и катимся по льду, а если он не выдержит то опять же полубрёвна в лёд вмораживаем и получам отличный путь для "последней мили".

Ну или вагон целиком на сани закатываем, на полозья, тоже вариант.

сеть каналов России вполне справлялась.

В меридиональном направлении не очень.

[runix2]

а зачем?

сеть каналов России вполне справлялась.

Выше это разбирали. Затраты на постройку каналов и конных дорог для России были на близком уровне , как и провозная способность (в качестве примера сравнивали с единственной реально построенной товарной конкой общего пользования в чехии. вроде как были еще подобные дороги в уэльсе и сша, но они были меньше).

Вобщем с точки зрения экономики канал примерно равнозначен конке, но конка имеет преимущество в плане сезеонности, а также её можно было протянуть в любой район с равнным рельефом (2/3 территории). Технологическая возможность для таких проектов тоже была.

Что касается потребности в таких дорогах тут мнения разделились. На мой вывоз зерна из черноземных регионов точно бы расширился , если бы туда добрались коннные дороги. Кроме того понятные проекты - дороги на водорозделах , свзязки между бассейнами.

Совершенно точно для создания обширной сети остро не хватало бы лошадей. Лишь бы какие лошади не подходили, а разведение хороших пород расширялось не быстро, кроме того вплоть до первой мировой тяжеловозы - стратегический ресурс как тяга артиллерии. Их не хватало всегда. По расчетам выходит - на сотни клометров дорог лошадей хватит, на 2-3 тыс уже совсем впритык. Больше - уже сказочно.

Ну и не может быть двух мнений - строить такие дороги было некому начиная от смерти Петра 1 и до самого Николая 1 (когда уже не актуально). Если и каналы строили очень медленно - взятся за такой новаторский проект - просто денег бы пожалели.

[Lankaster]

НАсчёт тяги - а нельзя ли на северах приспособить оленей, лосей или других таких зверюг? Ведь и требуемое от них усилие, и лёгкость управления улучшается.

Или пресловутых трофейных лошадок Чингисхана, которые ваще сами кормились зимой. но которых после монголов никто не видел

И вообще ведь конки позволят перевозить тот же груз быстрее, а значит, меньшим количеством лошадей.

Изменено 13 Jan 2015 пользователем Lankaster

[runix2]

НАсчёт тяги - а нельзя ли на северах приспособить оленей, лосей или других таких зверюг? Ведь и требуемое от них усилие, и лёгкость управления улучшается.

Или пресловутых трофейных лошадок Чингисхана, которые ваще сами кормились зимой. но которых после монголов никто не видел

И вообще ведь конки позволят перевозить тот же груз быстрее, а значит, меньшим количеством лошадей.

Требуются породистые лошади.

Другие животные либо слабее, либо недостаточно выносливы. То что рельсы проложены не значит, что возить можно на собаках. Например останутся уклоны - а значит нужны животные, которые упрутся и потащат.

Олени на севере - теоретически можно, только что туда возить. Лоси посмеются над вашим предложением. Были попытки использовать быков - но они слишком медленно ходят.

Монгольские лошадки (их родня) в наличие у калмыков в огромном количестве. Но они в разы меньше груз берут. Для этой работы нужны лошади очень смирные, терпеливые и мощные. Вот упрется кобыла посреди перегона - и чё делать? Сзади напирают (рельсы же). Лошади запрягались цугом (чтобы они шли между рельсами) , поэтому количество их ограничено.

Поэтому варианты - Вятские тяжеловозы, Бютюги... а лучше Ардены и прочие изызсканные европейские тяжелые породы. Остальные будут портится очень быстро. И у них намного хуже соотношение работа/(затраченный корм + жалование ямщика).

Можно конечно и нагрузку ограничивать - то поскольку и так половина веса - тара, экономика пострадает весьма заметно.