Мечтаем о высоком: обсуждение вопросов об авиации

207 posts in this topic

Posted (edited)

Мило

Я, кстати, этим делом решил и на Реддите похвастаться :) Разве что к опознавательному знаку для самолётов лонгистов претензии высказали - вызывают ассоциации с флагом Конфедерации, утверждают, что вроде как Лонг старался уклоняться от использование этого флага. Плюс ещё намекают, что я повторяю реверсивный флаг Конфедерации из АИ произведений "Таймлайн 13" - а я намёка не понял :) Ну, а я то что - ориентировался на один из опознавательных знаков франкистов в Гражданской войне в Испании, герб Болтонов из игры престолов и нашивку минитмена из арта Hussardcore :)

 

Кс. я тут подумал вот что. Надо бы прочесать американских конструкторов, понять кто с кем будет.

Тут скорее не конструкторов надо прочёсывать, а компании с их заводами. Я уже задумался об этом - когда-нибудь я сделаю примерный набросок о том, какие авиастроительные компании на чьей территории окажутся.

 

Ну и взмахи крыльев бабочки конечно-же. Вполне может статься, что техасец Джимми Уэделл не полетит в тот злополучный полет (просто из-за ряда изменений к нему приведших) и будет в 37 конструировать для Лонга самолеты.

Увы, но даже самый талантливый конструктор вряд ли сможет выкатить новую модель во время гражданской войны. Потому-то я и сделал важную поправку - нужно смотреть не по конструкторам, а по компаниям. Экономика в руинах, производственные цепочки разрушены - в такой Америке все воюющие стороны будут производить только те модели, которые были разработаны ещё до войны. Тут не до перспективных разработок. Скорее всего, те авиазаводы, которые смогут продолжить свою работу, будут выпускать почти исключительно модели 20-х гг., (их, думаю, будет проще освоить), новые модели недавнего времени (запущенные в серию в первой половине 1930-х гг.) будут в основном выпускаться теми заводами, которые их и разработали. Но производство будет очень невелико. Если смотреть на опыт Гражданской войны в России, то мне довелось прочитать утверждение, что на всех заводах на территориях Красных за всё время войны построили в районе 600 самолётов. При оценке авиастроения в американской гражданской войне (у всех воюющих сторон вместе взятых), думаю, стоит ориентироваться приблизительно на эту цифру (правда, я не могу точно сказать, минимум это или максимум). И почти все самолёты, которые воюющие стороны американской гражданской войны произведут, будут истребителями и самолётами-разведчиками.

 

Такие вот у меня соображения...

Edited by Дарт Аньян

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну и прикинуть, какие изменения неучастие во ПМВ и т.д. повлияют на американскую авиационную индустрию. 

Опыта массового производства самолетов нет, "Либерти" нет, кучи DH.4 нет, с истребителями все плохо, потому что в реале американская истребительная школа сложилась из работ 1917-1918 годов и анализа трофейных "Фрккер D.VII". 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Увы, но даже самый талантливый конструктор вряд ли сможет выкатить новую модель во время гражданской войны. Потому-то я и сделал важную поправку - нужно смотреть не по конструкторам, а по компаниям. Экономика в руинах, производственные цепочки разрушены - в такой Америке все воюющие стороны будут производить только те модели, которые были разработаны ещё до войны. Тут не до перспективных разработок. Скорее всего, те авиазаводы, которые смогут продолжить свою работу, будут выпускать почти исключительно модели 20-х гг., (их, думаю, будет проще освоить), новые модели недавнего времени (запущенные в серию в первой половине 1930-х гг.) будут в основном выпускаться теми заводами, которые их и разработали. Но производство будет очень невелико. Если смотреть на опыт Гражданской войны в России, то мне довелось прочитать утверждение, что на всех заводах на территориях Красных за всё время войны построили в районе 600 самолётов. При оценке авиастроения в американской гражданской войне (у всех воюющих сторон вместе взятых), думаю, стоит ориентироваться приблизительно на эту цифру (правда, я не могу точно сказать, минимум это или максимум). И почти все самолёты, которые воюющие стороны американской гражданской войны произведут, будут истребителями и самолётами-разведчиками.

Аньян, мне даже смеяться не хочется. Ты предлагаешь уравнять отсталую промышленность Российской Империи с первой Промышленной Державой Мира? Даже если поделить её на пять частей, то у каждой все-равно промышленная база будет в несколько раз больше, чем у "главного вечно догоняющего Европы". Так что тебе тут надо умножать для сравнения. И возможно даже не на однозначную цифру. 

Помножим это все на любовь амеров к предпринимательству и креативность. Я зуб готов отдать, что "гаражное производство" всего спектра техники они на одном энтузиазме наладят раньше, чем вернут в дело заводы. Сырьевая база у штатов огромна, к тому же сбор металлолома (коего, спасибо Великой Депрессии, полно) никто не отменял. 

Конструкторов я сказал потому, что сами компании разбросаны по стране. Завод в одном штате, офис в другому и пойми, где мозговая часть. Помножим на индивидуализм, кой в США так культивировали, и будет, что "мозги" могут вполне перебежать в другое "тело". 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Даже если поделить её на пять частей, то у каждой все-равно промышленная база будет в несколько раз больше, чем у "главного вечно догоняющего Европы".

Арифметика не работает, когда распадаются и угасают производственные циклы.

Я зуб готов отдать, что "гаражное производство" всего спектра техники они на одном энтузиазме наладят раньше, чем вернут в дело заводы.

Гаражное производство -- это кустарщина. Нет никакой преемственности с большим производством.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Арифметика не работает, когда распадаются и угасают производственные циклы.

Нет, как раз в условиях военного времени это будет просто временный спад, пока не реорганизуется. Точнее это будет значение того, сколько будет после реорганизации. 

Гаражное производство -- это кустарщина. Нет никакой преемственности с большим производством.

Зависит от того, как организовать. В 45 японцы из-за бомбардировок как раз практиковали рассредоточение производства по мелким мастерским и оно, хотя и не идеально, но вполне работало. 

Тут конечно на начало рассчитывать на подобное не стоит, но процент специалистов и общий план технических возможностей у американцев гораздо выше джапов, так что снабжать армию (не в полном объеме, но хоть чем-то) они смогут, пока крупную промышленность будут реорганизовывать. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Нет, как раз в условиях военного времени это будет просто временный спад, пока не реорганизуется. Точнее это будет значение того, сколько будет после реорганизации. 

Есть месторождения и производства, которые уникальны. Если они оказываются в другом лагере, накрывается всё, связанное с этим месторождением или производством. Необходим эрзац, который, как правило, более низкого качества. И если с какими-нибудь латунными гильзами проблема разрешима (заменяем латунь на сталь), то как быть с подшипниками качения, например?

Зависит от того, как организовать. В 45 японцы из-за бомбардировок как раз практиковали рассредоточение производства по мелким мастерским и оно, хотя и не идеально, но вполне работало. 

Вот именно, что неидеально. Там снижение выпуска тех же самолетов, если не ошибаюсь, в разы было.

так что снабжать армию (не в полном объеме, но хоть чем-то) они смогут

Вот это "хоть чем-то", в условиях отсутствия больших запасов военного снаряжения, обернется жестким дефицитом всего. Поскольку у американцев нет такого опыта, они, скорее всего, не смогут додуматься до жесткого нормирования отпуска и расхода, как это сделали в Красной армии в конце 1941 года. А пущенная на самолтек проблема приведет к возрастанию дефицита во много раз. Это такой системный паттерн: в условиях дефицита все стремятся урвать дефицита про запас, что многократно увеличивает проблему дефицита.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Аньян, мне даже смеяться не хочется. Ты предлагаешь уравнять отсталую промышленность Российской Империи с первой Промышленной Державой Мира? Даже если поделить её на пять частей, то у каждой все-равно промышленная база будет в несколько раз больше, чем у "главного вечно догоняющего Европы". Так что тебе тут надо умножать для сравнения. И возможно даже не на однозначную цифру.  Помножим это все на любовь амеров к предпринимательству и креативность. Я зуб готов отдать или выигрыш со ставки https://code-bet.net/promokod/fonbet через бонусы и промокоды на фонбет отдать , что "гаражное производство" всего спектра техники они на одном энтузиазме наладят раньше, чем вернут в дело заводы. Сырьевая база у штатов огромна, к тому же сбор металлолома (коего, спасибо Великой Депрессии, полно) никто не отменял.  Конструкторов я сказал потому, что сами компании разбросаны по стране. Завод в одном штате, офис в другому и пойми, где мозговая часть. Помножим на индивидуализм, кой в США так культивировали, и будет, что "мозги" могут вполне перебежать в другое "тело". 

Сравнивать и в самом деле глупо, тут я поддерживаю. Америка на всех этапах своего существования на отсутствие ресурса не жаловалась.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Хорошей моделью того, как бы развивалось военное производство в США в случае гражданской войны, является первая мировая война. 

К марту 1917 года США имели очень маленькую армию -- всего несколько дивизий (вместе с морской пехотой, не более десяти). Вступление в войну потребовало разработать целую программу развертывания на базе этой армии, армии в несколько десятков дивизий. Разрабатывались и программы производства. Необходимо было обеспечить новую армию всеми видами военного снаряжения: от танков и самолетов до двуколок и санитарного снаряжения.

Надо сразу отметить, что планы так и не были осуществлены. Армия, прибывавшая во Францию, вооружалась французским вооружением и снаряжением, за исключением винтовок и касок. да, отчасти, логистика. Но вплоть до второй половины 1918 года собственное производство давало мизер. Отсюда вывод номер 1: в первый год войны ни одна сторона не сможет позволить себе  полноценной армии, с артиллерией, средствами связи, налаженной логистикой, регулярной авиационной поддержкой. Отсюда, наиболее логичной формой будут "банды" от тысячи до трех тысяч человек, вооруженные, преимущественно легким стрелковым вооружением, в лучшем случае, усиленные одной-двумя батареями орудий, имеющие мобильное крыло в виде автомобилей, бронированных импровизированными средствами с никакой проходимостью (американские легковушки первой половины 30-х, это, конечно, не паркетники, но мотор для полноценного бронирования слабоват, он больше про скорость, а не про тягу, да и шасси вряд ли рассчитано на большой вес). Авиационная поддержка -- отдельными самолетами разномастного парка, преимущественно разведывательного назначения.

Дальше я буду говорить про авиацию, потому что хорошо знаком с темой, а выводы можно экстраполировать на другие отрасли. Сразу после начала войны была создана комиссия, которая за все вопросы, связанные  с производством самолетов: от выбора образцов, до инвентаризации и планов развития производственных мощностей. С образцами очень серьезно помогли союзники, имевшие богатый опыт войны. Уже первое ознакомление привело американцев к неутешительным выводам. Их моторы совершенно не отвечали условиям войны. Они были слишком тяжелыми и недостаточно мощными. К тому же были проблемы и с надежностью. Серийно выпускавшиеся моторы годились толькьо для учебного парка. Отсюда родилась программа создания мотора "Либерти". 

Часто указывают, что мотор родился за считанные дни. Ну это, конечно, преувеличение, но даже те несколько месяцев, которые потребовались для его создания (причем, создавались сразу четыре варианта мотора -- 4-, 6-, 8- и 12-цилиндровый) являются впечатляющим достижением. Только от создания мотора до развертывания его массового производства в количествах, удовлетворяющих потребностям армии, дистанция большого размера. Фактически, производство "Либерти" вышло на более-менее серьезный уровень в первой половине 1918 года, то есть, примерно через 9-12 месяцев после начала работ над самим мотором. Причем, во второй половине 1918 года, военные скорректировали свои потребности, и даже изобильное по меркам 1917 года производство, стало недостаточным. Дефицит моторов "Либерти" в первой половине 1918 года тормозил и срывал программу выпуска такого важного для американской армии самолета как DH.4 -- основного разведчика и бомбардировщика армии.

DH.4 был английским самолетом, проблемы по его производству ограничивались пересчетом на прочность под американские нормы прочности после перевода чертежей в дюймовую меру, и проблемами с поставками "Либерти". Намного хуже обстояло дело с истребителями. Первые истребители ("Кертисс S-3", "Стандард Е-1", "Томас-Морс S-4") годились только в качестве учебных или вовсе ни на что не годились, несмотря на оригинальность. Американские истребители в Европе летали на французских "Спадах", но было ясно, что он устаревает. В 1918 году был объявлен конкурс на новый перспективный истребитель. Результатом конкурса стал первый настоящий полноценный  истребитель США "Томас-Морс МВ-3", но сколько с ним пришлось возиться! Нормальные поставки начались только в начале 1920-х.

Отсюда вывод номер 2: создание новых образцов военной техники -- дело муторное и хлопотное, а если у страны еще и нет опыта (а у США в этом мире его не будет, так как они не вступают в войну), то проблемы усиливаются кратно. Поэтому воевать придется на том, что реально выпускалось в США на момент начала гражданской войны. Новые образцы могут появиться только под конец. Аппеляция к тому, что в ярзвычайных обстоятельствах используют чрезывайные меры, не работает, потому что врезвычайные меры могут сработать в обе стороны. Аврал -- он дело такое, ненадежное, многое делается тяп-ляп, а потом в эксплуатации вылезает. Плюс всякие разборки, взаимные обвинения с неизбежными оргвыводами самого крутого характера, тоже не добавляют результативности. Кстати, это тоже реал: провал ряда программ по вооружению вызвал разбирательства в Конгрессе, которые отвлекали и нервировали всех участников производства.

Теперь посмотрим на влияние разделение территории на несвязанные друг с другом куски. Во т есть в США приличные моторы "Райт" и "Пратт-Уитни". Первые делают в Мэриленде, вторые в Коннектикуте. Сразу оценивайте, кому достаются эти заводы и думайте об остальных -- с какими моторами они будут делать самолеты. Со сталью, я думаю, проблем не будет. А с дюралюминием? У этих моторов дюралюминий идет на картеры, поршни и головки цилиндров. Поршни можно сделать стальными, но они потяжелеют, и это будет означать потерю мощности мотором. Замена дюралевого картера на стальной означает утяжеление мотора, снижение его удельных характеристик. Но первые два пункта приведут к ухудшению качества мотора, при этом сам мотор работать будет. А вот стальные головки не обеспечат должного режима охлаждения, в результате чего такой мотор будет неработоспособен.

Отсюда вывод 3. Гражданская война в США -- распад хозяйственных цепочек -- качественное снижение, означающее потерю многих образцов техники для всех сторон.

Вывод 4. Хотите промоделировать, как именно изменится производство -- собирайте информацию о территориальном размещении основных промышленных предприятий США и изестных на середину 30-х годов месторождений полезных ископаемых. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я зуб готов отдать, что "гаражное производство" всего спектра техники они на одном энтузиазме наладят раньше, чем вернут в дело заводы. Сырьевая база у штатов огромна, к тому же сбор металлолома (коего, спасибо Великой Депрессии, полно) никто не отменял.

Гаражное производство -- это кустарщина. Нет никакой преемственности с большим производством.

Гаражное производство действительно наладят - и гораздо раньше, чем вернут в дело заводы! С этим я абсолютно согласен. А вот с чем не согласен - так это с тем, что таким макаром получится наладить производство самолётов. Самолёты - это куда более сложные агрегаты, чем даже наземная бронетехника. К тому же, в отличие от бронетехники, для "гаражного производства" самолётов нет никакой основы. Для военной авиации можно приспособить фермерский распылитель химикатов, почтовый самолёт и т.д., но из этого получится максимум самолёт-разведчик. А вот с наземной бронетехникой гораздо веселее - тут можно попробовать сделать даже самый настоящий танк (может быть, даже пушечный, хотя скорее получится пулемётный) на основе трактора! Плюс, конечно же, бронепоезда - это, наверное, будет одна из самых мощных боевых единиц в Американской гражданской войне.

 

Ну, и, наконец - а чем плоха Американская гражданская война в стилистике "Безумного Макса"? :)

 

Зависит от того, как организовать. В 45 японцы из-за бомбардировок как раз практиковали рассредоточение производства по мелким мастерским и оно, хотя и не идеально, но вполне работало.

Ну, так тут этим делом занималось не распавшееся государство, а единая централизованная структура. Даже самое слабое, но нераспавшееся государство, будет обладать куда большими возможностями, чем промышленно развитое, но распавшееся государство. Тут, кстати, очень интересная ситуация с Канадой. Она очень сильно связана (и, пожалуй, во многом зависима) с США - и потому начало гражданской войны в США будет для Канады очень тяжким ударом. Однако как раз таки там гражданской войны не будет. Для канадской промышленности будут крайне болезненными такие явления, как гибель американских материнских кампаний и рабочие забастовки (Канада будет иметь прямые границы с леворадикальной фракцией американской гражданской войны - синдикалистами Джона Рида), но это не настолько смертельно, как настоящая гражданская война. Вот и думаю, что канадцы и в танки, и в самолёты смогут. Думаю, с европейскими державами (Германией, Австро-Венгрией, Британией, Францией, Советской Россией) вряд ли канадцы сумеют реально на равных потягаться, но вот для любой из фракций американской гражданской войны канадских промышленных возможностей может оказаться, как мне кажется, более чем достаточно.

 

Хотите промоделировать, как именно изменится производство -- собирайте информацию о территориальном размещении основных промышленных предприятий США и изестных на середину 30-х годов месторождений полезных ископаемых.

Я вот планирую для начала хотя бы бегло (на Википедии) посмотреть расположение основных американских авиастроительных компаний - но, конечно, такой поиск даст скорее информацию об их штаб-квартирах. Но хоть что-то. На полноценную карту американской промышленности пока не натыкался, но, наверное, это потому, что я толком ещё не начинал искать...

 

Опыта массового производства самолетов нет, "Либерти" нет, кучи DH.4 нет, с истребителями все плохо, потому что в реале американская истребительная школа сложилась из работ 1917-1918 годов и анализа трофейных "Фрккер D.VII".

Кстати, забавный момент - в моём таймлайне, хотя американцы в ПМВ и не участвовали, но без войнушки у них не обошлось. Просто вместо ПМВ у американцев был мини-Вьетнам в Мексике. Но такая война вряд ли потребует реально массового производства настоящей военной техники - в авиации, например, в ходе борьбы с повстанцами вполне можно обойтись самолётами-разведчиками. Кроме того, возникла у меня одна любопытная мысль - крушение Антанты (синдикалистские революции во Франции и Британии) может дать американцам стимул развивать свою конструкторскую школу ввиду отсутствия образцов для подражания в виде английской, французской и военной техники. Но это всё равно даст реальный результат гораздо позже, чем в РИ. К тому же у них вряд ли найдётся реально серьёзный противник, против которого стоит прокачивать бронетехнику и континентальную авиацию - Мексика с Германией и Францией несравнима, а в Европу американцы лезть не будут. Так что США бросят большую часть сил на флот. Соответственно, и в авиации ставка будет сделана скорее на палубные самолёты и авиацию дальнего действия. Но всё равно в середине 1930-х гг. даже этого будет очень мало. Я так подозреваю, что у всех фракций будущей американской гражданской войны с авиацией дела будут обстоять очень тяжко. Соответственно, вряд ли все воюющие стороны будут сильно рисковать своими самолётами в воздушных боях - скорее всего, основной задачей (особенно на раннем этапе гражданской войны) будет разведка.

 

Гражданская война в США -- распад хозяйственных цепочек -- качественное снижение, означающее потерю многих образцов техники для всех сторон.

На первом этапе такой войны однозначно будет "Безумный Макс" :) При этом может оказаться, что кавалерия окажется не менее, а в чём-то даже более эффективна, чем всякая эрзац-техника.

 

Во т есть в США приличные моторы "Райт" и "Пратт-Уитни". Первые делают в Мэриленде, вторые в Коннектикуте. Сразу оценивайте, кому достаются эти заводы и думайте об остальных -- с какими моторами они будут делать самолеты

Если смотреть на канон мода (который я буду повторять в своём таймлайне), то мерилендский "Райт" оказывается буквально на линии фронта между синдикалистами Джона Рида и лоялистами Макартура. В такой ситуации данная компания окажется выключенной из производства авиамоторов надолго, если не навсегда.

 

В свою очередь, коннектикутский "Пратт-Уитни" оказывается на территории Новой Англии, которая по канону мода посылает все воюющие стороны куда подальше, отделяется, и по итогу с большой долей вероятности может уйти под Канаду. В таком случае канадцы имеют неплохой шанс хотя бы чутка упростить себе налаживание собственной авиапрограммы. Я встречал информацию, что в РИ ВМВ Канада была способна производить четырёхмоторные бомбардировщики "Авро Ланкастер". Конечно, это было по полученным наработкам из метрополии, но всё равно не хухры-мухры. Конечно, Канаде придётся очень тяжко, но у них, по сравнению с гражданской войной в США, более высокий старт, плюс есть мобилизующий фактор в виде прямых границ с леворадикальными синдикалистами Джона Рида, которые возьмут под контроль "ржавый пояс" с Чикаго в качестве своей столицы.

 

Так что вопрос - имеют ли в таких условиях канадцы потенциал разработать двухмоторный бомбардировщик (по типу "Бленхейма" или He-111), и наладить его производство в достаточных количествах, чтобы можно было наносить противнику реальный ущерб?

 

Просто есть забавная перспектива, мимо которой я в своём строительстве собственного таймлайна попросту не могу пройти :) Пришла у меня в голову идея, что канадцы просто так не оставят появление синдикалистского анклава у своих границ и, как только встанут более-менее на ноги, начнут вредить им любыми способами. Тут подойдут и воздушные бомбардировки, плюс можно организовать флот на Великих Озёрах, установить на эти корабли орудия и утюжить Чикаго и другие синдикалистские города "с моря". Так и представляю, как газета "Правда" вместе с франко-британскими изданиями (интересно, какие у местных синдикалистов могут быть названия для газет?) клеймят канадских убийц и кровопийц, проводящих с воздуха геноцид рабочего класса, и от имени передовых людей всего мира осуждают канадский Воздушный Террор :) Яркий образ может получиться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я вот планирую для начала хотя бы бегло (на Википедии) посмотреть расположение основных американских авиастроительных компаний - но, конечно, такой поиск даст скорее информацию об их штаб-квартирах. Но хоть что-то. На полноценную карту американской промышленности пока не натыкался, но, наверное, это потому, что я толком ещё не начинал искать...

Рекомендую пошерстить вот этот ресурс:

https://books.google.ru/books/about/Flying_Magazine.html?id=VT7C_Y4Wm54C&redir_esc=y

Там встречаются статьи об истории тех или иных корпораций с подробностями. 

Кстати, забавный момент - в моём таймлайне, хотя американцы в ПМВ и не участвовали, но без войнушки у них не обошлось. Просто вместо ПМВ у американцев был мини-Вьетнам в Мексике. Но такая война вряд ли потребует реально массового производства настоящей военной техники - в авиации, например, в ходе борьбы с повстанцами вполне можно обойтись самолётами-разведчиками.

Да они там и в реале самолеты использовали. Разумеется, никакого стимула к развитию авиации эта заварушка дать не могла.

Кроме того, возникла у меня одна любопытная мысль - крушение Антанты (синдикалистские революции во Франции и Британии) может дать американцам стимул развивать свою конструкторскую школу ввиду отсутствия образцов для подражания в виде английской, французской и военной техники.

Первым забеспокоится флот. Там и со стороны Японии угроза начнет вырисовываться. Но без образцов из Европы, американцам будет крайне тяжело сделать что-то практически пригодное. Разве что канадцы могут обратиться, и образцы предоставят.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да они там и в реале самолеты использовали. Разумеется, никакого стимула к развитию авиации эта заварушка дать не могла.

Да я и не спорю. Просто я к тому, что даже в условиях, когда в моём таймлайне у американцев экспедиция Першинга переросла в полноценное вторжение, это всё равно не потребует от них в авиации реально большего, чем самолёты-разведчики, ибо мексиканцы с европейскими державами совершенно несравнимы.

 

Первым забеспокоится флот. Там и со стороны Японии угроза начнет вырисовываться.

Ну, как я отмечал:

США бросят большую часть сил на флот. Соответственно, и в авиации ставка будет сделана скорее на палубные самолёты и авиацию дальнего действия

С кораблями, уверен, проблем не будет. А авиация - да, действительно свои нюансы есть.

 

без образцов из Европы, американцам будет крайне тяжело сделать что-то практически пригодное. Разве что канадцы могут обратиться, и образцы предоставят.

Тут у американцев и канадцев иного пути-то и нет, кроме как сближаться. Канадцам точно деваться некуда - после революции в метрополии остаётся уйти под США (к тому же и в РИ в 1920-е гг. Канада уже потихоньку уходила в американскую орбиту).

 

В плане образцов из Европы - тут зависит от того, сколько авиаконструкторов из Британии сбежит. У них ведь революция без гражданской войны, но крайне левое крыло революции точно успеет знатно покуролесить, особенно на первом этапе. Но и эмиграция конструкторов из Британии - это дело, требующее серьёзной проработки, и не факт, что эту проработку получится сделать по-нормальному. Думаю, тут стоит смотреть не только на политические взгляды конструкторов (а ведь тут, как правило, практически не находится ничего особо вразумительного), но и на их положение. Например, если авиаконструктор владеет собственной фирмой, то он может стать жертвой национализации или обобществления (скорее второе) предприятий. Чем крупнее его фирма, тем больше он рискует потерять - вот и появляется стимул уехать, но и тут не факт, что уедет. А если речь идёт о молодом инженере, который ещё не является сам себе хозяином и работает на дядю, то вероятность его эмиграции уже стремится к нулю. Возьмём, к примеру, Сикорского и Поликарпова. Сикорский на момент Октябрьской революции имел очень высокое положение, и из-за этого опасался за свою безопасность после прихода к власти большевиков. А вот Поликарпов был молодым инженером, очень перспективным, но бэкграунд которого представлял собой чистый лист - и он успешно вошёл в новую систему без особых проблем. Что по поводу Британии? Вот что у меня навскидку... Британским Сикорским имеет определённый шанс стать Джеффри де Хэвилленд, который на момент Британской революции 1922 г. имел уже собственную фирму (которая была основана в 1920 г.) - теоретически её потеря может стать поводом для эмиграции. А вот есть молодые конструкторы Генри Фоллард (создатель биплана "Глостер Гладиатор") и Реджинальд Митчелл (создатель "Спитфайра"), которые именно что работали "на дядю" и собственного бизнеса не имели - вот кандидаты на роль британских Поликарповых.

 

Что касается США и Канады, то они явно будут увлекаться созданием совместных предприятий и созданием в Канаде "дочек" американских корпораций. Это ставит Канаду в щекотливое положение на момент начала в США гражданской войны. С одной стороны, крушение материнских компаний нарушает производственные цепочки - по видимому, канадской промышленности будет тяжко. Но, думаю, у них нормально будет развито собственное производство по лицензии - как мне кажется, канадцы имеют шанс выкарабкаться за счёт собственных ресурсов, но им на это потребуется время. С другой стороны, в Канаду наверняка могут сбежать многие американские конструкторы и инженеры, и Канада может воспользоваться в том числе и их наработками. Плюс, учитывая, что у них будет развито производство по лицензии, теоретически канадцы могут забить на "авторское право" и продолжить выпуск американских образцов техники - но это, конечно же, касается уже не самолётов и танков, а автомобилей. В общем, получается такая палка о двух концах... Вот только какой конец перевесит?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Возьмём, к примеру, Сикорского и Поликарпова. Сикорский на момент Октябрьской революции имел очень высокое положение, и из-за этого опасался за свою безопасность после прихода к власти большевиков.

Знаете, там все проще было. Сикорский ведь тоже был сыт по горло существовавшими порядками. Особенно, когда новое правительство, появившееся после февральской революции, стлало гнобить "Муромцы". Пришел он в СНК, поговорить, как можно двигать развитие авиации, а ему и говорят, что Советской России авиация не нужна, что сейчас надо голодных накормить. Ну он и уехал. Подобное непонимание может иметь место и в Англии, и во Франции. И Митчелл, который уже в 1919 году был главным конструктором в Супермарин, может получить такой же ответ. И Фолланд -- тоже фигура. Аналогом Поликарпова был бы какой-нибудь инженер на производстве, даже имен которых мы не знаем.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Знаете, там все проще было. Сикорский ведь тоже был сыт по горло существовавшими порядками. Особенно, когда новое правительство, появившееся после февральской революции, стлало гнобить "Муромцы". Пришел он в СНК, поговорить, как можно двигать развитие авиации, а ему и говорят, что Советской России авиация не нужна, что сейчас надо голодных накормить. Ну он и уехал.

Что ж, значит, я слабо копнул матчасть... Как это нередко со мной бывает... :(

 

Подобное непонимание может иметь место и в Англии, и во Франции. И Митчелл, который уже в 1919 году был главным конструктором в Супермарин, может получить такой же ответ. И Фолланд -- тоже фигура. Аналогом Поликарпова был бы какой-нибудь инженер на производстве, даже имен которых мы не знаем.

По большому счёту, для эмиграции конструкторов из Британии явно будут характерны в большинстве случаев именно что две причины — экспроприация собственного бизнеса либо такое вот непонимание, отмеченное вами. Но тут получается довольно забавный момент... Непосредственно в Канаду будут уезжать прежде всего те, кто бежал из Британии по политическим причинам, и при этом бежал из страны именно что во время революции-1922. Но что-то мне подсказывает, что политические причины для инженеров и конструкторов будут слабо актуальны (особенно если учесть, что я практически не встречал в биографиях инженеров и конструкторов Франции и Британии информацию об их политических убеждениях). Скорее всего, для них важнее будет, чтобы не мешали работать и деньги платили. И вот, если такой конструктор эмигрирует — он не обязательно может выбрать Канаду! США наверняка поперспективнее будут! А там на вторую половину 1930-х гражданская война планируется! И тогда опять бежать — уже в Канаду! У некоторых забавный вояж может получиться... :) Но в таких вояжах определённо будет работать и инструмент отсева.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Что ж, значит, я слабо копнул матчасть... Как это нередко со мной бывает...

Просто надо знать, где копать. По Сикорскому есть книжка Михеева. Туфты в ней, конечно, много, как о всем, что писалось в 90-е, поэтому фильтровать надо. Но конкретно этот момент выглядит правдоподобно. Тем более, что он изучал личные архивы Сикорского и познакомился с его сыном.

Скорее всего, для них важнее будет, чтобы не мешали работать и деньги платили. И вот, если такой конструктор эмигрирует — он не обязательно может выбрать Канаду! США наверняка поперспективнее будут!

Да, все правильно. Они и в реале уезжали в США. Например, эксперт по двигателям воздушного охлаждения Херон.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да я и не спорю. Просто я к тому, что даже в условиях, когда в моём таймлайне у американцев экспедиция Першинга переросла в полноценное вторжение, это всё равно не потребует от них в авиации реально большего, чем самолёты-разведчики, ибо мексиканцы с европейскими державами совершенно несравнимы.

Э нет. Самолеты непосредственной поддержки понадобятся неизбежно. Конфликт у них там дольше двух лет длиться, а штаты все это время имели фронт на южной Мексики + активная партизанщина по всей стране. Так что авиацию развивать придется все же.

Гаражное производство действительно наладят - и гораздо раньше, чем вернут в дело заводы! С этим я абсолютно согласен. А вот с чем не согласен - так это с тем, что таким макаром получится наладить производство самолётов. Самолёты - это куда более сложные агрегаты, чем даже наземная бронетехника. К тому же, в отличие от бронетехники, для "гаражного производства" самолётов нет никакой основы.

Ладно, про полноценынй самолет в гараже я загнул. Но вот организовать производство отдельных  деталей и узлов по отдельным мастерским вполне, зависит только от степени организации и ресурсов.  

Для военной авиации можно приспособить фермерский распылитель химикатов, почтовый самолёт и т.д., но из этого получится максимум самолёт-разведчик.

Э нет. В той же Испании в начале стороны применяли цивильные самолеты в качестве бомбардировщиков, приделав к ним держатели для бомб. Учитывая, что в США есть штаты, больше Испании по площади (то есть конфликт охватывает огромные территории) + передовая авиационная промышленность, то "Мэд Макс в воздухе" обещает быть не менее насыщенным, чем "Мэд Макс на земле".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Самолеты непосредственной поддержки понадобятся неизбежно. Конфликт у них там дольше двух лет длиться, а штаты все это время имели фронт на южной Мексики + активная партизанщина по всей стране. Так что авиацию развивать придется все же.

Да понятное дело, что авиацию развивать будут — куда же без этого? Тут прежде всего вопрос в том, какими будут эти самолёты? В данной теме как раз было отмечено о моторе «Либерти» и какую роль он сыграл в американском двигателестроении. А я по результатам местных обсуждений понял — если я реально возьмусь за самолёты, то сначала мне нужно будет придумать двигатели (если не получится обойтись РИ двигателем). Сначала двигатель — потом самолёт.

 

Что касается общей концепции — опять же, развивать, естественно, американцы будут.  С одной стороны, их авиация может уступать тем же немцам и даже австрийцам. С другой стороны, это «уступание» может касаться военной авиации. А вот с гражданской, думаю, будет всё отлично. Но, опять же, вопрос по моторам — тот же указанный ранее момент с РИ мотором «Либерти» требует от меня долгих и тяжких раздумий... причём особенно долгих и тяжких ввиду того, что я гуманитарий чистой воды. Эта моя «гуманитарность» выражается в том числе и в том, что я смотрю на технику в основном не с технической, а с эстетической стороны :)

 

Ладно, про полноценынй самолет в гараже я загнул. Но вот организовать производство отдельных  деталей и узлов по отдельным мастерским вполне, зависит только от степени организации и ресурсов.

Это не так просто. Как показала практика, в условиях гражданских войн, даже в современности (особенно в современности), из спичек и желудей летательные аппараты чего-то не получаются. Колёсная или гусеничная шайтан-арба — всегда пожалуйста! А вот чего-нибудь летающее...

 

Прежде всего необходимо наложенное производство моторов. И моторов не простых — авиационных. Что касается ресурсов — нужен алюминий для тех же моторов, например. А тут нужно не просто привезти бокситы. Насколько я понял, выплавка алюминия — вещь технологичная. В условиях гражданской войны с разрушением экономических цепочек производство алюминия может критически пострадать — я боюсь, как бы для восстановления его производства не потребовалось дождаться завершения гражданской войны...

 

В принципе, во время гражданской войны в России у Красных было производство самолётов — у американцев оно, естественно, тоже останется. Просто тут проблема в объёмах производства и качестве сборки — к тому же чем новее (и технологиченее) модель, тем более она «капризна» для производства. Тут как бы в условиях гражданской войны американцы не опустились на уровень ПМВ...

 

Насчёт производства — в самом начале гражданской войны на многих заводах останутся готовые к сборке детали, узлы и, главное, моторы. Собрать — и готово! Но когда готовый материал для сборки закончится — будет уже гораздо сложнее.

 

Насчёт сопоставления с Гражданской войной в России — я, когда про авиацию Украинской державы читал, встретил информацию, что правительство Скоропадского планировало начать сборку аэропланов «Фарман» на заводе «Матиас» в Бердянске — как раз из скопившихся ранее на заводе деталей, узлов и двигателей. Интересно, у Красных тоже в основном собирали самолёты из скопившихся деталей? Или получалось производить и двигатели?

 

Э нет. В той же Испании в начале стороны применяли цивильные самолеты в качестве бомбардировщиков, приделав к ним держатели для бомб. Учитывая, что в США есть штаты, больше Испании по площади (то есть конфликт охватывает огромные территории) + передовая авиационная промышленность, то "Мэд Макс в воздухе" обещает быть не менее насыщенным, чем "Мэд Макс на земле".

Думаю, гражданских самолётов действительно останется много — в принципе, для войны в воздухе должно хватить. Подвесить бомбы на почтовый или пассажирский самолёт, сделать в крыше пулемётное гнездо — и готов «универсал» для бомбометания, разведки и даже оборонительного воздушного боя. А вот с полноценными военными самолетами как бы не пришлось до технологического уровня ПМВ опуститься...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

к слову - о польской авиации в этом мире

со стартовой позицией все просто - ибо РЕИ CWL - CZL - PZL это ни что иное как национализированная в 1918 году дочка Альбатроса Refla http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/298/126/Albatros-Refla2

созданная в 1916 году - собственно в ЭАИ она так и останется "Рефлой" и дочей "Альбатроса". И, думаю, по крайней мере в военной авиации Королевства Польского она будет единственным отечественным производителем после того как поглотит сперва мелоч пузатую, а в начале 20-х скупит и мощности "Плаге и Лашкевич"-а

но, думаю, Рефла будет не только лицензионные копии Альбатросов делать, но и поделиться с материнским предприятием, тобишь с Альбатросом своими инженерами (а они в ЭАИ никуда не денутся)

3) "ниша Фокке-Вульфа" - её займёт "Альбатрос". Именно там в конце 20-х работал Курт Танк, и компания его удержит, что проложит ей путь к успеху.

 

"королями истребителей" станут BFW и "Альбатрос"

а уж какие восхитительные машины могут родиться в ЭАИ от сотрудничества Курта Танка и Зигмунда Пулавского (как никак, в ЭАИ один на головном Альбаьтросе, второй будет начинать на его доче "Рефле" и столь талантливому инженеру на какой-то "дочке" будет явно тесно и скорее всего Пулавский переберется в ЭАИ на головное КБ "Альбатроса" - там и сытнее, чем на "дочке", и возможностей куда побольше

 

Edited by Рюрик

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"ниша Фокке-Вульфа" - её займёт "Альбатрос". Именно там в конце 20-х работал Курт Танк, и компания его удержит, что проложит ей путь к успеху.

Насчёт Курта Танка... По поводу моих утверждений о том, что он работал в "Альбатросе" - я лгал! :( Доверился англо-Вики, ё-моё... Почитал поподробнее биографию Курта Танка у Анцелиовича - "Альбатрос" упоминается только тогда, когда его поглощает "Фокке-Вульф", в котором уже работал Курт Танк, и которого выдвинули в руководство объединённой фирмой как компромиссную кандидатуру, поскольку специалисты "Альбатроса" не желали главенства Фокке.

 

В общем, какова реальная (а не сдуру выдуманная мной) биография Курта Танка? Вехи в его карьере были следующими:

  1. высшее образование получил в Берлине.
  2. первое место работы - небольшая фирма "Рорбах", располагавшаяся в том же Берлине.
  3. в конце 1920-х гг. Курт Танк перешёл в BFW (будущий "Мессершмитт") - и работал там под началом того самого Вилли Мессершмитта.
  4. в 1931 г. Курт Танк перешёл в "Фокке-Вульф"
  5. а с "Альбатросом" он встретился только тогда, когда "птичья фирма" была поглощена "Фокке-Вульфом".

 

Эх... простите меня, лжеца! :(

 

Но при этом ситуация, которая складывается в АИ... таки даёт мне шанс натянуть сову на глобус устроить Курта Танка в "Альбатрос"!

 

Разберём по пунктам:

  1. Первое место работы Курта Танка - фирма "Рорбах" - скорее всего, в данной АИ попросту не появится. Её основатель - Адольф Рорбах - работал в годы ПМВ в самолётном отделе "Цеппелина", под началом Клода Дорнье. Свою фирму (в которую и устроил Курта Танка) Рорбах открыл из-за Версальских ограничений. В данной АИ он определённо останется в "Цеппелине" - коллега Вандал предложил вариант, при котором Клода Дорнье переманит к себе AEG (его руководитель Вальтер Ратенау увлекался авиацией, и теоретически может оставить у себя авиапроизводство). Если Дорнье уходит в AEG, то в самолётном отделе "Цеппелина" Рорбах, как мне показалось, автоматически станет главным. В связи с этим, кстати, "Цеппелин", несмотря на свою "дирижабельную" специализацию, будет в 1920-е гг. крупным игроком в гражданской авиации, конкурентом "Юнкерса" и Дорнье - а частности, у Рорбаха был очень перспективный транспортный самолёт Zeppelin-Staaken E-4/20, а его другой (уже "самостоятельный") авиалайнер Ro.VIII Roland благодаря поддержке "Цеппелина" может получить более хорошую карьеру, чем в РИ. Но, так или иначе, первое место работы Курта Танка в РИ накрывается медным тазом.
  2. При этом есть один момент - Курт Танк проходил обучение в Берлине, и устроился в берлинскую же авиакомпанию (насколько я понял, "Рорбах" как раз располагалась в Берлине). А какие у нас есть ещё авиакомпании, располагавшиеся в Берлине и окрестностях? Из таковых мне на ум приходит... как раз таки "Альбатрос"! Единственное, что меня смущает - в РИ ведь не "Альбатрос" к себе Курта Танка пригласил, а "Рорбах" (который был и оставался довольно мелкой компанией, выпускавшей самолёты малыми сериями). С другой стороны - а чем чёрт не шутит?

При такой логике Курт Танк может устроиться в "Альбатрос" с самого начала и последовательно сделать себе в этой компании карьеру, пройдя весь путь с самых низов к вершине.

 

При этом получается, кстати, забавная ситуация! Курт Танк любил давать своим самолётам "птичьи" названия. Но, если моим авторским произволом будем устраивать его в "Альбатрос", то конструктор окажется в неловком положении... ведь сама марка самолётов будет иметь "птичье" название! ;)))

 

думаю, Рефла будет не только лицензионные копии Альбатросов делать, но и поделиться с материнским предприятием, тобишь с Альбатросом своими инженерами (а они в ЭАИ никуда не денутся)

а уж какие восхитительные машины могут родиться в ЭАИ от сотрудничества Курта Танка и Зигмунда Пулавского (как никак, в ЭАИ один на головном Альбаьтросе, второй будет начинать на его доче "Рефле" и столь талантливому инженеру на какой-то "дочке" будет явно тесно и скорее всего Пулавский переберется в ЭАИ на головное КБ "Альбатроса" - там и сытнее, чем на "дочке", и возможностей куда побольше

Идея о переводе Пулавского "на повышение" в Германию - действительно интересная! :good: Только есть, как мне кажется, кое-какие нюансы... К сожалению, на мой взгляд, о возвышении и собственных, "именных" проектах самолётов Пулавский может даже и не мечтать - "у немецких собственная гордость" :( На мой взгляд, он просто станет рядовым членом команды разработчиков, работающим "на дядю" - будет выполнять много полезной работы, но для истории авиации останется практически безвестным. При этом, если устроится работать в Германию, мимо его идей точно не пройдут - и он, думаю, вполне сумеет разработать и продвинуть "крыло чайки", но именно что как рядовой член команды инженеров.

 

В таком случае, по моим расчётам и предположениям, у немцев предложенная вами идея "Танк+Пулавский" будет иметь результатом... что-то вроде FW-159 (переделанный под систему "крыло чайки") или PZL P-24, если уходить больше в сторону "польского опыта". Подчёркиваю - "нечто вроде", ибо всё равно для них надо сначала мотор подобрать (или придумать). Так или иначе, такой самолёт "Танк+Пулавский", по моим предположениям, появится где-то в 1933 г. и в истории авиации займёт то же значение и нишу, каковые были у таких самолётов, как "Глостер Гладиатор", И-15, He-51 или Arado 68.

 

При этом, кстати, думаю, что, хотя перевод Пулавского в Германию и не сулит ему блестящей карьеры, но, как мне кажется, обещает ему более счастливую судьбу, чем РИ карьера в Польше. В РИ он погиб при испытаниях самолёта собственной конструкции. В Германии, на мой взгляд, собственные проекты ему доверять не будут, оставив рядовым исполнителем в команде инженеров и проектировщиков. В итоге собственных самолётов у Пулавского не будет, но в статусе рядового исполнителя он сделает для немецкой авиации немало полезного, причём и проживёт он дольше, и карьера его будет дольше.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

и схема

p8-2.gif

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted


причем по ТТХ он будет ближе к Р-28 а не Р-8, ибо 28-й проектировался под 700-сильный "Петрель" в то время как Р-8 под 500-сильные движки

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

первое место работы - небольшая фирма "Рорбах", располагавшаяся в том же Берлине.

В свою очередь, выросшая из "Цеппелин-Штаакена" (контора, а не самолет, если что).

В связи с этим, кстати, "Цеппелин", несмотря на свою "дирижабельную" специализацию, будет в 1920-е гг. крупным игроком в гражданской авиации

Нет, "Цеппелин-Штаакен" не имел никакого отношения к дирижаблям "Цеппелин", если не считать общего основателя. Дирижабельное предприятие было фактически национализировано в начале войны, а "Цеппелин-Штаакен" ориентировалось на большие самолеты.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Нет, "Цеппелин-Штаакен" не имел никакого отношения к дирижаблям "Цеппелин", если не считать общего основателя. Дирижабельное предприятие было фактически национализировано в начале войны, а "Цеппелин-Штаакен" ориентировалось на большие самолеты.

Так... опять я попытался взять тему нахрапом... Век живи, век учись...

 

Ладно, в любом случае, как мне кажется, в 1920-е гг. «Цеппелин-Штаакен» наверняка будет сильным игроком на рынке гражданской авиации. Тот же Zeppelin-Staaken E-4/20, по моим беглым впечатлениям, вполне мог далеко пойти, а насчёт Ro.VIII Roland — есть ли шанс на то, что с ресурсами «Цеппелин-Штаакен» этот самолёт смогут выкатить раньше? (просто, насколько я понял, в нём Рорбах использовал наработки по Zeppelin-Staaken E-4/20)

 

Что касается развития германской гражданской авиации, то у меня вот какие идеи возникли:

  1. В первой половине 1920-х гг. в гражданском секторе лидерами будут «Юнкерс» и «Цеппелин-Штаакен». AEG благодаря ресурсам Ратенау переманивает из «Цеппелин-Штаакена» Дорнье, в результате чего в «Цеппелин-Штаакене» возвышается Рорбах. Сама же AEG пока мест ещё раскручивается, но уже очень заметна.
  2. Во второй половине 1920-х гг. «Юнкерс», AEG (с Дорнье) и «Цеппелин-Штаакен» становятся «Большой Тройкой», двигающей гражданскую авиацию вперёд.
  3. В 1930-е гг. начинается Великая Депрессия — и система «Большой Тройки» начинает разваливаться. Слабым звеном окажется «Цеппелин-Штаакен» — компания где-то к середине 1930-х гг. либо потеряет позиции (опустившись в статус аутсайдера), либо вообще обанкротится, после чего её распилят AEG и «Юнкерс».
  4. Кстати — помнится, в наших обсуждениях где-то 9 месяцев назад вы предложили вариант, по которому AEG-Дорнье и «Юнкерс» объединятся в 1940-х или даже в самом конце 1930-х? Ну так что — таки объединятся или разойдутся как в море корабли? :) Если обединяем, то вот мои идеи по поводу того в каком формате объединятся — первую скрипку будет, пожалуй, играть AEG, ибо за ним стоят финансы (и влияние) Ратенау и его корпорации. Что касается «Юнкерса», то он, скорее всего, будет в вопросе по объединению находиться в роли уступающего — не по качеству самолётов или капитализации, а из-за отсутствия сильных и авторитетных личностей в правлении (поскольку к тому времени умрёт профессор Юнкерс, который и привёл фирму к вершинам). В результате объединения будет создана новая объединённая компания под новым названием (что насчёт «Юндор» — от «Юнкерс-Дорнье»?), но, ввиду того, что AEG в процессе объединения будет «главнее», во главе объединённой корпорации встанет Дорнье.

Что насчёт такого сценария?

 

 

В свою очередь, выросшая из "Цеппелин-Штаакена" (контора, а не самолет, если что).

Кстати, а вы можете подсказать, где располагалась штаб-квартира «Цеппелин-Штаакена»? Просто информация, которую я нашёл, показалась мне какой-то мутной...

 

В англо-Вики упоминается о том, что изначально компания располагалась в Готе — и меня смущает слово «изначально»...

 

В дойче-Вики вообще статьи про эту компанию нет...

 

А вот в итальянской Вики также упомянуто, что изначально компания располагалась в Готе, но дальше идёт уже более конкретная и полезная информация — в 1916 г. фирма переехала в Штаакен, и само название фирмы говорит о её расположении именно в Штаакене.

 

А Штаакен — это как раз пригород Берлина, а именно в Берлине получал высшее образование Курт Танк.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

В первой половине 1920-х гг. в гражданском секторе лидерами будут «Юнкерс» и «Цеппелин-Штаакен». AEG благодаря ресурсам Ратенау переманивает из «Цеппелин-Штаакена» Дорнье, в результате чего в «Цеппелин-Штаакене» возвышается Рорбах. Сама же AEG пока мест ещё раскручивается, но уже очень заметна.

Нет, он не в "Штаакене", а в "Линдау". Вот это дочка дирижабельного "Цеппелина", но обретшая известную самостоятельность.

Тот же Zeppelin-Staaken E-4/20, по моим беглым впечатлениям, вполне мог далеко пойти

Уж больно он здоров. Такие самолеты не будут рентабельны. Гигантов предлагалось после первой мировой в количестве, но не выстрельнул никто. На тот момент выигрышными оказались самолеты намного более скромные, на 2-4 пассажира. "Юнкерс F.13" просто идеален.

Во второй половине 1920-х гг. «Юнкерс», AEG (с Дорнье) и «Цеппелин-Штаакен» становятся «Большой Тройкой», двигающей гражданскую авиацию вперёд.

Пока у меня нет принципиальных возражений.

В 1930-е гг. начинается Великая Депрессия — и система «Большой Тройки» начинает разваливаться. Слабым звеном окажется «Цеппелин-Штаакен» — компания где-то к середине 1930-х гг. либо потеряет позиции (опустившись в статус аутсайдера), либо вообще обанкротится, после чего её распилят AEG и «Юнкерс».

А может и не распилят, а просто уйдет в никуда.

Ну так что — таки объединятся или разойдутся как в море корабли?

Я предложил возможный, на мой взгляд, вариант. А Вы решайте, как для таймлайна лучше.

Кстати, а вы можете подсказать, где располагалась штаб-квартира «Цеппелин-Штаакена»? Просто информация, которую я нашёл, показалась мне какой-то мутной...

В Штаакене.

В англо-Вики упоминается о том, что изначально компания располагалась в Готе

Да. Но тогда оно называлось VGO -- "Ферзухбау Гота-Ост" (Опытное предприятие Восточной Готы). Переезд в в Берлин был осуществлен в 1916 году по настоянию начальника полевой авиации майора Томсена, опасавшегося, что усилившаяся союзная авиация начнет бомбить немецкие города в пределах своего радиуса действия.

а именно в Берлине получал высшее образование Курт Танк.

В Берлине много кто находился. Аэродром Иоханнисталь -- был местом сосредоточения первых авиастроителей -- "Альбатрос", "Румплер" и другие.

P.S. Я довольно сильно переписал книжку по германской авиации первой мировой, там появилось много новой информации, в том числе и про историю "Цеппелин-Штаакен", если что.

P.P.S. Вы совсем забыли про "Фоккер", который мире Кайзеррайха останется в Германии и будет выпускать свои пассажирские самолеты без препятствий.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Уж больно он здоров. Такие самолеты не будут рентабельны. Гигантов предлагалось после первой мировой в количестве, но не выстрельнул никто. На тот момент выигрышными оказались самолеты намного более скромные, на 2-4 пассажира. "Юнкерс F.13" просто идеален.

Плюс четыре двигателя - действительно затратно! Но, думаю, "Цеппелин-Штаакен" может экспериментировать с большими самолётами и пытаться их продвигать - особенно в самом начале 1920-х гг., пока рыночек окончательно не порешал. Этим можно обосновать, думаю, и то, почему в 1930-е гг. эта компания проиграет - начальная ставка на большие самолёты будет стоить им небольшой доли рынка в 1920-е гг., и во время Великой Депрессии это аукнется. Такая идея...

 

Кстати, а что насчёт перспектив самолёта Ro.VIII Roland? За счёт ресурсов "Цеппелин-Штаакена" возможно ли его выкатить чутка пораньше? Не в 1926 г., а в 1925 г.?

 

первое место работы - небольшая фирма "Рорбах", располагавшаяся в том же Берлине.

В свою очередь, выросшая из "Цеппелин-Штаакена" (контора, а не самолет, если что).

В Штаакене.

Да. Но тогда оно называлось VGO -- "Ферзухбау Гота-Ост" (Опытное предприятие Восточной Готы). Переезд в в Берлин был осуществлен в 1916 году по настоянию начальника полевой авиации майора Томсена, опасавшегося, что усилившаяся союзная авиация начнет бомбить немецкие города в пределах своего радиуса действия.

В Берлине много кто находился. Аэродром Иоханнисталь -- был местом сосредоточения первых авиастроителей -- "Альбатрос", "Румплер" и другие.

В таком случае первым местом работы Курта Танка в данной АИ станет "Цеппелин-Штаакен", в котором он будет работать примерно такой же срок, как и в РИ в "Рорбахе".

 

Далее у нас идёт второй этап его карьеры - когда Танк работал в "Мессершмитте" в РИ. А ситуация АИ создаёт для меня сложности в восприятии - поскольку в РИ "Мессершмитт", прежде чем стал тем, чем он был, перешил серию слияний и поглощений, и я пока в этой системе ещё не совсем ориентируюсь...

 

Плюс интересен вопрос "Фокке-Вульфа", который стал в РИ третьим и окончательным местом работы Курта Танка... В РИ эта фирма в 1920-е гг. выкатила несколько транспортно-пассажирских самолётов - это явно не хухры-мухры. Однако в данной АИ без Версальских ограничений конкуренция на германском авиарынке будет куда более серьёзной, чем в РИ, так что есть вероятность, что "Фокке-Вульф" станет лишь "нишевой" фирмой. Если смотреть на то, что карьера таких людей, как Курт Танк или Вилли Мессершмит будет развиваться по-восходящей, то тогда на "Фокке-Вульф" Курт Танк, судя по всему, не устроится, переходя в компании, либо равные, либо выше по статусу по сравнению с предыдущим местом работы.

 

Так что у меня варианта два, как сложится карьера Курта Танка:

  1. Его карьера идёт так же как в РИ - фирмы другие, но максимально близкие к РИ. Сначала в "Цеппелин-Штаакен" => Затем в фирму Мессершмитта (какая бы это компания ни была) => Затем либо сначала в "Фокке-Вульф", а потом в "Альбатрос", либо сразу в "Альбатрос".
  2. Другой вариант - он дольше работает в "Цеппелин-Штаакене" (где-то до 1930-1931 гг.), а затем переходит в "Альбатрос" и связывает дальнейшую свою карьеру уже с этой компанией.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now