Конная тяга на железных дорогах намного раньше паровой

[runix2]

Я таки остаюсь в убеждении, что рельсовая дорога, в определенном , ограниченном числе направлений , вполне осуществимый проект.

Я уже отмечал, что в 18ом веке даже грунтовые/проселочные дороги строились мягко говоря не очень, вернее, практически не строились.

Совершенно верно.

Вот здесь:

http://uchebnikfree.com/evropyi-ameriki-istoriya/torgovyiy-podem-6012.html

П.Манту в т.ч. описывает развитие дорожной сети в англии 17-18 веках. Из-за того что почвы в англии так же не способствуют устройству дорог как в России, дороги еще в начале 18 века просто чудовищные. Они так плохи что все перевозки ведутся по воде , благо Англия остров, + незамерзающие реки и каналы. Но в нескольких милях от водных путей с хозяйственной точки зрения - средневековье. Ни о каком промышленном перевороте и речи быть не могло. Затем, в первую очередь по военно-стратегическим соображениям начинается массовое устройство шлагбаумных дорог (turnpike roads). Эти платные дороги позволили к концу 18 века вовлечь в денежный оборот практически всю террриторию страны. До этого более менее приличная сеть дорог была только у французов и итальянцев (в основном римское наследие). В Германии дороги также плохи. Вот этот англицкий опыт пытался ввести в России Павел - но долго он не задержался. После него дело насколько я понимаю заглохло. Можно с уверенностью сказать что создание системы платных частных дорог было неким условием для того чтобы начали строится платные железные дороги - очень важен был опыт, показавший что потребители будут готовы платить за проезд. Иначе первые проекты создания дорог общего пользования на паровой тяге могли отодвинутся на много лет. Применительно к России - никакое развитие или накопление капиталов было невозможно, пока внутренние области были просто отрезаны от рынков и не свзязаны между собой. Платные дороги (в идеале конно-рельсовые) это на самом деле был единственный вариант некой ускоренной модернизации страны. Причем я думаю что рельсовую дорогу строить не намного дороже шоссе , по крайней мере там где рельеф плоский. Шоссе подразумевает твердое покрытие, оно в любом случае недешево. А нарастить производство чугуна , при наличие правителственной воли - вообще не фантастическая задача. Производство чугуна в реальности ограничивалось не ресурсами а внешним и внутренним спросом. А с учетом того что из-за сложностей доставки чугун дорожал по пути из Урала в Петербург в 2,5 раза, устройство, например, рельсовой дороги от Урала к Каме и от Рыбинска к Петербургу могло снизит эти расходы и сделать рентабельным расширение производства.

Кстати выше приводился пример реальной конно-железной дороги в австрии. Перевозки по ней достигли 675 тыс.т на 11 год эксплуатации. Для сравнения:

http://obl-tver.ru/istoriya-tverskoj-zemli/31-mezh-dvukh-stolits/22-vyshnevolotskaya-vodnaya-sistema.html

Вышневолоцкая система на исходе 18 века пропускает в Петербург до 5,5 тыс барок в год. На одной барке груз до 8 тыс пудов - итого до 700 тыс тонн. т.е. пропускная способность полностью совпадает. Продолжительность проводки груза от Твери до Петербурга - от 57 до 71 дня. По железной дороге , со скоростью 40 км / сут (это скорость дороги в австрии, вагоны там тащили двойки лошадей со скоростью 4 км/ч) от твери до питера 13 дней.

Ни за что не поверю что строительство рельсовой дороги дороже строительства канала - земляные работы на канале точно выше. Во всяком случае каналы никогда не строились со скоростью 300 км/год. Стоимость барок и вагонов сопоставима. Только для проводки барки требовалось от 10 до 60 человек (на различных участках), т.е. на каналах трудились сотни тысяч людей.

т.е. картина такая , что даже в направлении Волга-Петербург железная дорога при сопоставимых тарифах быстрее строится и гораздо быстрее везет грузы. А если нужно везти грузы к югу от Москвы, где только мелководные реки - там вообще их строителство принесло бы огромный результат.

[ВАЛХВ]

т.е. картина такая , что даже в направлении Волга-Петербург железная дорога при сопоставимых тарифах быстрее строится и гораздо быстрее везет грузы. А если нужно везти грузы к югу от Москвы, где только мелководные реки - там вообще их строителство принесло бы огромный результат.

<br />

Вредное послезнание твердит, что эти рельсовые конки надо строить таким макаром, чтобы их в дальнейшем можно было несложно реконструировать под паровозную тягу. Идеально и ширину колеи под это подогнать.

А что эти шлагбаумные дороги в Англии имели сплошь каменное мощение?

[runix2]

т.е. картина такая , что даже в направлении Волга-Петербург железная дорога при сопоставимых тарифах быстрее строится и гораздо быстрее везет грузы. А если нужно везти грузы к югу от Москвы, где только мелководные реки - там вообще их строителство принесло бы огромный результат.

<br />

Вредное послезнание твердит, что эти рельсовые конки надо строить таким макаром, чтобы их в дальнейшем можно было несложно реконструировать под паровозную тягу. Идеально и ширину колеи под это подогнать.

А что эти шлагбаумные дороги в Англии имели сплошь каменное мощение?

Послезнание не учитываем. В реальности конные дороги перестраивали на паровую тягу. Железные рельсы, спрямление некоторых повортов. Возможно и уклонов - на конках уклоны были тяжеловатыми для первых паровозов, потому что практиковалось расцепление вагонов с добавлением лошадей. Большие мосты скорее всего строить заново и с нуля. Водокачки и угольные склады. Колея - это уж как повезет. Во всяком случае насыпи под коннками были широкими. Если не меняется колея - остаются вагоны. Остяются станции, куча хоз помещений, большая часть нижнего строения пути. Не нужно с нуля создавть систему управления и не нужно выкупать земли под постройку. т.е. перестройка дороги это затратный проект, но безусловно намного проще постройки с нуля.

Единых стандартов платных дорог в Англии не было. Если не учитывать случаи коррупции - их выравнивали как минимум. Результат описывается так - вместо въючных животных стали использовать телеги , что считалось огромным шагом вперед. Еще наличие администрации повысило безопасность - на бесплатных процветал разбой. Введение "платок" сопровождалось бунтами - там где качество не улучшалось народ пытался преодалевать ограды в наглую и нападал на конторы. Приходилось посыласть войска и применять ружья. Но уже через 20-30 лет прогресс был очевидным и население полностью приняло нововведение.

Изменено 21 Jan 2014 пользователем runix2

[Вандал]

Послезнание не учитываем. В реальности конные дороги перестраивали на паровую тягу.

Ввиду их малой распространенности, делать выводы по практике перестройки нельзя.

Железные рельсы, спрямление некоторых повортов. Возможно и уклонов

Вот именно, дорога на таких участках прокладывается заново. Строится большое количество новых сооружений.

Колея - это уж как повезет.

Ну вот на той же дороге Будвайз-Линц колея была узкой. К тому есть основания - уже колея, значит легче тара вагонов, значит, выше полезная нагрузка. Для конной тяги очень актуально.

Во всяком случае насыпи под коннками были широкими.

Дело не в насыпи, а в полотне. Боюсь, придется расширять.

Если не меняется колея - остаются вагоны.

С полезным грузом в три тонны? На конках вагоны могли делать с деревянными колесами. Дорога на паровой тяге потребует металлических колес.

Остяются станции, куча хоз помещений, большая часть нижнего строения пути. Не нужно с нуля создавть систему управления и не нужно выкупать земли под постройку. т.е. перестройка дороги это затратный проект, но безусловно намного проще постройки с нуля.

Чрезмерно оптимистичная оценка. Цены будут одного порядка. Даже с отчуждением не так все просто. Изменение габаритов и прокладка пути по новым маршрутам (с целью выправить уклоны и повороты) потребует новых отчуждений.

[MaxDVG]

У платной шоссейки есть серьезное преимущество. Вы платите только за дорогу. Кому надо тот может оплатить сменных лошадей, кому не надо (или денег нет) едет на своей заморенной лошаденке с возможной для нее скоростью. Или вообще пешком топает и тачку толкает. На конке номер не пройдет, придется платить и за аренду лошадей и за вагоны.

В итоге выиграют крупные грузоотправители, промышленность и путешественники побогаче. Мелкие купцы и нищеброды будут пробираться в обход по грязи. А мелкие купцы для экономики важны.

[runix2]

Чрезмерно оптимистичная оценка. Цены будут одного порядка. Даже с отчуждением не так все просто. Изменение габаритов и прокладка пути по новым маршрутам (с целью выправить уклоны и повороты) потребует новых отчуждений.

В принципе согласен - строить скорее всего придется более менее заново. Тем не менее экономия будет огромной. При посторойке железных дорог были случаи, что выгодно построить убогую однопутку времянку, с плохими кривыми и уклонами, а после достройки магистральной дороги с высокими стандартами - разобрать (переставить) рельсы а однопутку оставить как грунтовкку. При постройке огромная доля расходов - это перевозки грунта , баласта , рельсов и шпал. Досыпать насыпь легче чем строить с нуля - можно механизировать (опыт трассиба).

[Heliodromos]

150 - не многовато ли? Да и расцвет ж/д свезан как раз с одновременным увеличением количества выплавки качественного металла и при этом - использованием паровых машин. ...А грузоподъёмность - какая? Критерий "стоимость путей - стоимость перевозки"?

Дилижансы Москва-Петербург за 4 суток.

http://ru.wikipedia....g/wiki/????????

В штатах на диком западе и побыстрее гоняли, причем не по шоссе а по грунтовкам в степях ...

1) Пассажирское и грузовое сообщение отличаются по весу грузов и, соответственно, по скорости.

2) Железные дороги выходят рентабельными, если возят грузы. Чисто пассажирским сообщением, боюсь, даже на нулевую рентабельность не выйти.

3) Для регулярного сообщения нужны довольно частые смены лошадей. То есть в плюс к рельсам еще нужно содержать большое количество станций. Станция на железной дороге - это вокзал, водокачка, возможно, склад дров или угля, и всё. Станция для дилижанса - это загон для лошадей и необходимость за ними ухаживать. Опять же, нерентабельно. Дилижансы держали только на самых популярных маршрутах.

1) Я принял скорость дилижанса, который ехал по обычной дороге. На рельсовой вместо дилижанса берем вагон с весом в 5 раз больше. Это много меньше чем на паровозах, но все равно быстрее чем груз на телеге.

2) Когда строили дорогу Москва-Коломна , её создатели планировали что она будет окупатся перевозкой грузов к Оке. В реальности грузов оказалось намного больше плана, но все равно львиную долю выручки обеспечили дачники, которые сразу начали селится вдоль дороги. Царскосельская дорога полностью окупалась пригородными перевозками, причем поначалу она на лошадях работала - просто по рельсам ехать комфортнее чем траястись по грунтовкам. Вообще при строителстве дорог в россии всегда объем перевозок был больше плана в первые годы - настолько они были нужны.

3) Паровозы ходили на очень коротких плечах вначале. И водой заправлялись постоянно. Нужно сравнивать с ранними ж/д... Понятно что конюшен нужно будет много строить. Это затрата, но это не новые технологии. Можно сравнить с почтовыми станциями. Только конюшни побольше. Кстати еще задача - вывозить навоз. Он конечно удобрение и топливо, но дубовско-качалинскую дорогу в реале засрали так что поезда с рельсоы сходили. Ну её там и построили и обслуживали плохо.

И ведь кому то прийдется постоянно убирать дерьмо с дорог.

Изменено 21 Jan 2014 пользователем Heliodromos

[Вандал]

Чрезмерно оптимистичная оценка. Цены будут одного порядка. Даже с отчуждением не так все просто. Изменение габаритов и прокладка пути по новым маршрутам (с целью выправить уклоны и повороты) потребует новых отчуждений.

В принципе согласен - строить скорее всего придется более менее заново. Тем не менее экономия будет огромной.

Огромная - это слишком неконкретно.

При посторойке железных дорог были случаи, что выгодно построить убогую однопутку времянку, с плохими кривыми и уклонами, а после достройки магистральной дороги с высокими стандартами - разобрать (переставить) рельсы а однопутку оставить как грунтовкку. При постройке огромная доля расходов - это перевозки грунта , баласта , рельсов и шпал.

Здесь согласен. Имеющаяся конка позволит облегчить перевозки строительных грузов. Впрочем, в реале так и делали - клали хоть какие-то рельсы и открывали технологическое движение.

Досыпать насыпь легче чем строить с нуля - можно механизировать (опыт трассиба).

И здесь согласен. Какой-то выигрыш получим. Но в целом в масштабах страны это все копеечный выигрыш, который, по большому счету, влияния на историю не окажет.

[runix2]

И здесь согласен. Какой-то выигрыш получим. Но в целом в масштабах страны это все копеечный выигрыш, который, по большому счету, влияния на историю не окажет.

Влияние на историю будет определятся не сколько ускорением/удешевлением постройки дорог - возможная экономия порядка 30-50% (и времени и затрат) на ограниченом числе дорог (паровые будет выгодно и доступно строить сразу на гораздо большее число напрвлений) а косвенными эффектами:

-обучение большого числа специалистов по постройке, раньше чем в реале , хотя бы на 10-15 лет

-дополнительное развитие металургической базы

-опыт организации строительства больших траспортных объектов

-оживление хозяйства, создающее предсказуемый спрос на последующие "нормальные" дороги

-общее увеличение благостостояния казны, например за счет вывоза хлеба из черноземья,расширяющее возможности по поддержке новых проектов.

-удешевление займов под постройки (в реальности зарубежные финансисты сомневались в том что русские способны построить и с выгодой эксплуатировать железные дороги, и займы считались выскорорискованными)

В итоге , если бы государственные конно-железные дороги начали бы активно строится в конце 18 века (например к 1830-м действует 2500 км линий , как связанных , так и островных) можно смело отодвинуть начало массовой постройки нормальных дорог с конца 60-х на середину 40-х.

А тут уже последсвия шире - крымской войны в том виде как она была просто не будет. Стране не будет в итоге навязаны колониальный торговый статус (ликвидация флота и таможен), развитие промышленности 40 годов будет продолжено и в 60-70-х (вместо кризиса имевшего место быть в реале). Дальше считать сложно , но уже достаточно...

[runix2]

И ведь кому то прийдется постоянно убирать дерьмо с дорог.

Убирать - и продавать :)

[Вандал]

Влияние на историю будет определятся не сколько ускорением/удешевлением постройки дорог - возможная экономия порядка 30-50% (и времени и затрат)

Нет, слишком оптимистично. 10-20%, по времени до 30%.

на ограниченом числе дорог (паровые будет выгодно и доступно строить сразу на гораздо большее число напрвлений)

Это, скорее, минус. Будут строить не сеть дорог, а отдельные дороги, на уже работающих маршрутах. То есть выигрыша по времени нет, в бонусе только опыт эксплуатации паровозов.

а косвенными эффектами:

-обучение большого числа специалистов по постройке, раньше чем в реале , хотя бы на 10-15 лет

Не будет. Масштаб другой. Дороги мелкие, многие моменты (те же туннели) не будут реализовываться на конках в принципе.

-дополнительное развитие металургической базы

От масштаба строительства зависит. Скорее всего, не более увеличения производства на 10%. Причем, это минус. К середине XIX века произошли два переворота: от кричного к пудлинговому производству, и от пудлингового к сталелитейному (бессемеровский процесс, мартеновский процесс). Вложения в устаревшие технологии только затормозят дальнейшее развитие металлургии, как это было в Британии.

-опыт организации строительства больших траспортных объектов

Не будет. Конки - это километры и десятки километров(по всей стране сотни км за очень продолжительный период). Железные дороги - тысячи километров.

-оживление хозяйства, создающее предсказуемый спрос на последующие "нормальные" дороги

В целом не будет. Выиграют отдельные (очень немногие направления). В масштабах всей экономики - мизер.

-общее увеличение благостостояния казны, например за счет вывоза хлеба из черноземья,расширяющее возможности по поддержке новых проектов.

Не будет. Для этого нужный тысячи километров конных дорог, а конные дороги чисто локальные.

-удешевление займов под постройки (в реальности зарубежные финансисты сомневались в том что русские способны построить и с выгодой эксплуатировать железные дороги, и займы считались выскорорискованными)

Нет, всё не так. Здесь на первом месте какая в России экономика (казенная - одно, если дается инициатива частникам - совсем другое), а на втором - личность минфина (например, Канкрину верили и кредиты давали).

В итоге , если бы государственные конно-железные дороги начали бы активно строится в конце 18 века (например к 1830-м действует 2500 км линий , как связанных , так и островных) можно смело отодвинуть начало массовой постройки нормальных дорог с конца 60-х на середину 40-х.

Больше чем на 500-600 км я бы не рассчитывал. Вся тема и приведенные в ней цифры об этом кричат.

А тут уже последсвия шире - крымской войны в том виде как она была просто не будет.

Чтобы крымской войны избежать, нужно всего лишь Николаю головокружения от успехов не испытывать. А конные дороги тут никак не помогут. Вместо сети имеем небольшое число локальных дорог, которые в перебросках войск и снабжении их роли не сыграют, ибо не совпадут по направлениям с теми, что потребуются.

Стране не будет в итоге навязаны колониальный торговый статус (ликвидация флота и таможен),

Это откуда Вы такое взяли?

развитие промышленности 40 годов будет продолжено и в 60-70-х (вместо кризиса имевшего место быть в реале).

Да что Вы говорите? А как же железнодорожный бум как раз в это время? Как же создание путиловского и обуховского заводов, франко-русского завода и т.д.?

Дальше считать сложно , но уже достаточно...

Всё это либо невероятно, либо не улучшает реала.

[Вандал]

Собственно, устоявшийся цикл строительства дороги в сотни км - 4 года. Первый год - прокладка маршрута. Второй - создание земляного полотна, фундаменты для сооружений (мосты в первую очередь), третий - сами сооружения и начало укладки пути (полотно и фундаменты должны усесть), фундаменты станционных строений, четвертый - завершение укладки пути, строительство сооружений и пуск. В идеале (конка проложена по равнине) мы экономим год на прокладке маршрута. всё остальное все равно в силе, трудозатраты могут быть поменьше, но время то же.

[runix2]

Нет, слишком оптимистично. 10-20%, по времени до 30%.

...

Это, скорее, минус. Будут строить не сеть дорог, а отдельные дороги, на уже работающих маршрутах. То есть выигрыша по времени нет, в бонусе только опыт эксплуатации паровозов.

...

Не будет. Масштаб другой. Дороги мелкие, многие моменты (те же туннели) не будут реализовываться на конках в принципе.

...

Не будет. Конки - это километры и десятки километров(по всей стране сотни км за очень продолжительный период). Железные дороги - тысячи километров.

...

Не будет. Для этого нужный тысячи километров конных дорог, а конные дороги чисто локальные.

Понятно что конкретные цифры зависят от массы обстаятельств, поэтому оценивать бессмысленно. Нужно тогда уж подробно отрабатвать всю альтернативу, с верменем и причиной развилки, с масссой цифр... Поэтому и согласен и нет. Можно предствить себе мир , где у России 500 км конок и 2500 ... и 0

От масштаба строительства зависит. Скорее всего, не более увеличения производства на 10%. Причем, это минус. К середине XIX века произошли два переворота: от кричного к пудлинговому производству, и от пудлингового к сталелитейному (бессемеровский процесс, мартеновский процесс). Вложения в устаревшие технологии только затормозят дальнейшее развитие металлургии, как это было в Британии.

Под базой я вообще сталь не имею ввиду - пусть домны будут больше и красивей Опять таки , не в разы а на 10-20%

В целом не будет. Выиграют отдельные (очень немногие направления). В масштабах всей экономики - мизер.

Так вся русская экономика на тот момент - отдельные направления. Выиграет текстиль, металургия, сельское хоз-во

Масштаб конечно не в разы... Дороги - это же по любому только одна из двух главных бед ...

Нет, всё не так. Здесь на первом месте какая в России экономика (казенная - одно, если дается инициатива частникам - совсем другое), а на втором - личность минфина (например, Канкрину верили и кредиты давали).

Когда упал экспорт сырья, из-за конкуренции с транспортно обеспеченными США, любой министр финансов репутацию бы испортил...

Чтобы крымской войны избежать, нужно всего лишь Николаю головокружения от успехов не испытывать. А конные дороги тут никак не помогут. Вместо сети имеем небольшое число локальных дорог, которые в перебросках войск и снабжении их роли не сыграют, ибо не совпадут по направлениям с теми, что потребуются.

Не согласен. Крымская война была вызвана не политикой Николая на ближнем востоке, а желанием Англии открыть доступ на рынок, который Николай начал защищать пошлинами. Все остальные вопли - только повод. Латиноамериканцы, китайцы и остальные ничем англии не досаждали, и все равно получили интервенции и марионеточные режимы. Противоядие - быть достаточно сильным, чтобы нанести агрессору неприемлимый ущерб.

Стране не будет в итоге навязаны колониальный торговый статус (ликвидация флота и таможен),

Это откуда Вы такое взяли?

Изучал как то ход переговоров перед парижским миром. Давление на Россию резко ослабло , когда дали понять что протекционизм будет свернут. Собственно запрет на Черноморский флот вызван этой же причиной. Когда флот в 30-х воссоздали он пресек контрабанду (к неудовольствию русского дворянства, которое хотело без пошлин продавать сырье и завозить ширпотреб). Когда флот уничтожили - таможни потеряли смысл, если все равно контрабанда на черном море обходила бы их на раз-два.

Да что Вы говорите? А как же железнодорожный бум как раз в это время? Как же создание путиловского и обуховского заводов, франко-русского завода и т.д.?

Мне импонирует оценки здесь:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BD%D0%B4%D1%83%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%B2_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%B8

60-е - 70-е период кризиса. Конечно разные факторы складывались - строились дороги, развивалось образование...Но в сумме пропроизводство на душу не росло.

[Вандал]

Понятно что конкретные цифры зависят от массы обстаятельств, поэтому оценивать бессмысленно. Нужно тогда уж подробно отрабатвать всю альтернативу, с верменем и причиной развилки, с масссой цифр... Поэтому и согласен и нет. Можно предствить себе мир , где у России 500 км конок и 2500 ... и 0

Вот 2500 представить очень сложно.

Под базой я вообще сталь не имею ввиду - пусть домны будут больше и красивей Опять таки , не в разы а на 10-20%

Домны на 10-20% крупнее ничего России не дадут. Ну будет способна Россия производить на 20% больше чугуния, это не поможет ей даже восстановить приоритет перед Британией. Причем, британцы постепенно завоевывают рынки своим более дешевым железом, а наш чугуний кому нужен?

В целом не будет. Выиграют отдельные (очень немногие направления). В масштабах всей экономики - мизер.

Так вся русская экономика на тот момент - отдельные направления. Выиграет текстиль, металургия, сельское хоз-во

Масштаб конечно не в разы... Дороги - это же по любому только одна из двух главных бед ...

Не в разы - это и не выигрыш. Не стоит оно того.

Нет, всё не так. Здесь на первом месте какая в России экономика (казенная - одно, если дается инициатива частникам - совсем другое), а на втором - личность минфина (например, Канкрину верили и кредиты давали).

Когда упал экспорт сырья, из-за конкуренции с транспортно обеспеченными США, любой министр финансов репутацию бы испортил...

Конки конкуренции с США не помогут. А построить больше железных дорог можно и без них.

Чтобы крымской войны избежать, нужно всего лишь Николаю головокружения от успехов не испытывать. А конные дороги тут никак не помогут. Вместо сети имеем небольшое число локальных дорог, которые в перебросках войск и снабжении их роли не сыграют, ибо не совпадут по направлениям с теми, что потребуются.

Не согласен. Крымская война была вызвана не политикой Николая на ближнем востоке, а желанием Англии открыть доступ на рынок, который Николай начал защищать пошлинами.

Какие основания так считать? НЯЗ, России нечего было защищать, на внутреннем рынке постоянно не хватало всего того, что могла нам поставлять Британия (того же железа), пошлины вводились от постоянных дыр в бюджете, уже не знали, откуда денег брать.

Все остальные вопли - только повод. Латиноамериканцы, китайцы и остальные ничем англии не досаждали, и все равно получили интервенции и марионеточные режимы. Противоядие - быть достаточно сильным, чтобы нанести агрессору неприемлимый ущерб.

Противоядие было и сработало в реале.

Изучал как то ход переговоров перед парижским миром. Давление на Россию резко ослабло , когда дали понять что протекционизм будет свернут. Собственно запрет на Черноморский флот вызван этой же причиной. Когда флот в 30-х воссоздали он пресек контрабанду (к неудовольствию русского дворянства, которое хотело без пошлин продавать сырье и завозить ширпотреб). Когда флот уничтожили - таможни потеряли смысл, если все равно контрабанда на черном море обходила бы их на раз-два.

1) Воссоздание флота в 1830-х - это Вы о чем?

2) Откуда данные про борьбу Черноморского флота с экономической контрабандой? НЯЗ, флот боролся с военной контрабандой для кавказских горцев, на что уходили все его силы.

3) Откуда данные, что таможни были уничтожены?

4) Вы знаете, что Парижским трактатом нам было разрешено иметь на Черном море несколько крейсеров, которые и были построены?

Мне импонирует оценки здесь:

http://ru.wikipedia....сийской_империи

60-е - 70-е период кризиса. Конечно разные факторы складывались - строились дороги, развивалось образование...Но в сумме пропроизводство на душу не росло.

Там ничего такого не написано. Говорится про кризис 1860-1862 гг. и про то, что в дальнейшем были спады и подъемы. Но многие из этих кризисов были вызваны межународной коньюнктурой, и тут ничего изменить нельзя, надо усиливать экономику России так, чтобы она стала значимой в планетарном масштабе. Кроме того, кризисы разной силы неизбежны в рыночной экономике. Чтобы их не было, надо бы продолжать политику Николая I и продолжать строить госкапитализм. Однако, успехи его экономики сомнительны. Разве что без спадов, но и рост невелик.

[чукча]

Не согласен. Крымская война была вызвана не политикой Николая на ближнем востоке, а желанием Англии открыть доступ на рынок, который Николай начал защищать пошлинами. Все остальные вопли - только повод. Латиноамериканцы, китайцы и остальные ничем англии не досаждали, и все равно получили интервенции и марионеточные режимы.

Совершенно разные случаи. Китайцы и латиносы - добыча. Россию же боялись, очень боялись. Почитайте не чей-то сок мозга о движущих силах, а-ля Покровский, а про реальную последовательность событий приведших к началу Крымской(у Тарле того же или у Зайончковского), что говорили по этому поводу тогда в Лондоне, Париже, Петербурге, Константинополе, чем руководствовались - там про российские пошлины и рынки речи и близко не шло. Да, собственно, стороной, желающей изменить статус-кво, в Крымской изначально выступала Россия.

Изменено 21 Jan 2014 пользователем чукча

[runix2]

1) Воссоздание флота в 1830-х - это Вы о чем?

2) Откуда данные про борьбу Черноморского флота с экономической контрабандой? НЯЗ, флот боролся с военной контрабандой для кавказских горцев, на что уходили все его силы.

3) Откуда данные, что таможни были уничтожены?

4) Вы знаете, что Парижским трактатом нам было разрешено иметь на Черном море несколько крейсеров, которые и были построены?

...

Там ничего такого не написано. Говорится про кризис 1860-1862 гг. и про то, что в дальнейшем были спады и подъемы. Но многие из этих кризисов были вызваны межународной коньюнктурой, и тут ничего изменить нельзя, надо усиливать экономику России так, чтобы она стала значимой в планетарном масштабе. Кроме того, кризисы разной силы неизбежны в рыночной экономике. Чтобы их не было, надо бы продолжать политику Николая I и продолжать строить госкапитализм. Однако, успехи его экономики сомнительны. Разве что без спадов, но и рост невелик.

Флот к началу правления Николая 1 был в запущенном состоянии. Обычная оценка историков, что к концу 40-х положение было много лучше.

Черноморский флот с экономической контрабандой не боролся, тем более что на юге была такая дыра на границе как Одесса. Поскольку черноморское побережье в силу отсутствия сообщений было все равно отрезано от всей страны, это наверно было разумно. Тем не менее флот всегда и везде по определению синоним торгового суверенитета.

Таможни не были уничтожены - был системный отказ то протекционизма. Пока к политике развития промышленности не вернулись в 1880-х (в т.ч. таможенной) промышленность не развивалась.

Крейсера были , не было пошлин.

"В целом экономические историки характеризуют период с 1860 г. по 1885—1888 гг., пришедшийся в основном на царствование Александра II, как период экономической депрессии и промышленного спада ^[54]. Хотя в целом за этот период объемы производства в текстильной промышленности, машиностроении и других отраслях выросли, но в намного меньшем размере, чем за предыдущие 30 лет, а в расчете на душу населения почти не изменились, ввиду быстрого демографического роста в стране. Так, производство чугуна (в европейской части страны) выросло с 20,5 млн. пудов в 1860 г. до 23, 9 млн. пудов в 1882 г. (всего лишь на 16%), т.е. в расчете на душу населения даже сократилось ^[55]."

Депрессия - факт. Да новые отрасли были созданы. Но при этом внешний долг был накоплен такой, что расплатится с ним уже не поучилось до краха в 1917 году. Конечно подъем 1880-х использовал достижения депрессивного периода. Но все-таки удушение внутреннего рынка не прошло даром. Что касается мировой коньюктуры - она как-то не затронула Германию, Америку и множество других стран, которые в этот период совершали скачек. Политику Николая 1 оценивать как гос. капитализм странно. Доля государства в хозяйстве сокращалась. Железные дороги строило правительство - как и в Германии. Потом конечно финансисты добились права постройки дорог под гос. гарантии - и все рано правительству пришлось выкупать дороги... В других областях общая тенденция - либерализация. Освобождение гос.крестьян, отмена паспортов для помещичьих. Отмена военных поселений, отмена обязанности сдавать весь произведенный текстиль в казну. Освобождение заводских рабочих, вообще отказ от создания казенных заводов. Таких моментов было много. Идеология была конечно не либеральной, а в экономике сдвиги были огромные. Вот такая оценка - наиболее быстрый относительный рост промышленности за всю историю страны (от татарского ига и до наших дней). Конечно с низкой базы - но тем не менее... Впрочем все это уже не совсем дорожная тема.

[runix2]

Не согласен. Крымская война была вызвана не политикой Николая на ближнем востоке, а желанием Англии открыть доступ на рынок, который Николай начал защищать пошлинами. Все остальные вопли - только повод. Латиноамериканцы, китайцы и остальные ничем англии не досаждали, и все равно получили интервенции и марионеточные режимы.

Совершенно разные случаи. Китайцы и латиносы - добыча. Россию же боялись, очень боялись. Почитайте не чей-то сок мозга о движущих силах, а-ля Покровский, а про реальную последовательность событий приведших к началу Крымской(у Тарле того же или у Зайончковского), что говорили по этому поводу тогда в Лондоне, Париже, Петербурге, Константинополе, чем руководствовались - там про российские пошлины и рынки речи и близко не шло. Да, собственно, стороной, желающей изменить статус-кво, в Крымской изначально выступала Россия.

Конечно там клубок вопросов был. Задача была предотвратить появление сильной России в стратегических регионах. Для этого нужно было прикрыть Турцию, а также максимально ослабить Россию , чтобы исключить возможность реванша. Вариантов ослабления несколько - территориальное расчленение, политическая или религиозная смута, экономическое закабаление. Первые 3 варианта не прокатили, и союзники согласились на мир только после совершенно конкретных уступок в экономике. В 1852 году Россия не выглядела добычей, хотя союзники вели вторжение именно как колониальную интервенцию, т.е. мнения на западе были разные. под конец войны обе стороны были истощены, но положение России было очевидно намного тяжелее. Блокада сделала свое дело. Вот если бы Петебургско-Варшавская дорога работала к началу войны - условия для мира были бы другими...

[Вандал]

Флот к началу правления Николая 1 был в запущенном состоянии. Обычная оценка историков, что к концу 40-х положение было много лучше.

Маленькое такое уточнение, которое в корне перетряхивает Вашу базу фактов. Балтийский флот к началу правления Николая I находился в запущенном состоянии. А на Черноморском флоте был Грейг. И хотя Лазарев немало постарался в очернении его деятельности, однако при Грейге Черноморский флот был во вполне боеготовом состоянии.

Черноморский флот с экономической контрабандой не боролся, тем более что на юге была такая дыра на границе как Одесса.

Если Черноморский флот не боролся с экономической контрабандой, то его уничтожение по Парижскому трактату в этой области ничего не изменило.

Поскольку черноморское побережье в силу отсутствия сообщений было все равно отрезано от всей страны, это наверно было разумно. Тем не менее флот всегда и везде по определению синоним торгового суверенитета.

Какой суверинитет обеспечивал Балтийский флот, который что при Екатерине II, что при Павле I, что при Александре I по большей части стоял в Кронштадте, лишь иногда совершая учебные плавания в пределах Маркизовой лужи, а еще реже выходя к Ревелю?

Таможни не были уничтожены - был системный отказ то протекционизма.

Крейсера были , не было пошлин.

Ну как это не было пошлин, если таможни были? Какой смысл был их держать? При наличии таможен контрабанда становится делом крайне рисковым и трудным. Она может быть рентабельной только при доставке товаров небольшого объема. Так как выгрузка и погрузка возможны только на необорудованном побережье, а в портах сидят таможенники.

Пока к политике развития промышленности не вернулись в 1880-х (в т.ч. таможенной) промышленность не развивалась.

Если это написано в русской википедии, это еще не значит, что это так и было.

"В целом экономические историки характеризуют период с 1860 г. по 1885—1888 гг., пришедшийся в основном на царствование Александра II, как период экономической депрессии и промышленного спада ^[54]. Хотя в целом за этот период объемы производства в текстильной промышленности, машиностроении и других отраслях выросли, но в намного меньшем размере, чем за предыдущие 30 лет, а в расчете на душу населения почти не изменились, ввиду быстрого демографического роста в стране. Так, производство чугуна (в европейской части страны) выросло с 20,5 млн. пудов в 1860 г. до 23, 9 млн. пудов в 1882 г. (всего лишь на 16%), т.е. в расчете на душу населения даже сократилось ^[55]."

Во-первых, взятые наугад два случайно выбранных года могут говорить о чем угодно. Надо смотреть динамику выплавки чугуна по годам за весь период. Во-вторых, выплавка чугуна - это еще не вся промышленность. Даже больше того - это не вся тяжелая промышленность. Посмотрите у Ракова динамику выпуска паровозов на отечественных заводах. В 1860 году львиная доля паровозов для железных дорог закупалась за границей. В 1880-е практически все поставленные на дороги паровозы были отечественного производства. Вполне возможно, что железо для их производства закупалось за границей, потому что наша уральская металлургия действительно находилась в состоянии перманентного кризиса и депрессии. Она не могла конкурировать с английским железом, так как давно не модернизировалась.

Депрессия - факт.

Не факт. На рубеже 1860-х и 1870-х годов ежегодно ввводилось в строй по 2000 верст железных дорог. Это депрессия?

Да новые отрасли были созданы. Но при этом внешний долг был накоплен такой, что расплатится с ним уже не поучилось до краха в 1917 году.

Долг, с которым не спешили расплатиться, начал копиться еще при Екатерине II. А уж как он вырос при Вашем любимом протекторе российской экономики Николае Палкине! Наличие госдолга - это нормальная практика. Пока государство в состоянии исправно платить по долгам, его наличие не хорошо и не плохо.

Конечно подъем 1880-х использовал достижения депрессивного периода.

А вот как раз в 1880-е не было никакого подъема. Это как раз годы депрессии. И на количестве вводимых в строй дорог это тоже заметно.

Но все-таки удушение внутреннего рынка не прошло даром.

Никакого удушения внутреннего рынка не было.

Что касается мировой коньюктуры - она как-то не затронула Германию, Америку и множество других стран, которые в этот период совершали скачек.

Еще как затронула. Но во всех этих странах нашелся капитал. А у России не нашлось. Вот когда опять либерализовались, создали золотой рубль и в Россию хлынули инвестиции (главным образом, французские) тогда Россия показала очень хорошие темпы.

Политику Николая 1 оценивать как гос. капитализм странно. Доля государства в хозяйстве сокращалась. Железные дороги строило правительство - как и в Германии.

И не только железные дороги.

Потом конечно финансисты добились права постройки дорог под гос. гарантии - и все рано правительству пришлось выкупать дороги...

Выкуп - это совсем другое время.

Освобождение заводских рабочих, вообще отказ от создания казенных заводов.

Неправда. Новые казенные заводы создавались.

Таких моментов было много. Идеология была конечно не либеральной, а в экономике сдвиги были огромные. Вот такая оценка - наиболее быстрый относительный рост промышленности за всю историю страны (от татарского ига и до наших дней). Конечно с низкой базы - но тем не менее... Впрочем все это уже не совсем дорожная тема.

А с низкой базы оно всегда так. Поэтому не показатель.

[Вандал]

Конечно там клубок вопросов был. Задача была предотвратить появление сильной России в стратегических регионах. Для этого нужно было прикрыть Турцию,

У Британии и Франции в Турции были свои интересы. Именно поэтому они выступили против России, а не по принципу "собаки на сене".

а также максимально ослабить Россию , чтобы исключить возможность реванша.

Не было такой задачи. Более того, высадка в Крыму этой задаче не отвечала ни разу. А наличных сил на такую задачу ни у Франции, ни у Британии не было.

Вариантов ослабления несколько - территориальное расчленение, политическая или религиозная смута, экономическое закабаление. Первые 3 варианта не прокатили,

А как они могли прокатить, если для их реализации не было сделано ничего?

и союзники согласились на мир только после совершенно конкретных уступок в экономике.

Неверно.

В 1852 году Россия не выглядела добычей, хотя союзники вели вторжение именно как колониальную интервенцию, т.е. мнения на западе были разные. под конец войны обе стороны были истощены, но положение России было очевидно намного тяжелее.

Вот именно потому что обе стороны были истощены, и был заключен мир.

Блокада сделала свое дело. Вот если бы Петебургско-Варшавская дорога работала к началу войны - условия для мира были бы другими...

Какая блокада? России - это тьфу. Пережила бы. А насчет дорог - планы, конечно, наполеоновские. И Южную дорогу Вам подавай, и Петербурго-Варшавскую.

[чукча]

Первые 3 варианта не прокатили, и союзники согласились на мир

Это неверно. На мир соглашались не союзники, а Россия. Союзники предлагали раз за разом предлагали мирный договор, с каждым разом все ужесточавшийся. (изначально были согласны на статус-кво). Россия отказывалась, расчитывая одержать какую-либо победу и получить лучшие условия. Но не срослось. Каких-то экономических целей не просматривается.

Изменено 21 Jan 2014 пользователем чукча

[runix2]

Какая блокада? России - это тьфу. Пережила бы. А насчет дорог - планы, конечно, наполеоновские. И Южную дорогу Вам подавай, и Петербурго-Варшавскую.

Экспорт очень сократился. Финансовый кризис нарастал, трудно было получать ресурсы для продолжения войны (а очень многое в стране не производилось и не добывалось)... т.е. ситуация не была равной - в военном отношении интервенты устали, но экономические ресурсы у них были с запасом (хотя затягивание войны вело бы к перетоку капиталов за океан и другим неприятностям). Россия истощилась и в военном плане и к долгой борьбе на истощение была абсолютно не готова.

А планы расчленения были - и Польша от можа до можа и много чего. Если бы Севаастополь взяли штурмом , начали бы пытаться воплощать. Но одной зимы в суровом крымском климате хватило... Кроме того Тарле как раз писал что позиции союзников были различны. Наполеон самоутвердился после первых побед, и ему нужен был мир. А без него англичане могли строить прожекты сколько угодно...

Первые 3 варианта не прокатили, и союзники согласились на мир

Это неверно. На мир соглашались не союзники, а Россия. Союзники предлагали раз за разом предлагали мирный договор, с каждым разом все ужесточавшийся. (изначально были согласны на статус-кво). Россия отказывалась, расчитывая одержать какую-либо победу и получить лучшие условия. Но не срослось. Каких-то экономических целей не просматривается.

Поделитесь источниками, буду рад просветится...

Вобщем про крымскую тут уж хватит. Бог с ней с крмыской ... Тема про рельсы :)

[Вандал]

Какая блокада? России - это тьфу. Пережила бы. А насчет дорог - планы, конечно, наполеоновские. И Южную дорогу Вам подавай, и Петербурго-Варшавскую.

Экспорт очень сократился. Финансовый кризис нарастал, трудно было получать ресурсы для продолжения войны (а очень многое в стране не производилось и не добывалось)... т.е. ситуация не была равной - в военном отношении интервенты устали, но экономические ресурсы у них были с запасом (хотя затягивание войны вело бы к перетоку капиталов за океан и другим неприятностям). Россия истощилась и в военном плане и к долгой борьбе на истощение была абсолютно не готова.

Ага, истощилась. Сколько там под конец войны мобилизовали и вооружили? Этого еще надолго хватило бы.

А планы расчленения были - и Польша от можа до можа и много чего.

Где эти планы?

Если бы Севаастополь взяли штурмом , начали бы пытаться воплощать.

Его и взяли. Только вот из Крыма воплощать планы расчленения России несколько затруднительно.

Но одной зимы в суровом крымском климате хватило...

То есть армии у Британии и Франции не стало. А русские только-только разошлись. Ну и кто был более истощен?

[чукча]

Поделитесь источниками, буду рад просветится...

Так уже говорил. Зайончковский, "Восточная Война" - завязка и начальный период, Тарле, "Крымская Война" (главы о дипломатии). Ну и сам текст парижского договора, дабы не нести пургу о его содержании.

[Вандал]

Поделитесь источниками, буду рад просветится...

Да вот, хотя бы: http://www.diphis.ru...lomatii-c2.html

Четвертый раздел. Читать надо от Венского конгресса и до Парижского мира.

А также Зайончковский "Восточная война". Есть на милитере.

Изменено 21 Jan 2014 пользователем Вандал

[runix2]

И Тарле и Зойначковского обещаю перечитать. Все-таки не зависимо от текста Парижского договора факт в том что окончание войны определенно совпало с нелогичным решением открыть не одержавшим решительной победы союзникам рынки (с 1858 года). Я предполагаю что западные страны использовали рычаги внутри страны. Более четко можно сказать что их не устраивала территориальная экспансия России по торговым причинам - рынки Турции были открыты, рынки России в начале 50-х - нет. А с 1858 - все устраивало.

Ну а насчет "Русские только разошлись" -это не выражалось ни в чем ,кроме продвижения на Кавказе. Но поскольку и на Кавказе особо продвигаться было уже некуда , был тупик. Ни одной победы в Крыму не было одержано. На Черной Речке разошлись? Война перешла в фазу где союзники могли отщипнуть еще территории, но не сокрушить Россию за приемлемое время. И Россия вряд ли могла силой выгнать интервентов. т.е. тупик. Истощатся дальше никто не хотел. У России не хватало для тотальной войны производства оружия и боеприпасов. У союзников - мотивов.