Французское автомобилестроение и автомобили в МФГ


21 сообщение в этой теме

Опубликовано: (изменено)

Национальная гордость мощностью в две лошадиные силы

 Часть І: Рождение

 

В декабре 1934 года, несмотря на финансовые вливания со стороны концерна «Мишлен», компания «Ситроен» оказалась на грани банкротства. Тогда новый вице-президент и главный конструктор Пьер Буланже (Pierre Boulanger) провозгласил целью переориентацию компанию на снижение расходов и завоевание массового рынка. Как часть новой политики фирмы в 1936 году был запущен проект TPV (фр. Tr?s Petite Voiture - особо малый автомобиль), основанный на маркетинговых рекомендациях, подготовленных Жаком Дюкло. Для того времени задача проекта была необычной: в Европе, где предпочитали довольно дорогие и представительные машины, предполагалось запустить в производство чрезвычайно дешевый и неприхотливый автомобиль. При этом акцент был сделан на сельского жителя для которого Citroеn TPV должен был стать заменой конной повозки в регулярных поездках с фермы на рынок по неухоженным сельским дорогам. Откладывать реализацию проекта в долгий ящик не стали – в том же 1936 году началось создание первых опытных образцов TPV.

 

Руководителем работ назначили Андре Лефевра (Andr? Lefebvre) – отца знаменитой переднеприводной модели «Траксьон Аван» (Citroen Traction Avant). От деревянного макета до ходового образца прошло совсем немного времени, и уже в 1937 году в обстановке строгой секретности на испытания вышел первый «Бекас» (так тогда назывался TPV) – удивительное сочетание переднего привода, кузова из холста на легком каркасе, независимых торсионных подвесок, колес из магниевого сплава и мотоциклетного двигателя БМВ. За два последующих года построили множество прототипов: машины нещадно браковали из-за малейших недостатков. По легенде сам Буланже тестировал автомобиль, садясь за руль в шляпе, и если директорский головной убор во время поездки падал – машину переделывали: нужно было обеспечить такую плавность хода, что бы «перевезти через поле корзину яиц, не разбив ни одного».

 

К Парижскому автосалону 1939-го года был подготовлен первый коммерческий образец с двухцилиндровым мотором объемом 375 см3. Матерчатой осталась только съемная крыша, но для удешевления автомобиль снабдили единственной фарой, одним стеклоочистителем, сиденьями-шезлонгами из ткани, натянутой на легкую раму. Двигатель пускали специальным шнуром, традиционную ручку использовали для страховки. Рулевое управление было реечным, гидравлическими были только передние тормоза, сзади стояли механические. Зато рычаги подвески сделали из алюминиевого сплава.

 

 8891096_m.jpg

 

Сейчас трудно сказать как бы сложилась судьба Citroеn TPV в невоюющей Франции, но случилось как случилось. С приближением немцев к Парижу почти все прототипы уничтожили (около 250 штук), спрятав только несколько. Из них только один TPV-пикап оставался на ходу: он нес незаметную внутризаводскую службу на фирме «Мишлен» и стал тестовым образцом для обкатки новых технических решений. Так продолжалось практически год и за это время машину изрядно переделали. Пришлось отказаться от дефицитных легкосплавных деталей, кузов стал четырехдверным, водяное охлаждение двигателя уступило место воздушному, в коробке появилась четвертая – повышающая – передача, машину оснастили второй фарой (регулируемой по загрузке) и стеклоочистителем. Особое внимание уделили усовершенствованию подвески.

 

К лету 1941 года, когда уже можно было особо не прятаться, Буланже получил окончательный вариант своего детища. Кузов, как и прежде, представлял собой простейшую конструкцию, но стал довольно вместительным. Его длина составляла 3,9 метра, высота – 1,6 метра, а вес 570 кг. Большинство деталей кузова не требовали сложных штампов, и отремонтировать их мог любой механик. Поскольку алюминий во время войны был в дефиците, детали из этого металла заменили стальными. Двери автомобиля были навешены на так называемых рояльных петлях – выдернул крепящий их длинный стержень, и дверь можно снять без труда. Сиденья-шезлонги заменили на конструкции, состоявшие из сваренного легкого каркаса, на который натягивались резиновые ленты, поверх которых шла ткань. При этом сиденья можно было без особого труда быстро снять, освободив место для всевозможных грузов. Плюс брезентовая крыша, которую можно было скатать в рулон и перевозить громоздкую поклажу. Спартанский облик 2CV дополняло отсутствие обивки салона.

 

Интересной была независимая подвеска всех колес этого автомобиля. Она представляла собой конструкцию, так называемого, выравнивающего типа на четырех продольных рычагах с одной пружиной на каждую пару правых и левых рычагов. Пружины, размещенные горизонтально вдоль порогов кузова, исключали «клевки» автомобиля при торможении и «приседания» при разгоне. Оригинальными были амортизаторы – инерционного типа, при этом передние тормоза инженеры Citroen вынесли из колес к главной передаче. В целом «малыш» отличался завидной проходимостью и плавностью хода. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения приводил во вращение передние колеса. Его объем был равен 375 см?, вес – 45 кг, а мощность 9 л.с. Очень простой в обслуживании мотор агрегатировался с 4-ступенчатой коробкой передач. Машина развивала 65 км/ч, «брала на борт» двух человек + 100 кг груза (или 4 человек) и потребляла 3 литра топлива на 100 км.

Изменено пользователем Parafin

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

:clapping::good:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Коллега, вопрос немного не по теме. А почему бы Валлонию не передать Франции?

Изменено пользователем Смольный

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

:clapping::good:

?Спасибо

Коллега, вопрос немного не по теме. А почему бы Валлонию не передать Франции?

?Эх, кто ж ей даст?

 

Судя по логике этой АИ такая мысль у АГ все же возникала, но смотря на поддержку Дергедя (аналогичную РИ) она была временно отброшена. С другой стороны у Валлонии и Франции завязываются очень тесные контакты.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Эх, кто ж ей даст?

А почему бы и нет, раз фюрер даже согласился на референдум в Эльзас-Лотарингии?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Эх, кто ж ей даст?

А почему бы и нет, раз фюрер даже согласился на референдум в Эльзас-Лотарингии?

?Там "референдум" предполагался для виду - небольшая и формальная уступка Лавалю и Петену что бы те могли говорить нации, что мир не позорный. В Берлине, да и реально в Париже, никто и мысли не допускал, что референдум не подтвердит вхождение Э-Л в состав Германии. То есть результат тот же, но отъем не в результате аннексии, а по итогам плебисцита. При этом Э-Л полностью под немецким контролем (как в РИ), вплоть до мобилизации тамошних немцев в Вермахт и постепенное выдавливание коренных французов.      

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Там "референдум" предполагался для виду - небольшая и формальная уступка Лавалю и Петену что бы те могли говорить нации, что мир не позорный.

Это понятно, но раз уж Гитлер пошёл на компромисс в этом вопросе, то почему бы ему не подсластить пилюлю "мира"? Ведь насколько я понял, вопрос колонизации Франции уже не стоит.

Изменено пользователем Смольный

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Национальная гордость мощностью в две лошадиные силы

Часть ІІ: Первые шаги

Официальная презентация Citroen 2СV состоялась в Париже на первом послевоенном автосалоне осенью 1941 года. Новое название машины указывало на ее две лошадиные силы налоговой мощности («Де шво» – 2 cheval vapeur). Сам глава Французского Государства посетил этот автосалон, где Буланже с гордостью продемонстрировал ему стенд «Ситроена» с тремя наскоро испеченными 2CV. Кстати, на выставочных образцах не было силовых агрегатов - ходовой экземпляр в это время показывали дилерам. Автомобиль вызвал большой интерес у публики, и хотя отзывы были неоднозначны, равнодушным 2СV не оставил никого. Новинка имела своеобразный вид, и журналисты сразу надавали ей кучу обидных прозвищ. Они не подозревали, что этот автомобиль непривлекательного мышиного цвета с рифленым кузовом станет культовым для Франции. Автомобиль произвел впечатление на обедневших после войны французов, и Citroen получил множество заказов прямо на шоу.

 

На этом этапе появляется еще один человек, сыгравший в судьбе «Де шво» одну из главных ролей. Речь идет о министре промышленного развития, месье Пьере Лавале, также побывавшем на выставке и по достоинству оценившего перспективы малолитражного «Ситроена». Ведь такая машина была нужна не только французскому фермеру, но и имела большой экспортный потенциал. Крайне дешевый на родине Tr?s Petite Voiture в соседней Германии, учитывая установленный между странами курс валют, стоил вообще сущие копейки. Тем не менее, это была бы еще одна статья во французском бюджете, причем сразу было определено, что 2СV будет продаваться только за рейхсмарки, без всяких оккупационных суррогатов. Таким образом «Ситроен» получил карт-бланш на выпуск «Де шво» как для отечественного, так и для зарубежного потребителя.            

 

Продажи 2СV начали 22 сентября 1941-го года. Спрос превзошел самые оптимистичные прогнозы. К концу года выпустили всего 2970 автомобилей, так что очередь желающих купить «Де шво» растянулась... на шесть лет. За распределение дефицитного товара взялось министерство промышленности: 60% «ситроенов» должны были отправиться на экспорт, 30% поступали в свободную продажу, а еще 10% предназначались «приоритетным пользователям». К ним отнесли фермеров, социальных работников, врачей, почтовую службу, то есть как раз тех, кому адресовал свое творение Буланже. Учитывая внушительную очередь желающих приобрести автомобиль, на первом этапе основным вопросом стало наращивание производства. Ведь на рынке сложилась парадоксальная ситуации – машина, купленная с рук, стоила дороже новой: покупателю не приходилось ждать. Впрочем, основные трудности «Ситроен» преодолел очень быстро, ведь именно эта компания когда-то стала пионером массового конвейерного производства в Европе. Темпы сборки до конца 1941 года возросли с 4 машин в день до 50.

 

Горбатый «гадкий утенок» с выпученными глазками-фарами очень быстро завоевал любовь своих владельцев. Пускай моторчик всего девятисильный, салон спартанский и приборов маловато, зато машина получилась крайне простой и надежной. Не страшно, что стеклоочистители приводились в движение от двигателя (чем больше обороты мотора, тем быстрее они работают), что в целях экономии установили только один задний фонарь, и выбрать цвет нельзя, только серый, зато цена 2СV была в двое-трое ниже, чем самый дешевый его аналог. И не так важен дизайн, когда речь идет о практичности и хороших эксплуатационных параметрах. Главным достоинством «Де шво» была его гениальная простота. Все агрегаты состояли из минимума деталей, а уязвимых и быстроизнашивающихся узлов попросту не было. Плюс малый расход бензина и завидная проходимость.

 

В 1942 году появился 2CV Camionette – небольшой двухместный развозной фургон, грузоподъемностью 250 кг. Этот автомобиль предназначался тем же фермерам, а также мелким торговцам и ремесленникам. Существовал и пикап на базе этой машины. Двигатель у Camionette оставался тот же, объемом 375 см?, сохранилась скорость и другие эксплуатационные характеристики. В следующем, 1943 году, уже сам «Де шво» прошел модернизацию –  ну не могла национальная гордость выглядеть уж так неказисто. Дизайнеры слегка поправили внешний вид, гофрированные поверхности заменили гладкими стальными штамповками. Машину оснастили более мощным силовым агрегатом объемом 423 см?/13 л.с. и центробежным сцеплением. Привод всех тормозов теперь стал гидравлическим. В списке стандартного оборудования наконец-то появились электрические стеклоочистители. Устанавливался даже отопитель.

 

 8932420_m.jpg  8932431_m.jpg

 

Очень быстро 2CV становится во Франции культовым автомобилем. Доступный и неприхотливый, он заменяет фермеру лошадь и телегу, горожанину – велосипед и извозчика. С удовольствием покупали «Ситроен» и немцы, тем более, что экспортная квота была достаточно велика. При этом 2CV стоил вдвое меньше «народного» автомобиля Германии, да и серийное производство последнего все никак не начиналось. Даже в моменты кризисов франко-немецких экономических отношений, когда официальный экспорт малолитражек приостанавливался, жители приграничных земель Германии массово приезжали во Францию купить себе «Де шво» - квоты для немцев Лаваль сохранял.

Изменено пользователем Parafin

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Национальная гордость мощностью в две лошадиные силы

Часть ІІІ: «Кубельваген» по-французски

(точнее пол «кубельвагена»)

 

Заинтересовал Citroen 2СV и французское военное ведомство. Руководству компании-производителя была передана спецификация на легкий легковой автомобиль повышенной проходимости, в соответствии с которой предлагалось адаптировать «Де шво» для нужд армии. Компания «Ситроен» с интересом откликнулась на запрос военных, в сжатые сроки изготовив модель 2CV Sahara: полноприводной автомобиль оригинальной конструкции. В нем каждую пару передних и задних колес приводил в движение свой двигатель объемом 425 см? и общей мощностью 24 л.с. Один из них находился на обычном месте, а второй мотор установили в багажнике, проделав в стенках последнего отверстия для вентиляции. Заводились двигатели по отдельности (!) и могли также по отдельности использоваться в зависимости от необходимости. Машине был обеспечен достаточно большой дорожный просвет. Испытания подтвердили отличную проходимость «Сахары», которая могла преодолевать 40-градусные подъемы на песчаные барханы.

 

8964692_m.jpg 

 

После успешных заводских тестов 2CV Sahara была представлена технической комиссии военного ведомства. Ходовые испытания на полигоне в Винсене полностью удовлетворили представителей армии, которые с небольшими замечаниями рекомендовали «Сахару» в серийное производство. Для такого решения не последнее значение имел малый вес и компактность 2CV Sahara – это была просто идеальная машина для  транспортировки по воздуху. Кроме того, учетом возможных действий в условиях пустыни, производитель оснастил автомобиль более широкими шинами, масляным фильтром, карбюраторами, обеспечивающими подачу топлива в любом положении, увеличенным топливным баком и усиленными бамперами. На крыше капота поместили запасное колесо, что, кстати, стало основным визуальным отличием «Сахары» от стандартных моделей 2CV. С августа 1942 года крышу автомобиля усиливали стальными трубами для защиты пассажиров при переворачивании.

 

Штатного вооружения военный «Де шево», понятное дело, не имел, но на крыше укрепили вертлюг для установки, при необходимости, легкого пулемета FM 24/27. Для доступа к нему из кабины достаточно было скатать брезентовую честь крыши. При этом боковые двери часто снимались. В войсках 2CV Sahara планировалось использовать для связи и как легкие командирские – за сидениями водителя и пассажира размещалась рация, которая благодаря специальным креплениям и плавности хода «Сахары» практически не испытывала тряски даже при движении по пересеченной местности. Главным же достоинством 2CV Sahara осталась крайняя неприхотливость автомобиля, очень востребованная в спартанских условиях африканских владений Франции. В «Ситроен» машину планировали продавать армии, полиции и французским нефтяным компаниям, работающим в Африке.

 

На поток «Сахары» встали в мае 1942 года. Технология производства была уже отработана, поэтому технических сложностей в наладке массового выпуска автомобиля практически не было. Проблемой оставалась лишь нехватка радиостанций, вследствие чего только каждый пятый Citroen 2CV оснащался как полноценная машина связи. С другой стороны, в войсках «Сахары» принимали с удовольствием и без наличия специального оборудования. Все шестьдесят майских легковушек отправились в Алжир, где были распределены между различными подразделениями колониальных войск, туземных спаги и иностранного легиона. Несмотря на новую порцию веселых прозвищ, «утенок» быстро завоевал популярность в армии. На уровне батальона им старались снабдить его командира, начальника тыла и старшего офицера роты тяжелого вооружения. В моторизованные подразделения «Сахар» давали больше.

 

8964703_m.jpg

 

Политическое решение производить значительное количество гражданских версий Citroen 2CV не позволило быстро насытить войска «боевыми» легковушками. В месяц с конвейера сходило до ста пятидесяти таких машин, которые отправлялись в Африку или на Ближний Восток. Всего до конца 1942 года собрали 1063 единиц Sahara. Летом они были официально приняты в штаты пехотных, моторизованных и кавалерийских частей (на уровне батальона/эскадрона) как командирские и связные. Конструктивно они практически не отличались, хотя формально штабные машины предполагались трехместными (водитель, командир и радист с рацией на заднем сидении), а связные  двухместными (водитель и связист на передних сидениях, а рация и дополнительное оборудование на месте заднего). Как уже говорилось, зачастую 2CV попадал на службу вовсе без рации вследствие их острой нехватки. Кроме того выпускался санитарный вариант «Сахары» с двухместной кабиной легким тентованным кузовом, позволявшим перевозить двух лежачих раненых.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

"Полуторка" по французски. Citroën Type U23

 

В истории компании «Ситроен» было множество автомобилей, заслуживающих звание «культовых». Хотя грузовые машины редко попадают в такую категорию – обычно это простые трудяги, не имеющие изящных форм и рекордных характеристик – исключения все же случаются. К ним, без сомнения, относится знаменитый Citroën U23, последний автомобиль, разработанный при жизни Андре Ситроена. Его история началась весной 1935 года, в формате легкого фургона полной массой под нагрузкой (P.T.C.) 3500 кг. В октябре того же года компания демонстрирует машину на Парижском автосалоне в рамках общей линейки своих грузовиков. Выставочный образец заметили, и было решено поставить его в серию под индексом Type 23 série U. Цифра «23» означала полезную нагрузку («U») в центнерах, которая рассчитывалась как 1500 кг собственно полезной нагрузки, плюс 800 кг веса самого кузова. Габариты автомобиля составляли 1,88 м в ширину и 5,05 м в длину (3,38 м – колесная база). Такие небольшие размеры позволяли получить крайне небольшой радиус поворота. Шасси изготовили с завидным запасом прочности, что в дальнейшем позволило существенно нарастить показатель P.T.C. Задние колеса были двойными.    

 

Кабина была металлической, закрытой и повторяла формами переднюю часть кузова легкового Citroën Rosalie, разработки известного дизайнера Фламинио Бертони. В качестве силовой установки был выбран современный для того времени 4-цилиндровый дизельный двигатель Citroën Diesel 11cv объемом 1767 куб.см и мощностью 40 л.с. при 3650 об/мин. Он выпускался  на заводе «Ситроен» по лицензии Ricardo и сделал U23 первым французским дизельным грузовиком грузоподъемностью 1,5 т. Надежная коробка передач имела четыре скорости. Мотор вращал задние колеса через приводной вал (считался практически неразрушимым) – машина была построена по формуле 4х2. На шоссе Citroën U23 разгонялся до 70 км/ч. Бак вмещал 50 литров топлива. Смазочная система была централизована: сеть медных трубок подавала масло от маслонасоса марки Monocoup ко всем точкам смазки, позволяя избежать утомительной процедуры технического обслуживания. Деревянный кузов изготавливался размером 2,55 на 2 метра и крепился на четырех металлических стойках. Они, в свою очередь, крепились на   перфорированном деревянном подрамнике, прикрепленном к продольным элементам шасси с помощью прочных фланцев. Борта кузова легко снимались.

 

27044398_m.jpg

 

Внутренности кабины Citroën U23 выглядели достаточно строго. Деревянное сидение-лавка, дверная фурнитура из листового металла, один спидометр. Переднее стекло могло подниматься для вентиляции. Кабина не предлагала особого комфорта для водителя и пассажира, но была вполне функциональной для того времени. В результате получился достаточно компактный, простой и тяговитый средний грузовик, ставший на поток в 1937 году. Поначалу особого ажиотажа не было – на дворе бушевал финансовый кризис. Впрочем, компания «Ситроен» вышла из него не только с серьезными потерями, но с удачными наработками. Одной из них стал Citroën U23, который «выстрелил» в 1939 году. Тогда французская армия срочно заказала 13000 этих грузовиков, часть из которых должна была получить специальное оборудование. При этом именно «Ситроен» с его массовым производством мог дать армии универсальное шасси, одинаково хорошо приспособленное под различные нужды. Под техническое задание военных автомобиль доработали, оснастив, в том числе, прицепными крюками («косичками») и удлиненными подножками с ящиками для инструментов. Первые образцы U23 шли с изогнутыми и скошенными передними крыльями, но к концу 1939 года их заменили на плоские.

 

Хотя французское командование обратило внимание на Citroën U23 только с началом войны, к весне 1940 года компания «Ситроен» поставила армии больше этих автомобилей, чем было в войсках грузовых машин любой другой марки. К февралю 1940 с конвейера сходило до 2200 экземпляров U23 в месяц. В ответ военные увеличили заказ до 30500 единиц, который должен был быть выполнен к концу года. Парижский производитель успел отгрузить 12318 грузовиков армейского образца, а также 2008 специальных автомобилей на их базе: автоцистерн, мобильных мастерских, машин связи, санитарных машин и других. Таким образом, особых сомнений в возможности выполнить заказ армии не имелось. Кроме того, интересно отметить, что в отличие, например, от Renault, который использовал большое количество субподрядов, Citroën обеспечивал все свое производство сам, выпуская на своих мощностях до 90% необходимых комплектующих. В войска U23 поступал в стандартной защитной краске или, позже, в камуфляже. Машины комплектовались брезентовым тентом, лавками вдоль бортов, шанцевым инструментом (крепился по бортам), держателями винтовок в кабине и защитой радиатора из стали. Удлиненные и усиленные подножки кабины позволил разместить 50-литровый топливный бак и ящик для инструментов справа, и двухсекционный ящик для имущества – слева.

    

27044412_m.jpg    

 

С 29 апреля 1940 года на поток стала новая модель Citroën U23, получившая дополнительный индекс «L». Она имела удлиненную на 37 см колесную базу, позволившую увеличить грузовую платформу до 3 метров и нарастить показатель P.T.C. до 3800 кг. Это означало, что полезная нагрузка машины возросла практически до 1,8 т. Отличить Type 23L Series U можно было по бортам платформы – теперь их поддерживали пять стальных стоек вместо четырех. Кроме того, стали устанавливать новый двигатель объемом 1911 cm³, который выдавал 48 л.с. при 3500 об/мин. Это была мощная, надежная и хорошо отлаженная силовая установка, устанавливаемая до самого конца выпуска Type 23. Смена модели никак не сказалась на темпах выпуска. Более того, по решению Министерства обороны от 6 января 1940 года 50 Citroën U23 в месяц теперь должны были вооружаться зенитной пулеметной турелью, установленной на грузовой платформе, на специальный поддон. Эти машины панировалось использовать для ПВО автоколонн. Воплотить эти планы в жизнь не удалось –  в июне немцы оккупируют Париж и берут под контроль завод «Ситроен» на набережной Javel. Начинается новая страница истории компании, в которой Citroën U23 была отведена не последняя роль.

 

Оккупационная администрация сразу же потребовала возобновление производства на заводе «Ситроен». Армейские Citroën U23 немцам вполне подходили, тем более что в качестве трофеев они уже получили большой парк этих машин. Маршал Петен дал санкцию на продолжение выпуска, увязав отгрузку автомобилей с выплатой репараций Берлину. Поддержка с двух сторон – и от немцев и собственного правительства – позволила быстро возобновить работу, но темпы сборки ожидаемо упали. Более того, очень скоро возникли трения по поводу снабжения производства материалами и в вопросах распределения изготовленных машин. Немцы хотели забирать все, ничего не давая взамен, тогда как Виши настаивало на пропорциональных квотах, справедливой оплате и выделении нужного количества сырья. Ситуация зашла в тупик уже к концу 1940 года. К этому моменту французы передали Германии 6000 единиц Citroën U23 по фиксированным ценам в оккупационных марках, но далее делать это отказывались. В администрации маршала грозили полной остановкой конвейера, заставив Берлин пойти на переговоры. На самом деле такие конфликты случались часто, но у сторон обычно хватало благоразумия идти на компромиссы, которые закреплялись решениями «комиссии по перемирию» в Висбадене.

 

27044430_m.jpg

 

Договорились и по Citroën U23. Немцы получили право выкупать любое количество машин по реальным ценам в немецких (не оккупационных) марках, при этом весь объем по сделкам учитывался в сумме репараций. Для этого завод «Ситроен» получил соответствующие квоты в снабжении, также учтенные в общем балансе поставок на французские предприятия от германской администрации. С другой стороны, весь «излишек» Citroën U23, обеспеченный собственными материалами, поступал в распоряжение французов и мог быть использован на их усмотрение. Нормализация отношений и поставок сразу дала результаты – уже к марту 1941 года «Ситроен» смог вернуться на уровень довоенной производительности, собрав 2157 грузовых Citroën U23 в модификации «L». Для примера, немцы в этом месяце выкупили ровно тысячу машин, а остальные приобрело французское военное ведомство. Такой формат оказался удобным для всех, и до осени 1942 года схема не менялась. Берлин заказывал нужное ему количество Citroën U23, выделял квоты на материалы, а французы качественно и в срок отгружали продукцию. Остатки, обычно 30-40% от общего выпуска, поступали во французскую армию.

 

Параллельно шли работы по улучшению Citroën U23. В сентябре 1941 года модель «L» сменила модель «R» с карбюратором 32-мм Solex, гидравлическими тормозами и усиленным шасси. Новации позволили поднять P.T.C. до 3950 кг, то есть увеличить грузоподъемность автомобиля до 2 тонн. При этом «23-е» продолжали славиться неприхотливостью, прочностью, надежностью и отличной ремонтопригодностью. Кроме того, дизельный двигатель грузовика отличался завидной экономичностью, немаловажной в условиях перманентного дефицита топлива во Франции. Что касается применения, то Citroën U23 становится основным ротным автомобилем французской армии (на роту пехоты полагалась одна такая машина с буксируемой полевой кухней) в формате легкого армейского грузовика. Он же выступал базой для многочисленных специальных автомобилей, в первую очередь фургонов связи и медицины. В целом, же работы по модернизации U23 не прекращались до конца войны, доведя P.T.C. до 4200 кг. Было улучшено рулевое управление, изменена конструкция педалей, а также уменьшен размер капота. «Идиллия» взаимоотношений Берлина и Парижа была сломана только осенью 1942 года, когда обострился политический кризис, связанный с успехами французского оружия на Ближнем Востоке и Средиземноморье.

 

27044445_m.jpg

 

Простота в производстве и отличные эксплуатационные качества Citroën U23 обусловили новые заказы военного ведомства. Фактически армия выкупала все доступные выпущенные машины. Многие процессы, например штамповка элементов кабины, были максимально упрощены. Также был учтен опыт эксплуатации Citroën U23 в жарких странах – грузовик получил большой воздушный фильтр. Для гражданского ранка «23-е» изготавливались в варианте с газогенераторной установкой («газификатор Брандта») на угле, но объемы сборки этой модели были незначительны. Немцы также не отказывались от закупки «Строенов», выпустив в 1942 году свою спецификацию под восточный фронт. В соответствии с этим документом автомобили оснащались развитой защитой радиатора, упрощенной схемой выхлопной системы, элементами усиления кузова и наличием вентиляционного люка в кабине. Чуть позже к этому перечню добавились ящик для защиты аккумулятора, печка для обогрева кабины и дополнительный топливный бак. В строевых частях «Вермахта» Citroën U23 очень уважали, считая его вполне надежным «мулом» на все случаи армейской жизни. Впрочем, Восточный фронт не щадил никакой техники, и тысячи «Ситроенов» бесследно сгинули на гигантских просторах России, в борьбе с непролазной грязью и под ударами штурмовой авиации противника. 

 

Как уже упоминалось, компания «Ситроен» не упустила возможности выйти на гражданский рынок – до конца 1943 года в частные руки во Франции было продано около 2700 экземпляров Citroën U23 с дизельным двигателем или газогенераторной установкой. Приборная панель «цивильных» машин получила три циферблата, а также датчик заряда аккумуляторной батареи. Тем не менее, это была не много – в среднем за 1943 год парижский завод выпускал до 4200 грузовиков U23 в месяц. Их забирали немцы и французское Министерство обороны. Обычно это были стандартные тентованные грузовые автомобили, а также фургоны связи и легкие подвижные мастерские различной специализации. Для пулеметных подразделений изготавливались машины со специально оборудованными грузовыми платформами, у которых пулеметы в кузове размещались в вертикальной укладке, а их станки – в ящиках с внешней стороны бортов. Аналогичный транспорт был и у минометчиков. Кроме того, Citroën U23 использовался как база для штабных автобусов, автоцистерн, самосвалов, фургонов-холодильников, медицинских фургонов, зарядных станций, прожекторов ПВО, аэродромных и пожарных машин. Были попытки улучшить и показатели проходимости Citroën U23, ведь формула 4х2 была зачастую недостаточна для полевых условий, особенно на Восточном фронте.

 

Здесь компании Citroën на помощь пришла фирма Sinpar, которая переделывала стандартные грузовики в полноприводный варианты. «Синпар» начинала свою деятельность еще в 1907 году с производства автомобильных кузовов, а позже и самих авто. С конца 1920-х годов специализация изменилась – теперь основным направлением стала переделка стандартных шасси легких грузовиков под конкретные требования заказчика. Первыми «подопытными» стали машины марок Ford и Citroën. Для них предлагалась переделка на полный привод, установка дополнительных мостов, усиление подвески или смена ее типа, монтаж новых коробок передач и смазочных устройств карданного подвеса, усиление грузовых платформ и многое другое. Фирма базировалась в Курбевуа, располагала современным станочным парком и давала работу 220 квалифицированным работникам. Именно здесь стандартные Citroën U23 получали привод на передние колеса, модифицировали подвеску под значительно больший клиренс, ставили шины большего диаметра с развитыми грунтозацепами, лебедки и оснащали новыми коробками передач. Такой транспорт изготавливался под специальные платформы и выпускался в количестве 17-20 единиц в месяц.

Изменено пользователем Parafin

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Обычно это были стандартные тестированные грузовые автомобили

Тентованные?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

 

Тентованные?

Точно. Спасибо!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Родоначальник класса на военной службе. Citroen TAMH

 

27935888_m.jpg 

 

Финансовые проблемы компании «Ситроен» в середине 30-х годов и слияние с концерном «Мишлен» стали предпосылкой для развития ряда революционных проектов этого  автопроизводителя, одним из которых, одновременно с Citroen TPV, стал проект Citroen TUB (Traction Utilitaire de type B) – дешевого и практичного развозного фургона. Первоначально эта машина должна была просто закрыть «дырку» в модельном ряду между 0,5-тонным пикапом Citroen Rosalie Camionnette и 1,5-тонным грузовиком Citroen U23. Чтобы заполнить этот пробел начинается разработка коммерческого варианта знаменитого Traction, но вскоре к процессу присоединяется Пьер Буланже (Pierre Boulanger) поставивший все с «ног на голову». Он требует, чтобы проект базировался на маркетинговых исследованиях потребностей потенциальных покупателей такой машины. Масштабная работа завершилась в 1936 году, и по ее итогам выяснилось, что ожидания клиентов сильно разнятся со стандартными подходами компоновки развозного фургона в виде небольшого грузовичка.

 

Вооружившись соответствующей информацией, конструкторский коллектив компании «Ситроен» в 1937 году создает первый прототип Citroen TUB весом 1330 кг. Перед руководством предстает, в прямом смысле, новаторский автомобиль, сильно отличающийся он своих аналогов. Кузов объединял двухместную кабину и грузовой отсек, так, что между ними можно было перемещаться, не покидая машины. При этом высота потолка салона составляла 175 см и позволяла ходить в нем, практически, не пригибаясь. Несущая рама состояла из двух изогнутых балок, которые дали возможность оборудовать ровный пол грузового отсека длинной 3,3 метра с рекордно низкой высотой от уровня земли – всего 42 см. Это существенно облегчало загрузку фургона и размещение внутри грузов. Кроме очень удобной трехстворчатой задней двери имелась сдвижная боковая дверь с проемом 70 см. Эти новшества были оценены по достоинству и стали стандартом подобного класса автомобилей в будущем. Кабина Citroen TUB была безкапотной, что в сочетании с общей короткой базой (4,04 м) позволяла разворачиваться в ограниченном пространстве городских улочек.

 

27935894_m.jpg  

 

Ходовая часть и мотор автомобилю достались от легковой модели Citroen Traction Avant. Вся механика размещалась в передней части кабины, при этом для увеличения размеров грузового отсека саму кабину с сидениями водителя и пассажира сдвинули вперед, разместив над передней осью с торсионной подвеской. Это позволило получить вполне приличный грузовой отсек объёмом 7 м³ при грузоподъемности 1020 кг. Запасное колесо и аккумулятор были расположены в небольшом боковом отсеке, доступным снаружи, что не позволяло им «вступать в контакт» с перевозимым товаром. Гидравлические тормоза были предусмотрены на всех четырех колесах, что было достаточно прогрессивным на тот момент. Четырехцилиндровый двигатель объемом 1628 см³ и мощностью 36 л.с. соединялся с коробкой передач и трансмиссией в один блок. Впрочем, в серию Citroen TUB, уже как Citroen TUC, пошел с более мощным мотором объемом 1911 см³ и мощностью 46 л.с. от модели Traction Avant 11B. С ним 1380-кг машина грузоподъемностью 1200 кг разгонялась до 70 км/ч.

 

Продажи Citroen TUB начались с 1939 года. Фургон стоил всего на 10000 франков дороже легкового Citroen Traction Avant. Он был рассчитан на небогатых торговцев и фермеров и, в принципе, был по карману множеству таких людей в стране. Война смешала все карты, фактически оборвав коммерческие продажи на отметке 2000 выпущенных единиц. Зато появилась возможность поработать на благо родины. В 1940 году на базе Citroen TUC была разработана армейская санитарная машина. Ее кузов слегка переделали: закрыли железными панелями большие ниши по бортам (ранее прикрывались брезентом), оставив только по одному застекленному квадратному окну, заменили задние двери на двухстворчатые, установили защиту радиатора и наружные крепления для шанцевого инструмента. Теперь автомобиль, уже под индексом TAMH, мог брать «на борт» 6 лежачих или 7 сидячих раненых, плюс водителя и 1 человека рядом с ним в кабине. При этом низкий пол салона и боковая дверь сильно облегчали работу медицинского персонала с пострадавшими. Для эксплуатации в зимнее время в салоне имелся обогреватель. В целом машина оказалась удачной, сочетая хорошую маневренность с вместительностью и удобством в эксплуатации.

 

27935903_m.jpg

 

Армия сделала заказ на 2000 машин, и производство начинается в первые дни февраля 1940 года на заводе компании «Ситроен» в Javel. До июня 1940 года успели выпустить 713 экземпляров Citroen TAMH. После поражения в войне значительная часть из них попала в руки немцев и в дальнейшем активно использовалась ими по назначению, в том числе и на Восточном фронте. У французов также осталось около двух сотен таких машин. Кроме того, некоторое время в Париже продолжает строиться гражданская модель Citroen TUC, но вскоре этот процесс приостанавливается – у населения нет денег, а у государства бензина. Впрочем, период неопределенности заканчивается достаточно скоро. Зимой 1940-1941 годов разворачиваются активные боевые действия между Осью и Союзниками у границ Туниса, в Ливии. Французам приходится взять в них участие для обеспечения защиты своей колониальной империи. Далее следует противостояние в Сирии, захват Египта и Палестины, марш в Ирак. Париж все более втягивается в войну, став на путь фактического сотрудничества с Третьим Рейхом.

 

Обострение ситуации на удаленных фронтах требовало все возрастающего насыщения войск современной техникой. Вспомнили и о Citroen TAMH – французы традиционно много уделяли внимания своей санитарной инфраструктуре. Машина была достаточно недорогая, простая в производстве и эксплуатации. Послевоенный вариант отличался от довоенного незначительно. Во-первых, у последнего появился верхний открытый багажник над задней частью кузова. Он накрывался брезентом и предназначался для перевозки габаритных грузов: носилок, палаток, маскировочных сетей и других госпитальных принадлежностей. Кроме того на крыше укрепили два бака для воды, всегда нужной в полевых условиях. Во-вторых, за счет новых рессор машина получила больший клиренс, а также нижнюю защиту трансмиссии и двигателя. Для обеспечения лучшей проходимости, стали использовать более широкие шины с развитыми грунтозацепами. Сохранились также защита радиатора, буксировочные крюки-«косички» и крепления под шанцевый инструмент. 

 

27935932_m.jpg        

 

Первоначально выпуск Citroen TAMH продолжился на заводе Ситроена в Javel, но очень скоро стало понятно, что производственные площади автогиганта понадобятся для более важных дел. Стали подыскивать подрядчика для сборки санитарной машины по лицензии, которого достаточно быстро нашли в лице компании Fenwick. Роберт Рене Фенвик основал свою фирму в начале 20-х годов, обосновавшись в Сент-Уэн (Saint-Ouen). Французская автомобильная индустрия была на подъеме, выходя на массовое производство, и Фенвик, великолепный инженер, предложил производителям современное погрузочно-разгрузочное оборудование, кардинально облегчающее вопросы внутренней логистики. Этими новшествами заинтересовался Андре Ситроена, привезший из Соединенных Штатов прогрессивные идеи Форда. Поточные линии, огромные корпуса заводов, значительные объемы необходимых материалов и комплектующих уже не могли обойтись без механизации внутренних перевозок и внедрения погрузочно-разгрузочной техники. Ее и смог предложить Роберт Фенвик.

 

Исключив двигатели внутреннего сгорания, не подходящие к применению в закрытых помещениях, компания Fenwick разработала и всего за год наладила производство электрических грузовых тележек KF202. С 1923 года их активно стали применять на заводе Citroen, что позволило нарастить выпуск автомобилей этой марки до 3500 единиц в месяц. Это был настоящий прорыв. При этом Фенвик собрал в своей компании блестящий инженерный состав, ведущий не только производственную, но и научную, деятельность. Такие специалисты Fenwick как Марсель Муге, Жорж Каладу, Эжен Бизе, выпускники знаменитой Arts et Métiers, внесли огромный вклад в популяризацию электротранспорта и научное обоснование его применения в промышленности. Большой вклад в известность самой компании внесла ежегодная Парижская выставка, на которой тележки Fenwick перевозили посетителей и различные грузы. В результате Роберт Фенвик не только сформировал внушительный портфель заказов на свои электрокары, но и получил возможность активно совершенствовать свою продукции.

 

27935954_m.jpg

27935973_m.jpg

27935984_m.jpg     

 

Стандартная KF202 весила 833 кг без аккумулятора, имела грузоподъемность в 3 тонны (с прицепом) и оснащалась полностью экранированным 36-вольтовым мотором с 50-амперным аккумулятором. Небольшая база обеспечивала завидную маневренность, особенно востребованную в заставленных оборудованием цехах. Большой диаметр колес позволял «проглатывать» бордюры, пороги помещений и рельсы внутренних ж/д путей. Для ремонта и профилактики тележка могла быть полностью разобрана и собрана в течение часа. По желанию заказчика на грузовую платформу устанавливали лебедки, краны и самосвальные кузова с электрическим приводом. Кроме того, в перечне продукции Fenwick появились более мощные тележки, аккумуляторные локомотивы и трактора (собирались в Орлеане), а также электродвигатели для серийных автомобилей французского производства. Теперь, в 1941 году, Ситроен решил передать субподряд на сборку Citroen TAMH своему многолетнему партнеру – Fenwick. И хотя эта компания ранее не выпускала автомобилей, зато опыт выполнения сложных технических заказов у нее был большой.

 

Учитывая, что в Сент-Уэне возобновилось производство погрузочно-доставочной техники, а цехи Fenwick Орлеане продолжали сборку аккумуляторных локомотивов и тракторов, Роберт Фенвик подыскал для выпуска Citroen TAMH новую площадку. Выбор пал на южный пригород Труа, Saint-Julien-les-Villas. Здесь были выкуплены цеха производителя красок «La Nouvelle», выведенные из эксплуатации еще в 1935 году. Пустующие здания до войны использовались как склады, а в 1940 году, недолгое время, здесь был даже немецкий фильтрационный лагерь «Шталаг 124». Ранней весной 1941 Fenwick приступил к работам по переоборудованию завода, а в июне этого же года Сент-Жюльен-де-Виль выдал свою первую продукцию. Двигатель и трансмиссия Citroen TAMH прибывали из Парижа, также как и некоторые штампованные детали кузова, а остальное изготавливали и вели сборку фургонов уже работники Фенвика. После сворачивания линий по выпуску Citroen TAMH на головной фабрике Ситроена, сюда перевезли часть оборудования, для чего в Сент-Жюльене потребовалось увеличивать площади производственных помещений.

 

27935988_m.jpg

 

Фургоны Citroen TAMH модели 1941 года, изготовленные в цехах Fenwick, не имели никаких отличий от базового варианта, не считая появления соответствующей надписи на радиаторе машины. Кроме того, компания Fenwick, реализовала на базе Citroen TUB/TAMH несколько своих проектов. Самым оригинальным из них был вариант медицинского электромобиля Fenwick Urbel. Это был обычный городской амбуланс, но вместо стандартного бензинового мотора на нем устанавливался электродвигатель, который питался от мощной 540 кг батареи. Для нее оборудовали вентилируемый отсек в нижней части грузового кузова, сразу за кабиной, перенеся бокс с запасным колесом выше и ликвидировав боковую сдвижную дверь. При собственном весе в 1825 кг Fenwick Urbel и с грузом до 1000 кг мог разгонятся до 50 км/ч, но рекомендовалось не превышать 25 км/ч что бы не нагружать батарею без необходимости. Полной зарядки хватало на 370 км пути по хорошим дорогам, что для городских условий было вполне достаточно. Медицинское оборудование машины было вполне стандартным. Она могла взять «на борт» четырех лежачих больных, но обычно транспортировалось не больше двух. Urbel предназначались для гражданской службы.                

 

К концу 1942 года на фабрике в Saint-Julien-les-Villas работало уже 1150 человек основного персонала – для сравнения в парижских мастерских Saint-Ouen на выпуске тележек и погрузчиков было задействовано 870 рабочих. Компания Роберта Фенвика вышла на плановые объемы сборки Citroen TAMH, своевременно выполняя военный заказ. В дальнейшем здесь же будет организовано производство армейских мотоциклов и ряда комплектующих для автомобилей Citroen разных марок. После разработки модели Citroen Н, она сменила TAMH на сборочных линиях Сент-Жюльена без особых проблем. Одновременно сама Fenwick приступила к выпуску вилочных погрузчиков. Эту технологию, разработанную в Штатах в 1927 году, Роберт Фенвик привез во Францию в 1939. Из-за войны выпуск данной техники смогли наладить только в 1943 году. Модели Fenwick KF 301 и Fenwick KF 302 стали буквально революцией для крупного складского хозяйства, в том числе военного тыла, работая на мощных аккумуляторах и поднимая до 1200 кг грузов.

 

27935999_m.jpg

27935996_m.jpg

27935997_m.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Национальная гордость мощностью в две лошадиные силы

«Кубельваген» по-французски (точнее пол «кубельвагена»)

46ee77b1821a53ed25902ab1459107e0.jpg

 

А во вообще находка для альтернативщиков  (как я понял, энтот ситроено-джип  тоже  на  шасси от "де шво", или часть агрегатов от неё)

126eb3acd22e666f5de18051842a24d9.jpg

Изменено пользователем Кот

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А во вообще находка для альтернативщиков 

Таки да, но есть и очень интересные реальные машины:

27937545_m.jpg

27937566_m.jpg 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

grand merci! 
Была мысля в А2WW устроить Автосалон Пари'41 (или в 1940 он там намечался), куда Ситроён успел бы засунуть свою каракатицу.
Салон должен был органоизовать (в гроб сходя) Хенри Форд. На котором был бы представлен 1-ый в истории "экомобиль" Ford Nature Car. (Ну - понимаете о чём это я).
Тоёду - по идее - уговорят показать предтечу лэндкзруизера.
Были вкусняшки и из Штатов...
Да уж... такие фантазии..

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

3л/100км...:sorry: не туда идет прогресс?:resent:

А чё руль слева? У Л. де Фюнеса был справа...

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Де Фюнес ездил на "мехари" (верблюжок, емнип).
Этт уже внук "сахары" и "дианы". Или у "дианы" не было кюбель-версии?
В любом случае - нынче желанный олдтаймер - задёшево хрен найдёшь...

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Была мысля в А2WW устроить Автосалон Пари'41 (или в 1940 он там намечался), куда Ситроён успел бы засунуть свою каракатицу.

Также посещала такая мысль. Французы в то время создали ряд электрических и газогенераторных образцов удивляющим своими параметрами и техническим совершенством.

27939225_m.jpg

27939238_m.bmp

La Licorne Mildé-Krieger AEK. Для примера.

 

Изменено пользователем Parafin

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

196095_900.jpg

Французский грузовик "Latil TL7",оснащенный газогенераторной установкой для использования в качестве топлива дров,угля или кокса.

Изменено пользователем Некромант 1488

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

255814_900.jpg

https://glushenko1979.livejournal.com/78829.html

Франция.1940 год.Солдат Вермахта пытается освоить трофейный французский артиллерийский тягач "Latil Tar" выпуска примерно 1916 года.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас