Ту-144 - Титановая птица


70 posts in this topic

Posted (edited)

Развилка случилась году эдак в 1965. АНТу не повезло: Кузнецовцам и ЦИАМу не поверили, а ВИЛС и ВИАМ отказались гарантировать качество 15-метровых плит. Дальше - больше. Конкуренты не спали, и объяснили начальству что Ту-144 с такими сплавами на обшивке летать на 2800 км/ч из задания долго не сможет. Ну и протолкнули ресурсные испытания передовой схемы туполевцев (фрезерованные объёмные панели сверхбольших размеров).

Прототип, Ту-144 044 взлетел почти как в РеИ - но он стал лишь прототипом, и по результатам ресурсных испытаний его "близнеца" летал он только до августа 1971 года. Серию по его мотивам, с двигателями НК-144 и корпусом из АК4-1 запускать не стали.

Вместо запуска в серию почти готовой машины туполевцам в 1966 пришлось начинать фактически с начала. Полностью менять силовую схему самолёта - переходя на титан, нержавейку и на алюминий-литиевый ВАД23 для не слишком сильно греющихся частей. Отказались и от огромных фрезерованных панелей - они не прошли усталостные испытания... Пришлось ждать РД-36-51А, а потом выбивать версию ДФ для уверенного перехода через звуковой барьер. Мало того, число двигателей пришлось увеличить с 4 до 6, а многострадальные ЦИАМовские гондолы в очередной раз переделать и ужать под новые движки.

Рокового полёта 3 июня 1973 года не было - потому что серийных машин новой версии ещё не было, прототип 044 уже не летал, а два новых предсерийных самолёта показывать было слишком страшно - они взлетели только в декабре 1972 года, и двигатели продолжали преподносить сюрпризы. Да, это вызвало толки - но... Пришлось держать лицо.

Первый серийный Ту-144 взлетел в мае 1974 года. И это был совсем другой Ту-144. Больше, тяжелее (360 тонн взлётного веса!), сложнее, дороже... Но зато он оказался крайне надёжным и практически безаварийным. Мало того, он имел вполне пристойную дальность полёта - 7500 км с 200 пассажирами на борту и крейсерской скоростью в 2450 км/ч на 18 километрах. И имел достаточно приличную топливную эффективность для сверхзвукового лайнера.

Edited by Marlagram

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

На что они похожи? -

1326026064_1116904.jpg

l1.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Топливная эффективность, ну будет на 10-15% экономичней чем реальный на тонно-километр (хотя откуда при большем весе самолета), все одно нерентабельный. Почему и сейчас Ту-144 с движками от Ту-160 не летают.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Куда летаем? В Нью-Йорк не пустят, в Токио? А будет поток Москва-Токио? Или удастся с кем-то скооперироваться в Западной Европе? Скажем, в ФРГ. Французы не захотят, у них "Конкорд". Как и англичане. Но это уже не техническая развилка, а политическая.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В Крыльях-Родины за один из 90-х годов была статья о Ту-144. Там было написано примерно следующее: За границей сверхзвуковой самолет имеет смысл, потому что бизнесмену нужно быстро передвигаться из одного места в другое. А в СССР отправили тебя в командировку, вот пока ты не приехал на место суточные капают, а работы никакой нет, чего беспокоиться?

Чернушная, конечно, запись, но рациональное зерно есть. Некому было особо торопиться в СССР, да и некуда.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Был бы самолет, куда летать найдется. Неплохо скооперироваться с немцами и индусами. Сделать круговое движение: Франкфурт-Москва-Дели, а обратно Дели-Дубай-Москва-Франкфурт. и бизнесмены и богатые туристы найдутся.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Такой здоровый наверное смысла не имел. А вот небольшой бизнес класс - вполне. Номенклатурная элита могла летать из Москвы во Владик, Ташкент, Красноярск и т.п.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Был бы самолет, куда летать найдется. Неплохо скооперироваться с немцами и индусами. Сделать круговое движение: Франкфурт-Москва-Дели, а обратно Дели-Дубай-Москва-Франкфурт. и бизнесмены и богатые туристы найдутся.

А будет ли что делать в Дубаях в 1975 г.? Насколько мне известно, реальный расцвет там начался с 80-х, когда они создали свободную экономическую зону.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Такой здоровый наверное смысла не имел. А вот небольшой бизнес класс - вполне. Номенклатурная элита могла летать из Москвы во Владик, Ташкент, Красноярск и т.п.

А им куда торопиться?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вообще я прикидывал фокус. JAR как второй эксплуатант машины, с линиями в духе Токио-Джакарта, Токио-Мумбай, Токио-Тайбей-Сидней. В 1976 как раз окончательно выводят из эксплуатации Ту-114... Но беда в ценах на топливо. Вот в 1986 году...

Беда самолёта - в, вообще говоря, его бессмысленности для большей части внутрисоветских линий. А полёты за рубеж - дело сильно политическое. Достаточно вспомнить историю с тем же 114, когда США давили на всех подряд (особенно африканцев) не давая эксплуатировать/принимать самолёты массой более 150 тонн.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А им куда торопиться?

А тут не сколько необходимость сколько престиж и практика для промышленности в области хайтека. Да затратно но не очень а опыт нарабатывается и промышленность подтягивается с возможностью использовать левел ап в других областях.

Так что если налажен обмен информацией между отраслями то пусть самолета и будут сами по себе убыточными но в общей экономике может и прибыль быть.

Вопрос к топикстартеру. А чего альтернатива половинчатая? Вместо "Ту" пусть будет "М"!

Такой...

m53_3.jpg

...или такой

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А им куда торопиться?

А тут не сколько необходимость сколько престиж и практика для промышленности в области хайтека. Да затратно но не очень а опыт нарабатывается и промышленность подтягивается с возможностью использовать левел ап в других областях.

Так что если налажен обмен информацией между отраслями то пусть самолета и будут сами по себе убыточными но в общей экономике может и прибыль быть.

Вопрос к топикстартеру. А чего альтернатива половинчатая? Вместо "Ту" пусть будет "М"!

Такой...

Тогда сразу суборбиталы строить, с возможностью подскока до низкоорбитальной постоянной станции.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Реальный Ту-144 проект 1. престижный 2. отработка решений для военной авиации (в частности, для стратегического бомбардировщика Ту-160).

Престижность после "Конкорда" падает, так что один мотив отпадает. Военный остаётся, но неготовность показать летающее в 1969 году (когда были выданы уточнённые требования к сверхзвуковому бомбардировщику) и этот мотив резко сократит.

А коммерческое использование в пределах СССР нереально. Сотрудничество с Европой - только с Германией, АиФ предпочтут "Конкорд", ну, ещё Япония. Вариант с Китаем это даже не НФ. Причём американцы, скорее всего, его допускать не будут.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Реальный Ту-144 проект 1. престижный 2. отработка решений для военной авиации (в частности, для стратегического бомбардировщика Ту-160).

Тут надо учитывать хронологию и особенности проектов.

Уже с 70-72 года военные начали отказываться от идеи "высокопрофильного" стратега. Чем дальше - тем больше им хотелось экзотики, в виде сложного профиля полёта и - в некоторых итерациях - сверхзвука на малых высотах. И к 76 году 144 перестал (с точки зрения военных заказчиков) быть прообразом/прототипом будущего ту-160. Тут даже по двигателям всё очень заметно - рд36-51 и тем более 61 - это практически однорежимные моторы, идеально работающие только на больших высотах и желательно на больших скоростях. В отличии от линии НК, которые с длительным сверхзвуком имеют большие проблемы - но зато позволяют иметь очень разные режимы полёта.

Я кстати думаю, что есть шанс на взаимопризнание Конкорда и Ту-144, в пику янки. По крайней мере в промежутке между 76 и 80 годом...

Вопрос к топикстартеру. А чего альтернатива половинчатая? Вместо "Ту" пусть будет "М"!

А тут уж слишком всё призрачно. Да и спасти КБ довольно трудно... Не говоря уж про отсутствие опыта работы с гражданской пассажирской авиацией - а одна только сертификация проест такую ... в нервах! Туполевцы и ильюшинцы хотя бы имеют опыт. Даже у антоновцев были траблы именно по части международной сертификации машин...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А тут уж слишком всё призрачно. Да и спасти КБ довольно трудно...

Туполев помер и не может интриговать по техническим причинам как вариант. Все же Мясищев делал красивые машины.

Ему бы (и Бартини) к этому более прокачанную промышленность...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Mamay писал

А вот небольшой бизнес класс - вполне. Номенклатурная элита могла летать из Москвы во Владик, Ташкент, Красноярск и т.п.

Вот такой я для "Маятника" предполагал. В пассажирском варианте 30мест (из 10 - "СалонЪ") дальность 7000 возможность садиться на такие же ВПП, на которые Ту-22 садился.

Причём не только пассажирский,- может быть надо срочнейше перевезти какую вакцину, или там - электронный блок.

Чётко - не коммерческий авиалайнер, серия - штук по 6 - 8 в 223ем авиаотряде и в аналогичном подразделении МО

РеИ разработки M-53 и Ту-344 показывают, надо признать, проблемы хроноаутентичной реалистичности, в вопросе компоновки.

Относящийся писал

Вместо "Ту" пусть будет "М"!

Такой...

Мясищев, да - в РеИ на 30 мест и предлагал..

Такой...

Вот не въезжаю,- у Мясищева были движки в цилиндрических гондолах на крыле, как у "Хастлера".

Но движки - Зубца, с удельным расходом при котором такой аэроплан реален.

А на рисунке - вполне рабочая компоновка, похоже на пассажирский вариант Т-4М Сухого

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вот не въезжаю

Фанарт от какого то сына ямато.

Вот такой я для "Маятника" предполагал. В пассажирском варианте 30мест (из 10 - "СалонЪ") дальность 7000 возможность садиться на такие же ВПП, на которые Ту-22 садился. Причём не только пассажирский,- может быть надо срочнейше перевезти какую вакцину, или там - электронный блок. Чётко - не коммерческий авиалайнер, серия - штук по 6 - 8 в 223ем авиаотряде и в аналогичном подразделении МО

То есть ниша - курьер для перевозки Очень Важных Товарищей в количестве не больше десятка лиц или компактных но ценных и срочных грузов.

Да и штуки три самолетов в варианте для перевозки больных неплохо бы иметь. Типа заболел ребенок которого могут вылечить только в Столице но если не начать лечение через пару часов он умрет и его везут на этом самолете к врачам или же на нем на место вылетает элитная бригада спецов.

И для пропаганды такое хорошо.

Edited by Относящийся

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Относящийся писал

Фанарт от какого то сына ямато.

И да, блин..

"Утка", действительно из Т-4

http://www.airwar.ru.../bomber/t4.html

блин, завязывается.. В отличии и от бесхвостки - "уменьшенного Ту-144", и от "нормального" Ту22М с пассажирской кабиной Ту-344.

..

Как-то на форуме "НК" - стилистическое попадание в языке было,- объявлялся какой-то фанат социализма и ГДР, который писал ровнейше с тем акцентом, с которым немцы в "фильмах про фашистов" разговаривают.

Но тот немец бред феерический писал, а этот японец - точнейше завязал..

Даже начинаешь искать в РеИ/АИ обоснования работ по созданию такого.. ..и вобщем вижу в принципе как в "Маятнике" попробовать..

Кстати

Marlagram писал

Я кстати думаю, что есть шанс на взаимопризнание Конкорда и Ту-144, в пику янки.

В РеИ не только конструкторские группы Конкорда и Ту-144 встречались (включая и в Воронеже на заводе), но пресс для ковки центроплана "Конкорда" с Уралмаша во Францию лично ЛИБрежнев привозил (пропаганда вокруг этого визита у меня - одно из воспоминаний о "телевизоре детства", в i-нете проверял)

Относящийся писал

И для пропаганды такое хорошо.

Да, в сочетании всех этих функций дюжина машин меньших РеИ Ту-144 вполне разумна по бонусы/затраты

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Этот сын Ямато, однако, пожертвовал аэродинамикой в пользу красоте. Я довольно долго ;) шерстил варианты... Дело в том, что с точки зрения максимальной топливной эффективности с аэродинамической стороны такие "утки" с высокорасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками и затеняющим передним оперением - неэффективны. Движки должны быть внизу, при этом конфигурация фюзеляжа и передней части крыльев должна обеспечивать (в идеале) первый внешний скачёк уплотнения на крейсерской прямо перед воздухозабониками. Мало того, идеальная скорость с точки зрения нашей атмосферы и классического полёта (не гиперзвукового) - это 2600-2850 км/ч на 19-20 километрах.

Глядя на военные самолёты часто забывают, что их максимальная скорость - она почти всегда "рывком". Для длительного полёта на скоростях больше 2M конфигурация планера должна выглядеть более-менее сходно или с той же Тушкой, или с реальным Т-4, или с SR-71, или же с Валькирией...

Edited by Marlagram

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Marlagram писал

Дело в том, что с точки зрения максимальной топливной эффективности с аэродинамической стороны такие "утки" с высокорасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками и затеняющим передним оперением - неэффективны. Движки должны быть внизу, при этом конфигурация фюзеляжа и передней части крыльев должна обеспечивать (в идеале) первый внешний скачёк уплотнения на крейсерской прямо перед воздухозабониками.

В основе - ваша правда, коллега.

Но при этом одновременно я помню, что РеИ компоновка "Конкорда" с разделением движков в 2 блока оказалась сильно лучше одного блока Ту-144.

Не так всё просто с интегральной компоновкой.

http://www.airwar.ru...bomber/m50.html

В 1960 г окончилось проектирование стратегического бомбардировщикаМ-56, с крейсерской скоростью в пределах М=2,5 -3,25, дальностью до 10000 км и взлетным весом около 250 т. Он имел аэродинамическую компоновку "утка" с двумя вертикальными оперениями. Но это не была привычная "утка". На дозвуковых скоростях переднее горизонтальное оперение было свободноориентируемым и не влияло на характеристики устойчивости. В такой конфигурации самолет фактически имел аэродинамическую схему "бесхвостка". При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем самым обеспечивалась продольная устойчивость машины при изменении распределения аэродинамических сил на крыле. Это решение позволило отказаться от сложной системы перекачки топлива.

Однако вскоре он получил развитые наплывы между крылом и фюзеляжем, а шесть двигателей размещались в едином пакете под крылом. Построили полноразмерный макет М-56. Параллельно с работами по самолету в ОКБ В.Я. Климова велись работы над двигателем ВК-15.

На базе М-56 прорабатывался его пассажирский вариант М-55, в подвариантах М-55А, М-55Б и М-55В, отличавшихся габаритами и числом двигателей. Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй на -85, а третий на-120. М-55А имел два двигателя

"Утка", - вот, к которой в РеИ по дороге от М-50 к М-56 Мясищев пришёл действительно до Т-4 Сухого, ещё и единственный вариант завязать пассажирскую кабину с преемлимыми условиями в сравнительно НЕбольшой такой аэроплан.

Глядя на военные самолёты часто забывают, что их максимальная скорость - она почти всегда "рывком".

У F-22 крейсерский сверхзвук

f22-4.jpg

движки, ДА,- не по бортам, как у "НЕингрералов" разрабатывавшихся около 1960ого и полетевших в конце 196ых (у Ту как всегда отставание на 10лет, как в США в 196ых у Ту22 только в 22М становится в 7ых, когда у остальных - интегральная ) но в интегральной компоновке крыло работает вместе с боковыми поверхностями фюзеляжа.

В японском рисунке - развернуть мотогондоллы на 45градусов и будет именно это.

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но при этом одновременно я помню, что РеИ компоновка "Конкорда" с разделением движков в 2 блока оказалась сильно лучше одного блока Ту-144

Вообще-то ;))) на Ту-144 те же два блока, что и на Конкорде. Разница в том, что они всё же больше "поджаты" под фюзеляж и значительно длиннее (соответственно ближе к передней кромке крыла). При этом их размер - это результат раздельной разработки планера, гондол и двигателей. Планер - туполевцы, гондолы - ЦИАМ, движки в РеИ - кузнецовцы. При этом все закладывались с запасом - так что конструкция оказалась существенно переразменянной, особенно по длине. Но при этом - перегревалась.

На "третьем" поколении, кстати, хотели сделать отдельные гондолы под каждый двигатель...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Уже с 70-72 года военные начали отказываться от идеи "высокопрофильного" стратега

Ну, собственно, поэтому забраковали идею "военного Ту-144", но разработку Ту-160 отдали Туполеву.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Marlagram писал

Вообще-то ;))) на Ту-144 те же два блока, что и на Конкорде.

Вы правы.

Планер - туполевцы, гондолы - ЦИАМ, движки в РеИ - кузнецовцы.

К пуговицам Райкина Ту конечно же никогда не может быть никаких претензий..

В РеИ примечательно;- есть две основы, более консервативная - Мясищева

http://www.testpilot...ev/m/18/m18.htm

и более похожая на "японца" - Сухого

http://www.testpilot...t/4/ms/t4ms.htm

Причём примечательно, Павел Осипович пришёл к "авангарду" отталкиваясь от первоначального Т-4 который очень похож на М-56 Мясищева когда работы над ним прервали, и на новое предложение М-18

_________________________________________________

http://alternathisto...okb-sukhogosssr

______________________________________

Вообще,- максимальные взлётные масссы 150-170т, у Ил-62 - 160т. С КИС - если оно работает проблем с ВПХ с требованиями к полосам быть не должно.

С движками непонятно. И в 196ых и в 7ых их 4 (при том, что в 6ых думали о сильно бОльшем аэроплане).

Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без форсажа не менее 17000 кгс. Наиболее подходящим оказался двигатель, разработанный в ОКБ П.Б.Зубца. Его двигатели «М16-17» (РД16-17) обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даН*ч при полете со скоростью соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс).

В 197ых как раз снова у Мясищева значимо меньшие требования к двигателям,- 4 12ти тонника (НК), а у Сухого 4 РД36-51 по 16тонн каждый,- СУ - точно как у РеИ Ту-144М.

Но Сухой - офигенно быстрее 3000 км/ч дальность 7500.

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

C Китаем -- разве что более ранняя развилка. Но 7500 км -- это Москва-Мумбай, Москва-Ташкент-Ханой либо Москва-Владивосток. Ну и Москва-Каир-Луанда тоже. Такштааа "надо правильно успевать",

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В 197ых как раз снова у Мясищева значимо меньшие требования к двигателям,- 4 12ти тонника (НК), а у Сухого 4 РД36-51 по 16тонн каждый,- СУ - точно как у РеИ Ту-144М.

С двигателями на самом деле всё очень и очень сложно. Для гражданского сверхзвукового нужен одноконтурный, с очень специфичными параметрами мотор. Одно- или двухвальный, с относительно низкой степенью повышения давления, очень сильно регулирующимся компрессором (т. е. в духе "все 14 ступеней статора - управляющиеся, при этом каждая ступень отдельно"), с никелевыми лопатками последних ступеней компрессора, с дополнительным внешним охлаждением воздуха для охлаждения лопаток турбины, с полуиспарительной камерой сгорания "чешуйчатой/черепичной" схемы с струйно-плёночным охлаждением... И с форсажным контуром.

Так что просто тягой мерить категорически нельзя.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now