Авиация и воздухоплавание

[wizard]

проблема быстрого опознания будет.

Стрелять в свалке будут как только круги заметят, цвета на сближении различать некогда.

В принципе должна быть однозначно понимаемая геометрическая фигура не дающая проблем с опознаванием.

Киль красит ну только итальянцы красили, а зачем?

Белый круг с синим крестом можно , но как зимой быть?

[Cobra]

думаю что до 1915 будет разнобой и импровизация, и нормальный опознавательный знак утвердят не ранее осени 1915 года.......

[Константин]

Мне нравится вариант - на крыльях и руле направления квадрат в крепостным флагом (гюйсом), на фюзеляже вымпел триколор в армии и андреевский флаг на флоте.

Справка: крепостной флаг - гюйс поднимался не только на кораблях на стоянке но и над всеми крепостями. В 1913 на крепостной флаг добавили импрераторского орла

Но, поскольку гюйс могут путать в Британским флагом, наиболее вероятный вариант - белый балочный крест с сине-красной окантовкой.

[Cobra]

сложно............

[Константин]

Вот такой вариант

Или слямзить у еще не образовавшегося королевства Югославия, только с небольшими изменеиями

[Cobra]

первый вполне интересен

[Cobra]

XVIII. Начало, развитие и становление флотской авиации и аэронавтики.

Конец XIX - начало XX века стало временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века - и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров, Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства «Персиваль». 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Морское ведомство в 1904 году приобрело и переоборудовало для этого специальное судно вспомогательный крейсер «Русь», который принял участие в финале боевых действий на Дальнем востоке, в том числе в Цусимском сражении. Получив во время РЯВ опыт применения воздушных шаров, моряки с энтузиазмом приняли появление управляемых аэростатов и самолетов. Уже в 1908 г. для нужд флота закуплены два аэроплана «Демуазель», один «Райт» и дирижабль «Парсеваль», получивший наименование «Учебный №1». В 1909 г. число самолетов увеличилось до 5, а дирижаблей до 3 - «Учебный №1», «Балтийский» и «Черноморский». Стоит отметить что вопросы воздушного дела находились в ведении служб связи флотов, что по мнению ряда чинов флота тормозило его развитие. Уже 12 сентября 1909 года капитан корпуса инженеров флота Абрамов обратился с докладом на имя морского министра в котором он ставит вопрос о подчинении воздухоплавателей на флоте не начальнику службы связи (морские воздухоплавательные парки подчинялись начальникам службы связи соответствующих флотов), а непосредственно командующим флотам. Это могло бы обеспечить развитие воздушного дела на флоте и исключить всякие тормозящие элементы. Абрамов также поставил вопрос о подготовке воздухоплавательных кадров, утверждая, что назрела необходимость расширения одногодичного курса в учебном парке и что вообще пора готовить инженерные кадры в высших учебных заведениях. Первый полет флотского аэроплана был совершен лейтенантом Дорожинским на «Демуазеле» 16 августа 1909 года в Севастополе. 22 мая 1910 года, лейтенант Пиотровский на самолете “БлериоXI” с механиком на борту совершил первый в России полет над морем из Петербурга в Кронштадт. За полчаса он пролетел 25 верст. К концу следующего 1910 года были приобретены 6 аэропланов, а всего к декабрю 1910 года по морскому ведомству числилось 5 исправных аппаратов. Стоит заметить, что летом 1910 года был создан «Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования». В следующем 1911 году часть аппаратов были приобретены на средства комитета. Из 28 аппаратов числившихся по военному и морскому ведомству на 31 декабря 1911 года 14 принадлежали флоту. Русские моряки широко проводили опыты по применению самолета на море. Так 11 мая 1911 года лейтенант Дыбовский осуществил поиск подводной лодки с аэроплана, заложив тем самым основы противолодочной борьбы с воздуха. Организационное начало авиации Российского флота было положено 19 апреля 1911г., когда морской министр адмирал Чухнин дал “добро” на формирование в Севастополе и Кронштадте морских авиаотрядов в составе двух отделений, в каждое из которых входило по три аэроплана. В течении 1912-1913 гг. продолжалось приобретение аэропланов для морского ведомства. Приэтом закупались как гидропланы такие как «Кертисс», «Донне-Левек», так и колесные аэропланы которые использовались прежде всего для авиационных опытов и обучения пилотов. В феврале 1912 года морской министр адмирал Чухнин распорядился прекратить приобретение воздушной техники за границей и всемерно содействовать началу производства авиамоторов и аэропланов на отечественных казенных и государственных заводах в целях ликвидации зависимости от заграничных поставок и подписал разработанное МГШ «положение об Авиационной службе». Исключение делалось только в целях приобретения единичных экземпляров аэропланов и моторов, которые могли бы послужить образцом. На флотах приступили к организации авиастанций. Проводились опыты по сбрасыванию бомб по морским целям, дискутируется возможность минных постановок и торпедных атак с воздуха. В 1913 году на каждом из флотов сформированы разведывательные гидроотряды и воздухоплавательные отряды. Приступили к производству летающих лодок типа Донне-Левек (ФБА) и «Кертис». На заводе Щетинина построена летающая лодка отечественной конструкции М-1(Щ-1) и вскоре начато ее производство. Для флота построено 2 тяжелых аэроплана «Гранд» на поплавках. Осенью 1913 года у британской фирмы АВРО приобретено несколько аэропланов типа «Авро-504». У немцев весной 1914 года приобретена небольшая партия аэропланов Фридрихсхафен. Первый боевой опыт русская флотская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Решением морского министра был направлен в Болгарию авиаотряд сформированный из летчиков-добровольцев (как офицеров флота, так и гражданских). Для авиаотряда было приобретено 3 «Блерио-XI» на заводе Дукс, 5 «Фарман-IV» во Франции и 2 «Кертис-А1». Колесные аппараты успешно действовали во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 8-16 кг бомб и гранат, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Поплавковые Кертисы использовались для морской разведки и обороны Варны. Отмечено несколько случаев бомбардировок турецких кораблей. Полученный боевой опыт был внимательно изучен руководством морского министерства. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основными задачами флотской авиации считалась разведка, бомбардирование и связь. В случае оказания содействия сухопутным войскам предполагалось корректировать огонь артиллерии по невидимым целям на суше. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке. Тем не менее, с лета 1913 года морское ведомство всерьез озаботилось вопросом применения метательных мин, а затем и торпед. Осенью 1913 начаты опыты по сбрасыванию метательных мин с «Грандов».

Комплектование.

Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава экипажей судов и береговых сил флота. Подготовка летно-подъемного состава производилось в офицерской школе авиации в Каче под Севастополем, имевшей отделы воздухоплавания (дирижаблей) и авиационный. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей - во Франции. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.).

Аэропланы и дирижабли состоявшие на вооружении Императорского флота к 1 июня 1914 года.

«Блерио-XI»

На Первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета: большой биплан схемы "утка" и маленький моноплан. Биплан оказался неудачным, больше о нем ничего слышно не было, зато моноплану "Блерио-XI" было уготовано большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее удачным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он выглядел совсем маленьким, его летные качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее. Самолет был сконструирован на фирме Блерио несколькими конструкторами, под руководством Raymond'а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла ("гошированием"). Стабилизатор - под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты. Впереди - оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид - сверху она имела "руль" (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу - колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления. Выставленный на авиасалоне самолет имел небольшой "плавник" каплеобразной формы, установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель REP (30л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Анзани (25л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., "плавник" снят, руль поворота увеличен, большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на различных "авиационных митингах", оттачивая свое мастерство. Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает нормально, примерно в 4.40 утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не было никаких, отсутствовали даже компас и часы. В результате через некоторое время Блерио потерял представление о нужном направлении полета. По его словам "казалось, что самолет стоит на месте". Все что ему оставалось - стараться лететь прямо. Удача улыбнулась ему - и примерно через 10 минут "слепого" полета он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где его ждали. Посадка получилась не очень удачной, были поломаны шасси и пропеллер, но главное было сделано. Самолет "Блерио-XI", прозванный за этот перелет "Ла-Манш", стал сразу знаменитым. Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910. Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также - по лицензии - в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и "Дукс". Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные двигатели, такие как 50 и 10 л.с. Gnome, 50л.с. Anzani, 2-хцилиндровые Coudert, Dutheil et Chalmers, Clement-Bayard, 4-хцилиндровые Humber и Labor-Picker. К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за пятьдесят, однако самой удачной и популярной оставалась одиннадцатая - Bleriot-XI. Конечно, с 1909 года конструкция этого самолета неоднократно менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением приставок типа XIbis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился ротативный двигатель Gnome, сначала 50, а потом и 100 л.с. Запас мощности позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла - пилон для крепления растяжек стал более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на деревянный костыль или две металлические дуги. Дальность полета существенно увеличилась, и в апреле 1911 уже был возможен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400км было преодолено за 3ч 56мин, полет проходил на высоте 700-1000 метров. В сентябре 1911 на Bleriot-XI с двигателем Gnome был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров. Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 на фронт вместе со своим самолетом был срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube. Piazza наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управлял огнем артиллерии. Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и наблюдал "зловещие результаты". Впечатленное результатами использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте. Русским морским ведомством с лета 1910-го по весну 1914 было приобретено в общей сложности 14 аэропланов типа «Блерио». Из них 2 было приобретено непосредственно во Франции. Еще 12 построено на заводе «Дукс». Закупленный во Франции аппарат был разбит при посадке осенью 1912 года. Три первых построенных на Дуксе отправлены в Болгарию и приняли участие в Балканской войне. К лету 1914 года 3 исправных, но довольно изношенных аэроплана числились в составе Качинской морской авиашколы.

ЛТХ имевшихся в наличии к лету 1914 года аппаратов: размах крыльев – 10.2 м, длинна 9 м, площадь крыла 20.9 м.кв., масса пустого самолета 350 кг, нормальная взлетная 570 кг, мотор «Гном» 70 л.с., макс.скорость 106 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, экипаж 1-2 че ловека. Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений.

«Ньюпор IV»

Французский механик Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport), как и многие его коллеги на заре XX века, поначалу увлекался велоспортом, затем экспериментировал в области электротехники. С 1908 г., когда Европу охватил воздухоплавательный бум, Ньюпор с присущим ему энтузиазмом взялся за постройку аэропланов.

Первое появление в России произошло в период с 14 по 22 мая 1911 года когда в Санкт-Петербурге проходила 2-я авиационная неделя 8 аэропланов русской и заграничной постройки. В эти дни моноплан «Ньюпор», весьма напоминающий более поздний «Тип IV», впервые появился на русской территории. На нем французский летчик Шевалье установил рекорд скорости для России - 10 верст за 6 мин. 5,4 сек. (98 верст в час). В конце года подобный Ньюпор был приобретен и морским ведомством.

К лету 1912 года на территории Российской империи находилось несколько экземпляров монопланов Ньюпора. В этот период состоялись два перелета по маршруту Севастополь-Санкт-Петербург, которые обоснованно считались выдающимся авиационным событием года. Газета «Новое время» называла их «замечательными перелетами через всю Россию». Первый перелет на самолете «Ньюпор», приобретенном морским ведомством, совершил лейтенант Дыбовский в период с 27 мая по 7 июля. Столь значительный срок воздушного путешествия был вызван плохой погодой на маршруте. Только в Москве пришлось провести две недели в ожидании прояснения. Второй перелет, также на «Ньюпоре», выполнил штабс-капитан Андреади. 2 июля он стартовал в Севастополе, миновал Одессу и 12 июля приземлися в Петербурге. Таким образом, все события, предшествующие выбору определенного типа самолета для оснащения авиации русской армии, складывались в пользу моноплана «Ньюпор». В июне 1912 года Главное инженерное управление заключило контракт с представителями фирмы «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию. Месяц спустя ГУК заключило контракт на поставку еще 6 аппаратов для морского ведомства. Армейские «Ньюпоры» поступили в летную школу, размещенную в Варшаве, на Мокотовском аэродроме. Причиной тому явилась ранняя и холодная зима, пришедшая в Санкт-Петербург. Именно поэтому выпуск офицеров воздухоплавательной школы, предусматривающий обучение на новом типе самолета, перенесли в Варшаву, где невысокий снежный покров позволял почти круглый год осуществлять полеты на колесах. Кстати, уже со следующей зимы русская авиация впервые в мире начала активно использовать в зимний период лыжное шасси. На «Ньюпорах» применялись лыжи конструкции Лобанова. Флотские «Ньюпоры» приступили к полетам с Качинского аэродрома в декабре 1912 года. В то время как морское ведомство ограничилось вышеупомянутым заказом, и к лету 1914 года располагало всего 3 порядком изношенными «Ньюпорами», военное ведомство избрало его для вооружения формируемых авиаотрядов.

В итоге наряду с «Фарманами» «Ньюпоры-IV» стали основной продукцией русских авиазаводов почти на два года. В период с осени 1912 г. по апрель 1914 г. производство «Ньюпоров-IV» выглядело следующим образом:

Русско-Балтийский завод (Рига) 38

Завод Щетинина (С-Пететрбург) 57

Завод «Дукс» (Москва) 55

Итого 150

Летом 1913 года вновь сформированные отряды осваивали новую технику, способы применения и возможности взаимодействия с наземными войсками. Так, 11-й авиаотряд, приписанный к 7-й воздухоплавательной роте, летом 1913-го не только выполнял летные тренировки, но и опробовал методы корректировки артиллерийской стрельбы. Летом 1913 г. с участием «Ньюпоров» прошел ряд полевых учений русской армии, было совершено несколько перелетов. Однако наиболее известным событием явилось выполнение летчиком Нестеровым 27 августа «мертвой петли». Произошедшее подтверждалось протоколом, составленным на месте события. (Кстати надо отметить принципиальную недолговечность тогдашних аэропланов. Самолет, прослуживший год-полтора, заслуженно считался старой и изношенной машиной). Вооружения к началу великой войны на аэропланах не имелось за исключением пистолетов «Маузер» или карабинов у экипажа. Тем не менее, на отдельных аппаратах благодаря наличию второго члена экипажа пытались устанавливать пулеметы для обстрела задней полусферы. Чаще всего использовались на аэропланах применялись ротативные моторы «Гном» мощностью 70, 80 и 100 л.с, а позднее и моторы «Калеп», представлялвшие собой улучшенную копию «Гнома». Военно-морской летчик, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский облагородил самолет, улучшил капотирование двигателя. Для улучшения обзора борта фюзеляжа имели остекление. В 1913 году этот флотский «Ньюпор» с двигателем «Гном» в 80 л.с. успешно летал.

Двигатель «Гном»

Ротативные звездообразные двигатели в период развития авиации в силу ряда причин получили значительное распространение. В ротативном двигателе цилиндры вращаются вокруг оси коленчатого вала, а поршни - вокруг оси шейки кривошипа. Таким образом, в ходе работы такого мотора коленчатый вал остается неподвижен, а воздушный винт вращается вместе с цилиндрами и картером двигателя. К достоинствам ротативных двигателей относится небольшой вес, возможность полноценного охлаждения цилиндров на малых скоростях, достижение равномерного вращения на малых оборотах без применения маховика. К недостаткам - большой расход топлива и - особенно - масла, которое при работе просто разбрызгивалось через выпускные клапаны цилиндров. Это же вызывало ставшую «притчей во языцех» «неопрятность» самолетов с ротативными двигателями. После полета вся нижняя часть фюзеляжа и крыльев таких машин была залита потеками отработанного полусгоревшего масла, которые приходилось счищать механикам. Кроме того, благодаря значительному гироскопическому моменту, вызванному большой массой вращающихся деталей двигателя, затруднялось управление аппаратом. Двигатель «Гном» явился предтечей всех последующих ротативных двигателей. Выпускался с числом цилиндров от 5 до 14 и мощностью - соответственно - от 30 до 120 л.с. Картер двигателя состоит из основного корпуса, к которому крепятся цилиндры и двух крышек - передней и задней. Передняя крышка прикрывает механизм газораспределения, задняя крышка является опорой для главного подшипника. Цилиндры выточены из никелевой стали, поршни чугунные. Смазка двигателя при помощи масляной помпы, подающей масло внутрь пустотелого вала и в главный подшипник. Питание топливом через устройство, расположенное в конце пустотелого вала и называемое рядом изданий (при описании двигателя) карбюратором. На самом деле это была форсунка или распылитель, не позволяющий, как в обычном карбюраторе при помощи дроссельной заслонки регулировать мощность двигателя. Поэтому и управление двигателем пилот осуществлял при помощи бензинового крана, перекрывая подачу топлива, или включая-выключая контакты магнето.

Модификации (Россия):

Ньюпор-IV Gnome (Моноплан Дукс)

стал основным, строившимся серийно на заводах Дукс и Щетинина. На таком самолете П. Н. Нестеров выполнил 27 августа 1913 г. первую в мире мертвую петлю ("Петлю Нестерова"). После П. Н. Нестерова на нем петель не делали. Применялся как военный в 1912-1915 гг. и использовался в учебных целях до 1919 года. На нем совершили перелеты Нестеров, Дыбовский, Андреади и другие летчики. На нескольких самолетах завода Дукс был установлен двигатель Gnomе Monosoupape в 100 л.с.

ЛТХ: размах крыльев – 12.3 м, длинна 8 м, площадь крыла 22.5 м.кв., масса пустого самолета 422 кг, нормальная взлетная 660 кг, мотор «Гном» 70 л.с., макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, продолжительность полета 3 часа, экипаж 1-2 человека. Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений. Имели место случаи установки ружья-пулемета «Мадсена».

«Большой Балтийский»

Сикорский приступил к строительству большего многомоторного самолета в 1912 году. В выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде он отмечал, что "будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе..." В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были почти готовы и производили большое впечатление своими размерами. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы. Общая сборка "Гранда", название вначале было вполне неофициальным, позже приклеилось к самолету, производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта 1913г. Размеры и масса "Гранда" превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего - 20, общая их площадь - 125 м , взлетный вес самолета - более 3 т. По проекту четыре двигателя "Аргус" по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало наземное обслуживание. В начале апреля "Гранд" был готов к испытаниям. В течение месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и "Гранд" снова катился по Земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность. Первый полет, с двумя установленными моторами, состоялся с корпусного аэродрома вечером 27 апреля 1913 года.

После пробных взлетов, показавших, что "Гранд" (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету даже с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая "Гранд" совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Позднее было принято тандемное размещение двигателей заменить рядным и 23 июня самолет совершил полет уже с новым расположением моторов. Будучи в Красном селе, император Михаил II выразил желание осмотреть "Гранд". Самолет перегнали туда, и 25 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. Император, известный своими увлечениями автомобилями и гоночными катерами задавал вопросы по существу и вполне корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре получил золотые часы. Воздушный корабль совершил много полетов над Петербургом. Слетал до Гатчины и обратно. Длина маршрута составила 100 км. На борту самолета находилось семь человек. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре "Гранд" получил новое имя - "Русский Витязь". Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось. 2 августа 1913 г. Сикорский на "Русском Витязе" установил мировой рекорд продолжительности полета -1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета указом Императора И. И. Сикорскому выдана премия в 300 тыс. руб. Тем временем воздушный корабль вызвал огромный интерес у морского ведомства. В МГШ посчитали, что необходимо испробовать применить хорошо зарекомендовавшее себя оружие, самодвижущиеся мины с аэроплана, что сулило существенное повышение эффективности дневного применения этого оружия. С этой целью 9 августа «Гранд» перелетел на Гатчинскую авиастанцию. Сюда уже были доставлены макеты метательных мин и самодвижущихся мин обр.1898 года типа «Л». В течении месяца аппарат дорабатывался для подвески оружия. Дело было абсолютно новым. Подвеска была в кратчайший срок спроектирована лейтенантом Голенищевым-Кутузовым и рассчитывалась на применение торпед типа «Л» и метательных мин. Уже 17 сентября с аэроплана был сброшен в воду на Кронштадтском рейде габаритно-весовой макет метательной мины. После чего последовало распоряжение о выделении 5-х 254мм метательных мин для проведения боевого учения. Метательные мины представляли собой сигару длинной 2.3 метра, весом 97 кг. Вес взрывчатки составлял 30 кг пироксилина(для проведения опытов переснаряжены толом, и установлены контактные взрыватели), при дальности хода до 60-70 метров, при скорости сброса 80-90 км/ч. Для опытов был выделен район невдалеке от строящихся укреплений у д.Красная Горка, куда была отбуксирована списанная яхта «Держава». После месячных учений со сбросами макетов было принято решение о сбросе снаряженной мины. 29 октября 1913 года «Гранд» пилотируемый Сикорским с третьего раза, сбросив мину попал в среднюю часть яхты у фок-мачты. Яхта затонула спустя 40 минут. За полетами наблюдали с борта крейсера «Рион» высшие чины морского ведомства во главе с морским министром светлейшим князем Ливеном. На следующий день Шидловский и Сикорский были приглашены на коллегию морского ведомства. По результатам обсуждения было принято решение о заказе РБВЗ 2-х аэропланов (в заказ было включено изготовление 2-х комплектов поплавков) по типу «Гранда» с минной подвеской. Первый корабль был изготовлен в середине декабря и перегнан на Гатчинский аэродром, где был принят лейтенантом Лавровым. Второй корабль был сдан 17 января 1914 года. «Гранд» остался в распоряжении завода и использовался для обучения пилотов и был серьезно поврежден при посадке 29 апреля 1914 года. Более не восстанавливался. Флотские корабли I и II имели поплавки в отличии от первого “Гранда». Ввиду того что погодные условия в Петербурге с трудом можно назвать благоприятными, 26 января было принято решение обучение летчиков для морского ведомства и отработку вопросов применения самодвижущихся и метательных мин перенести на Черное море. Первый сброс торпеды типа «Л» был выполнен 27 марта 1914 года к востоку от Фороса. Сбросы торпеды можно считать сугубо учебным мероприятием ибо в полет корабль шел максимально облегченным с минимальным запасом бензина и только 2-мя членами экипажа (командир и минер). В начале мая в ходе очередной посадки в Каче был сильно поврежден при посадке на воду и затем разобран на запчасти корабль II. Стоит заметить, что оба корабля интенсивно использовались для обучения команд, коих следовало подготовить 12 и несколько раз получали повреждения, но только майская посадка оказалась последней. Моторы были перебраны и использованы впоследствии как запасные. Летная эксплуатация построенных «Грандов» дала огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта эксплуатации первого «Гранда» уже строилась другая, более совершенная машина. Так русский «Гранд» стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире. В заключении стоит заметить что распоряжением морского министра от 1 марта аэропланы следовало именовать «Большой Балтийский I и II».

ЛТХ: размах крыльев – 27/22 м, длинна 20 м, площадь крыла 120 м.кв., масса пустого самолета 3500 кг, нормальная взлетная 4200 кг, 4 мотора «Аргус» по 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 170 км, экипаж 2-7 человек, вооружение: 1-2 ружья пулемета Мадсена, в начале лета в ходе мобилизации июня минная подвеска с корабля I снята и заменена на сооруженную в севастопольских мастерских импровизированную кассету для сброса бомб.

«Илья Муромец»

Полеты «Русского Витязя» полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец" (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 г.). Прототип был готов в начале декабря 1913 года и 10 числа совершен первый полет. На этом аппарате было сделано дополнительное среднее шасси. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата типа "Илья Муромец" ГУК заключило контракт на 12 аэропланов 1 февраля 1914 года. Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 7 мая 1914 года контракт с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа. В феврале вне будущих контрактов РБВЗ был построен второй экземпляр, на котором были более мощные "Аргусы" ≈ 2 по 125 и 2 по 140 сил. Корабль получил впоследствии почетное наименование "Киевский" в честь знаменательного апрельского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. Первыми пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле "Киевском", ставшем учебным. В мае школа приобрела наличной покупкой этот "Муромец". Корабль получил № II.

Первый корабль, изготовленный для морского ведомства был облетан 22 марта 1914 года лично Сикорским вместе со старшим лейтенантом Лавровым. Машина имела следующие отличия от опытного корабля. Вместо 100-сильных "Аргусов" были установлены "Майбахи" по 180 л.с. Сухопутное шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой. Торпеда типа «Л», а от метательных мин для таких крупных аэропланов приняли решение отказаться, подвешивалась на усовершенствованной подвеске. Штат для флотских аэропланов был утвержден следующий: командир корабля, помощник, минный офицер, 1-2 механика. На аппарат полагалось вооружение из пулемета Максима в носовой части, и 1-2 ружей-пулеметов Мадсена. Для того чтобы отличить от аппаратов заказанных военным ведомством с мая 1914 года все имевшиеся ИМ получили дополнительное обозначение «М» - морской. Всего к 1 июня 1914 года было принято флотом 6 кораблей (III, IV, V, VI, VII, VIII). Командирами кораблей распоряжение морского министра утверждались Лавров, Римский-Корсаков, Литвинов, Григорьев, Потемкин, Гессе. 3 мая сформирован отдельный дивизион воздушных кораблей, командиром которого назначен капитан 2 ранга Додоров. Аэропланы собирались облетывались и затем вновь разбирались и отправлялись на Черноморский флот, где была к тому времени была организована гидростанция. В заключение стоит заметить что первый успешный сброс учебной торпеды типа «Л» с корабля V был выполнен 27 апреля 1914 года. Кроме этого, для Дивизиона в мае испытали тяжелые бомбы представлявшие собой переделанные 10» фугасные снаряды с трубкой мгновенного действия и приваренными стабилизаторами. Несколько таких бомб испытали в море в апреле-мае 1914 года, и хотя в судно мишень не попали из 5 сброшенных бомб ни разу, самая ближайшая, разорвалась в 10 метрах от борта, нанеся серъезные осколочных повреждений. Испытания признали успешным и заготовили партию из 30 бомб силами Севастопольского арсенала. Бомба предназначена была для сброса с минной подвески.

Из заказа военного ведомства первый аппарат был готов только к середине июня и получил наименование XV. Отличием армейских «Муромцев», а они так и обозначались по документам «ИМ-А», было использование более дешевых и менее мощных «Аргусов» мощностью 140 л.с. Военное ведомство, в отличии от морского считало по начало главным предназначением аппарата ведение разведки. Военное ведомство в июле 1914 года утвердило штат "Команды для аэроплана типа Илья Муромец, состоявшей из 4 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов. На аппарат предполагалось мощное вооружение: 37 мм пушка Гочкиса, 2 пулемета "Максим", 2 ружья-пулемета "Мадсен" и 2 пистолетов "Маузер"(от установки пушки отказались быстро). Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов. Командиром 2-го воздушного корабля был назначен штабс-капитан Е.В.Руднев, 15-го поручик А.В.Панкратьев.

Модификации

«Илья Муромец»: размах крыльев – 32/22 м, длинна 22 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 3800 кг, нормальная взлетная 5100 кг, 4 мотора «Аргус» по 100 л.с., макс.скорость 97 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 270 км, продолжительность полета 3 часа, потолок 1500 м, экипаж 7 человек, вооружение: проектом не предусматривалось.

«Илья Муромец Киевский»: размах крыльев – 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3040 кг, нормальная взлетная 4650 кг, 4 мотора «Аргус» 2х140 л.с. и 2х100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 500 км, потолок 3000 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена, 150-200 кг бомб.

«Илья Муромец-М (Морской)»: размах крыльев – 32/22 м, длинна 23.5 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 4800 кг, нормальная взлетная 6300 кг, 4 мотора «Майбах» по 180 л.с., макс.скорость 95 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, дальность 550 км, потолок 2500 м, экипаж 5 человек, вооружение: 1-2 пулемета Максима, ружье-пулемет Мадсена, торпеда типа «Л» на минной подвеске или 225 кг бомба. Во второй половине 1914 года оснащены бомбовыми кассетами для сброса небольших бомб.

«Илья Муромец-А» (армейский): размах крыльев – 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3600 кг, нормальная взлетная 4800 кг, 4 мотора «Аргус» 2х140 л.с. и 2х125 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 400 км, потолок 2500 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена, 250-300 кг бомб.

Сикорский С-10 «Гидро»

Первый С-10 был, по сути, облегченным за счет снижения прочности самолетом И. И. Сикорского С-6Б. Самолет разрабатывался с весны 1913 года. Договор на поставку был заключен между РБВЗ и ГУК 24 июня. С-10 "Гидро" предъявили комиссии 25 августа 1913 г. Фюзеляж самолета прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас и обшивался фанерой (4-мм в носовой части и 3-мм в хвостовой). Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов. Самолет был двухместный, причем в кабине пилоты располагались рядом, а штурвал управления был перекидной от одного летчика к другому. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Элероны - только на верхнем крыле. Между нижним крылом и фюзеляжем были просветы по 0,45 м для обзора вниз. Оперение обычного типа со стабилизатором и треугольным килем. Каркас изготавливался из дерева и обтягивался полотном. Стойки крыла деревянные. Растяжки имели оригинальную, присущую машинам И. И. Сикорского конструкцию: это были две параллельно натянутые стальные проволоки с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Эта конструкция позволяла почти в 2 раза снизить аэродинамическое сопротивление растяжек. В отличие от С-5А, у С-10 появился небольшой гидроруль. Основные поплавки разделялись на несколько водонепроницаемых отсеков, их размеры: длина - до 4,0 м, ширина - 0,7 м, высота - 0,36 м. Ясеневый каркас поплавка обшивался фанерой толщиной от 3 мм (верх и переборки) до 6-12 мм (бока и днище), крепление медными болтами. Стойки поплавков изготавливались из ясеня, все остальное из американской сосны. Экипаж размещался в тандем в отдельных кабинах с двойным управлением. Для морского ведомства в конце августа 1913 года было заказано 10 поплавковых аэропланов. Двигатели ставились на самолетах морского ведомства только рядные 8-цилиндровые "Аргус" (100 л. с.) с бортовыми радиаторами. Вооружение отсутствовало. Топливные баки под крылом имели обтекаемую форму. К 1 июня 1914 года в исправном состоянии было 5 аэропланов, остальные были списаны по тем или иным причинам. Существенным фактором затруднившим эксплуатацию аппарата стала его чрезмерная хрупкость для морского самолета.

Размах крыльев – 13.68/8.8 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 550 кг, нормальная взлетная 850 кг, мотор «Аргус» 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: нет, с началом войны несколько небольших бомб, а впоследствии и ружье пулемет Мадсена.

Авро-504

По любым меркам Avro 504 был примечательным самолетом. Истоки самолета Avro 504 лежат в Avro 500, и первый Avro 504 поднялся в воздух в английском Брукленде в июле 1913 года, оснащенный ротативным двигателем Gnome, мощностью 80 л.с. В сентябре он принял участие во втором авиационном Дерби в Хендоне, финишировав на четвертом месте, и показал среднюю скорость 107 км/час. За этим последовало значительное количество полетов, и контракт военного ведомства на 12 самолетов для Королевской воздушной команды (RFC - Royal Flying Command), подписанный летом 1913 г. Еще несколько Avro 504, было заказано частными лицами, некоторые с поплавками и другими модификациями. Британское Адмиралтейство также заказало самолет Avro 504. Самолет также вызвал интерес и у Русского морского ведомства, ибо самолет отличался чрезвычайной легкостью управления. В итоге через подставных лиц было приобретено 6 колесных Avro 504 и 4 поплавковых Авро-504. Все самолеты были получены к марту 1914 года и отправлены в Севастополь ибо предназначались прежде всего для учебных целей. В ходе обучения было разбито 2 аппарата, еще 1 сгорел с ангаром и к 1 июня в списках числились 8 аппаратов типа Авро, которые интенсивно применялись в военных действиях вплоть до весны 1915 года. Исходя из опыта эксплуатации в августе морское ведомство заказало еще 50 аэропланов заводу «Дукс». Серийные самолеты 504 имели семицилиндровый двигатель Gnome мощностью 80 л.с., на серийных самолетах русской постройки ставились также двигатели «Калеп-80». Осенью самолетом заинтересовалось военное ведомство заказав в ноябре 1914 года 100 самолетов. В заключении стоит отметить, что Авро-504 долго продолжал оставаться в эксплуатации. Как стандартный учебный, самолет использовался в военном и в морском ведомствах вплоть до 30-х. Кроме того самолет оказался удобен в качестве гражданского и использовался в качестве почтового и экскурсионного самолета, а так же как буксировщик планеров.

Размах крыльев – 10.97 м, длинна 9.1 м, площадь крыла 30.6 м.кв., масса пустого самолета 485 кг, взлетная 850 кг, мотор «Гном-80» или «Калеп-80», макс.скорость 120 км/ч, крейсерская скорость 100 км/ч, продолжительность полета 4-6 часов, практическая дальность 400 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: нет, в боевые вылета брали несколько небольших бомб и штатное оружие состоявшие из револьверов и карабина, впоследствии стали брать ружье-пулемет Мадсена.

Дукс-Farman HF.15/16

Воодушевленный успехом своей четвертой модели, Henry Farman продолжил ее совершенствование. Он убедился в необходимости гондолы, защищающей пилота и снижающей аэродинамическое сопротивление, отказался от использования переднего руля высоты, соединил элероны так, что когда один опускается, то другой поднимается. В 1912 году появился самолет HF.15, вобравший в себя все новшества. Двухместный полутораплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры. Верхнее крыло этого самолета было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть размаха крыла. Балки хвостовой фермы были не параллельны, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолетах устанавливались ротативные двигатели Гном от 70 до 100 л.с. (большая часть аппаратов русского производства получила моторы Калеп-80/100), не требовавшие громоздких радиаторов для охлаждения. HF.16, созданный в середине 1913 года по требованию военных, отличался несколько меньшими размерами, площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Этот тип выпускались серийно на российских заводах Щетинина, Лебедева и "Дукс". Самолеты отличались исключительной простотой пилотирования и надежностью. Стоит отметить, что в России Фарман приобретался для как для армейских воздушных сил, так и для воздушных сил флота. Уже в 1913-м Фарман HF.15 был принят на вооружение французских, английских, бельгийских ВВС в качестве связной и разведывательной машины. Для морского ведомства было заказано 15 аппаратов в августе 1913 года. В январе 1914 года было заказано еще 15 аппаратов. К июню 1914 года в воздушных силах флота числилось 23 аппарат, 7 аппаратов списано в основном из-за тех или иных повреждений.

Размах крыльев – 13.76 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 410 кг, нормальная взлетная 650 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 70 и 80 л.с., Калеп мощностью 80 и 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину.

«Кертисс» моделей Ф/К

В 1913 г. Г.Кертисс создал однореданную летающую лодку, деревянный трехстоечный биплан с двухместной кабиной - Кертисс "Модель F". Весьма удачный самолет Модель F был бипланом с подвесными элеронами между верхним и нижним крыльями. Конструкция деревянная, крыло и хвостовое оперение с полотняной обшивкой, однореданный фанерный корпус, в котором размещались рядом два члена экипажа в открытой кабине впереди крыльев. Тяга обеспечивалась двигателем Кертисс-О мощностью 75 л.с., вращавшим толкающий винт. Двигатель крепился на стойках под центропланом верхнего крыла. В России самолет, доставленный фирмой на Гатчинскую авиастанцию испытывался в течении осени 1913 года. Разработанная с учетом выявленных недостатков модификация самолета Модель F, выпущенная в начале 1914 года, имела закругленные концы крыльев, более жесткий корпус и усиленные стойки, поддерживающие двигатель. Всего для Тихоокеанского флота ГУК 22 января 1914 года было заказано 36 машин, из которых к июню 1914 года моряки получили 19 аппаратов. Остаток заказа был отправлен в Россию практически нелегальным путем. В ходе перевозки 4 аппарата были утеряны, будучи обнаружены на борту норвежского парохода «Сигурд» досмотровой группой британского крейсера. Таким образом, к ноябрю фирма Кертисса полностью выполнила заказ. Кроме того, фирма поставила полтора десятка моторов и полтора десятка ремкомплектов. В итоге на организованной при «Дальзаводе» авиамастерской было собрано еще 7 аппаратов к октябрю 1914 года. «Кертиссы» участвовали в боях на Тихом океане с начала войны. Аэропланы летали как с берега, так и с борта крейсера «Ангара». С лета 1915 стали постепенно заменятся первоначально на М-5, а затем и на М-9. Последний экземпляр был списан в середине 1917 года.

Размах крыльев – 12.67 м, длинна 8.33 м, площадь крыла 28.5 м.кв., масса пустого самолета 517 кг, нормальная взлетная 850 кг, мотор Кертисс VX мощностью 100 л.с., макс.скорость 96 км/ч, крейсерская скорость 72 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена, позднее Максим-авиационный. Пилоты могли брать 30-60 кг бомб в кабину. Позднее в начале 1915 года, дальневосточные аэропланы получили 2 бомбодержателя.

Донне-Левек ФБА

В 1912 году французский авиатор, лейтенант флота Жан де Коню (Победитель гонок Париж-Рим) и предприниматель М.Шрек работавший в компании «Френч Райт Ко» основали фирму ФБА, зарегистрированную в Англии, в то время как производство располагалось во Франции. Первый полет летающая лодка Франко-Британской авиационной компании совершила в 1912 году. Это была однореданная, плоскодонная лодка очень простой конструкции. Лодка имела деревянный каркас и облицовку. Сечение в носовой части прямоугольное, в хвостовой – трапецивидное, узкой гранью вверх. Крыло двухлонжеронное, на стойках над лодкой. Верхнее крыло имело гораздо больший размах и оборудовалось элеронами «Фармановского» типа. Стойки и подкосы, а также каркас крыла деревянные. Подкрыльевые поплавки понтонного типа. Оперение со стабилизатором но без киля. Двигатель «Гном» – ротативная 7-ми цилиндровая звезда воздушного охлаждения . На лодках выпущенных в 1912 году устанавливался 50-сильный Гном. С 1913 года стал устанавливаться 80-сильный Гном. Весной 1913 года морское ведомство обратило внимание на эту летающую лодку и заказало 2 экземпляра, доставленные в мае на Гатчинскую авиастанцию. Главными отличиями этой лодки, обозначавшейся в документах фирмы как модель «Б» была иная конструкция корпуса и складывающимися крыльями для хранения в судовых условиях. После двухмесячных испытаний было признано, что лодка вполне удовлетворяет нуждам флота и компания получила заказ еще на 2 аппаратов. Иностранный подрядчик закончил поставку заказанных аппаратов к октябрю 1913 года. В конце сентября ГУК приступил к проведению конкурса на строительство партии из 36 летающих лодок Российскими предприятиями. Так как морское ведомство первоначально не устраивали заявленные ценыЮ принятие решение затянулось до декабря 1913 года, когда стороны наконец пришли к соглашению. Контракт был заключен с заводом Лебедева 10 января 1914 года и с заводом Дукс 17 января 1914 года на строительство 36 аппаратов. Первый изготовленный в России на Дуксе аппарат облетан в конце февраля 1914 года. Всего было получено из Франции и произведено на Русских заводах к июню 1914 года 24 аппарата. Из них списано или было потеряно по разным причинам 4 единицы. Производство продолжалось до конца 1914 года. В общей сложности России выпущена 41 летающая лодка. Летающие лодки «Донне-Левек» поступили в авиаотряды Балтийского и Черноморского флота. С весны 1915 года заменялись летающими лодками типа М-5.

Размах крыльев – 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 540 кг, нормальная взлетная 850 кг, н а аппараты ставились моторы Гном-Моносупап мощностью 100 л.с., или Калеп-100 мощностью 100 л.с., макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, дальность полета 350-400 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на шкворневой установке (позднее Максим-А) или ружье-пулемет Мадсена. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило могли взять в полет до 30-45 кг бомб.

Морской – 1 (Щетинин - 1)

В начале лета 1913 года на заводе Щетинина начались первые работы по гидросамолетам. Начались они почти случайно. Морской летчик капитан по адмиралтейству Д.Н. Александров разбил летающую лодку (Доннэ-Левек, несколько экземпляров которой, купленные во Франции в 1913 гг., эксплуатировались в морской авиации Балтийского моря). Так как, полет Александрова, закончившийся аварией, был им произведен с нарушением ряда формальностей и ему угрожало взыскание, которого можно было избежать, отремонтировав самолет и тем вернув казне убыток. Александров обратился на Русско-Балтийский вагонный завод. Там за ремонт запросили 6 500 руб., на заводе Лебедева - 6 тыс. руб. Такая цена была Александрову не по средствам. Тогда он обратился на завод Щетинина. Здесь Д.П. Григорович, по совету заведующего чертежным бюро Андрея Николаевича Седельникова, уговорил Щетинина отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его для дальнейших работ по летающим лодкам, к которым собирались приступить. С Александрова взяли для приличия 400 руб. и самолет ему отремонтировали. Поскольку нос лодки был разбит совершенно. Д. П. Григорович восстановил его по своим соображениям, сделав более килеватым. В общем, получилась лодка Доннэ-Левек, но с изменениями. Она исправно летала. По чертежам гидросамолета Доннэ-Левек, выполненным с натуры при его восстановлении с некоторыми изменениями. Д. П. Григорович осенью 1913 г. построил свою первую летающую лодку М-1 (Морской первый). Стоит отметить что копирование было по сути нелегальным. Тем не менее лодку построили. Корпус был на один метр короче, чем в Доннэ-Левек, кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыльев, сделав его более близким к профилю Фармана. Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане - вогнутым, за реданом - слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси - 80 мм. Двигатель - Гном в 70 л.с. Площадь и форма крыльев были в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм, сваренных из стальных труб. Самолет был облетан в январе 1914 года на лыжном шасси, после чего завод Щетинина получил заказ на строительство еще 6 аэропланов. Самолеты официально обозначались Щ-1 по названию завода С.С.Щетинина, т.е. гидроплан имел двойное обозначение - М-1 (Щ-1). Летающая лодка М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалась ее дальнейшая доработка, повышение ее летных качеств. Самолет был отправлен в Качинскую авиашколу и находился там до 22 мая 1914 г., пока он не разбился при посадке. Построенные к лету 1914 года 6 аэропланов попали тоже на Черноморский флот. Следующей за М-1 летающей лодкой Григоровича стала М-2 (Морской второй) - более крупная, тоже двухместная, с двигателем Калеп в 80 л. с. Размеры и площадь крыльев были значительно увеличены, обводы лодки сильно изменены. Хвостовая часть трехгранного сечения (вершиной вверх) была приподнята на хвосте. Угол продольной килеватости был очень мал, редан вогнут и невысок. Под хвостом была пристроена на шарнирах лыжа. Коробка крыльев, установленная над корпусом лодки, монтировалась на стойках мотоустановки на высоте 100 мм над лодкой. Стабилизатор был сильно увеличен. Впервые в России постройка корпуса лодки М-2 производилась на стапеле килем вверх. Построено всего 2 самолета. Первый построили в середине июля 1914 года, и 1 августа начались испытания в Гребном порту. Они закончились катастрофой, летчик П.В.Евсюков погиб. Второй был сдан флоту в октябре 1914 года после доработки. Летал на Черноморском флоте. За М-2 последовала летающая лодка М-3. Это было видоизменение самолета М-2 с двигателем Гном-Моносупап в 100 л. с. Корпус лодки оставлен прежний, но еще раз был изменен профиль крыльев. Полеты показали, что улучшений по сравнению с лодкой М-2 не получилось. Неудовлетворительной была мореходность. После опытной лодки М-3 была выпушена серийная летающая лодка М-4 (Щ-4). Этот гидросамолет являлся видоизменением М-3 с тем же двигателем. Был изменен профиль крыльев и незначительно - корпус лодки. Редан был вогнутый, низкий, угол продольной килеватости очень малый. Стабилизатор был сделан с изменяемым в полете углом установки, для чего служил винтовой подъемник под его передней кромкой. Работы проводились осенью 1914-1915 гг. Все проведенные изменения дали некоторое улучшение и после испытаний, проведенных в Севастополе летающая лодка М-4 была принята морским ведомством в шести экземплярах на Черноморском флоте к февралю 1915 года.

Размах крыльев – 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 420 кг, нормальная взлетная 820 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 80 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность полета 220-250 км, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину.

М-5 (Морской-5)

В продолжении следует заметить, что трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. Двухместная летающая лодка М-5 совершила свой первый полет 27 декабря 1914 года. Контракт на 50 аэропланов был заключен с заводом Щетинина 19 января 1915 года. В целом Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5м. Тщательно спрофилированное днище лодки не "прилипало" к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре - до 70 мм, а по бортам - до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. М-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. На аэроплан предусматривалась устанавливался пулемета Максим (авиационного) впереди правого сидения. Конструкция корпуса М-5 - типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка - фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри - олифой. Силовой набор корпуса лодки состоял из шпангоутов, и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный набор соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Кроме того, применялся при сборке специальный "морской клей" и особый раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную. Конструкция крыльев - двухлонжеронная, расчалочная, очень тонкого профиля - порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками и, кроме того, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки. Тросы управления рулями и элеронами проложены вне лодки и крыльев. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из металлических труб, было очень легким и не жестким: "хвост" на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор - деревянный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный также металлическими расчалками с килем. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Рули и киль сварены из тонкостенных стальных труб с несколькими деревянными нервюрами и обтянуты тканью. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Сам топливный бак располагался за кабиной летчиков. Летающая лодка М-5 - хорошо продуманная гармоничная конструкция с удачным аэродинамическим профилем и достаточной площадью крыльев, что обеспечивало неплохие летные данные машины. Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении.

Размах крыльев – 13.62 м, длинна 8.6 м, площадь крыла 37.9 м.кв., масса пустого самолета 660 кг, нормальная взлетная 960 кг, на аппараты ставились моторы Гном-Моносупап мощностью 100 л.с. или Калеп-100, макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 87 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 3300 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось для учебных аппаратов, разведчики же получали пулеметы Максим, или Максим-А (авиационный), или ружье-пулемет Мадсена. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило, могли взять в полет до 30-60 кг бомб.

Friedrichshafen FF.19

В феврале 1914 года совершил первый полет опытный гидросамолет Friedrichshafen FF.19. Место пилота традиционно на тот момент находилось в задней кабине. Вооружение не устанавливалось. Самолет был осмотрен русским морским агентом в Германии 22 февраля 1914 года и вызвал немалый интерес. Немного позднее аппарат был облетан русским морским летчиком старшим лейтенантом Утгофом. Результатом стал заказ заводу 10 аппаратов. К 1 июня Балтийский флот получил 6 таких аппаратов поступивших на Ревельскую станцию. Самолет оказался вполне удачным и осенью 1914 года завод Лебедева приступил к выпуску усовершенствованных аппаратов. Эти машины имели уменьшенный размах крыльев и укороченный фюзеляж. Место пилота находилось в передней кабине, наблюдатель в задней. Наблюдатель получил на вооружение турельный пулемет.

Размах крыльев – 15.3 м, длинна 10.45 м, площадь крыла 45.5 м.кв., масса пустого самолета 860 кг, нормальная взлетная 1245 кг, на аппараты ставились моторы Аргус-100 или Мерседес-Бенц 105 л.с., макс.скорость до 105 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, продолжительность полета 5 часов, дальность полета до 450 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось. С осени 1914 года ставились пулеметы Максим-А (авиационный), или ружье-пулемет Мадсена. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило, могли взять в полет до 30-60 кг бомб.

Дирижабли

«Кобчик»- Дюфлон и Константинович, 1911 г., полужесткий. (или «Балтийский»)

Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина- 48,0 м, Макс.диаметр- 9.5 м Объем оболочки 2400 куб. м. Вес: нагрузки- 400 кг. Двигатель1х50 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1000 м. Разрушен в ходе шторма осенью 1913 года.

«Чайка»- Астра, 1913 г. Тип Астра-Торрес, мягкий. (или «Черноморский №1»)

Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс. диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10000 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км

«Гриф», Парсеваль, мягкий 1911 г., отремонтирован в 1913 г . (или «Черноморский №2»)

Экипаж – 5..15 чел. Размеры: Длина- 70,0 м, Макс.диаметр- 14,0 м Объем оболочки 7600 куб. м. Вес: нагрузки-3700 кг. Двигатель: «Бенц», 2х110 л.с. Скорость полета- 59,0 км/ч. Время полета- 20 час. Потолок практический – 2300 м Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 350 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км.

«Беркут»- Ижорский завод, мягкий, 1912 г. (или «Тихоокеанский № 1»)

Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: «Бенц», 2х150л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2400 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км.

«Буревестник», «Орел», «Альбатрос»- Шютте-Ланц, 1914 г. Жесткий (или «Тихоокеанские № 2, 3, 4»). Доставлены на Дальний восток и собраны соответственно в феврале, апреле и июле 1914 года.

Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: «Майбах», 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Вооружение – 2..3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 500 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 500 км.

Боевой состав и организация Флотской Авиации.

Всего на 1 июня 1914 года в строю было 99 аэропланов и 5 дирижаблей.

Разведывательная авиация. Первоначально Разведывательная авиация должна была входить в состав службы связи флотов. Позднее после утверждения морским министром положения об авиационной службе осенью 1912 года при командующих флотами организованы соответствующие авиационные службы. Приказом морского министра с февраля 1914 года все авиационные части следовало именовать воздушными силами флота. К организации гидро и авиастанций на флотах приступили в 1911 году.

На лето 1914 года положение с системой базирования и обеспечения полетов было следующим:

Балтийский флот располагал гидростанциями в Либаве и Ревеле, и Гатчинской сухопутной Петербургом и гидростанцией в Кронштадте.

Черноморский флот располагал гидростанцией в Севастополе и учебным аэродромом Качинской авиационной школы имевшей поле для полетов колесных самолетов и слип для летающих лодок.

Тихоокеанский флот располагал сухопутной авиастанцией в Порт-Артуре, гидростанцией и сухопутным аэродромом во Владивостоке.

Летом 1913 года утвержден штат авиаотряда, который по штатам мирного времени насчитывал 6 аэропланов (как правило 4 постоянной готовности и 2 запасных) и до 36 человек, в том числе командира, 5 летчиков, 6 мотористов и мастеровых нижних чинов).

Тяжелые аппараты типа «Гранд» и «Илья Муромец» сводились в Дивизион воздушных кораблей.

Воздухоплавательные части. Дирижабли. К лету 1914 года в ВСФ было 5 дирижаблей. Они состояли на вооружении 2 воздухоплавательных отрядов в Севастополе и Порт-Артуре. В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. Планировалось довести число больших дирижаблей до 12 к весне 1915 года.

Экипаж большого дирижабля состоял из 7..20 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого-штурмана. На борту находилось один-два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по одному... два нижних чина на мотор для его обслуживания. Кроме того, один-два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого дирижабля.

Авианесущие крейсера

Развитие морской авиации обусловило разработку вопроса об авианосцах – носителях колесных самолетов. В России с обоснованием их постройки выступил в 1909 году капитан корпуса корабельных инженеров Л. М. Мациевич. В 1910 г. подполковник М. М. Конокотин предложил морскому ведомству построить специальный корабль для транспортировки аэропланов. Представленный им проект первого в мире авианосца был принят. Но пока шли дебаты об отпуске средств,получили развитие гидросамолеты-летающие лодки способные совершать взлет и посадку с воды, и это склонило ряд флотских специалистов к мысли о возможности боевого использования этих новых средств вооруженной борьбы на море с кораблей, так как базирование гидросамолетов на них признавалось сравнительно легко осуществимым: требовалось обеспечить хранение и эксплуатацию машин в корабельных условиях, а их спуск на воду и подъем мог осуществляться судовыми грузоподъемными механизмами. Специальные устройства для взлета с корабля и посадки на него самолетов в то время казались излишними. На Черноморском флоте в 1912 году опыты по подъему гидроаэроплана «Curtiss» на корабль и спуск его с палубы на воду проводил лейтенант Г.А.Фриде. Спустя год на транспорте «Днестр» с одобрения морского министра адмирала И.К.Григоровича установили деревянный разборный ангар на три аппарата, провели испытания по его сборке и разборке, а также по подъему на судно и спуску с него гидроаэропланов. Кроме того, на Черноморском флоте осенью 1913 года были выбраны 2 товаропассажирских парохода и крейсер «Алмаз» для размещения на них гидросамолетов. На Тихоокеанском флоте было принято решение оборудовать как носитель гидроавиации п/х «Ангара». Разработкой ТТЗ на переоборудование кораблей в носители гидросамолетов занимался инженер авиационной части ГУК П.А.Шишков, который как раз в это время разрабатывал проект быстроходного гидрокрейсера, который мог бы принять на борт четыре гидросамолета. Предполагалось, что корабль имел бы приспособления для их старта и приема на корабль не стопоря машины. Для обеспечения взлетно-посадочных операций прорабатывалась катапульта и посадочный тент. В конечном итоге к лету 1914 года Российский императорский флот располагал 4-мя авианесущими кораблями.

Приобретение и списание летальных аппаратов в период с 1908 по 1914 годы.

1909 год

В течении года было закуплено 2 аэроплана «Демуазель», 2 «Райта», 1 «Блерио-8»

К концу года, в летно-пригодном состоянии оставались «Блерио» и «Райт».

Приобретено - 5.

Списано: - 3.

В строю на 31 декабря - 2.

1910 год

В течении года приобретен аэроплан «Антуанетт-4», 2 аэроплана «Фарман-3», 2 «Блерио-11», «Россия-А». В течении года были разбиты «Антуанет» и «Райт», кроме того был списан старый «Блерио». В летно-пригодном состоянии были оба «Фармана» с «Россией-А» и оба «Блерио».

Приобретено - 6.

Списано: - 3.

В строю на 31 декабря - 5.

1911 год

В течении года было приобретено 16 аппаратов. «Кудашев-4», Ньюпор-IV, 2 «Гаккель-VII», 2 «России-А», 2 «России-Б», 5 «Блерио-XI», 3 «Кертис-А». К концу года было утеряно и списано 7 аппаратов. В летно-пригодном состоянии к концу 1911 года были: «Фарман», 2 «России-А», «Россия-Б», 2 «Гаккель-VII», 2 «Кертиса-А», 5 «Блерио-XI», «Ньюпор-IV».

Приобретено - 16.

Списано: - 7.

В строю на 31 декабря - 14.

1912 год

В течении года приобретено 37 аппаратов. В течении года списано и утеряно 15 аппаратов, передано Болгарии 10 аппаратов. Имелось в наличии в летно-пригодном состоянии к 31 декабря 1912 года: 3 ФБА, 4 Кертиса, 8 Фарманов-4, 7 Блерио-11, 5 Ньюпор-4.

Приобретено:

6 Кертис А-1

15 Фарман-4

8 Блерио-11

6 Ньюпор-4

4 ФБА /3

Приобретено - 37.

Списано: - 15.

Передано Болгарам - 10.

В строю на 31 декабря - 27.

1913 год

В течении года приобретен 51 аппарат. В течении года потеряно в авариях и списано 23 аппарата. К концу года в летно-пригодном состоянии было 55 аппаратов.

3 Блерио-11

10 ФБА

15 Фарман HF-15/16

10 Авро-504

10 С-10 Гидро

Большой Балтийский(Гранд) №1 и 2

Приобретено - 51 аппарата.

Списано: - 23 аппарата.

В строю на 31 декабря - 55 аппаратов.

В списках на 1 июня 1914 года значилось

Ньюпор-IV - 3.

Блерио-XI - 3.

«Гранд» - 1.

«Илья Муромец-М» - 6.

Сикорский С-10 - 5

Авро-504 - 7.

Фарман HF-15/16 - 23.

Кертис Ф - 19.

ФБА - 20.

М-1 - 6.

ФФ-19 - 6.

Боевое расписание воздушных сил флота на 1 июня 1914 года.

Балтийский флот

Гатчина - I авиаотряд: 6 Фарман HF-15/16.

Кронштадт – II авиаотряд: 5 Сикорский С-10.

Ревель - III авиаотряд: 6 ФФ-19.

Либава - IV авиаотряд: 5 Фарман HF-15/16.

Гельсинфорс – V авиаотряд: 6 ФБА.

Черноморский флот

Севастополь

Авиационная школа морского ведомства: 3 Ньюпор-IV, 3 Блерио-XI, 7 Авро-504, 6 Фарман HF-15/16, 2 ФБА.

Дивизион воздушных кораблей: «Гранд», 6 «Илья Муромец-М».

VI авиаотряд: 6 ФБА.

VII авиаотряд: 6 ФБА.

VIII авиаотряд: 6 M-1.

I воздухоплавательный отряд: «Черноморский №1 и №2»

Тихоокеанский флот

Владивосток

Владивостокский авиадивизион:

IX авиаотряд: 7 Кертис Ф.

X авиаотряд: 6 Кертис Ф.

XI авиаотряд: 6 Кертис Ф4 ФБА.

Порт-Артур

II воздухоплавательный отряд: «Тихоокеанский № 1,2, 3»

XII авиаотряд: 6 Фарман HF-15/16

[Cobra]

Все авиацию флота поправил и осетра подурезал

[Doctor Haider]

Raymond'а Saulnier

<{POST_SNAPBACK}>

По-русски Раймон Солнье

[Cobra]

А в целом то принимается чтобы мне к этому более не возвращатьсЯ...........

[Doctor Haider]

На это неделе нашел в ЦГИА СПб, что в 1911 году на второй авиационной неделе проводились состязания по метанию предметов с самолетов в цель (то бишь упражнения в бомбометании) на приз г. Санкт-Петербурга (1000 рублей).

[Логинов]

6 Фарман HF-15/16

<{POST_SNAPBACK}>

Все-тааки не Фарман - а Дукс Ф 15/16... Вообще основа- произведенные по лицензии собственными предприятиями самолеты.

[Cobra]

Авианедели 1911 года добавил в Таймлайн....... по Дукс-Фарману непринципиально...

Армейская авиация будет????

[GromoBoy]

Ворианты...

[Doctor Haider]

Третий сверху самый подходящий имхо. С треугольником.

[GromoBoy]

Третий сверху самый подходящий имхо. С треугольником.

<{POST_SNAPBACK}>

Потому как новичок, слегка не в теме - Россия в МЦМ-7 на чьей стороне воюет? Заодно с Германией? Тогда мож крест логичней? (тока тапками не кидайтесь...)

[Doctor Haider]

Заодно с Германией? Тогда мож крест логичней? (тока тапками не кидайтесь...)

<{POST_SNAPBACK}>

Заодно с Германией.

Может и крест.

[GromoBoy]

Попробую нарисовать цельный самолёт сбоку и сверху с разными опозновательными знаками, для большей наглядности :D

[Doctor Haider]

Попробую нарисовать цельный самолёт сбоку и сверху с разными опозновательными знаками, для большей наглядности

<{POST_SNAPBACK}>

Да, так будет лучше понятно. А можно не мучиться и наложить знаки на готовые цветные эскизы самолетов ПМВ.

[GromoBoy]

Да, так будет лучше понятно. А можно не мучиться и наложить знаки на готовые цветные эскизы самолетов ПМВ.

*Утрамбовываю поглубже возмутившуюся гордость* Да, так удобнее получится :D

[Cobra]

Коллеги щаз на Камчатке завтра вылетаю обратно...

Армейская авиация кстати будет......

И мне кстати больше треугольник нравится тока лучше повернутый клином......... Вбок то биш........

[GromoBoy]

Вот вам цельные самолёты. Учёл мнение коллеги Cobra, развернул треугольники. Смотрим, кидаемся тапками...

[Mukhin]

Голосую за треугольник углом вперёд ("клином")

[GromoBoy]

Голосую за треугольник углом вперёд ("клином")

<{POST_SNAPBACK}>

Подвариант - на фюзеляже и киле углом вбок, на крыльях - вперёд. М? :D

[wizard]

эмблема на самолетах дожна соответствовать стране либо цветами либо геометрией.