Опубликовано: 25 Sep 2008 Не наше однако авиационной темы, значится не перенесли . Вот! Бум просить админов однако..... Так вот читаю свою новую книжку.... Намедни купил 2 "Илья Муромец в бою" , "Пулеметы русской армии в бою".... Так вот летом 1913 года Штабс-кпитан Кабаков выходит с предложением и обосновывает о переделке Максима в авиационный вариант.... Что предлогалось, отмена водяного охлаждения, максимальное облегчение пулемета в том числе за сет фрезеровки кожуха и т.д., установка рукоятки и т.д., короче аналогия германской переделке более поздней..... Спрашивается при большем внимании к авиации могли поставить в серию специальный авиационный пулемет, при том что осознание было............ Таккая вот фигня...... И нужны материалы со старого форума по авиции............ Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 29 Sep 2008 Самолеты и вооружение ВВФ. Самолеты. Истребители. К началу войны специализированных самолетов-истребителей создано не было. Считалось, что задачам борьбы с летательными аппаратами наиболее соответствуют тяжелые скоростные машины с экипажем из 2-х человек - летчика и стрелка. Появившийся перед войной самолет «Илья Муромец» также считался подходящим для уничтожения воздушных целей. Вооружение на самолеты в мирное время не устанавливалось, предусматривалась передача в Армейскую Авиацию ручных пулеметов, легких пулеметов «Максим - Третьяков» и «Парабеллум». Последние два типа должны были устанавливаться на шкворневых установках. Первый образец подобной установки разработан и испытан в 1913 г. поручиком Поплавко В.Р. Разведчики. Все самолеты, состоящие на вооружении АА классифицировались как разведчики. «Анатра-ВЛ». В июня 1913 г. начат выпуск самолетов на заводе одесского банкира и предпринимателя Анатра А. А. Это были самолеты «Фарман» «Таубе», и лицензионный вариант военного самолета «Вуазен» L.III/L.V - ферменный трехстоечный биплан с двигателем жидкостного охлаждения, гондолой деревянной конструкции с фанерной обшивкой и толкающим винтом. Пояса и стойки ферм, стойки крыльев и лонжероны двухлонжеронного крыла изготавливались из металлических труб. Обтягивались крылья и оперение полотном. Рули поворота навешивались на заднюю стойку, соединяющую хвостовые фермы. Рули высоты без стабилизатора устанавливались на узле крепления хвостовых ферм. Двигатели жидкостного охлаждения. Трубчатые радиаторы монтировались в хвостовой части гондолы. Шасси четырехколесное, на металлических стойках, с резиновой шнуровой амортизацией. С 1915 г. пулемет на высокой шкворневой установке устанавливался над головой пилота. Бомбы весом от 60 до 200 кг могли подвешиваться по бортам и под дно гондолы. Самолет незначительно превосходил по летным характеристикам «Фарман» и его варианты фирмы «Дукс», но не смог вытеснить их с вооружения авиаотрядов. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина 9,5 м, размах крыльев 14,74/12,54 м. Площадь крыла 42,0 м2. Вес: пустого – 800 кг, взлетный 1200 кг. Двигатель: «Аргус», 1х140 лс. Скорость полета- 115 км/ч. Дальность полета 400 км. Потолок практический – 3000 м. «Гаккель VII». Развитие самолетов «Гаккель IV» и «Гаккель VI» , отличался от них радиатором нового типа, опущенной коробкой крыльев и подвесными элеронами между крыльями. Выиграл 1 конкурс военных аэропланов в 1911 г., единственный из всех самолетов мог совершать взлет и посадку на вспаханном поле. Двигатель «Аргус», баки имели топлива на 3,5..4 часа полета. Вооружение не устанавливалось. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина 8,9 м, размах крыльев 9,9/11,5 м. Площадь крыла 40,00 м2. Вес: пустого – 560 кг, взлетный 800 кг. Двигатель: «Аргус», 1х100 лс. Скорость полета- 92 км/ ч. Дальность полета 300 км. Потолок практический - 1500 м. «Дукс Ф.IV». Производимый по лицензии на фирме Дукс самолет «Фарман-IV» 1910 года. Первоначально использовался в авиаотрядах, с 1913 г.- только как учебный. Машина имела предельно простую конструкцию. Ферменный, трехстоечный полутораплан. Пояса ферм, первоначально деревянные, позднее изготавливались из металлических труб. Стойки ферм и крыльев – деревянные, растяжки из стальной проволоки, крыло двухлонжеронное тонкое, с зависающими элеронами на верхнем крыле бипланной коробки. Киль отсутствовал, а рули поворота навешивались на задние стойки ферм. Стабилизатор аналогичной конструкции, бипланного типа. Перед крылом на балках установлен дополнительный руль высоты. Шасси оригинального типа. Пилот и пассажир сидели на нижнем крыле, за ними устанавливался топливный бак. На задней кромке крыла - звездообразный, воздушного охлаждения (ротативный) двигатель с деревянным винтом. Двигатели- «Гном», «Калеп». Экипаж – 2 чел. Размеры: длина 12,50 м, размах крыльев 10,50 м. Площадь крыла 41,00 м2. Вес: пустого – 400 кг, взлетный- 580 кг. Двигатель: «Гном», 1х50 лс. Скорость полета- 65 км/ ч. Дальность полета … км. Потолок практический – 500 м. «Дукс Ф.XV». Лицензионный, военный вариант («Фарман» Ф.15 «Милитер»). Трехстоечный полутораплан ферменной конструкции, с гондолой на двух членов экипажа и рулем поворота. Двигатели- «Гном-Моносупап» в 100 лс и «Калеп» в 100 и 120 лс. На нем в 1913 г впервые испытана установка пулемета «Максим» конструкции Поплавко. Выпущен в небольшом количестве. Мог поднимать до 100 кг бомб. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина 9,92 м, размах крыльев 17,75/11,42 м. Площадь крыла 52,28 м2. Вес: пустого – 544 кг, взлетный- 864 кг. Двигатель: «Калеп», 1х 100 лс. Скорость полета- 96 км/ч. Дальность полета 270 км. Потолок практический – 1500 м. «Дукс Ф.XXII». Разработанная на фирме «Дукс» модификация самолета. При меньших размерах по сравнению с Ф.15 имел более прочное шасси из гнутых труб, первые самолеты имели крыло аналогичной предыдущему конструкции, позднее под влиянием французских разработок крыло получило небольшую стреловидность по передней кромке. Двигатель в основном «Калеп» в 100 лс, но были серии и с двигателями «Бенц», «Аргус» и «Анзани». Выпускался большими сериями, в том числе и на заводах Анатра и Щетинина. Вооружение - 1 пулемет на шкворневой установке (с 1915 г.) и до 100 кг бомб. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,90 м, размах крыльев- 15,0/7,30 м. Площадь крыла- 40,24 м2. Вес: пустого – 525 кг, взлетный 845 кг. Двигатель: «Калеп», 1х 100 лс. Скорость полета- 118 км/ч. Дальность полета 320 км. Потолок практический – 3000 м. «Дукс Ф.XXX». Поскольку высота и дальность полета модели Ф.22 не удовлетворяли Военное ведомство, в 1914 г. на его базе создан усовершенствованный вариант с более мощными высотными двигателями жидкостного охлаждения «Даймлер», «Фиат» и облегченной конструкцией. Гондола деревянной конструкции имела обшивку из фанеры и алюминиевого листа. Шасси разработано на фирме Дукс и стало обычным, двухколесным, со сплошной осью и короткими V-образными стойками. Высота полета выросла до 4500..5000 м. Первые самолеты данного типа поступали в Туркестанский авиаотряд. Вооружение с 1915 г. -1 пулемет и до 227 кг бомб. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,65 м, размах крыльев- 15,81/9,20 м. Площадь крыла 50,00 м2. Вес: пустого – 830 кг, взлетный - 1180 кг. Двигатель: «Даймлер»,1х 150 лс. Скорость полета- 136 км/ч. Дальность полета 540 км. Потолок практический – 5000 м. «Лебедь-V». Лицензионный «Вуазен», выпускался с июля 1914 г. Аналогичен самолету «Анатра-ВЛ». «Лебедь-XI». Лицензионный вариант немецкого самолета «Альбатрос», выпускался на заводе Лебедева с конца 1914 г. Многоцелевой двухстоечный двухместный биплан с деревянным фюзеляжем - полумонококом с фанерной обшивкой и характерной стреловидной формой оперения. Крыло с деревянным каркасом, полотняной обшивкой и межкрыльевыми стойками из стальных труб каплевидного сечения. Двигатель - «Бенц», жидкостного охлаждения. Первоначально пилот сидел в задней кабине, а наблюдатель – в передней. Такое размещение затрудняло установку вооружения и на варианте «Лебедь-XI бис» летчик был размещен в передней кабине, а летчик-наблюдатель с пулеметной турелью – в задней. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,00 м, размах крыльев- 13,00 м. Площадь крыла 40,80 м2. Вес: пустого– 735 кг, взлетный- 1085 кг. Двигатель: «Бенц»,1х150 лс. Скорость полета- 120 км/ч. Дальность полета- 300 км. Потолок практический – 3000 м. ПТА №1. Разборный вариант самолета «Дукс Ф.IV». Разработан согласно требованиям Главного Инженерного управления от 14 февраля 1911 г., которые требовали, чтобы самолет мог перевозиться в разобранном виде за войсками и приводится в действие за 2 часа. Однако время сборки и регулировки ПТА оказалось равно 3…4 часам и построен был только один самолет для испытаний. «РБВЗ С-6Б». Развитие разработанного в 1911 г. самолета С-6 и его модификации С-6А. Конструкция практически аналогична описанному ниже самолету С-10. Первый самолет Сикорского, выпущенный на авиационном отделении РБВЗ. Двигатель - «Аргус» в 100 л.с. Построен в 1912 г. и на военном конкурсе занял первое место, показав скорость 123 км/ч с нагрузкой 442 кг. В серийном выпуске шасси было заменено на четырехколесный вариант ввиду сложившихся у летчиков стереотипов. При этом скорость упала до 113 км/ч с нагрузкой 327 кг. Первоначально поставлялся в авиаотряды, позднее - учебный. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,50 м, размах крыльев- 14,90/10,90 м. Площадь крыла … м2. Вес: пустого– 590 кг, взлетный- 917 кг. Двигатель: «Аргус»,1х100 лс. Скорость полета- 113 км/ч. Дальность полета- … км. Потолок практический – …. м. «РБВЗ С-10». Под данной маркой с 1913 г. выпускалось фактически несколько внешне похожих типов самолетов Сикорского. Первый С10, изготовленный для конкурса 1913 г., представлял собой облегченный за счет снижения прочности самолет С-6Б. Наряду с самолетами «Дукс», Анатра и «Лебедь» составлял основу самолетного парка Армейской Авиации. Это были трех - и четырехстоечные бипланы с различными двигателями. Фюзеляж - прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас с фанерной обшивкой. Капот двигателя изготовлен из алюминиевых листов. Крыло двухлонжеронное цельнодеревянной конструкции, обтянуто полотном. Растяжки крыла – конструкции Сикорского, из двух параллельно натянутых стальных проволок с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Подобная конструкция снижала аэродинамическое сопротивление растяжек почти в два раза. Шасси необычной конструкции из двух двухколесных тележек с короткими осями. Топливные баки обтекаемой формы располагались под крылом. Двигатели ставились самые разнообразные - ротативные «Гном» в 80 л.с., «Калеп» в 80 и 100 л.с., «Анзани» в 125 л.с. и рядные «Аргус» в 100 л.с. (для них устанавливались бортовые радиаторы). В двухместной кабине летчики сидели рядом, а штурвал управления был перекидной от одного к другому. К началу войны вооружения не было. Планировалось в случае войны вооружение летчиков ручным пулеметом «Мадсен» или другой марки. Могло быть загружено до 54 кг бомб. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 8,00 м, размах крыльев- 13,68/8,80 м. Площадь крыла 35,50 м2. Вес: пустого– 550 кг, взлетный- 850 кг. Двигатель: «Аргус»,1х100 л.с. Скорость полета- 100 км/ч. Дальность полета- 450 км. Потолок практический –2900 м. «РБВЗ С-12». Развитие построенного для конкурса 1913 г. моноплана С-11, его облегченный вариант. Расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж расчалочный, деревянный, обтянутый полотном, с высоким гаргротом. Кабина двухместная, место летчика слева. Двигатель «Калеп» в 80 л.с. Шасси аналогично шасси самолета С-10. Крыло двухлонжеронное с элеронами обычного типа. Построен небольшой серией, использовался в основном как учебный. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- … м, размах крыльев- … м. Площадь крыла 19,70 м2. Вес: пустого– 419 кг, взлетный- 681 кг. Двигатель: «Калеп»,1х80 л.с. Скорость полета- … км/ч. Дальность полета- .. км. Потолок практический – 3500 м. «РБВЗ С-16». Разработанный в декабре 1914 г. одно-двухместный многоцелевой истребитель-разведчик. Одностоечный биплан с деревянным фюзеляжем и трехлонжеронным крылом. Стойки крыла – деревянные, растяжки из стального троса. Шасси четырехколесное, «фармановского» типа. Двигатели ротативные «Калеп». Топливные баки монтировались между двигателем и кабиной и под сиденьем летчика. Вооружение предусматривалось из одного пулемета у наблюдателя-стрелка. Имеются сведения, что данный самолет проектировался для сопровождения самолетов «Илья Муромец» по аналогии с морскими эсминцами и линкорами. Выпуск самолета начат летом 1915 г. Экипаж – 1..2 чел. Размеры: длина- 5,90 м, размах крыльев- 8,30/7,90 м. Площадь крыла 25,30 м2. Вес: пустого–407 кг, взлетный- 676 кг. Двигатель: «Калеп»,1х80 лс. Скорость полета- 143 км/ч. Дальность полета- 200 км. Потолок практический – 3500 м. «РБВЗ С-17». Созданный на базе С-16 вариант с высотным двигателем «Фиат» жидкостного охлаждения. До войны построен один опытный образец без вооружения. Экипаж – 1..2 чел. Размеры: длина- … м, размах крыльев- 8,30/7,90 м. Площадь крыла 25,30 м2. Вес: пустого– 415 кг, взлетный- 670 кг. Двигатель: «Фиат»,1х100 лс. Скорость полета- 150 км/ч. Дальность полета- 180 км. Потолок практический – 4900 м. Бомбардировщики. Основным видом летательного аппарата предназначенного для уничтожения наземных целей перед войной считался большой управляемый аэростат (дирижабль). Однако появление самолета «Илья Муромец» поколебало данную точку зрения. «РБВЗ С-22 «Илья Муромец» тип Б». Самолет является развитием опытного аэроплана «Русский витязь», однако это был более крупный самолет с крылом большей площади и четырьмя двигателями на нижнем крыле. Конструкция самолета на несколько лет опережала свое время и стала образцом для всех последующих машин такого класса. Фюзеляж прямоугольного сечения деревянной конструкции, обшитый фанерой. Впервые в мире имеется закрытая, комфортно оборудованная кабина. Лобовая часть кабины криволинейная, на последующих модификациях - многогранная, выклеивалась из шпона. Управление тросовое, от штурвала и педалей. Крыло двухлонжеронное, размах площадь и хорда крыла меняется от типа к типу. Лонжерон коробчатого сечения. Стойки – деревянные, полые внутри, каплевидного сечения. Расчалки выполнялись из рояльной проволоки, парные с вставленной деревянной рейкой, обмотанные тесьмой. Второстепенные растяжки были одинарными, а самые нагруженные делались тройными. Крыло было разъемным по размаху и состояло из трех-четырех частей, соединявшихся болтами. Оперение имело несущий профиль и довольно большую площадь. Стабилизатор аналогичной крылу конструкции. Рулей поворота было первоначально три, а с появлением хвостовой пулеметной точки монтировались всего два разнесенных руля с осевой компенсацией. Шасси устанавливалось под внутренними двигателями и состояло из V-образных стоек, полозов и раскосов. В пролетах попарно крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса попарно обшивались кожей, чтобы получить широкую колею, позволяющую садиться и взлетать с довольно рыхлого грунта. Костыль из ясеневого бруса. Баки латунные, первоначально цилиндрические, а на следующих сериях плоские. Двигатели жидкостного охлаждения, на типе Б - «Аргус»: два по 140 л.с. и два по 125 л.с. Вооружение разнообразное, менялось от типа к типу. Первоначально устанавливались 1-37 мм пушка Гочкиса, 1..2 пулемета «Максим», 2 ружья-пулемета «Мадсен» (в дальнейшем планировалось заменить пулеметами «Льюис»). Позднее 37 мм пушки сняты из-за низкой эффективности, а вооружение дополнено авиационными пулеметами «Парабеллум». С февраля 1915 г. устанавливается бомбовый прицел конструкции Толочкова. Экипаж – 2 чел. Размеры: длина- 19,00 м, размах крыльев- 30,95/22,45 м. Площадь крыла 150,00 м2. Вес: пустого– 3040 кг, взлетный- 4650 кг. Двигатель: «Аргус»,2х140 лс и 2х125 лс. Скорость полета- 100 км/ч. Дальность полета- 500 км. Потолок практический – 3000 м. «РБВЗ С-23 «Илья Муромец» тип В». Облегченный, высотный боевой вариант самолета. Меньших размеров и массы по сравнению с серией Б. Бензобаки перенесены в фюзеляж для уменьшения вероятности прострела. В отличие от варианта Г имеет меньшую хорду элеронов и большую площадь крыла. Двигатели «Фиат» и «Даймлер» высотные. Достигнута высота полета 5200-6000 м. С февраля 1915 г. устанавливается бомбовый прицел конструкции Толочкова. Вооружение 3..4 пулемета, 170-300 кг бомб. Экипаж – 4..5 чел. Размеры: длина- 17,10 м, размах крыльев- 30,87/22,00 м. Площадь крыла 159,00 м2. Вес: пустого– 3800 кг, взлетный- 5300 кг. Двигатель: «Даймлер»,4х160 лс. Скорость полета- 120 км/ч. Дальность полета- 480 км. Потолок практический – 5200 м. «РБВЗ С-24 «Илья Муромец» тип Г». Отличия от серии Б почти аналогичны серии В, но двигатели обычно были РБВЗ или «Бенц» невысотные. Основной боевой вариант самолета на начало 1915 г. С февраля 1915 г. устанавливается бомбовый прицел конструкции Толочкова. Вооружение 3..4 пулемета, 170-300 кг бомб. Экипаж – 4..5 чел. Размеры: длина- 17,10 м, размах крыльев - 29,80/21,00 м. Площадь крыла -125,00 м2. Вес: пустого – 3500 кг, взлетный - 5000 кг. Двигатель: «РБВЗ-6»,4х150 л.с. Скорость полета- 120 км/ч. Дальность полета- 500 км. Потолок практический – 3500 м. Дирижабли. «Дирижабли малого (армейского) типа» - Данные дирижабли строились и приобретались в 1910-1911 г. и предназначались для совместных действий с сухопутными войсками, в первую очередь разведки. Недостатками этого типа были малые грузоподъемность, мощность силовой установки и скорость, поэтому большинство из них были в 1913-1915 г.г. разоружены. Всего к 1915 г. на вооружении АА осталось 2 дирижабля данного типа. Все построенные дирижабли малого типа были мягкими, за исключением полужесткого дирижабля «Кобчик» (1911 г.), переданного армией флоту. На вооружении остались: 1. «Голубь» - Ижорский завод, 1910 г. Прошел капитальный ремонт в начале 1914 г. Построен по проекту профессоров Боклевского, Ван-дер-Флита и инженера В.Ф. Найденова. Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина-50,0 м, Макс.диаметр- 10,0 м Объем оболочки 2 275 куб. м. Вес: нагрузки- кг. Двигатель: «Кертисс»,1х75 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1500 м. Радиоустановка с дальностью 90 км. 2. «Сокол» - Ижорский завод, 1911 г. Построен как усовершенствованный образец «Голубя» с улучшенной аэродинамикой, более развитыми рулями высоты и мощным двигателем. Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина-50,0 м, Макс.диаметр- 10,0 м Объем оболочки 2 500 куб. м. Вес: нагрузки- кг. Двигатель: «Бенц»,1х80 л.с. Скорость полета- 54 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1500 м. Радиоустановка с дальностью 90 км. «Дирижабли большого (крепостного) типа». Имелось несколько различных типов таких дирижаблей – мягкие, полумягкие и жесткие. Всего на 1915 г было 7 дирижаблей такого типа в армии и 2 в акционерном обществе с государственным участием. Мягкие дирижабли были трех типов - «Парсеваль», «Астра-Торрес" и Ижорского завода. 3.«Альбатрос» - Ижорский завод, 1912 -1913 г. Мягкий дирижабль с двумя баллонетами в оболочке. Оболочка трехслойная, трапецеидального раскроя, алюминированная, изготовлена на фирме «Треугольник». Сконструирован Б.В. Голубовым и Д.С. Сухоржевским. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9 600 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: «Бенц», 2х160л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2400 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 4. «Астра»-Астра, Франция («Астра-Торрес»). 1913 г. Построен по схеме инженера Торреса, лицензию на которую фирма Астра закупила в 1911 г. Отличался наличием нового типа оболочки с тремя продольными сводами и внутренними тросовыми стяжками, что придавало оболочке необыкновенную прочность при меньшем внутреннем давлении. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс. диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10 000 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 450 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 5. «Лебедь»-Парсеваль (PL-14),Германия. 1913 г. Мягкий дирижабль с оболочкой формы близкой к цилиндрической со сферической носовой и конической кормовой оконечностями. Два баллонета внутри оболочки, соединенные мягкими воздухопроводами с вентиляторами. Два горизонтальных и 1 вертикальный стабилизаторы в корме. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600 куб. м. Вес: нагрузки- 3200 кг. Двигатель: «Бенц», 2х180л.с. Скорость полета- 67 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2700 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 270 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 6. «Кречет»-Ижорский завод, 1914 г. Воздушный крейсер, построенный по программе 1913 г. По конструкции напоминает «Альбатрос», внутри оболочка разделена на 7 отсеков. Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-162,9 м, Макс.диаметр- 19,8 м Объем оболочки 33 000 куб. м. Вес: нагрузки- 11 500 кг. Двигатель: «Даймлер», 8х215 л.с. Скорость полета- 108,0 км/ч. Продолжительность полета –30 час. Потолок практический – 6000 м. Вооружение – 3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 900 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 500 км. Дирижабли полужесткой конструкции были двух типов – проектов А. Шабского - А.Кованько и С.А. Немченко. 7. «Коршун»-Дюфлон и Константинович, 1914 г. Отличался наличием двух оболочек, пространство между которыми использовалось в качестве баллонета и внутренней системой растяжек, придававшей оболочке аэродинамически выгодную форму и жесткость. Улучшенный и увеличенный проект «Кобчик» Экипаж –8..10 чел. Размеры: Длина-72,0 м, Макс.диаметр- 18,0 м Объем оболочки 12 000 куб. м. Вес: нагрузки- 4330 кг. Двигатель: «Бенц», 2х85 л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический –4500 м. Вооружение – 2х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 8. «Ястреб» - Балтийский завод, 1914 г. Имелся построенный в 1913 г. аналогичный гражданский дирижабль «Гигант». Проект А. Шабского - А.Кованько. Представлял собой полужесткий дирижабль, гондола которого составляла единое целое с оболочкой. Двигатели располагались в отдельных мотогондолах. В оболочке расположены три баллонета по 1800 куб. м Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-114,0 м, Макс.диаметр-17,0 м Объем оболочки 20 500 куб. м. Вес: нагрузки- 9000 кг. Двигатель: «Майбах», 4х215 л.с. Скорость полета- 58,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 3..4х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 750 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. Дирижабли жесткой схемы – закуплены на немецком заводе Шютте-Ланца. Отличались аэродинамически чистыми формами, внутренним фанерным каркасом и нежесткой подвеской гондол. 9.«Кондор» - Шютте-Ланц, 1914 г. Закуплен аналогичный гражданский дирижабль «Россия». Воздушный крейсер, построенный по программе 1913 г. Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: «Майбах», 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Вооружение – 2..3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 500 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. Аэростаты. Так как привязные аэростаты эксплуатируются в приземном турбулентном (возмущенном) слое воздуха, они подвержены сильным колебаниям. Уже при ветре 10 м/с наблюдателям невозможно находиться в гондоле. Для повышения устойчивости оболочки к ней приделывали паруса-стабилизаторы, а в 1885 г. английский профессор Д. Арчибальд создал первый тип змейкового аэростата. Такое название он получил из-за того, что в его устройстве использовался принцип поддержания устойчивого положения в воздухе, как у воздушного змея, за счет взаимодействия скоростного напора воздуха с оболочкой В Русской Императорской Армии применялись два типа змейковых аэростатов. «Змейковый аэростат Парсеваля». Изобретатели Зигсфельд и Парсеваль придали окончательную форму змейковому аэростату - удлиненную. В нижней его части расположили баллонет, открытый встречному набегающему потоку воздуха, который стал поджимать несущий газ, находящийся в оболочке. Таким образом при колебаниях давления несущего газа, нагреве, охлаждении или утечке газа аэростат сохраняет внешние аэродинамические очертания. Чтобы аэростат устанавливался по ветру, в его нижней части снаружи был помещен рулевой мешок, который так же, как и баллонет, сообщался с атмосферой через улавливатель. Для придания аэростату еще большей устойчивости в хвостовой части оболочки располагали продольные мешки. Подвеска гондолы, состоящая из стальных тросов, крепилась к оболочке через матерчатые накладки, получившие из-за своей формы название пояс или "гусиные лапки", которые равномерно передавали нагрузку на ткань оболочки. Воздухоплаватель, находящийся в гондоле, посредством веревки мог управлять клапаном, находящимся в верхней части оболочки. Устойчивость новой схемы аэростата была очень высокой даже при ветре до 100 км/ч. «Змейковый аэростат Кузнецова». В 1912 г. был создан первый отечественный змейковый аэростат объемом 750 куб. м. Его конструктор В. В. Кузнецов предложил, вместо воздушных баллонетов систему эластичных шнуров, вмонтированных в оболочку и обеспечивающих неизменяемость ее формы при перепадах внутреннего давления газа. Отечественные аэростаты к этому времени имели высокие летно-технические характеристики. Для их изготовления применяли двухслойную прорезиненную ткань с высокой газонепроницаемостью. Оболочка аэростата объемом 850 куб. м теряла в сутки 2-2,5 куб. м водорода. Разрабатывались проекты змейковых аэростатов объемом 1500 куб. м. Авиационное вооружение. Пулеметы. «Авиационный пулемет Максима – Третьякова обр. 1914 г.». Пулемет Максима обр. 1910 г. приспособленный для установки на самолетах инженерным коллективом во главе с М. Третьяковым. Так как опыты показали, что набегающий поток воздуха достаточно охлаждает пулемет, то от водяного охлаждения отказались. Лучшего охлаждения ствола добились выполнив его кожух перфорированным. Для улучшения питания патронами холщовую ленту заменили металлической по образцу германской к пулемету «Бергман». Чтобы вылетающие гильзы не повредили конструкцию самолета, для их сбора установили гильзоулавливатель. «Авиационный пулемет Парабеллум обр. 1913 г.». Немецкий авиационный пулемет, разработанный по конкурсу 1913 г. для вооружения авиации. Небольшое количество пулеметов, приспособленное под русский патрон, было заказано для русской Армейской Авиации в начале 1914 г. Флешетты. В начале войны для атаки наземных войск применяли так называемые «флешетты» или «стрелки» - тридцатиграммовые металлические стрелы (дротики) размером с карандаш. Стрелы размещали в специальных кассетах, подвешенных под фюзеляжем самолета, и выбрасывали на цели из ячеек кассеты пачками. Такая стрела, сброшенная с самолета, легко пробивала деревянные доски толщиной до пятнадцати сантиметров. Кроме того, падение стрел сопровождалось резким свистом, действовавшим на психику противника. Они оказались весьма эффективным оружием против открыто расположенной пехоты и, особенно, конницы. Авиабомбы. Уже в 1910…1911 г.г. для применения с дирижаблей были разработаны специальные авиационные бомбы каплевидной формы Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 9 Oct 2008 Примерный таймлайн развития русской армейской авиации в МЦМ-7. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплавательное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района). 18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. 17.12.1903 г. первый полет аэроплана братьев Райт продолжительностью 59 сек. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота. 8.07.1904 г. был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР. 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. 1907 год. Было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. 1908 год. Братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов Франции, и, таким образом, она стала центром развития воздухоплавания. 25 июля 1909 года француз Л. Блерио на самолете своей конструкции совершил свой известный полет через Ла-Манш. 1.12.1909 г. Гатчина. Первые испытания самолетов русских конструкций, построенных согласно распоряжения командира Учебного воздухоплавательного парка ген. А.М. Кованько. Самолеты проектировали офицеры-воздухоплаватели капитан М.В. Агапов, штабс-капитаны Голубов, Б.Ф. Гебауэр, А.И. Шабский. Руководил постройкой военный инженер Н. Березовский. Из 7 конструкций взлетел только «Фарман-Соммер» Агапова, достроенный уже в 1910 г. В 1909 г. в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета. Дирижабли: 3.«Лебедь»(Лебоди, мягкий,3700 куб.м,1*70 лс,5-8 чел) «Беркут»(Клеман-Байар 1, 3500 куб.м, 1*105 лс,5-8 чел) «Голубь» (Дукс, 2700 куб.м,1*75 лс,4 чел.) Аэропланы: 3. «Блерио» XI (Блерио, 1*25 лс,1-2 чел) «Вуазен 1909 г.» (Вуазен, 1*..,1 чел) «Райт» (Райт, 1*..,1-3 чел) 1910 год. В списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Первыми были Н. Е. Попов, М. Н. Ефимов, С. Уточкин, В. А. Лебедев. Весной 1910 года оканчивают курсы воздухоплавания первые военные летчики: капитан Мациевич, капитан Ульянин, лейтенант Пиотровский, капитан Зеленский, поручики Комаров, Руднев и Горшков. 22 сентября 1910 г. Петр Аркадьевич Столыпин. Интересуясь всем, что касается блага России, он заинтересовался и вопросом авиации. Будучи исключительно храбрым человеком (а тогда для этого нужно было быть таким), чтобы понять и оценить это новшество, он с капитаном Мациевичем, уже показавшим себя выдающимся летчиком, совершил в этот день полет на его аэроплане. Столыпин был первый в мире государственный деятель, который отважился летать на самолете. 24 сентября 1910 г. В Санкт-Петербурге состоялся первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Это был чисто русский праздник, в нем принимали участие только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп капитана Мацкевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24 сентября 1910 года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич». 1910 г. был создан "Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования". 1910 год. 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-й Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. Дирижабли:7. «Лебедь»(Лебоди, мягкий,3700 куб.м,1*70 лс,5-8 чел) «Беркут»(Клеман-Байар 1, 3500 куб.м, 1*105 лс,5-8 чел) «Голубь» (Дукс, 2700 куб.м,1*75 лс,4 чел.) « Аэропланы: 7.«Блерио» XI-2-бис (Дукс, Щетинин, Лебедев 1*40 лс,1-2 чел) «Фарман» III (Фарман,1*50 лс, 2 чел) «Дукс-Фарман» Ф4 (Дукс, 1*50,60 лс,2 чел) «ПТА-1» (Лебедев,1*50, 1-2 чел, разборный) Весной 1911 г. Военный Совет одобрил "Положение об авиационной службе", а также штаты и табель имущества авиационного отряда. 21.06.1911 г. в Чите при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте был сформирован первый авиационный отряд русской армии (впоследствии 23-й корпусной авиационный отряд). 1911 г. Первый конкурс военных аэропланов. Победил самолет "Гаккель"VII, приобретенный Военным ведомством в количестве 10 экземпляров. Самолеты "Дукс-Фарман" полностью конкурсные испытания не выдержали, но также были приняты на вооружение. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Дукс-Фарман", пять "Гаккель" и дирижабль. 2.12.1911 г. Военный министр подал Государю записку "О предложении постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии". Предлагалось сформировать 45 авиаотрядов (по 12 машин). 23.05.1912 г. Е.В.Император утвердил законы "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной Школы" и "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот". К этому времени существовало уже 8 авиаотрядов. 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из летчиков-добровольцев (в первую очередь гражданских - Агафонов, Евсюков, Колчин и др.). Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. 1912 год. Летом 1912 года лейтенантом Дыбовским и штабс-капитаном Андреади был совершен знаменитый в то время перелет из Севастополя в Петербург. В том же году летчик Абрамович с пассажиром совершил нашумевший полет Берлин - Петербург. 12.08.1912 г. приказом № 397 утверждён и введён в действие штат воздухоплавательной части ГУГШ. 25.12.1912 г. К концу года было полностью сформировано 12 корпусных авиационных отрядов, 1 полевой отряд, 5 крепостных отрядов (по 6 машин в каждом). В отрядах имелось 108 самолетов. Техническое обеспечение этих отрядов возлагалось на три авиационные роты. В русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота. Дирижабли:9. «Лебедь»(Лебоди, мягкий,3700 куб.м,1*70 лс,5-8 чел) «Беркут»(Клеман-Байар 1, 3500 куб.м, 1*105 лс,5-8 чел) «Голубь» (Дукс, 2700 куб.м,1*75 лс,4 чел.) « Аэропланы: 108. «Фарман» III (Фарман,1*50 лс, 2 чел) «Дукс-Фарман» ФIV (Дукс, 1*50,60 лс,2 чел) «ПТА-1» (Лебедев,1*50, 1-2 чел, разборный) «Гаккель»VII (Гаккель, 1*60,70 л.с.,1-2 чел) «Сикорский С-6» (РБВЗ, 1*100, 1-3 чел) 13.05.1913 года в Петербурге четырехмоторный самолет И. И. Сикорского «Русский витязь» совершил свой первый полет. Начало тяжелой авиации мира. 15.08.1913 г. Утверждены начальником ГУГШ "Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средствами разведки и связи, а также боевого их применения". 15.03.1914 г. Начало воздушных перевозок по маршрутам Санкт-Петербург - Москва - Киев и Санкт-Петербург – Варшава. Осуществляются Российской Компанией Воздушных сообщений на дирижаблях «Россия» (жестком) и «Гигант» (полумягком). 12.05.1914 г. После удачных испытаний первого самолета «Илья Муромец» №107 ГВТУ заключило контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов такого типа. Но в мае 1914 г. вне контракта был построен «Илья Муромец» нового типа Б №128. На нем был совершен знаменитый перелет Санкт-Петербург – Киев и обратно, после чего ему присвоили почетное наименование «Киевский». Самолеты этого типа решено было строить в рамках заключенного контракта. 5.08.1914 г. ГУГШ поручило начальнику ОВШ полковнику Ульянину С.А. формирование первых 4 команд самолетов ИМ. Формирование велось по штату №7 «команды для аэроплана типа «Илья Муромец», включавшим 8 офицеров, 1 чиновника, 40 нижних чинов. На каждый самолет планировалось установить вооружение из 37 мм пушки Гочкиса, 2 пулеметов Максима, 2 ружей-пулеметов Мадсена (в дальнейшем планировалось заменить на Льюис) и 2 пистолетов Маузер. 28.11.1914 г. ГВТУ приняло постановление «О приостановлении снабжения аэропланами типа «Илья Муромец» впредь до устранения недостатков». И.И. Сикорский переживал недоверие к своим самолетам, а председатель правления М.В. Шидловский написал записку военному министру Шуваеву, в которой указал, что переходит полностью на поставки только для Морского ведомства. В записке он указал на неправильную организацию использования этих машин в армии и предлагал сформировать вместо разрозненных отрядов боевое соединение по типу эскадры морских боевых кораблей. Сам Е.И.В. Михаил также ознакомился с запиской и предложил военному министру принять ее к исполнению. 1.12.1914 г. В боевом составе 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов (без запасных). 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины) были вооружены дирижаблями. В армейских ВВС было 14 дирижаблей, из них 8 больших и 6 малых. Имелось 244 разведывательных самолёта в составе следующих авиационных отрядов: 31 корпусной (4 по 4 самолета, 27- по 6), 2 особых (для кавалерии, по 4 самолета), 6 полевых (для армий, по 4 самолета), 5 крепостных (для крепостей Ковно, Новогеоргиевск, Владивосток, Карс, Порт-Артур – по 6 самолетов), всего 44 авиационных отряда. Для технического обслуживания были созданы 6 авиационных рот. 15.12.1914 г. Издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую и легкую. По этому же приказу формировалось управление Бригады Тяжелых Аэропланов, в подчинение которому и были переданы все построенные к тому времени самолеты. Одновременно команды кораблей были сведены в дивизионы. 1.1.1915 г. В БТА имелось 3 дивизиона по 3 аэроплана, отдельная команда и учебный дивизион из 2 самолетов. Базировалась бригада в районе м. Яблонна (под Варшавой). На. 1.1. 1915 г. 244 легких самолета - 19 тяжелых самолетов – 14 дирижаблей- Авиазаводы Российской империи на 1915 г. 1. Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ). Авиационное отделение в Риге и Петрограде. С 1910 г.Самолеты Сикорского- С6,С10, С12, С22,С23,С24 2. Завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинина. С 1909 г. Дирижабли малого типа, гидросамолеты М5,М9, самолеты «Кертис» по лицензии. Петроград. 3. «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедев». С 1913 г. Петроград. самолеты Лебедь 9-11 ( Альбатрос, по лицензии). 4. Завод В.В. Слюсаренко.С 1912 г. Рига. Самолеты Блерио, Гаккеля, Депердюссен 5. Фабрика А.А. Пороховщикова. 1915 г. Петроград. Самолеты Пороховщикова, ПТА. Винты. 6. Акционерное общество «Дукс». С 1910 г. Самолеты Фарман (по лицензии). 7. Авиационный завод Ф.Ф. Моска. 1915 г. самолеты Моска, Гаккель, 8. Мастерская И.И Стеглау с 1911 г. Петроград. Самолеты Стеглау. 9. Завод А.А. Анатра 1914 г. Одесса, Симферополь. Самолеты Анатра, Вуазен 10.Завод акционерного общества Матиас. С 1914 г. Бердянск. Дирижабли типа Шютте-Ланц. 11.Завод «Дюфлон и Константинович». Александровск Екатеринославской губ. Двигатели Аргус, Фиат ( по лицензии), полужесткие дирижабли большого типа. 12. Заводы «Русский Даймлер» ( в реале- Гном и Рон,Сальмсон, 1915). 1913 г.Москва. Двигатели Даймлер. Возглавляет Луцкой. 13.Товарищество «Мотор». Москва. Двигатели Гном, Рон, Аргус (по лицензии), магнето «Бош» (с 1914 г, часть акции принадлежит Бош). 14.РБВЗ.1914 г. Петроград. Двигатели РБВЗ. 15. 1-й Крымский аэропланный завод В.Ф. Аламенко.1915 г. Карасубазар. Самолеты «Румплер» (по лицензии), «Анатра -ВЛ» 16. Завод «Калеп» с 1912 г. Рига. Двигатели «Калеп»( в тч автомобильные) 17. Фабрика воздушных винтов А. Засса и Е. Ланского 1915 г. Петроград. Винты. 18. Акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П.Ильин» 1915 г. ( в реале 1916 г.) Двигатели Бенц (по лицензии). 19. Ижорский завод – мягкие дирижабли большого и малого типа. 20. Балтийский завод – полужесткие дирижабли большого типа Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 9 Oct 2008 Боевой состав и организация Армейской Авиации. Армейская авиация имела на вооружении 263 самолета, 9 дирижаблей и 46 привязных аэростатов. Разведывательная авиация. Разведывательная авиация должна была входить в состав армий и корпусов (армейских и кавалерийских) и крепостных частей отрядами по 4..6 самолетов. 21 ноября 1911 г. в Чите при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте был сформирован первый авиационный отряд русской армии (впоследствии 23-й корпусной авиационный отряд). 2 декабря военный министр подал Государю записку "О предложении постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии". Предлагалось сформировать 45 авиаотрядов (по 12 машин). 23 мая 1912 г. Е.В.Император утвердил законы "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной Школы" и "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот". К этому времени существовало уже 8 авиаотрядов. К концу года было полностью сформировано 12 корпусных авиационных отрядов, 1 полевой отряд, 5 крепостных отрядов (по 6 машин в каждом). Техническое обеспечение этих отрядов возлагалось на три авиационные роты. ГУГШ планировало иметь 40 корпусных отрядов (по 1 на корпус), 10 полевых отрядов (по 1 для штабов армий), 8 особых отрядов (должны были придаваться кавалерийским соединениям), 9 крепостных отрядов и 11 авиационных рот. 12 августа 1912 г. приказом № 397 утверждён и введён в действие штат воздухоплавательной части ГУГШ. 15 августа 1913 г. утверждены начальником ГУГШ "Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средствами разведки и связи, а также боевого их применения". Начало Великой войны русская армия встретила, имея 244 боевых самолёта в составе следующих авиационных отрядов: 31 корпусной (4 по 4 самолета, 27- по 6), 2 особых (для кавалерии, по 4 самолета), 6 полевых (для армий, по 4 самолета), 5 крепостных ( для крепостей Ковно, Варшава, Владивосток, Санкт-Петербург, Порт-Артур – по 6 самолетов), всего : 44 авиационных отряда. Для технического обслуживания были созданы 6 авиационных рот. Авиационный отряд по штатам мирного времени насчитывал 4…6 самолетов и до 38 человек, в том числе командира, 4..6 летчиков,4..6 мотористов, фотографа и мастеровых нижних чинов. Наблюдатели штатами мирного времени не предусматривались, но их подготовка велась как силами отрядов, так и в авиашколах. По штатам военного времени отряд при 6 самолетах должен был насчитывать 66 человек. Планировалось, что в 1914 - 1916 гг. все отряды, кроме особых, будут насчитывать по 6 (4 в особых) самолетов первой линии, 6 самолетов резерва (хранящихся в технических ротах) и 6 самолетов на заводах, уже приписанных к соответствующему отряду. Кроме того, планировалось развернуть еще 1 корпусной отряд в Туркестане, 2 особых и 2 полевых отряда. Бомбардировочная авиация. Появление в 1913 г. тяжелого самолета Сикорского «Илья Муромец» сразу привлекло внимание военных. Новый самолет как нельзя лучше подходил для решения задач стратегического назначения: дальняя разведка, нанесение бомбовых ударов и борьба с воздушными целями и т. п. После удачных испытаний первого самолета «Илья Муромец» №107 ГВТУ заключило 12 мая 1914 г. контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов такого типа. Но в мае 1914 г. вне контракта был построен «Илья Муромец» нового типа Б №128. На нем был совершен знаменитый перелет Санкт-Петербург – Киев и обратно, после чего ему присвоили почетное наименование «Киевский». Это наименование потом переходило другим ИМ разных серий. Первоначально один ИМ приравнивался к полевому авиаотряду и придавался штабам армий и фронтов. 5 августа 1914 г. ГУГШ поручило начальнику ОВШ полковнику Ульянину С.А. формирование первых 4 команд, а в сентябре начато формирование еще 3-х. Формирование велось по штату №7 «команды для аэроплана типа «Илья Муромец», включавшим 8 офицеров, 1 чиновника, 40 нижних чинов. На каждый самолет планировалось установить вооружение из 37 мм пушки Гочкиса, 2 пулеметов Максима, 2 ружей-пулеметов Мадсена (в дальнейшем планировалось заменить на Льюис) и 2 пистолетов Маузер. На 1 корабль командиром назначили штабс-капитана Руднева Е.В., на 2-й поручика Панкратьева А.В. С июля по сентябрь РБВЗ изготовил 5 самолетов. В связи с большой загрузкой РБВЗ морскими заказами, эти самолеты были подготовлены к сдаче только в августе и сентябре. При перегонке 1-го самолета в Двинск он попал в аварию из-за неблагоприятных погодных условий. После ремонта и прибытия на место дислокации в полете на нем выявились незначительные неисправности. В результате штабс-капитан Руднев написал докладную записку «О непригодности аппаратов типа «Илья Муромец» для военных целей». В ней он, в частности, указывал на неспособность «Муромца» при нагрузке до 90 пудов, экипаже 4 человека и запасе топлива на 5 часов полета держаться в воздухе при работе трех моторов, крайнюю медленность набора боевой высоты, малую скорость, неудачное расположение бензиновых баков (над моторами), что при пулевой пробоине могло вызвать пожар. Сам Руднев подал рапорт о переводе в легкую авиацию, а ГВТУ 28 октября приняло постановление «О приостановлении снабжения аэропланами типа «Илья Муромец» впредь до устранения недостатков». И.И. Сикорский переживал недоверие к своим самолетам, а председатель правления М.В. Шидловский написал записку военному министру Шуваеву Д. С., в которой указал, что переходит полностью на поставки только для Морского ведомства. В записке он указал на неправильную организацию использования этих машин в армии и предлагал сформировать вместо разрозненных отрядов боевое соединение по типу эскадры морских боевых кораблей. Сам Е.И.В. Михаил также ознакомился с запиской и предложил военному министру принять ее к исполнению. В декабре 1914 г. был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую и легкую. По этому же приказу формировалось управление Бригады Тяжелых Аэропланов, в подчинение которому и были переданы все построенные к тому времени самолеты. Одновременно команды кораблей были сведены в дивизионы. Всего в составе БТА на 1.1.1915 г. имелось 3 дивизиона по 3 аэроплана, отдельная команда и учебный дивизион из 2 самолетов. Базировалась бригада в районе м. Яблонна (под Варшавой). В начале 1915 г. на базе бригады были отработаны и приняты на вооружение самолетов системы бомбосбрасывания и бомбовый прицел конструкции Толочкова. Одновременно появились новые самолеты моделей В (с высотными моторами «Фиат» и «Русский Даймлер»), и Г- с более мощными чем у типа Б моторами, большей грузоподъемностью, скоростью и дальностью полета. На 1915 г. имелось 10 боеготовых самолетов «Илья Муромец», а всего 15 - из них 3 типа В, 6 типа Б и 6 типа Г. Воздухоплавательные части. Дирижабли. В 1914 г в армейских ВВС было 9 дирижаблей, из них 7 больших и 2 малых. Они состояли на вооружении 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины). В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. В военное время к ним должна была добавиться еще 1 полевая рота, формируемая на базе офицерской воздухоплавательной школы. Планировалось довести число больших дирижаблей до 12, для чего в 1914 г начаты постройкой 2 дирижабля. Кроме того в 1913-1914 г. были построены (при участии Военного ведомства) 2 дирижабля - «Россия» и «Гигант» для Российской Компании Воздушных сообщений, начавшей в 1913 г. перевозки пассажиров по направлениям Санкт-Петербург - Москва - Киев и Санкт-Петербург – Москва – Самара – Оренбург - Иркутск - Чита- Владивосток. В конце 1914 г. по примеру Бригады Тяжелых Аэропланов было предложено создать и Бригаду Воздушных Кораблей. Полевая воздухоплавательная рота управляемых аэростатов имела на вооружении 1…2 дирижабля. Имелись: 1-я воздухоплавательная рота (Луцк)– дирижабли «Альбатрос» (9 600 м2) и «Лебедь» (9 600 м2) 2-я воздухоплавательная рота (Ташкент)– дирижабли «Кречет» (33 000 м2) и «Кондор» (25 000 м2) 3-я воздухоплавательная рота (Лида)– дирижабль «Астра»(10 000 м2) 4-я Сибирская воздухоплавательная рота (Домна)– дирижабли «Ястреб» (20 500 м2) и «Коршун» (12 000 м2) Учебный воздухоплавательный парк (Сализи)– дирижабли «Голубь» (2270 м2) и «Сокол» (2500 м2), в военное время - 12-я воздухоплавательная рота. Экипаж большого дирижабля состоял из 7..20 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого-штурмана. На борту находилось один-два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по одному… два нижних чина на мотор для его обслуживания. Кроме того, один-два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Экипаж малого дирижабля насчитывал 4…5 человек. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого и 8-10 человек для малого дирижабля. Привязные аэростаты. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплавательное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района). 18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота, а 8 июля был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР, а уже 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. Уже в 1907 году было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. В 1910 году 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-я Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. На 1912 год в русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота. Воздухоплавательные части к началу 1914 г. имели 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Санкт-Петербургскую, Кронштадскую, Владивостокскую, Гродненскую, Ивангородскую, Карскую, Ковенскую, Новогеоргиевскую, Осовецкую, Свеаборгскую, Севастопольскую, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов (без запасных). Воздухоплавательная рота обычно состояла из 2-3 наблюдательных станций. Наблюдательная станция имела один змейковый аэростат и один запасный аэростат, с лебёдками для осуществления подъёма и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численность роты составляла от 60 до 100 человек. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 9 Oct 2008 Пулеметы. «Авиационный пулемет Максима – Кабакова– Третьякова обр. 1913 г.». Летом 1913 года штабс-капитан Кабаков выходит с предложением и обосновывает о переделке Максима в авиационный вариант. Пулемет Максима обр. 1910 г. приспособленный для установки на самолетах инженерным коллективом во главе с М. Третьяковым по предложениям Кабакова был принят на вооружение в начале 1914 г. Так как опыты показали, что набегающий поток воздуха достаточно охлаждает пулемет, то от водяного охлаждения отказались. Лучшего охлаждения ствола добились выполнив его кожух перфорированным. Для улучшения питания патронами холщовую ленту заменили металлической по образцу германской к пулемету «Бергман». Чтобы вылетающие гильзы не повредили конструкцию самолета, для их сбора установили гильзоулавливатель. «Авиационный пулемет Парабеллум обр. 1913 г.». Немецкий авиационный пулемет, разработанный по конкурсу 1913 г. для вооружения авиации. Небольшое количество пулеметов, приспособленное под русский патрон, было заказано для русской Армейской Авиации в начале 1914 г. Флешетты. В начале войны для атаки наземных войск применяли так называемые «флешетты» или «стрелки» - тридцатиграммовые металлические стрелы (дротики) размером с карандаш. Разработанные французскими инженерами, стрелы не получили особого признания во Франции. Однако в Германии и России идеей заинтересовались и в начале 1912 г. для росиийской авиации были созданы несколько типов стрелок и пуль для сброса с аэропланов. Стрелы размещали в специальных кассетах, подвешенных под фюзеляжем самолета, и выбрасывали на цели из ячеек кассеты пачками. Такая стрела, сброшенная с самолета, легко пробивала деревянные доски толщиной до пятнадцати сантиметров. Кроме того, падение стрел сопровождалось резким свистом, действовавшим на психику противника. Они оказались весьма эффективным оружием против открыто расположенной пехоты и, особенно, конницы. Авиабомбы. 1911…1913 годы стали временем зарождения науки бомбометания в России. В печати и публично выступали авторитетные русские исследователи этой области – штабс-капитан Толмачев, К. Вейгелин и др. В их работах они описали и изучили задачи бомбометания и перечень возможных целей, необходимый ассортимент создаваемых бомб, специализации их по назначению и типу цели. Их исследования привели к выводу, что необходимо оснащать аэроплпаны и дирижабли не только разрывными снарядами (бомбами), но и специальными приспособлениями для их транспортировки и сброса, а также специальными воздушными прицелами. В имеющемся в архиве РИАА документе «Отношение начальника Воздушной части Главного управления Генерального штаба генерал-майора М.И. Шишкевича в Главное Инженерное управление о расходах денежных средств на опытные работы …» есть такие разделы: «в 1912 г. … отпущено: -поручику Гельгару 3000 руб на разработку бомб и приборов для их метания с аэропланов. Типы бомб и приборы им были выработаны. В настоящее время поручику Гельгару заказывается некоторое количество бомб для снабжения авиаотрядов; -штабс-капитану Толмачеву на приобретение двух приборов прицельно-метатательных. Ему же отпущены субсидии на разработку типов бомб для метания с аэропланов». «Прибор» конструкции В. И. Толмачева испытали в Севастополе 27 сентября 1912 г.Тогда с гидросамолета «Канар» пилот мичман Фриде сбросил 9 авиабомб, тип которых неизвестен. Очевидно это были бомбы конструкции самого Толмачева. Результаты испытаний признали весьма удовлетворительными. Во время Балканских войн 1912-1913 годов применялись авиабомбф Гельгара, болгарские авиабомбы «Одринка» и изготовленные в полевых условиях авиабомбы из артиллерийских снарядов. Их применение особых успехов не имело из-за прицеливания «на глаз» и сброса бомб вручную. Полученный боевой опыт признали весьма ценным и в начале 1913 г. Воздухоплавательной частью ГУГШ был объявлен «Конкурс метания разрушительных снарядов». Для подготовки участников к конкурсу было дано три месяца, а сам конкурс должен был происходить с 1 июня по 15 июля. Испытания бомб и приборов планировалось проводить с дирижабля «Сокол» и аэропланов «Дукс» и С.6Б. Были испытаны предназначенные для дирижаблей авиабомбы калибром до 30 фунтов и малые аэропланные снаряды весом до 10 фунтов. По итогам конкурса первое место присудили прибору конструкции штабс-капитана Толмачева, второе – лейтенанта Сидоренко. По авиабомбам определенного решения принято не было, ввиду малого объема испытаний. В испытаниях участвовали бомбы конструкции поручика Гельгара, мастера Мальцева, механика Чижевского и капитана Яковлева, зажигательные гранаты химика Федорова и другие. В этом же году в разработке бомбового вооружения приняли участие студент Политехнического института Б. И. Майер, получивший от ГУГШ субсидию в 3000 руб на постройку приборов для метания снарядов и самих снарядов, студент Н. Сорокин, которому в 1913 г. выдали охранное свидетельство на изобретенный им разрывной снаряд, иностранный подданный Х.Э. Бихель, получивший в этом году патент на «снаряд с предохранительным приспособлением в виде крыльчатки». Этот патент был выкуплен Воздухоплавыательным отделением ГУГШ в казну. Ознакомившись с результатами испытаний прикомандированный к ГАУ капитан артиллерии В.В. Орановский начла разработку новых типов фугасных бомб. К 15 октября 1913 г. он создал и передал в производство на завод «Русского общества для изготовления снарядов и военных припасов». К началу 1914 г. бомбы Орановского и Гельгара состояли на вооружении авиаотрядов. Тогда же на вооружение приняли зажигательную бомбу типа «Аллимих» инженера Свешникова. Для планировавшейся операции по высадке десанта в Босфоре зажигательные бомбы Свешникова были заказаны в большом количестве. В начале 1914 г. на базе фугасной авиабомбы Орановского была создана зажигательная бомба Гронова.К сожалению, до начала войны осколочные авиабомбы созданы не были из-за недооценки данного вида боеприпасов. Для сброса авиабомб с аэропланов использовались приборы (прицелы) конструкции Толмачева и приспособления для подвески Колпакова-Мирошниченко и др. В морской авиации в это же время применялись 40 фнт авиабомбы конструкции старшего лейтенанта В.В. Дыбовского и система авиабомб калибром 1, 5 и 12 пудов конструкции представителя Минного управления Главного управления кораблестроения капитана 1 ранга Шрейбера, прицелы лейтенанта Сидоренко. «Фугасные авиабомбы системы В. В. Орановского». Эти авиабомбы имели одинаковую и простую конструкцию, приспособленную для массового производства, что в последствии позволило изготовлять их корпуса не только на специализированном заводе «Русского общества для изготовления снарядов и военных припасов» но и на частных предприятиях. Тонкостенный клепанный корпус боеприпаса каплевидной формы изготавливался из железа (реже- алюминия). В передней части к нему приклепывали горловину из латуни, к которой на резьбе крепили чугунную головку. В задней части части корпуса на винтах фиксировали латунное кольцо с донным очком для установки взрывателя. К кольцу припаивали цилиндр из тонкой луженой латуни, предотвращающий трение корпуса взрывателя по взрывчатому веществу при его установке перед вылетом. Для изоляции ВВ от металла корпус изнутри покрывали шеллачным лаком. У бомб выпуска 1913-1914 г. малого калибра кольцевой стабилизатор крепили к четырем лапкам при помощи заклепок, а сами лапки – винтами к хвостовой части корпуса в районе латунного кольца. Стабилизатор этих бомб обычно калиберный, т.е. его диаметр равен диаметру корпуса бомбы. Но авиабомбы калибра 5 фнт имели надкалиберный стабилизатор. У бомб большого калибра стабилизатор был перисто-цилиндрическим, то есть кольцо из жести крепилось на четырех плоских металлических перьях вместо лапок. Стабилизатор надкалиберный, т.е. диаметром больше размера корпуса бомбы. Подвеска авиабомб калибром от 25 фнт имели в головке глухое отверстие с резьбой для ввинчивания рымболта, который использовали при их подвеске на бомбодержатель самолета. Выпущенные позднее бомбы калибров от 5 до 40 пудов имели бугель с подвесным ушком в районе центра массы. Бомбы калибров 5 и 10 фнт в специальных подвесных устройствах не нуждались ввиду малой массы и габаритов. Характеристики бомб приведены в приложении …. «Фугасные авиабомбы системы Гельгара». Шарообразный корпус авиабомбы, склепанный из двух половинок со стабилизатором ленточного типа и удлинненой хвостовой частью. Малые авиабомбы такого типа использовались в балканских войнах, где показали низкую эффективность. Однако на вооружении дирижаблей в 1914 г. еще состояли авиабомбы Гельгара весом 2 пуда 30 фунтов. В 1914 г. он разрабатывал и более тяжелую 7 пудовую авиабомбу с корпусом имеющим цилиндрическую среднюю часть. Однако на вооружение она уже не поступила, так как к тому времени выявмлись недостатки бомб его конструкции – чувствительность к условиям и срокам хранения в полевых условиях из-за «черезчур нежного» стабилизатора ленточного типа, низкая точность попадания в цель и сложность конструкции. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 9 Oct 2008 Планируется ли использование дальней(тяжелой) авиации в турецкой компании? Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 9 Oct 2008 Планируется ли использование дальней(тяжелой) авиации в турецкой компании? <{POST_SNAPBACK}> Обязательно. Во-первых дирижабли, во вторых - Ильи Муромцы подойдут позже. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 9 Oct 2008 Дирижабли имеют какую конструкцию мягкую, полужесткую или жесткую? Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 9 Oct 2008 Дирижабли имеют какую конструкцию мягкую, полужесткую или жесткую? <{POST_SNAPBACK}> Читайте. Выше все есть. И те и другие и третьи. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 9 Oct 2008 Кречет не 33000 куб метра а Дирижабль "Кречет" ("Комиссионный") - 1910 Дирижабль "Кречет" ("Комиссионный") построен в России в 1910 году.Объем оболочки 6.900 куб.м., длина 70 м, диаметр 11 м, макс. скорость 43 км/ч.Фото из альбома "Управляемые аэростаты России и Советского Союза", Е.Д. Карамышев. 1925. и т.д. не знаю в чем неточность но смотрел <A href="http://www.info.dolgopa.org/album/06_00.htm">http://www.info.dolgopa.org/album/06_00.htm</A> надо сравнить Блин что то не вставляются у меня теги( Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 9 Oct 2008 Кречет не 33000 куб метра а <{POST_SNAPBACK}> Совпадают только названия. Это же реал, а АИ дирижабли. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 9 Oct 2008 Но тогда надо прописать историю их создания кто где и когда с чьей подаче и почему) Кроме того прописать не только названия но и ТТХ и вооружение, отношение к классу. Предполагаемые действия. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Oct 2008 Не раскрыта тема поставок ИМ для Воздушных сил флота............ Не раскрыт вопрос оборудования ИМ минным аппаратом...... Первичная организация полугаю теже авиаотряды 4-6 машин..... Кроме воздушных кораблей, которые изначально сводятся в Черноморский, Балтийский и Тихоокеанский ДВК (дивизионы воздушных кораблей), позднее МТАДн (Минно-торпедный авиадивизион)........... Итак каковы будут сроки поставок и т.д., успеем ли мы к началу Войны иметь хотя бы несколько кораблей в составе ЧФ........... Ксатати и нафига нам армейские Муромцы базировать под Варшавой на 15-й год, че то я не въехал..... Да еще на ЧМ к началу войны оболрудовано 3 гидроавиатранспорта и крейсер Память Азова перестроен в примитивный авианосец, ценность конечно сомнительно, но тем не менее........ Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Oct 2008 Ксатати и нафига нам армейские Муромцы базировать под Варшавой на 15-й год, че то я не въехал.... уот именно - все шо летает и бомбит премещается либо в Турцию либо на ДВ Не раскрыт вопрос оборудования ИМ минным аппаратом...... Первичная организация полугаю теже авиаотряды 4-6 машин..... Кроме воздушных кораблей, которые изначально сводятся в Черноморский, Балтийский и Тихоокеанский ДВК (дивизионы воздушных кораблей), позднее МТАДн (Минно-торпедный авиадивизион)........... во-во... а то мы уже первое использование торпедоносцев в боевых условиях написали...а их даже не прописали, абыдна аднака Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 13 Oct 2008 Так, все надо править. Морскую авиацию кстати так и нашел файл. А по ИМ- это старый текст, при начале войны в 1915 г. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 15 Oct 2008 во-во... а то мы уже первое использование торпедоносцев в боевых условиях написали...а их даже не прописали, абыдна аднака Торпедоносец Голенищева-Кутузова (на базе самолета "Илья Муромец") Перед началом первой мировой войны в самолетах-гигантах "Илья Муромец" Военно-морской флот России видел в основном лишь средство дальней разведки. Считалось, что для этой цели лучше всего подходит поплавковый вариант машины. Его испытания, начавшиеся в 1914-м, показали, что необходимо решить ряд проблем, связанных с явлением аэродинамической интерференции (поплавки существенно ухудшили аэродинамику). Залпы первой мировой внесли свои коррективы в планы доводки самолета. После перебазирования из Либавы в Кильконд (о-в Эзель) он потерпел аварию и был уничтожен. Успешные действия "Муромцев" в составе эскадры воздушных кораблей изменили взгляды морского руководства на возможность применения сухопутных вариантов машины для нужд флота. Летом 1915-го последовал запрос о передаче нескольких аппаратов морской авиации. Но из-за острой нехватки самолетов на фронтах ни в 1915-м, ни в 1916 году "Муромцы" во флот так и не попали. К лету 1916-го англичане уже имели некоторый опыт боевого применения самолетов-торпедоносцев, в том числе машин типа "Шорт" в Дарданеллах. Опираясь на это, старший лейтенант флота Иван Иванович Голенищев-Кутузов, один из потомков великого фельдмаршала, разработал предварительный проект гидросамолета-торпедоносца. Будучи профессиональным моряком, Иван Иванович, однако, понимал, что ни знаний, ни опыта в создании самолетов у него нет. Поэтому он поделился своей идеей с главным конструктором завода С. С. Щетинина Дмитрием Павловичем Григоровичем. Общий замысел Голенищева-Кутузова лег в основу проекта первого отечественного гидросамолета-торпедоносца ГАСН. Его обозначение представляло собой сокращение слов: "гидроаэроплан специального назначения", поскольку применение авиации для торпедометания считалось важным государственным секретом. ГАСН предполагалось оснастить двумя самыми мощными авиационными двигателями из имевшихся в наличии -моторами "Рено" мощностью по 220 л.с. Торпеда подвешивалась между поплавков. Заинтересованность флота в таком самолете была настолько большой, что сразу, то есть до постройки опытного экземпляра и завершения испытаний, был выдан заказ на постройку серии из 10 машин, реализация которого началась с конца 1916-го. Голенищев-Кутузов был назначен наблюдающим за постройкой самолетов ГАСН на заводе С.С. Щетинина. Иван Иванович, хорошо зная потребности флота, пытался как-то найти выход из создавшегося положения. Он пришел к выводу, что сухопутные бомбардировщики "Илья Муромец" можно переоборудовать в торпедоносцы. На специальных совещаниях, проходивших на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) с участием конструкторов РБВЗ (Сикорский, Эргант, Поликарпов и др.) и офицеров флота, было решено, что "Илья Муромец" вполне годится для этой цели. Выступивший на одном из совещаний И.И. Сикорский отметил, что заданным требованиям в лучшей степени удовлетворяют "Муромцы" типов Г2 и ГЗ, но на них необходимо установить новое шасси без сквозных осей, более удобное для подвески и сбрасывания торпед. Как отметил И.И. Голенищев-Кутузов в своем рапорте по результатам совещаний, "...Муромцы", по словам их конструктора, нельзя ставить на поплавки, так как в таком случае они потеряют свои аэродинамические качества; кроме того это невозможно из-за недостатка времени. В боевой практике "Муромцев" не было случая вынужденной посадки на неприятельской территории, поэтому и мы можем рассчитывать, что и у нас не будет вынужденной посадки на воду на сухопутном шасси..." К этому времени армия на время прекратила приемку "Муромцев", на РБВЗ скопилось некоторое число этих машин, поэтому предложения флота встретили живой интерес у дирекции завода. Голенищев-Кутузов спроектировал специальный съемный торпедный аппарат, что позволяло использовать самолеты и по прямому назначению. Свои предложения он изложил в марте 1917-го в докладных записках, направленных в вышестоящие инстанции. Проект получил одобрение. Оперативная обстановка на Балтике оставалась сложной. Немцы планировали захват Рижского залива и островов Моонзундского архипелага. Поэтому летом 1917-го было принято решение заказать 20 самолетов-торпедоносцев. Началось строительство аэродромов для их базирования, в том числе и на острове Эзель (ныне-Сааремаа) близ Аренсбурга, где предполагалось разместить первое боевое подразделение. Его собирались использовать против немецких кораблей и возможного десанта. (Странны и неожиданны повороты истории. Летом 1941-го именно с этого аэродрома летчики 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота совершали полеты на Берлин). Голенищев-Кутузов предпринимал энергичные усилия для изготовления торпедных аппаратов и оборудования ими "Муромцев". Испытания первой машины начались в конце июля 1917-го. Мятеж генерала Корнилова, сложная внутриполитическая обстановка не способствовали скорейшему их завершению. В начале октября после захвата немцами Моонзунда вновь встал вопрос о базировании торпедоносцев, окончательно зашедший в тупик в конце месяца. Октябрьская революция 1917 г. сместила акценты, резко изменила жизнь России. Развал и разруха, вызванные некомпетентным руководством, больно ударили по авиапромышленности. В 1918-м авиационные заводы Петрограда, города, в котором зародилась отечественная авиация и в котором авиапромышленность составляла до 80% от российской, были остановлены. Ряд талантливых конструкторов и инженеров, в числе которых были И.И. Сикорский, И. И Голенищев-Кутузов, отправились в эмиграцию. Те несколько экземпляров "Муромцев", которые успели переоборудовать на новое шасси (по некоторым сведениям три машины), использовались на сухопутных фронтах гражданской войны, но сведений об этом не имеется. По-видимому, их не выделяли из общей массы "Муромцев". Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 15 Oct 2008 что то вроде тока ранее.......... Реинкарнация молодой школы.... Опыт русско-турецкой войны в жизнь, вместо минных катеров гидроплан - торпедоносец... Вот под каким соусом и всплывет эта идея............ Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 29 Oct 2008 Да, нашел наконец файлик с морской авиацией. Морская авиация. Бурное развитие средств воздушного нападения не осталось без внимания Морского Ведомства. Получив во время РЯВ опыт применения воздушных шаров, моряки с энтузиазмом приняли появление управляемых аэростатов и самолетов. Необходимо заметить, что среди первых русских военных пилотов морские офицеры составляли больше половины состава. Уже в 1908 г. для нужд флота закуплены два аэроплана «Антуанетт», один «Райт» и дирижабль «Парсеваль», получивший наименование «Учебный №1». В 1909 г. число самолетов увеличилось до 5, а дирижаблей до 3 - «Учебный №1», «Балтийский» и «Черноморский». 1911 г. закуплены первые гидропланы «Кертисс» Е, а из 28 самолетов армии и флота 14 принадлежат флоту. К 1912 г. закуплены гидропланы «Кертисс» D и E, «Вуазен-Канар» и С5 «Гидро», а также дирижабли. На каждом из флотов сформированы разведывательные гидроотряды и воздухоплавательные отряды. Проводятся опыты по сбрасыванию авиабомб по морским целям, дискутируется возможность минных постановок и торпедных атак с воздуха. Всего имеется 44 гидросамолета (6 авиаотрядов по 8 машин), 18 колесных (учебных) самолетов и 5 дирижаблей. 1913 г.- начат выпуск первых отечественных летающих лодок Щетинин М.1 и М.2. Первый опытный тяжелый гидросамолет Сикорского С22 Илья Муромец БМ. Проводятся опыты по сбрасыванию метательных мин с гидросамолета Илья Муромец БМ Всего 60 гидросамолетов и 19 колесных самолетов, 4 дирижабля. Дирижабль «Учебный №1» постройки 1908 г. разоружен. 1914 г. Построено 19 гидросамолетов «Илья Муромец-Гидро» тип ГМ и БМ, начата серийная постройка летающих лодок Щетинин М4 Григоровича. К 1.1.1915 г. морская авиация насчитывает 108 гидропланов и 24 колесных самолета, 5 дирижаблей. В постройке находятся 2 дирижабля. В том числе: Балтийский флот – 5 гидроавиаотрядов (4 по 6 легких, 1 из 4 ИМ), тренировочный авиаотряд, воздухоплавательный отряд- 34 гидросамолета из них 4 Илья Муромец - гидро ГМ, 3 Илья Муромец - гидро БМ, 27 гидросамолетов «Кертисс» F , С10 «Гидро», М2 и М4, «Дукс-гидро» 10 колесных самолетов С10 и Дукс Ф4, дирижабль «Кобчик»- (2400 куб м, бывший армейский). Черноморский флот – 5 гидроавиаотрядов по 6 легких гидросамолетов - «Кертисс» F и К ,М4, «Дукс-гидро» и 1 гидроавиаотряд из 4 Илья Муромец - гидро ГМ (34 гидроплана), 1 тренировочный авиаотряд и авиаотряд Качинской авиашколы (12 колесных самолета и 6 гидропланов), 1 воздухоплавательная рота, 2 дирижабля – «Чайка» ( 9600 куб м), «Гриф» (7600 куб м) Тихоокеанский флот – 4 гидроавиаотряда по 6 легких самолетов и 2 – 4 ИМ ГМ и БМ, тренировочный авиаотряд, 1 воздухоплавательная рота – 35 гидросамолетов«Дукс-гидро», «Кертисс» D и F, Щетинин М4(Щ4), в т. ч. 8 Илья Муромец - гидро, 2 дирижабля – «Беркут»(10000 куб м), «Буревестник»(25000 куб м). Самолеты: Разведчики- «Дукс-гидро» Ф22 «Кертисс» D и E «Кертисс» F Щетинин М2(Щ2) Щетинин М4(Щ4) Щетинин М5(Щ5) Бомбардировщики-миноносцы- Илья Муромец - гидро тип БМ Илья Муромец - гидро тип ГМ Дирижабли- «Кобчик»- Дюфлон и Константинович, 1911 г., полужесткий. (или «Балтийский») Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина- 48,0 м, Макс.диаметр- 9.5 м Объем оболочки 2400 куб. м. Вес: нагрузки- 400 кг. Двигатель1х50 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1000 м. «Чайка»- Астра, 1913 г. Тип Астра-Торрес, мягкий. (или «Черноморский №1») Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс. диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10000 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км «Гриф», Парсеваль, мягкий 1911 г., отремонтирован в 1913 г . (или «Черноморский №2») Экипаж – 5..15 чел. Размеры: Длина- 70,0 м, Макс.диаметр- 14,0 м Объем оболочки 7600 куб. м. Вес: нагрузки-3700 кг. Двигатель: «Бенц», 2х110 л.с. Скорость полета- 59,0 км/ч. Время полета- 20 час. Потолок практический – 2300 м Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 350 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. «Беркут»- Ижорский завод, мягкий, 1912 г. (или «Тихоокеанский № 1») Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: «Бенц», 2х150л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2400 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. «Буревестник»- Шютте-Ланц, 1914 г. жесткий(или «Тихоокеанский № 2») Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: «Майбах», 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Вооружение – 2..3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 500 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 500 км. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 28 Apr 2009 Ну-с я тут пишу Флотскую авиацию. Добрался НАКОНЕЦ!!! и кой че решил кусками выложить «Русский витязь» Сикорский приступил к строительству большего многомоторного самолета в 1912 году. В выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде он отмечал, что "будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе..." В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были почти готовы и производили большое впечатление своими размерами. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы. Общая сборка "Гранда", название вначале было вполне неофициальным, позже приклеилось к самолету, производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта 1913г. Размеры и масса "Гранда" превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего - 20, общая их площадь - 125 м , взлетный вес самолета - более 3 т. По проекту четыре двигателя "Аргус" по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало наземное обслуживание. В начале апреля "Гранд" был готов к испытаниям. В течение месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и "Гранд" снова катился по Земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность. Первый полет, с двумя установленными моторами, состоялся с корпусного аэродрома вечером 27 апреля 1913 года. После пробных взлетов, показавших, что "Гранд" (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету даже с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая "Гранд" совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Позднее было принято тандемное размещение двигателей заменить рядным и 23 июня самолет совершил полет уже с новым расположением моторов. Будучи в Красном селе, император Михаил II выразил желание осмотреть "Гранд". Самолет перегнали туда, и 25 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. Император, известный своими увлечениями автомобилями и гоночными катерами задавал вопросы по существу и вполне корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре 66 золотые часы. Воздушный корабль совершил много полетов над Петербургом. Слетал до Гатчины и обратно. Длина маршрута составила 100 км. На борту самолета находилось семь человек. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре "Гранд" получил новое имя - "Русский Витязь". Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось. 2 августа 1913 г. Сикорский на "Русском Витязе" установил мировой рекорд продолжительности полета -1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета указом Императора И. И. Сикорскому выдана премия в 350 тыс. руб. Тем временем воздушный корабль вызвал огромный интерес у морского ведомства. В МГШ посчитали, что необходимо испробовать применить хорошо зарекомендовавшее себя оружие, самодвижущиеся мины с аэроплана, что сулило существенное повышение эффективности дневного применения этого оружия. С этой целью 9 августа «Гранд» перелетел на Гатчинскую авиастанцию. Сюда уже были доставлены макеты метательных мин и самодвижущихся мин обр.1898 года типа «Л». В течении месяца аппарат дорабатывался для подвески оружия. Дело было абсолютно новым. Подвеска была в кратчайший срок спроектирована лейтенантом Голенищевым-Кутузовым и рассчитывалась на применение торпед типа «Л» и метательных мин. Уже 17 сентября с аэроплана был сброшен в воду на Кронштадтском рейде габаритно-весовой макет метательной мины. После чего последовало распоряжение о выделении 5-х 254мм метательных мин для проведения боевого учения. Метательные мины представляли собой сигару длинной 2.3 метра, весом 97 кг. Вес взрывчатки составлял 30 кг пироксилина(для проведения опытов переснаряжены толом, и установлены контактные взрыватели), при дальности хода до 60-70 метров, при скорости сброса 80-90 км/ч. Для опытов был выделен район невдалеке от строящихся укреплений у д.Красная Горка, куда была отбуксирована списанная яхта «Держава». После месячных учений со сбросами макетов было принято решение о сбросе снаряженной мины. 29 октября 1913 года «Гранд» пилотируемый Сикорским с третьего раза сбросив мину попал в среднюю часть яхты у фок-мачты. Яхта затонула спустя 40 минут. За полетами наблюдали с борта крейсера «Рион» высшие чины морского ведомства во главе с морским министром светлейшим князем Ливеном. На следующий день Шидловский и Сикорский были приглашены на коллегию морского ведомства. По результатам обсуждения было принято решение о заказе РБВЗ 3 аэропланов (в заказ было включено изготовление 3-х комплектов поплавков) по типу «Гранда» с минной подвеской. Первый самолет был изготовлен в середине декабря и перегнан на Гатчинский аэродром, где был принят лейтенантом Лавровым. 3 марта сформирован отдельный дивизион воздушных кораблей. Последний корабль был сдан 1 февраля 1914 года. «Гранд» остался в распоряжении завода и использовался для обучения пилотов и был серьезно поврежден при посадке 29 апреля 1914 года. Более не восстанавливался. Корабли №1 и №3 летали с колесным шасси. Корабль №2 имел поплавки. В начале мая в ходе посадки в Гатчине был поврежден и отправлен на ремонт корабль №3. Летная эксплуатация построенных «Грандов» дала огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта уже строилась другая, более совершенная машина. Так "Русский Витязь" стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире. Коллега ЛогиноФФ присоединяйтесь БУМ править.... Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 28 Apr 2009 Пост скопировал, буду смотреть... Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 1 May 2009 Аэропланы и дирижабли состоявшие на вооружении Императорского флота к 1 июня 1914 года. "Русский витязь" Сикорский приступил к строительству большего многомоторного самолета в 1912 году. В выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде он отмечал, что "будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе..." В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были почти готовы и производили большое впечатление своими размерами. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы. Общая сборка "Гранда", название вначале было вполне неофициальным, позже приклеилось к самолету, производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта 1913г. Размеры и масса "Гранда" превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего - 20, общая их площадь - 125 м , взлетный вес самолета - более 3 т. По проекту четыре двигателя "Аргус" по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало наземное обслуживание. В начале апреля "Гранд" был готов к испытаниям. В течение месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и "Гранд" снова катился по Земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность. Первый полет, с двумя установленными моторами, состоялся с корпусного аэродрома вечером 27 апреля 1913 года. После пробных взлетов, показавших, что "Гранд" (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету даже с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая "Гранд" совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Позднее было принято тандемное размещение двигателей заменить рядным и 23 июня самолет совершил полет уже с новым расположением моторов. Будучи в Красном селе, император Михаил II выразил желание осмотреть "Гранд". Самолет перегнали туда, и 25 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. Император, известный своими увлечениями автомобилями и гоночными катерами задавал вопросы по существу и вполне корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре 66 золотые часы. Воздушный корабль совершил много полетов над Петербургом. Слетал до Гатчины и обратно. Длина маршрута составила 100 км. На борту самолета находилось семь человек. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре "Гранд" получил новое имя - "Русский Витязь". Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось. 2 августа 1913 г. Сикорский на "Русском Витязе" установил мировой рекорд продолжительности полета -1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета указом Императора И. И. Сикорскому выдана премия в 350 тыс. руб. Тем временем воздушный корабль вызвал огромный интерес у морского ведомства. В МГШ посчитали, что необходимо испробовать применить хорошо зарекомендовавшее себя оружие, самодвижущиеся мины с аэроплана, что сулило существенное повышение эффективности дневного применения этого оружия. С этой целью 9 августа "Гранд" перелетел на Гатчинскую авиастанцию. Сюда уже были доставлены макеты метательных мин и самодвижущихся мин обр.1898 года типа "Л". В течении месяца аппарат дорабатывался для подвески оружия. Дело было абсолютно новым. Подвеска была в кратчайший срок спроектирована лейтенантом Голенищевым-Кутузовым и рассчитывалась на применение торпед типа "Л" и метательных мин. Уже 17 сентября с аэроплана был сброшен в воду на Кронштадтском рейде габаритно-весовой макет метательной мины. После чего последовало распоряжение о выделении 5-х 254мм метательных мин для проведения боевого учения. Метательные мины представляли собой сигару длинной 2.3 метра, весом 97 кг. Вес взрывчатки составлял 30 кг пироксилина(для проведения опытов переснаряжены толом, и установлены контактные взрыватели), при дальности хода до 60-70 метров, при скорости сброса 80-90 км/ч. Для опытов был выделен район невдалеке от строящихся укреплений у д.Красная Горка, куда была отбуксирована списанная яхта "Держава". После месячных учений со сбросами макетов было принято решение о сбросе снаряженной мины. 29 октября 1913 года "Гранд" пилотируемый Сикорским с третьего раза сбросив мину попал в среднюю часть яхты у фок-мачты. Яхта затонула спустя 40 минут. За полетами наблюдали с борта крейсера "Рион" высшие чины морского ведомства во главе с морским министром светлейшим князем Ливеном. На следующий день Шидловский и Сикорский были приглашены на коллегию морского ведомства. По результатам обсуждения было принято решение о заказе РБВЗ 4 аэропланов (в заказ было включено изготовление 2-х комплектов поплавков) по типу "Гранда" с минной подвеской. Первый самолет был изготовлен в середине декабря и перегнан на Гатчинский аэродром, где был принят лейтенантом Лавровым. Последний корабль был сдан 1 февраля 1914 года. "Гранд" остался в распоряжении завода и использовался для обучения пилотов и был серьезно поврежден при посадке 29 апреля 1914 года. Более не восстанавливался. Корабли №3, 4 летал с колесным шасси. Корабли №1 и 2 имели поплавки. Первый сброс торпеды типа "Л" был выполнен 22 марта 1914 года. Сбросы торпеды можно считать сугубо учебным мероприятием ибо в полет корабль шел максимально облегченным с минимальным запасом бензина и только 2-мя членами экипажа (командир и минер). В начале мая в ходе посадки в Гатчине был сильно поврежден и разобран на запчасти корабль №3. Моторы были перебраны и использованы впоследствии как запасные. Летная эксплуатация построенных "Грандов" дала огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта уже строилась другая, более совершенная машина. Так "Русский Витязь" стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире. ЛТХ: размах крыльев - 27/22 м, длинна 20 м, площадь крыла 120 м.кв., масса пустого самолета 3500 кг, нормальная взлетная 4200 кг, 4 мотора "Аргус" по 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 170 км, экипаж 2-7 человек, вооружение: 1-2 ружья пулемета Мадсена, в начале июня минные подвески сняты и в севастопольских мастерских сооружены импровизированные кассеты для сброса бомб. "Илья Муромец" Полеты "Русского Витязя" полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец" (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 г.). Прототип был готов в начале декабря 1913 года и 10 числа совершен первый полет. На этом аппарате было сделано дополнительное среднее шасси. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата типа "Илья Муромец" ГУК заключило контракт на 12 аэропланов 1 февраля 1914 года. Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 7 мая 1914 года контракт с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа. В феврале вне будущего контракта ГВТу-РБВЗ был построен второй экземпляр, на котором были более мощные "Аргусы" ? 2 по 125 и 2 по 140 сил. Корабль получил почетное наименование "Киевский" в честь знаменательного апрельского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. Первыми пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле "Киевском", ставшем учебным. В мае школа приобрела наличной покупкой этот "Муромец". Корабль получил № II. Первый корабль, изготовленный для морского ведомства был облетан 22 марта 1914 года лично Сикорским вместе со старшим лейтенантом Лавровым. Машина имела следующие отличия от опытного корабля. Вместо 100-сильных "Аргусов" были установлены "Майбахи" по 180 л.с. Сухопутное шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой. Торпеда типа "Л", а от метательных мин для таких крупных аэропланов приняли решение отказаться, подвешивалась на усовершенствованной подвеске. Штат для флотских аэропланов был утвержден следующий: командир корабля, помощник, минный офицер, 1-2 механика. На аппарат полагалось вооружение из пулемета Максима в носовой части, и 1-2 ружей-пулеметов Мадсена. Для того чтобы отличить от аппаратов заказанных военным ведомством с мая 1914 года все имевшиеся ИМ получили дополнительное обозначение "Ф" - флотский. Всего к 1 июня 1914 года было принято флотом 7 кораблей (III, IV, V, VI, VII, VIII, IX). Командирами кораблей распоряжение морского министра утверждались лейтенанты Лавров, Римский-Корсаков, Литвинов, Григорьев, Потемкин, Фадеев, Гессе. 3 мая сформирован отдельный дивизион воздушных кораблей, командиром которого назначен капитан 2 ранга Додоров. В МГШ 7 мая было принято решение отправить дивизион в полном составе на Черноморский флот. Первый эшелон прибыл в Севастополь 24 мая, а последний 1 июня. По прибытии аппараты немедленно собирались и облетывались. В заключение стоит заметить что первый успешный сброс учебной торпеды типа "Л" с корабля V был выполнен 27 апреля 1914 года. Кроме этого, для Дивизиона в апреле испытали тяжелые бомбы представлявшие собой переделанные 10" фугасные снаряды с трубкой мгновенного действия и приваренными стабилизаторами. Несколько таких бомб испытали в море в апреле-мае 1914 года, и хотя в судно мишень не попали из 5 сброшенных бомб ни разу, самая ближайшая, разорвалась в 10 метрах от борта, нанеся ряд осколочных повреждений. Испытания признали успешным и заготовили партию из 30 бомб силами Севастопольского арсенала. Бомба предназначена была для сброса с минной подвески. Из заказа военного ведомства первый аппарат был готов только к середине июня и получил наименование XV. Отличием армейских "Муромцев", а они так и обозначались по документам "ИМ-А", было использование более дешевых и менее мощных "Аргусов" мощностью 140 л.с. Военное ведомство, в отличии от морского считало по начало главным предназначением аппарата ведение разведки. Военное ведомство в июле 1914 года утвердило штат "Команды для аэроплана типа Илья Муромец, состоявшей из 4 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов. На аппарат предполагалось мощное вооружение: 37 мм пушка Гочкиса, 2 пулемета "Максим", 2 ружья-пулемета "Мадсен" и 2 пистолетов "Маузер"(от установки пушки отказались быстро). Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов. Командиром 2-го воздушного корабля был назначен штабс-капитан Е.В.Руднев, 15-го поручик А.В.Панкратьев. Модификации "Илья Муромец": размах крыльев - 32/22 м, длинна 22 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 3800 кг, нормальная взлетная 5100 кг, 4 мотора "Аргус" по 100 л.с., макс.скорость 97 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 270 км, продолжительность полета 3 часа, потолок 1500 м, экипаж 7 человек, вооружение: проектом не предусматривалось. "Илья Муромец Киевский": размах крыльев - 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3040 кг, нормальная взлетная 4650 кг, 4 мотора "Аргус" 2х140 л.с. и 2х100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 500 км, потолок 3000 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена, 150-200 кг бомб. "Илья Муромец-Ф(флотский)": размах крыльев - 32/22 м, длинна 23.5 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 4800 кг, нормальная взлетная 6300 кг, 4 мотора "Майбах" по 180 л.с., макс.скорость 95 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, дальность 550 км, потолок 2500 м, экипаж 5 человек, вооружение: 1-2 пулемета Максима, ружье-пулемет Мадсена, торпеда типа "Л" на минной подвеске или 225 кг бомба. Во второй половине 1914 года оснащены бомбовыми кассетами для сброса небольших бомб. "Илья Муромец-А" (армейский): размах крыльев - 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3600 кг, нормальная взлетная 4800 кг, 4 мотора "Аргус" 2х140 л.с. и 2х125 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 400 км, потолок 2500 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена, 250-300 кг бомб. Сикорский С-10 "Гидро" Первый С-10 был, по сути, облегченным за счет снижения прочности самолетом И. И. Сикорского С-6Б. Самолет разрабатывался с весны 1913 года. Договор на поставку был заключен между РБВЗ и командиром Петербургского порта 24 июня. С-10 "Гидро" предъявили комиссии 25 августа 1913 г. Фюзеляж самолета прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас и обшивался фанерой (4-мм в носовой части и 3-мм в хвостовой). Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов. Самолет был двухместный, причем в кабине пилоты располагались рядом, а штурвал управления был перекидной от одного летчика к другому. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Элероны - только на верхнем крыле. Между нижним крылом и фюзеляжем были просветы по 0,45 м для обзора вниз. Оперение обычного типа со стабилизатором и треугольным килем. Каркас изготавливался из дерева и обтягивался полотном. Стойки крыла деревянные. Растяжки имели оригинальную, присущую машинам И. И. Сикорского конструкцию: это были две параллельно натянутые стальные проволоки с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Эта конструкция позволяла почти в 2 раза снизить аэродинамическое сопротивление растяжек. В отличие от С-5А, у С-10 появился небольшой гидроруль. Основные поплавки разделялись на несколько водонепроницаемых отсеков, их размеры: длина - до 4,0 м, ширина - 0,7 м, высота - 0,36 м. Ясеневый каркас поплавка обшивался фанерой толщиной от 3 мм (верх и переборки) до 6-12 мм (бока и днище), крепление медными болтами. Стойки поплавков изготавливались из ясеня, все остальное из американской сосны. Экипаж размещался в тандем в отдельных кабинах с двойным управлением. Для морского ведомства в конце августа 1913 года было заказано 10 поплавковых аэропланов. Двигатели ставились на самолетах морского ведомства только рядные 8-цилиндровые "Аргус" (100 л. с.) с бортовыми радиаторами. Вооружение отсутствовало. Топливные баки под крылом имели обтекаемую форму. Все принятые "Гидро" использовались на Гатчинской авиастанции. К 1 июня 1914 года в исправном состоянии было 7 аэропланов, остальные были списаны по тем или иным причинам. Размах крыльев - 13.68/8.8 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 550 кг, нормальная взлетная 850 кг, мотор "Аргус" 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: нет. Farman HF.15/16 Воодушевленный успехом своей четвертой модели, Henry Farman продолжил ее совершенствование. Он убедился в необходимости гондолы, защищающей пилота и снижающей аэродинамическое сопротивление, отказался от использования переднего руля высоты, соединил элероны так, что когда один опускается, то другой поднимается. В 1912 году появился самолет HF.15, вобравший в себя все новшества. Двухместный полутораплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры. Верхнее крыло этого самолета было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть размаха крыла. Балки хвостовой фермы были не параллельны, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолетах устанавливались ротативные двигатели Гном от 70 до 100 л.с. (большая часть аппаратов получила моторы Калеп-80/100), не требовавшие громоздких радиаторов для охлаждения. HF.16, созданный в середине 1913 года по требованию военных, отличался несколько меньшими размерами, площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Этот тип выпускались серийно на российских заводах Щетинина, Лебедева и "Дукс". Самолеты отличались исключительной простотой пилотирования и надежностью. Стоит отметить что в России Фарман приобретался для как для армейских воздушных сил, так и для воздушных сил флота. Уже в 1913-м Фарман HF.15 был принят на вооружение французских, английских, российских и бельгийских ВВС в качестве связной и разведывательной машины. Для морского ведомства было заказано 20 аппаратов в августе 1913 года. В декабре 1913 года было заказано еще 25 аппаратов. К маю 1914 года в воздушных силах флота числилось 15 аппаратов на Гатчинской авиастанции. Флотилия Желтого моря располагала 6 аппаратами. Еще 9 аппаратов числилось в разведивизионе морской крепости Владивосток. 7 аэропланов разбилось при тех либо иных обстоятельствах и еще 8 аппаратов списано в основном из-за сильной изношенности, или тех или иных повреждений. Размах крыльев - 13.76 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 410 кг, нормальная взлетная 650 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 70 и 80 л.с., Калеп мощностью 80 и 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину. Донне-Левек ФБА В 1913 году французский авиатор, лейтенант флота Жан де Коню (Победитель гонок Париж-Рим) и предприниматель М.Шрек работавший в компании "Френч Райт Ко" основали фирму ФБА, зарегистрированную в Англии, в то время как производство располагалось во Франции. Первый полет летающая лодка Франко-Британской авиационной компании совершила в 1912 году. Это была однореданная, плоскодонная лодка очень простой конструкции. Лодка имела деревянный каркас и облицовку. Сечение в носовой части прямоугольное, в хвостовой - трапецивидное, узкой гранью вверх. Крыло двухлонжеронное, на стойках над лодкой. Верхнее крыло имело гораздо больший размах и оборудовалось элеронами "Фармановского" типа. Стойки и подкосы, а также каркас крыла деревянные. Подкрыльевые поплавки понтонного типа. Оперение со стабилизатором но без киля. Двигатель "Гном" - ротативная 7-ми цилиндровая звезда воздушного охлаждения . На лодках выпущенных в 1912 году устанавливался 50-сильный Гном. С 1913 года стал устанавливаться 80-сильный Гном. Весной 1913 года морское ведомство обратило внимание на эту летающую лодку и заказало 2 экземпляра доставленные в мае на Гатчинскую авиастанцию. Главными отличиями этой лодки, обозначавшейся в документах фирмы как модель "Б" была иная конструкция корпуса и складывающимися крыльями для хранения в судовых условиях. После двухмесячных испытаний было признано что лодка вполне удовлетворяет нуждам флота и компания получила заказ на 36 аппаратов. Параллельно с заводами Лебедева и Дукс заключен контракт 12 сентября на строительство 24 и 36 единиц соответственно. Иностранный подрядчик закончил поставку всех 36 аэропланов к марту 1914 года. Первый изготовленный в России на Дуксе аппарат облетан в январе 1914 года. Всего было получено из Франции и произведено на Русских заводах к июню 1914 года 69 аппаратов. Из них списано и было потеряно по разным причинам 6 единиц. Тем не менее, именно ФБА составила костяк русских морских воздушных сил в первый год войны, пока их не сменили лодки типа М-5. Размах крыльев - 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 540 кг, нормальная взлетная 850 кг, на аппараты ставились моторы Гном-Моносупап мощностью 100 л.с., или Калеп-100 мощностью 100 л.с., макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, дальность полета 350-400 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на шкворневой установке (позднее Максим-А) или ружье-пулемет Мадсена. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило могли взять в полет до 30-45 кг бомб. Морской - 1 (Щетинин - 1) В начале лета 1913 года на заводе Щетинина начались первые работы по гидросамолетам. Начались они почти случайно. Морской летчик капитан по адмиралтейству Д.Н. Александров разбил летающую лодку (Доннэ-Левек, несколько разнотипных экземпляров которой, купленные во Франции в 1912-1913 гг., эксплуатировались в морской авиации Балтийского моря). Так как, полет Александрова, закончившийся аварией, был им произведен с нарушением ряда формальностей и ему угрожало взыскание, которого можно было избежать, отремонтировав самолет и тем вернув казне убыток. Александров обратился на Русско-Балтийский вагонный завод. Там за ремонт запросили 6 500 руб., на заводе Лебедева - 6 тыс. руб. Такая цена была Александрову не по средствам. Тогда он обратился на завод Щетинина. Здесь Д.П. Григорович, по совету заведующего чертежным бюро Андрея Николаевича Седельникова, уговорил Щетинина отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его для дальнейших работ по летающим лодкам, к которым собирались приступить. С Александрова взяли для приличия 400 руб. и самолет ему отремонтировали. Поскольку нос лодки был разбит совершенно. Д. П. Григорович восстановил его по своим соображениям, сделав более килеватым. В общем, получилась лодка Доннэ-Левек, но с изменениями. Она исправно летала. По чертежам гидросамолета Доннэ-Левек, выполненным с натуры при его восстановлении с некоторыми изменениями. Д. П. Григорович осенью 1913 г. построил свою первую летающую лодку М-1 (Морской первый). Стоит отметить что копирование было по сути нелегальным ибо именно в это время завод Лебедева и Дукс получили заказ на поставку для морского ведомства 50 аппаратов ФБА. Тем не менее лодку построили. Корпус был на один метр короче, чем в Доннэ-Левек, кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыльев, сделав его более близким к профилю Фармана. Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане - вогнутым, за реданом - слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси - 80 мм. Двигатель - Гном в 70 л.с. Площадь и форма крыльев были в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм, сваренных из стальных труб. Уже 6 мая после полетов в Либаве лейтенанта И.И.Кульнева самолет официально занесли в списки казенного имущества, обозначив его Щ-1 по названию завода С.С.Щетинина, т.е. гидроплан имел двойное обозначение - М-1 (Щ-1). Летающая лодка М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалась ее дальнейшая доработка, повышение ее летных качеств. В строю самолет находился до 2 декабря 1914 г., пока он не разбился при посадке. Размах крыльев - 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 420 кг, нормальная взлетная 820 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 80 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность полета 220-250 км, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину. М-5 (Морской-5) Так как М-1 нуждался в доработке то с лета до декабря 1914 года было построено еще 3, по сути опытных, аэроплана. М-2 взлетел в начале лета 1914 года, после чего на самолете было совершено несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Не совсем удачной была и следующая летающая лодка М-3. В сущности, это - несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежний, но еще раз изменили профиль крыльев. Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета, по сравнению с М-2, не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки. Не блистала своими данными и следующая лодка Григоровича - М-4, в сущности, видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Лишь изменили профиль крыла и незначительно модернизировали корпус лодки, да стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки. Здесь следует заметить, что трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. Двухместная летающая лодка М-5 совершила свой первый полет 27 декабря 1914 года. Контракт на 50 аэропланов был заключен с заводом Щетинина 16 февраля 1915 года. В целом Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5м. Тщательно спрофилированное днище лодки не "прилипало" к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре - до 70 мм, а по бортам - до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. М-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. На аэроплан устанавливался пулемет Максим (авиционный) впереди правого сидения. Конструкция корпуса М-5 - типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка - фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри - олифой. Силовой набор корпуса лодки состоял из шпангоутов, и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный набор соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Кроме того, применялся при сборке специальный "морской клей" и особый раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную. Конструкция крыльев - двухлонжеронная, расчалочная, очень тонкого профиля - порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками и, кроме того, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки. Тросы управления рулями и элеронами проложены вне лодки и крыльев. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из металлических труб, было очень легким и не жестким: "хвост" на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор - деревянный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный также металлическими расчалками с килем. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Рули и киль сварены из тонкостенных стальных труб с несколькими деревянными нервюрами и обтянуты тканью. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Сам топливный бак располагался за кабиной летчиков. Летающая лодка М-5 - хорошо продуманная гармоничная конструкция с удачным аэродинамическим профилем и достаточной площадью крыльев, что обеспечивало неплохие летные данные машины. Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Размах крыльев - 13.62 м, длинна 8.6 м, площадь крыла 37.9 м.кв., масса пустого самолета 660 кг, нормальная взлетная 960 кг, на аппараты ставились моторы Гном-Моносупап мощностью 100 л.с. или Калеп-100, макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 87 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 3300 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось для учебных аппаратов, разведчики же получали пулеметы Максим, или Максим-А (авиационный), или ружье-пулемет Мадсена. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило могли взять в полет до 30-60 кг бомб. Щ-1 - 1 единица Фарман - 30 единиц. С-10 Гидро - 7 единиц. "Гранд" - 3 единицы. Илья Муромец-Ф - 7 единиц. ФБА - 63 единицы. Всего на 1 июня 1914 года в строю было 111 аэропланов. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 2 May 2009 Воздушные силы флота. Конец XIX - начало XX века стало временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века - и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров, Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства «Персиваль». 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Морское ведомство в 1904 году приобрело и переоборудовало для этого специальное судно вспомогательный крейсер «Русь», который принял участие в финале боевых действий на Дальнем востоке, в том числе в Цусимском сражении. Получив во время РЯВ опыт применения воздушных шаров, моряки с энтузиазмом приняли появление управляемых аэростатов и самолетов. Уже в 1908 г. для нужд флота закуплены два аэроплана «Демуазель», один «Райт» и дирижабль «Парсеваль», получивший наименование «Учебный №1». В 1909 г. число самолетов увеличилось до 5, а дирижаблей до 3 - «Учебный №1», «Балтийский» и «Черноморский». Стоит отметить что вопросы воздушного дела находились в ведении служб связи флотов, что по мнению ряда чинов флота тормозило его развитие. Уже 12 сентября 1909 года капитан корпуса инженеров флота Абрамов обратился с докладом на имя морского министра в котором он ставит вопрос о подчинении воздухоплавателей на флоте не начальнику службы связи (морские воздухоплавательные парки подчинялись начальникам службы связи соответствующих флотов), а непосредственно командующим флотам. Это могло бы обеспечить развитие воздушного дела на флоте и исключить всякие тормозящие элементы. Абрамов также поставил вопрос о подготовке воздухоплавательных кадров, утверждая, что назрела необходимость расширения одногодичного курса в учебном парке и что вообще пора готовить инженерные кадры в высших учебных заведениях. В 1910 г. был создан «Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования». В 1911 году закуплены первые гидропланы «Кертисс» А-1. Стоит отметить из 28 самолетов армии и флота 14 принадлежат флоту. К 1912 г. закуплены гидропланы «Кертисс» А-1, «Кертисс F» , «Донне-Левек» и С6 «Гидро», а также дирижабли. В феврале 1912 года морской министр адмирал Чухнин распорядился прекратить приобретение воздушной техники за границей и всемерно содействовать началу производства авиамоторов и аэропланов на отечественных казенных и государственных заводах и подписал разработанное МГШ «положение об Авиационной службе». Исключение делалось только в целях приобретения единичных образцов аэропланов и моторов, которые могли бы послужить образцом. На флотах приступили к организации авиастанций. Проводятся опыты по сбрасыванию авиабомб по морским целям, дискутируется возможность минных постановок и торпедных атак с воздуха. В 1913 году на каждом из флотов сформированы разведывательные гидроотряды и воздухоплавательные дивизионы. Приступили к производству летающих лодок типа Донне-Левек (ФБА). На заводе Щетинина построена летающая лодка отечественной конструкции М-1(Щ-1). Для флота построено 4 тяжелых аэроплана «Гранд» (2 из них поставлены на поплавках). Первый боевой опыт русская флотская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Решением морского министра был направлен в Болгарию авиаотряд сформированный из летчиков-добровольцев (как офицеров флота, так и гражданских). Для авиаотряда было приобретено 3 «Блерио-XI» на заводе Дукс, 5 «Фарман-IV» во Франции и 2 «Кертис-Ф». Колесные аппараты успешно действовали во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 8-16 кг бомб и гранат, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Поплавковые Кертисы использовались для морской разведки и обороны Варны. Отмечено несколько случаев бомбардировок турецких кораблей. Полученный боевой опыт был внимательно изучен руководством морского министерства. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основными задачами флотской авиации считалась разведка, бомбардирование и связь. В случае оказания содействия сухопутным войскам предполагалось корректировать огонь артиллерии по невидимым целям на суше. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке. Тем не менее с лета 1913 года морское ведомство всерьез озаботилось вопросом применения метательных мин, а затем и торпед. Осенью 1913 проводятся опыты по сбрасыванию метательных мин с «Грандов». Комплектование. Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава экипажей судов и береговых сил флота. Подготовка летно-подъемного состава производилось в офицерской школе авиации в Каче под Севастополем, имевшей отделы воздухоплавания (дирижаблей) и авиационный. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей - во Франции. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.). Аэропланы и дирижабли состоявшие на вооружении Императорского флота к 1 июня 1914 года. «Русский витязь» Сикорский приступил к строительству большего многомоторного самолета в 1912 году. В выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде он отмечал, что "будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе..." В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были почти готовы и производили большое впечатление своими размерами. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы. Общая сборка "Гранда", название вначале было вполне неофициальным, позже приклеилось к самолету, производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта 1913г. Размеры и масса "Гранда" превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего - 20, общая их площадь - 125 м , взлетный вес самолета - более 3 т. По проекту четыре двигателя "Аргус" по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало наземное обслуживание. В начале апреля "Гранд" был готов к испытаниям. В течение месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и "Гранд" снова катился по Земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность. Первый полет, с двумя установленными моторами, состоялся с корпусного аэродрома вечером 27 апреля 1913 года. После пробных взлетов, показавших, что "Гранд" (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету даже с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая "Гранд" совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Позднее было принято тандемное размещение двигателей заменить рядным и 23 июня самолет совершил полет уже с новым расположением моторов. Будучи в Красном селе, император Михаил II выразил желание осмотреть "Гранд". Самолет перегнали туда, и 25 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. Император, известный своими увлечениями автомобилями и гоночными катерами задавал вопросы по существу и вполне корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре 66 золотые часы. Воздушный корабль совершил много полетов над Петербургом. Слетал до Гатчины и обратно. Длина маршрута составила 100 км. На борту самолета находилось семь человек. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре "Гранд" получил новое имя - "Русский Витязь". Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось. 2 августа 1913 г. Сикорский на "Русском Витязе" установил мировой рекорд продолжительности полета -1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета указом Императора И. И. Сикорскому выдана премия в 350 тыс. руб. Тем временем воздушный корабль вызвал огромный интерес у морского ведомства. В МГШ посчитали, что необходимо испробовать применить хорошо зарекомендовавшее себя оружие, самодвижущиеся мины с аэроплана, что сулило существенное повышение эффективности дневного применения этого оружия. С этой целью 9 августа «Гранд» перелетел на Гатчинскую авиастанцию. Сюда уже были доставлены макеты метательных мин и самодвижущихся мин обр.1898 года типа «Л». В течении месяца аппарат дорабатывался для подвески оружия. Дело было абсолютно новым. Подвеска была в кратчайший срок спроектирована лейтенантом Голенищевым-Кутузовым и рассчитывалась на применение торпед типа «Л» и метательных мин. Уже 17 сентября с аэроплана был сброшен в воду на Кронштадтском рейде габаритно-весовой макет метательной мины. После чего последовало распоряжение о выделении 5-х 254мм метательных мин для проведения боевого учения. Метательные мины представляли собой сигару длинной 2.3 метра, весом 97 кг. Вес взрывчатки составлял 30 кг пироксилина(для проведения опытов переснаряжены толом, и установлены контактные взрыватели), при дальности хода до 60-70 метров, при скорости сброса 80-90 км/ч. Для опытов был выделен район невдалеке от строящихся укреплений у д.Красная Горка, куда была отбуксирована списанная яхта «Держава». После месячных учений со сбросами макетов было принято решение о сбросе снаряженной мины. 29 октября 1913 года «Гранд» пилотируемый Сикорским с третьего раза сбросив мину попал в среднюю часть яхты у фок-мачты. Яхта затонула спустя 40 минут. За полетами наблюдали с борта крейсера «Рион» высшие чины морского ведомства во главе с морским министром светлейшим князем Ливеном. На следующий день Шидловский и Сикорский были приглашены на коллегию морского ведомства. По результатам обсуждения было принято решение о заказе РБВЗ 4 аэропланов (в заказ было включено изготовление 2-х комплектов поплавков) по типу «Гранда» с минной подвеской. Первый самолет был изготовлен в середине декабря и перегнан на Гатчинский аэродром, где был принят лейтенантом Лавровым. Последний корабль был сдан 1 февраля 1914 года. «Гранд» остался в распоряжении завода и использовался для обучения пилотов и был серьезно поврежден при посадке 29 апреля 1914 года. Более не восстанавливался. Корабли №1 и 2 имели поплавки.Корабли №3, 4 летали с колесным шасси. Ввиду того что погодные условия в Петербурге с трудом можно назвать благоприятными, 18 января было принято решение обучение летчиков для морского ведомства и отработку вопросов применения самодвижущихся и метательных мин перенести на Черное море. Первый сброс торпеды типа «Л» был выполнен 27 марта 1914 года к востоку от Фороса. Сбросы торпеды можно считать сугубо учебным мероприятием ибо в полет корабль шел максимально облегченным с минимальным запасом бензина и только 2-мя членами экипажа (командир и минер). В начале мая в ходе посадки в Каче был сильно поврежден и разобран на запчасти корабль №3. Моторы были перебраны и использованы впоследствии как запасные. Летная эксплуатация построенных «Грандов» дала огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта уже строилась другая, более совершенная машина. Так "Русский Витязь" стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире. ЛТХ: размах крыльев – 27/22 м, длинна 20 м, площадь крыла 120 м.кв., масса пустого самолета 3500 кг, нормальная взлетная 4200 кг, 4 мотора «Аргус» по 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 170 км, экипаж 2-7 человек, вооружение: 1-2 ружья пулемета Мадсена, в начале июня минные подвески сняты и в севастопольских мастерских сооружены импровизированные кассеты для сброса бомб. «Илья Муромец» Полеты «Русского Витязя» полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец" (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 г.). Прототип был готов в начале декабря 1913 года и 10 числа совершен первый полет. На этом аппарате было сделано дополнительное среднее шасси. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата типа "Илья Муромец" ГУК заключило контракт на 12 аэропланов 1 февраля 1914 года. Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 7 мая 1914 года контракт с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа. В феврале вне будущего контракта ГВТу-РБВЗ был построен второй экземпляр, на котором были более мощные "Аргусы" ≈ 2 по 125 и 2 по 140 сил. Корабль получил почетное наименование "Киевский" в честь знаменательного апрельского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. Первыми пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле "Киевском", ставшем учебным. В мае школа приобрела наличной покупкой этот "Муромец". Корабль получил № II. Первый корабль, изготовленный для морского ведомства был облетан 22 марта 1914 года лично Сикорским вместе со старшим лейтенантом Лавровым. Машина имела следующие отличия от опытного корабля. Вместо 100-сильных "Аргусов" были установлены "Майбахи" по 180 л.с. Сухопутное шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой. Торпеда типа «Л», а от метательных мин для таких крупных аэропланов приняли решение отказаться, подвешивалась на усовершенствованной подвеске. Штат для флотских аэропланов был утвержден следующий: командир корабля, помощник, минный офицер, 1-2 механика. На аппарат полагалось вооружение из пулемета Максима в носовой части, и 1-2 ружей-пулеметов Мадсена. Для того чтобы отличить от аппаратов заказанных военным ведомством с мая 1914 года все имевшиеся ИМ получили дополнительное обозначение «Ф» - флотский. Всего к 1 июня 1914 года было принято флотом 7 кораблей (III, IV, V, VI, VII, VIII, IX). Командирами кораблей распоряжение морского министра утверждались лейтенанты Лавров, Римский-Корсаков, Литвинов, Григорьев, Потемкин, Фадеев, Гессе. 3 мая сформирован отдельный дивизион воздушных кораблей, командиром которого назначен капитан 2 ранга Додоров. Аэропланы собирались облетывались и затем вновь разбирались и отправлялись на Черноморский флот, где была организована гидростанция к тому времени. В заключение стоит заметить что первый успешный сброс учебной торпеды типа «Л» с корабля V был выполнен 27 апреля 1914 года. Кроме этого, для Дивизиона в мае испытали тяжелые бомбы представлявшие собой переделанные 10» фугасные снаряды с трубкой мгновенного действия и приваренными стабилизаторами. Несколько таких бомб испытали в море в апреле-мае 1914 года, и хотя в судно мишень не попали из 5 сброшенных бомб ни разу, самая ближайшая, разорвалась в 10 метрах от борта, нанеся ряд осколочных повреждений. Испытания признали успешным и заготовили партию из 30 бомб силами Севастопольского арсенала. Бомба предназначена была для сброса с минной подвески. Из заказа военного ведомства первый аппарат был готов только к середине июня и получил наименование XV. Отличием армейских «Муромцев», а они так и обозначались по документам «ИМ-А», было использование более дешевых и менее мощных «Аргусов» мощностью 140 л.с. Военное ведомство, в отличии от морского считало по начало главным предназначением аппарата ведение разведки. Военное ведомство в июле 1914 года утвердило штат "Команды для аэроплана типа Илья Муромец, состоявшей из 4 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов. На аппарат предполагалось мощное вооружение: 37 мм пушка Гочкиса, 2 пулемета "Максим", 2 ружья-пулемета "Мадсен" и 2 пистолетов "Маузер"(от установки пушки отказались быстро). Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов. Командиром 2-го воздушного корабля был назначен штабс-капитан Е.В.Руднев, 15-го поручик А.В.Панкратьев. Модификации «Илья Муромец»: размах крыльев – 32/22 м, длинна 22 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 3800 кг, нормальная взлетная 5100 кг, 4 мотора «Аргус» по 100 л.с., макс.скорость 97 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 270 км, продолжительность полета 3 часа, потолок 1500 м, экипаж 7 человек, вооружение: проектом не предусматривалось. «Илья Муромец Киевский»: размах крыльев – 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3040 кг, нормальная взлетная 4650 кг, 4 мотора «Аргус» 2х140 л.с. и 2х100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 500 км, потолок 3000 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена, 150-200 кг бомб. «Илья Муромец-Ф(флотский)»: размах крыльев – 32/22 м, длинна 23.5 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 4800 кг, нормальная взлетная 6300 кг, 4 мотора «Майбах» по 180 л.с., макс.скорость 95 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, дальность 550 км, потолок 2500 м, экипаж 5 человек, вооружение: 1-2 пулемета Максима, ружье-пулемет Мадсена, торпеда типа «Л» на минной подвеске или 225 кг бомба. Во второй половине 1914 года оснащены бомбовыми кассетами для сброса небольших бомб. «Илья Муромец-А» (армейский): размах крыльев – 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3600 кг, нормальная взлетная 4800 кг, 4 мотора «Аргус» 2х140 л.с. и 2х125 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 400 км, потолок 2500 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена, 250-300 кг бомб. Сикорский С-10 «Гидро» Первый С-10 был, по сути, облегченным за счет снижения прочности самолетом И. И. Сикорского С-6Б. Самолет разрабатывался с весны 1913 года. Договор на поставку был заключен между РБВЗ и командиром Петербургского порта 24 июня. С-10 "Гидро" предъявили комиссии 25 августа 1913 г. Фюзеляж самолета прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас и обшивался фанерой (4-мм в носовой части и 3-мм в хвостовой). Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов. Самолет был двухместный, причем в кабине пилоты располагались рядом, а штурвал управления был перекидной от одного летчика к другому. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Элероны - только на верхнем крыле. Между нижним крылом и фюзеляжем были просветы по 0,45 м для обзора вниз. Оперение обычного типа со стабилизатором и треугольным килем. Каркас изготавливался из дерева и обтягивался полотном. Стойки крыла деревянные. Растяжки имели оригинальную, присущую машинам И. И. Сикорского конструкцию: это были две параллельно натянутые стальные проволоки с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Эта конструкция позволяла почти в 2 раза снизить аэродинамическое сопротивление растяжек. В отличие от С-5А, у С-10 появился небольшой гидроруль. Основные поплавки разделялись на несколько водонепроницаемых отсеков, их размеры: длина - до 4,0 м, ширина - 0,7 м, высота - 0,36 м. Ясеневый каркас поплавка обшивался фанерой толщиной от 3 мм (верх и переборки) до 6-12 мм (бока и днище), крепление медными болтами. Стойки поплавков изготавливались из ясеня, все остальное из американской сосны. Экипаж размещался в тандем в отдельных кабинах с двойным управлением. Для морского ведомства в конце августа 1913 года было заказано 10 поплавковых аэропланов. Двигатели ставились на самолетах морского ведомства только рядные 8-цилиндровые "Аргус" (100 л. с.) с бортовыми радиаторами. Вооружение отсутствовало. Топливные баки под крылом имели обтекаемую форму. Все принятые «Гидро» использовались на на Черноморском флоте в качестве учебных. К 1 июня 1914 года в исправном состоянии было 7 аэропланов, остальные были списаны по тем или иным причинам. Размах крыльев – 13.68/8.8 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 550 кг, нормальная взлетная 850 кг, мотор «Аргус» 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: нет. Farman HF.15/16 Воодушевленный успехом своей четвертой модели, Henry Farman продолжил ее совершенствование. Он убедился в необходимости гондолы, защищающей пилота и снижающей аэродинамическое сопротивление, отказался от использования переднего руля высоты, соединил элероны так, что когда один опускается, то другой поднимается. В 1912 году появился самолет HF.15, вобравший в себя все новшества. Двухместный полутораплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры. Верхнее крыло этого самолета было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть размаха крыла. Балки хвостовой фермы были не параллельны, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолетах устанавливались ротативные двигатели Гном от 70 до 100 л.с. (большая часть аппаратов получила моторы Калеп-80/100), не требовавшие громоздких радиаторов для охлаждения. HF.16, созданный в середине 1913 года по требованию военных, отличался несколько меньшими размерами, площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Этот тип выпускались серийно на российских заводах Щетинина, Лебедева и "Дукс". Самолеты отличались исключительной простотой пилотирования и надежностью. Стоит отметить что в России Фарман приобретался для как для армейских воздушных сил, так и для воздушных сил флота. Уже в 1913-м Фарман HF.15 был принят на вооружение французских, английских, российских и бельгийских ВВС в качестве связной и разведывательной машины. Для морского ведомства было заказано 20 аппаратов в августе 1913 года. В декабре 1913 года было заказано еще 25 аппаратов. К маю 1914 года в воздушных силах флота числилось 15 аппаратов на Балтийском море. Флотилия Желтого моря располагала 6 аппаратами. Еще 9 аппаратов числилось в разведивизионе морской крепости Владивосток. 7 аэропланов разбилось при тех либо иных обстоятельствах и еще 8 аппаратов списано в основном из-за сильной изношенности, или тех или иных повреждений. Размах крыльев – 13.76 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 410 кг, нормальная взлетная 650 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 70 и 80 л.с., Калеп мощностью 80 и 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину. Донне-Левек ФБА В 1912 году французский авиатор, лейтенант флота Жан де Коню (Победитель гонок Париж-Рим) и предприниматель М.Шрек работавший в компании «Френч Райт Ко» основали фирму ФБА, зарегистрированную в Англии, в то время как производство располагалось во Франции. Первый полет летающая лодка Франко-Британской авиационной компании совершила в 1912 году. Это была однореданная, плоскодонная лодка очень простой конструкции. Лодка имела деревянный каркас и облицовку. Сечение в носовой части прямоугольное, в хвостовой – трапецивидное, узкой гранью вверх. Крыло двухлонжеронное, на стойках над лодкой. Верхнее крыло имело гораздо больший размах и оборудовалось элеронами «Фармановского» типа. Стойки и подкосы, а также каркас крыла деревянные. Подкрыльевые поплавки понтонного типа. Оперение со стабилизатором но без киля. Двигатель «Гном» – ротативная 7-ми цилиндровая звезда воздушного охлаждения . На лодках выпущенных в 1912 году устанавливался 50-сильный Гном. С 1913 года стал устанавливаться 80-сильный Гном. Весной 1913 года морское ведомство обратило внимание на эту летающую лодку и заказало 2 экземпляра доставленные в мае на Гатчинскую авиастанцию. Главными отличиями этой лодки, обозначавшейся в документах фирмы как модель «Б» была иная конструкция корпуса и складывающимися крыльями для хранения в судовых условиях. После двухмесячных испытаний было признано что лодка вполне удовлетворяет нуждам флота и компания получила заказ на 36 аппаратов. Параллельно с заводами Лебедева и Дукс заключен контракт 12 сентября на строительство 24 и 36 единиц соответственно. Иностранный подрядчик закончил поставку всех 36 аэропланов к марту 1914 года. Первый изготовленный в России на Дуксе аппарат облетан в январе 1914 года. Всего было получено из Франции и произведено на Русских заводах к июню 1914 года 69 аппаратов. Из них списано и было потеряно по разным причинам 6 единиц. Тем не менее, именно ФБА составила костяк русских морских воздушных сил в первый год войны, пока их не сменили лодки типа М-5. Размах крыльев – 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 540 кг, нормальная взлетная 850 кг, на аппараты ставились моторы Гном-Моносупап мощностью 100 л.с., или Калеп-100 мощностью 100 л.с., макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, дальность полета 350-400 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на шкворневой установке (позднее Максим-А) или ружье-пулемет Мадсена. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило могли взять в полет до 30-45 кг бомб. Морской – 1 (Щетинин - 1) В начале лета 1913 года на заводе Щетинина начались первые работы по гидросамолетам. Начались они почти случайно. Морской летчик капитан по адмиралтейству Д.Н. Александров разбил летающую лодку (Доннэ-Левек, несколько разнотипных экземпляров которой, купленные во Франции в 1912-1913 гг., эксплуатировались в морской авиации Балтийского моря). Так как, полет Александрова, закончившийся аварией, был им произведен с нарушением ряда формальностей и ему угрожало взыскание, которого можно было избежать, отремонтировав самолет и тем вернув казне убыток. Александров обратился на Русско-Балтийский вагонный завод. Там за ремонт запросили 6 500 руб., на заводе Лебедева - 6 тыс. руб. Такая цена была Александрову не по средствам. Тогда он обратился на завод Щетинина. Здесь Д.П. Григорович, по совету заведующего чертежным бюро Андрея Николаевича Седельникова, уговорил Щетинина отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его для дальнейших работ по летающим лодкам, к которым собирались приступить. С Александрова взяли для приличия 400 руб. и самолет ему отремонтировали. Поскольку нос лодки был разбит совершенно. Д. П. Григорович восстановил его по своим соображениям, сделав более килеватым. В общем, получилась лодка Доннэ-Левек, но с изменениями. Она исправно летала. По чертежам гидросамолета Доннэ-Левек, выполненным с натуры при его восстановлении с некоторыми изменениями. Д. П. Григорович осенью 1913 г. построил свою первую летающую лодку М-1 (Морской первый). Стоит отметить что копирование было по сути нелегальным ибо именно в это время завод Лебедева и Дукс получили заказ на поставку для морского ведомства 50 аппаратов ФБА. Тем не менее лодку построили. Корпус был на один метр короче, чем в Доннэ-Левек, кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыльев, сделав его более близким к профилю Фармана. Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане - вогнутым, за реданом - слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси - 80 мм. Двигатель - Гном в 70 л.с. Площадь и форма крыльев были в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм, сваренных из стальных труб. Уже 6 мая после полетов в Либаве лейтенанта И.И.Кульнева самолет официально занесли в списки казенного имущества, обозначив его Щ-1 по названию завода С.С.Щетинина, т.е. гидроплан имел двойное обозначение - М-1 (Щ-1). Летающая лодка М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалась ее дальнейшая доработка, повышение ее летных качеств. Самолет был отправлен в Качинскую авиашколу и находился там до 2 декабря 1914 г., пока он не разбился при посадке. Размах крыльев – 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 420 кг, нормальная взлетная 820 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 80 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность полета 220-250 км, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину. М-5 (Морской-5) Так как М-1 нуждался в доработке то с лета до декабря 1914 года было построено еще 3, по сути опытных, аэроплана. М-2 взлетел в начале лета 1914 года, после чего на самолете было совершено несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Не совсем удачной была и следующая летающая лодка М-3. В сущности, это - несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежний, но еще раз изменили профиль крыльев. Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета, по сравнению с М-2, не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки. Не блистала своими данными и следующая лодка Григоровича - М-4, в сущности, видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Лишь изменили профиль крыла и незначительно модернизировали корпус лодки, да стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки. Здесь следует заметить, что трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. Двухместная летающая лодка М-5 совершила свой первый полет 27 декабря 1914 года. Контракт на 50 аэропланов был заключен с заводом Щетинина 16 февраля 1915 года. В целом Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5м. Тщательно спрофилированное днище лодки не "прилипало" к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре - до 70 мм, а по бортам - до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. М-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. На аэроплан устанавливался пулемет Максим (авиционный) впереди правого сидения. Конструкция корпуса М-5 - типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка - фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри - олифой. Силовой набор корпуса лодки состоял из шпангоутов, и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный набор соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Кроме того, применялся при сборке специальный "морской клей" и особый раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную. Конструкция крыльев - двухлонжеронная, расчалочная, очень тонкого профиля - порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками и, кроме того, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки. Тросы управления рулями и элеронами проложены вне лодки и крыльев. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из металлических труб, было очень легким и не жестким: "хвост" на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор - деревянный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный также металлическими расчалками с килем. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Рули и киль сварены из тонкостенных стальных труб с несколькими деревянными нервюрами и обтянуты тканью. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Сам топливный бак располагался за кабиной летчиков. Летающая лодка М-5 - хорошо продуманная гармоничная конструкция с удачным аэродинамическим профилем и достаточной площадью крыльев, что обеспечивало неплохие летные данные машины. Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Размах крыльев – 13.62 м, длинна 8.6 м, площадь крыла 37.9 м.кв., масса пустого самолета 660 кг, нормальная взлетная 960 кг, на аппараты ставились моторы Гном-Моносупап мощностью 100 л.с. или Калеп-100, макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 87 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 3300 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось для учебных аппаратов, разведчики же получали пулеметы Максим, или Максим-А (авиационный), или ружье-пулемет Мадсена. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило могли взять в полет до 30-60 кг бомб. Дирижабли «Кобчик»- Дюфлон и Константинович, 1911 г., полужесткий. (или «Балтийский») Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина- 48,0 м, Макс.диаметр- 9.5 м Объем оболочки 2400 куб. м. Вес: нагрузки- 400 кг. Двигатель1х50 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1000 м. Разрушен в ходе шторма осенью 1913 года. «Чайка»- Астра, 1913 г. Тип Астра-Торрес, мягкий. (или «Черноморский №1») Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс. диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10000 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км «Гриф», Парсеваль, мягкий 1911 г., отремонтирован в 1913 г . (или «Черноморский №2») Экипаж – 5..15 чел. Размеры: Длина- 70,0 м, Макс.диаметр- 14,0 м Объем оболочки 7600 куб. м. Вес: нагрузки-3700 кг. Двигатель: «Бенц», 2х110 л.с. Скорость полета- 59,0 км/ч. Время полета- 20 час. Потолок практический – 2300 м Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 350 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. «Беркут»- Ижорский завод, мягкий, 1912 г. (или «Тихоокеанский № 1») Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: «Бенц», 2х150л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2400 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. «Буревестник»- Шютте-Ланц, 1914 г. жесткий(или «Тихоокеанский № 2») Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: «Майбах», 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Вооружение – 2..3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 500 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 500 км. Боевой состав и организация Флотской Авиации. Всего на 1 июня 1914 года в строю было 111 аэропланов (1 Щ-1, 30 Фарман-IV, 7 С-10 Гидро, 3 «Гранд», 7 Илья Муромец-Ф, 63 ФБА) и 4 дирижабля. Разведывательная авиация. Первоначально Разведывательная авиация должна была входить в состав службы связи флотов. Но опыт службы и обеспечения полетов неоспоримо свидетельствовал о том что необходимо формировать авиационную службу при командующих флотами что и было сделано весной 1914 года. Приказом морского министра отныне все авиационные части следовало именовать воздушными силами флота. К организации гидро и авиастанций на флотах приступили в 1911 году. На лето 1914 года положение с системой базирования и обеспечения полетов было следующим: Балтийский флот располагал гидростанциями в Либаве и Ревеле, и сухопутной под Петербургом. Черноморский флот располагал гидроавиастанцией в Севастополе и учебным аэродромом Качинской авиационной школы имевшей поле для полетов колесных самолетов и слип для летающих лодок. Тихоокеанский флот располагал сухопутной авиастанцией в Порт-Артуре, гидроавиастанцией и сухопутным аэродромом во Владивостоке. Летом 1913 года утвержден штат авиаотряда, который по штатам мирного времени насчитывал 6 аэропланов (как правило 4 постоянной готовности и 2 запасных) и до 36 человек, в том числе командира, 5 летчиков, 6 мотористов и мастеровых нижних чинов. Тяжелые аппараты типа «Гранд» и «Илья Муромец» сводились в Дивизион воздушных кораблей. Воздухоплавательные части. Дирижабли. К лету 1914 года в ВСФ было 4 дирижабля. Они состояли на вооружении 2 воздухоплавательных отрядов в Севастополе и Владивостоке. В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. Планировалось довести число больших дирижаблей до 12 к весне 1915 года. Экипаж большого дирижабля состоял из 7..20 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого-штурмана. На борту находилось один-два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по одному... два нижних чина на мотор для его обслуживания. Кроме того, один-два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого дирижабля. Авианесущие крейсера Появление в России гидросамолетов склонило ряд флотских специалистов к мысли о возможности боевого использования этих новых средств вооруженной борьбы на море с кораблей. Базирование гидросамолетов на них признавалось сравнительно легко осуществимым: требовалось обеспечить хранение и эксплуатацию машин в корабельных условиях, а их спуск на воду и подъем мог осуществляться судовыми грузоподъемными механизмами. Специальные устройства для взлета с корабля и посадки на него самолетов в то время казались излишними. На Черноморском флоте в 1912 году опыты по подъему гидроаэроплана «Curtiss» на корабль и спуск его с палубы на воду проводил лейтенант Г.А.Фриде. Спустя год на транспорте «Днестр» с одобрения морского министра адмирала И.К.Григоровича установили деревянный разборный ангар на три аппарата, провели испытания по его сборке и разборке, а также по подъему на судно и спуску с него гидроаэропланов. Кроме того, на Черноморском флоте осенью 1913 года были выбраны 2 товаропассажирских парохода и крейсер «Алмаз» для размещения на них гидросамолетов. На Тихоокеанском флоте было принято решение оборудовать как носитель гидроавиации п/х «Ангара». Разработку ТТЗ на переоборудование кораблей в носители гидросамолетов курировал специалист авиационной части ГУК П.А.Шишков. Одновременно он разрабатывал проект легкого крейсера водоизмещением 3000 т и скоростью хода 30 уз, который мог бы принять на борт четыре гидросамолета. Предполагалось что корабль имел бы приспособления для их старта и приема на корабль не стопоря машины. Для обеспечения взлетно-посадочных операций прорабатывалась катапульта и посадочный тент. В конечном итоге к лету 1914 года Российский императорский флот располагал 4-мя авианесущими кораблями. Боевое расписание воздушных сил флота. Балтийский флот I авиаотряд: 6 ФБА. II авиаотряд: 6 ФБА. III авиаотряд: 6 ФБА. Черноморский флот Авиационная школа морского ведомства: 18 Фарман-IV, 9 ФБА, Щ-1, 7 С-10 Гидро. Дивизион воздушных кораблей: 3 «Гранд», 7 Илья Муромец-Ф. IV авиаотряд: 6 ФБА. V авиаотряд: 6 ФБА. VI авиаотряд: 6 ФБА. I воздухоплавательный отряд: «Черноморский №1 и №2» Тихоокеанский флот Владивостокский авиадивизион: VII авиаотряд: 6 Ф-IV. VIII авиаотряд: 6 ФБА. IX авиаотряд: 6 ФБА. X авиаотряд: 6 ФБА. II воздухоплавательный отряд: «Тихоокеанский №1 и №2» Порт-Артур XI авиаотряд: 6 Ф-IV. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 2 May 2009 Отлично. Только вместо Фарманов будут Дуксы Ф4( именно так они именуются в армии) или Дукс-Фарманы. По Гранду- Лучше пусть именуются Большой Балтийский... Истроию создания в целом одобряю... И моторы- Калеп вместо Гном-Моносупап... Тапки еще будут. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 2 May 2009 ок поправлю, коллега давайте армейскую так же распишем из любви к исскуству Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 3 May 2009 Для авиаотряда было приобретено 3 «Блерио-XI» на заводе Дукс, 5 «Фарман-IV» во Франции и 2 «Кертис-Ф». … Поплавковые Кертисы использовались для морской разведки и обороны Варны. ??? Самолёт “Кертисс модель Ф" разработан в 1913 году и был летающей лодкой! Донне-Левек ФБА … Весной 1913 года морское ведомство обратило внимание на эту летающую лодку и заказало 2 экземпляра доставленные в мае на Гатчинскую авиастанцию. Главными отличиями этой лодки, обозначавшейся в документах фирмы как модель «Б» была иная конструкция корпуса и складывающимися крыльями для хранения в судовых условиях. Самолёты “Донне-Левек” и “ФБА” – это разные машины разных фирм. Серийное производство гидросамолётов фирмы “ФБА” началось в июле 1913 года. В Россию, начиная с сентября 1914 года, поступали самолёты “ФБА тип А”, а с 1915 года - “ФБА тип Б”. На заводе Лебедева строились по лицензии в основном “ФБА тип Ц”. В МЦМе получается, что по срокам поставки, все машины “ФБА” должны быть типа А. ФБА … Иностранный подрядчик закончил поставку всех 36 аэропланов к марту 1914 года. В реале, даже в 1914 году, выполняя срочный заказ Морведа фирма “ФБА” смогла изготовить 3 машины только в течение 45 суток. Т. е. в МЦМе, поставка указанных 36 самолётов может закончится не ранее апреля 1915 года. ФБА … дальность полета 350-400 км… Дальность не более 300 км (см.). Дирижабли … «Чайка»- Астра … Продолжительность полета – 20 час. :sarcastic: 15 часов. «Буревестник» … Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Радиус действия “SL-2” – 950 км (см.), т. е. продолжительность полёта должна быть больше. Потолок – 2,5 км. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле)… “Дрейзе” - ? И объясните, как можно что-то установить на “хребте оболочки” (в действительности несуществующем) дирижаблей “мягкого” типа (“Чайка”, “Гриф”, “Беркут”)?! Всего на 1 июня 1914 года в строю было … 3 «Гранд», 7 Илья Муромец-Ф… В реале, опытный образец “ИМ” и предсерийный прототип “ИМ-Б” (“Киевский”) строились по 4 месяца каждый (соответственно, в августе – декабре 1913 года и январе-мае 1914 года). Первый серийный экземпляр “ИМ” был создан за 3 месяца (май-август 1914 года). А у Вас получается, что 11 кораблей (3 “Гранда” и 8 “ИМ”) были построены всего за 7 месяцев (ноябрь 1913 – май 1914)! Как это может быть? Далее, в реале, помимо боевых самолётов строили учебные, т. к. “пилотирование воздушных кораблей было сложным, обучение постоянно сопровождалось авариями, в ходе которых безвозвратно потеряли не один учебный “Муромец”.” А у Вас получается, если я правильно понял, что в ходе освоения кораблей в строевых частях никаких потерь не было?! Накануне войны, в Германии имелось всего 9 гидросамолётов (6 на Северном море и 3 на Балтике), во французской “Службе морской аэронавтики” – 4 колесные машины и 4 летающие лодки, наконец, в составе ЧФ было 8 гидросамолётов, которых в реале хватало с избытком. Вопрос – каково тактическое назначение такого большого количества гидросамолетов (например, только во Владивостоке целых 24 шт.)? Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
