Ту-144 - Титановая птица


70 posts in this topic

Posted

Вообще-то с точки зрения топлив тут ещё нюанс.

Нужно минимальное содержание окислов ванадия в сочетании с сульфатом натрия. При температурах, характерных для двигателей ту-144 (т. е. более 950 цельсия) эта смесь, даже при концентрации окислов в районе тысячных долей процента очень быстро съедает защитные покрытия с камер сгорания и лопаток турбин - и страдают в первую очередь оксидные керамики...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Кстати, да. Соли и окислы ванадия -- та ещё зараза в высокотемпературных газах да ещё и под напором. Зато ванадий в качестве отходов нефтехима дешёвка, и его можно пихать в легируемые стали. Ещё позитива.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

С появлением факса в середине 1970-х сверхзвуковая пассажирская авиация стала бессмысленной в принципе, ибо те задачи, под которые могла потребоваться такая скорость перемещения (в основном либо бизнес, либо управленческие задачи) спокойно решаются в удаленном режиме из любой точки планеты, а для всех остальных лучше медленно, но дешево. Либо не успеешь все равно, либо торопиться некуда. А керосина на сверхзвуковую машину не напасешься, плюс ресурс, плюс сложность обслуживания, плюс ударная волна при переходе на сверхзвук.

Edited by Muller

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Факс как фототелеграф появился ещё в 1930-х, емнимс. Керосин для советских мог быть дешёв, а уж престижу-то... и удачное вписывание в мировую экономику, замирение со старым добрым партнёром уж каким есть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Фототелеграф не поставишь в любом офисе, в отличие от факса. Вот так факс оттянул на себя почти все задачи, для которых была нужна сверхзвуковая пассажирская авиация. А интернет добил.

Керосин все равно закупается по месту заправки, а в мире нефтяной кризис бушует.

Edited by Muller

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Керосин для советских мог быть дешёв, а уж престижу-то..

А цена керосина не так важна - облом сверхзвуковых , это кризис технологии. Еще можно, но уже слишком сложно....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Бизнес, конференции - намного меньше туризма,но ощутимо.Факсы и Интернет,конечно есть,но торгаши иначе как с глазу на глаз не могут нормально решить.Кроме того,есть случаи,когда надо смотреть продукцию или процесс на месте.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

В другом мире -- другие требования. Глобализация и крах соцлагеря в случае более тесной кооперации с какой-то из капстран могли пойти по-другому, а более продвинутые мега-лайнеры новые русские владельцы пользовали бы до полного сносу.

Ха. Кажется, я нашёл, куды надоть опираться в меж-европейском сабантуе. Испания после 1975, точней даже после 1978 (особенно, если меньше этаковать) запросто пойдёт Франции в пику.

Маршруты для уплотнения "движения неприсоединения", ггг, и пристёжки его (как подумали бы в СССР) к социалистическому миру. Хабаровск-Анадырь-Мехико-Байрес, Байрес-Гавана-Тенериф-Луанда-Бразилиа, Бильбао-Новосибирск-Токё-(Фиджи?-Бруней? в общем тропики и нефть либо тропики и Сингапур)-Мумбай и Новосибирск-Мумбай-Токё. ????????????? Kawarini Ch?goku no Indo no seifuku. Ну и давно интересующий меня мир сотрудничества СССР с Аргентиной доступнее.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

post-277-0-88441500-1411058567.jpg

:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А почему в шлемах? Скорее похоже на космический госпиталь или чумной корабль.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

в современном мире реальная необходимость перевозки тушек - и тем более быстрой перевозки тушек - стремительно исчезает, и уже давно. Фактически ведущим и почти единственным оправданием пассажирской авиации давно уже является туризм... (Аналогичный процесс чуть раньше убил пассажирские пароходы, мутировав немногие выжившие в круизные лайнеры. Я в школьном возрасте ещё застал последние поездки на рейсовом корабле по делам, частным и в командировку... )

Трансатлантические-тихоокеанские итд. перевозки сейчас на порядок, если не на два, выше, чем были во времена лайнеров. Спрос на "перевозку тушек" за последние лет 50 резко вырос и продолжает расти. Даже исключая туризм (около 60% всех полетов) и считая только полеты по делам, оставшийся пассажиропоток громаден. А вот спрос на более быстрые перелеты чем есть, да, невысок. Очень многие рассматривают варианты перелетов с пересадками, или(для Европы) из соседнего города или из аэропорта находящегося хрен знает где (ряд лоукостеров). Тоесть люди куда более склонны сэкономить 10-40% от цены удлинив время поездки на несколько часов, чем заплатить +100-200% чтобы эти несколько часов сэкономить. На практике разница между 7 и 10 часами в дороге(3-4 аэропорт и из-до него + время полета) людей волнует мало.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

...Кстати - вернейшее замечание коллеги чукчи.

Аналогом СПС и остались "классические" АК но они убытки терпят - живут часто за счёт "дочек"-лоухостеров.

Про РеИ Ту-144 - он как Н-1 но сожрал ресурсы отрасли чуть не сильнее её.

Собственно - он РеИ могильщик советской пассажирской авиации.

К РеИ концу совка отставание гражданского авиастроения было уже критическим; за его счёт.

_________

Его АИ мальнький - "спецкурьерский" аналог я для "Маятника" предположил только как утилизацию работ по однорежимным бомберам; поддержание минимума, в условиях АИ демилитаризации

И то, вобщем как-то прилично он бы получался только с 2мя ТРД 16-17 Зубца, о коих Селяков пишет категорично - "доводимы", двигателист же Августинович - столь же категорично - "нет".

В ситуации РеИ современной Ту-144 ремитаризации, в условиях которой ресурсы в гражданской сфере надо б тем более разумно распределять

Так что если Бугаев был против Ту-144, то это скорее Бугаеву - плюс,. .."уравновешивая" его "..к пропеллерам возврата нет". Вместе эти два его мнения,- это быть в обещемировом тренде тогда, хорошо это для ссср или нет.

..Но разработку ТВРД высокой 2ух контурности если и не вовремя, то с хоть сколь приемлимым отставанием Бугаев в РеИ не "пробил"

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Его АИ мальнький - "спецкурьерский" аналог я для "Маятника" предположил только как утилизацию работ по однорежимным бомберам; поддержание минимума, в условиях АИ демилитаризации

Хотели сделать курьер для шишеГ из ЦК на базе МиГ-25 - оказался невостребован.

Хотя возможно потому, что обеспечить минимальный комфорт для престарелых членов на боевом - никак.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

DiamondWolf писал

Хотели сделать курьер для шишеГ из ЦК на базе МиГ-25

О таком - не слышал.. ..И.. ..и с движками РеИ 25ого и вообще.. ..ка-ак Холмс

Помню рисунок вроде бы из КБ МиГ "спецкурьера" с 3мя РД-36-41.

Думал о нём, склоняюсь к тому что не завязывается: Дальность разумна для такого 7500км, минимум, и на такую дальность с такой СУ масса - посадочные характеристики, уже не дадут садиться туда куда обычно садяться Боинги 707 и подобные.

Только с 2мя "16-17" М53 - 1 Мясищева получается, но боюсь что только на бумаге с бумажными ТХ тех движков.

Хотя возможно потому, что обеспечить минимальный комфорт для престарелых членов на боевом - никак.

Престарелы - "высшие лица". Которым "спецкурьерами" - и даже "спецпредставителями" быть уже не ко статусу

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тоесть люди куда более склонны сэкономить 10-40% от цены удлинив время поездки на несколько часов, чем заплатить +100-200% чтобы эти несколько часов сэкономить

да, все так.

У Булгакова например рассматривался вариант "сверхбыстроходный истребитель до Ялты". И тот отпал потом

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

DiamondWolf писал

Хотели сделать курьер для шишеГ из ЦК на базе МиГ-25

О таком - не слышал.. ..И.. ..и с движками РеИ 25ого и вообще.. ..ка-ак Холмс

http://www.testpilots.ru/tp/russia/mikoyan/mig/25/a/mig25a.htm

Довольно неожиданным для 1963-1965 гг. стал пpоект сверхзвукового делового, а точнее - администpативного самолета на базе компоновки МиГ-25. Пpедполагалась максимальная yнификация с военным ваpиантом. Машина должна была пеpевозить пять-семь пассажиpов с минимальным уровнем комфорта или гpyз весом 700-1000 кг. Они pазмещались в сильно вытянyтой носовой части самолета. Там yстанавливались либо кpесла (дpyг за дpyгом), либо yстpойства для pазмещения и кpепления гpyзов. «Сpочные» пассажиpы и гpyзы могли пеpемещаться на дальность 3000-3500 км со скоpостью 2500 км/ч. В то вpемя идея свеpхзвyкового администpативного самолета поддержки не получила.

Что характерно схема - высокоплан с двумя килями до боли похож на ранее приведенный М-53, хотя всегда считал, что среднеплан аэродинамически более совершенен. Но видимо на сверхзвуке что-то иное.

post-9116-0-97940300-1414802160.jpg

post-9116-0-97940300-1414802160.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллеге DiamondWolf

Да, блин. Сурово.. ..И действительно непонятно откуда такое взялось

Что характерно схема - высокоплан с двумя килями до боли похож на ранее приведенный М-53, хотя всегда считал, что среднеплан аэродинамически более совершенен.

Выше был М-55 всё же (сейчас смотрел - проверял, он и 53 совсем недалеко друг от друга).

Про положение крыла относительно фюзеляжа - так до конца тоже понять и не смог.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

http://fotografersha.livejournal.com/636256.html великолепный репортаж о восстановлении старичка. Честь и слава работникам

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

//Занимаясь некромантией

Хм.

Наткнулся - и... В РеИ вроде в 1979 году был единственный экспериментальный полёт Конкорда с одной промежуточной посадкой в Толмачёво по маршруту Париж-Токио. Но удавили в бюрократии и державности.

1978 год, взаимное признание Конкорда и Ту-144, уникальный маршрут Париж-Токио через территорию СССР (и да, сверхзвук над сушей! строго по ГОСТ 23552-79), обслуживаемый в равных долях двумя типами самолётов.

И потенциально кроме JAR могли, оказывается, купить сингапурцы - были тени в истории.

Но тут возможна ещё одна проблема - у Конкорда достаточно компактный салон, почти как ту-134, и если не брать варианты люкса 1+1 получается тесно. А у 144 изначально с шириной-высотой было получше, а уж АИ-вариант...

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Marlagram писал

 взаимное признание Конкорда и Ту-144

Так в РеИ там не что "взаимное признание" - официальный обмен конструкторскими группами, и "Конкорд" без ссср делать нельзя. Да, это всё было в РеИ в пику США, уралмашевский пресс для производства "Конкорда" (деталей центроплана) во Францию отвозил лично ЛИБрежев [Надо признать, у меня детские воспоминания, потом проверил i-нетом PR отработали по полной.

Стороны считают, что визит Л. И. Брежнева во Францию и состоявшиеся в связи с этим беседы были плодотворными. ... в Фос-сюр-Мер, а также осуществили поставку и монтаж гидравлического пресса усилием 65 тыс. тонн в Иссуаре.

это из экспресс-i-поиска]

 (и да, сверхзвук над сушей! строго по ГОСТ 23552-79)

А "Конкорд" ГОСТ выдерживает? Он же ниже "Ту" летал

 обслуживаемый в равных долях двумя типами самолётов.

А "Ту" - "истребитель керосина" Париж - Н-ск - Япония, дальности с полной нагрузкой не хватит.

..Сколько бы реально б получилось у "Ту-144ДА"? 4 РД-36-51 (как у "М"), но ещё несколько увеличенные размеры и объём баков. 

http://airwar.ru/enc/aliner/tu144d.html

 Взлетная масса Ту-144Д превысила 200 тонн, в ходе совместных государственных испытаний удалось получить сверхзвуковую дальность полета с коммерческой нагрузкой в 15 тонн 5330 км, с 11-13 тоннами - 5500-5700 км и с 7 тоннами - 6200 км, при аэронавигационном запасе топлива в конце полета 10 тонн. 

Новый проект получил обозначение Ту-144ДА. Первые проработки по нему показали, что имеется возможность при взлетной массе 235 тонн увеличить запас топлива до 125 тонн (вместо 90-95 тонн у Ту-144Д), при этом площадь крыла увеличивалась до 544 кв.м. (вместо 507 кв.м. у Ту-144Д), силовая установка переводилась на двигатели типа ╚61╩ с реверсом тяги (развитие РД-36-51А) с удельным расходом топлива на крейсерском режиме 1,23 кг/кгс час и максимальной взлетной тягой 21000 кгс. Количество пассажиров доводилось до 130-160 человек, расчетная практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой увеличивалась до 7000-7500 км. Работы по Ту-144ДА не получили дальнейшего практического развития из-за постепенного свертывания всей программы по Ту-144, однако наработки по проекту использовались в начавшихся исследованиях по теме СПС-2 (Ту-244).

Потом в РеИ из проекта 144ДА возник 244, но интересно, что бы мог "первый ДА"? Я навскидку думаю что примерно 5000-5500, мало для межконтинента, но как раз под такое. 

А во 2ой половине 7ых - да, именно здесь платёжеспособный спрос на такое.

..В "Маятнике" если б такой был я б ещё может быть Берлин - Дели в ливрее СПшной с Германией АК запустил бы.     

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now