Дорожные паровозы и паровозы с гироскопом.

[sanitareugen]

Был ещё проект Изамбара Брюнеля, танки-амфибии для штурма Кронштадта в 1854, но хорошего описания я не нашёл.

[SiMor]

Паровозы тоже взрывались, но они не так страдали от тряски как паровой автобус и поэтому реже выходили из строя.

Вообще-то с точки зрения тряски омнибус куда лучше паровоза. Да и котел может быть водотрубный, с небольшим запасом воды. В итоге опасность взрыва котла получается примерно одинаковой с опасностью взрыва бензобака.

[чукча]

Вообще-то с точки зрения тряски омнибус куда лучше паровоза.

Это откуда такое следует? На ухабах те паровики часто ломались. Про ухабы на железной дороге мне неизвестно.

Да и котел может быть водотрубный, с небольшим запасом воды. В итоге опасность взрыва котла получается примерно одинаковой с опасностью взрыва бензобака.

Ну не скажите. Я читал книжку про их историю, запомнились частые взрывы. И реклама новых изобретений особенный упор делала именно на борьбу со взрывами и безопасность новой модели. Правда в итоге она все равно взрывались с жертвами. Даже водотрубные котлы не спасали. А вот про самопроизвольные взрывы бензобаков у современных автобусов (да и у старинных тоже) я ничего не слышал, так что о сравнимости опасности и речи не идет.

[SiMor]

Ну не скажите. Я читал книжку про их историю, запомнились частые взрывы.

Скажу.

Я застал эпоху паровой тяги на ж.д., никаких взрывов в наших местах не было.

А вот про самопроизвольные взрывы бензобаков у современных автобусов (да и у старинных тоже) я ничего не слышал

Поздравляю, прекрасная возможность услышать.

http://in-drive.ru/4504-samovozgoranie-gro...obiljam-gm.html

"Еще в феврале американское Агентство по безопасности движения (NHTSA) начала исследование внедорожников концерна General Motors на предмет возможного самовозгорания двигателей, даже если зажигание выключено. Тогда было проверено около 423 000 автомобилей.

Сейчас возможность такой угрозы выявлена уже на 2,7 млн. автомобилях, включая последние модели внедорожников Chevrolet, GMC и HUMMER. На данный момент известно о 41 случае воспламенения двигателей, из 16 при выключенном зажигании. "

Или вот:

http://www.luxurynet.ru/cars/2874/Page-2.html

"Пикапы Chevrolet, выпускавшиеся в период с 1973 по 1987 год, отличались весьма сомнительным нововведением - бензобаком, не обеспеченным никакой защитой. В результате любой, даже самой незначительной аварии бензобак либо взрывался сразу, либо начинал подтекать, приводя к пожару и значительным увечьям пассажиров. Интересно, что изначально нововведение было разработано с самыми хорошими намерениями - пикапы конструкции шестидесятых предусматривали бензобак внутри кабины, под сиденьем, что считалось прямой угрозой безопасности водителя. После многочисленных случаев взрыва бензобака в семидесятых выяснилось, однако, что нововведение оказалось куда более опасным, чем старая конструкция. "

Изменено 6 May 2011 пользователем SiMor

[чукча]

Скажу.

Я застал эпоху паровой тяги на ж.д., никаких взрывов в наших местах не было.

А причем здесь ж/д, паровозы и ваша молодость? Я писал про взрывы паровых автобусов(не паровозов) и опасения потенциальных пассажиров в первой половине 19ого века. Я отдельно отметил что на поездах народ ездить не боялся, так как далеко от паровоза, а вот на автобусах, где сидишь прямо на котле - таки побаивался.

Поздравляю, прекрасная возможность услышать.

Сейчас возможность такой угрозы выявлена уже на 2,7 млн. автомобилях, включая последние модели внедорожников Chevrolet, GMC и HUMMER. На данный момент известно о 41 случае воспламенения двигателей, из 16 при выключенном зажигании. "

Спасибо, услышал. 41 случай на 2.7 млн машин которые к этому предрасположенны. Или даже на 100 млн. или сколько там машин есть в США. Еще небось за несколько лет. Действительно, все как вы говорили - совершенно одинаковый риск с паровиками первой половины 19ого века, типа паровых дилижансов Гарнея, где из 2 построенных взорвались толи 1 толи 2.

[SiMor]

Я писал про взрывы паровых автобусов(не паровозов) и опасения потенциальных пассажиров в первой половине 19ого века.

В первой половине 19 века на лошади ехать было не менее опасно. Просто народ привык.

Я отдельно отметил что на поездах народ ездить не боялся

Зря, особенно в США.

С безопасностью там было ничуть не лучше.

Спасибо, услышал. 41 случай на 2.7 млн машин которые к этому предрасположенных

При нынешних требованиях к безопасности.

Ну, а где же статистика случаев об упавших с лошади в первой половине 19 века?

Или, к примеру, об отравившихся угарным газом, не выходя из дому?

[чукча]

В первой половине 19 века на лошади ехать было не менее опасно. Просто народ привык.

Зря, особенно в США.

С безопасностью там было ничуть не лучше.

При нынешних требованиях к безопасности.

Ну, а где же статистика случаев об упавших с лошади в первой половине 19 века?

Или, к примеру, об отравившихся угарным газом, не выходя из дому?

А зачем? Вопрос был почему паровики не получили большого развития в первой половине 19ого века. Я написал что помимо часто упоминающихся законодательных препонов был еще такой момент, что людишки считали паровые омнибусы чрезмерно опасными и не рвались на них ездить. Может они и ошибались и у них было больше шансов помереть в поездке на поезде или конном дилижансе (угарный газ здесь вообще не при чем). Может они и были неправы (но здесь требуется подробня статистика), но это не имеет большого значения, так как конструкторы паровиков в то время в обратном убедить людей не смогли. А в экономике мнение людей о товаре часто важнее реальных характеристик товара - считают опасным, покупать не будут, хоть двадцать раз все объясни.

[SiMor]

А зачем? Вопрос был почему паровики не получили большого развития в первой половине 19ого века.

Лобби гужевиков.

Они и паровозы пытались остановить. А насчет аварий это больше черный пиар. Из общего уровня безопасности на транспорте паровики ничем не выделялись. Более того, эти омнибусы в городах все равно ездили в виде паровых трамваев (tram engine), а за пределами - в виде людских перевозок на паровозо-вагонах, где пассажиры сидели рядом с тем же самым котлом.

[чукча]

Лобби гужевиков.

Они и паровозы пытались остановить.

Ну так с паровозами у них ничего не вышло. А с паровыми автобусами вышло. Значит в случае с паровозами кроме самих изобретателей были еще заинтересованные(надеющиеся нажиться) в их внедрении лица, а вот во внедрении паровиков никто кроме энтузиастов заинтересован не был, иначе бы это лобби ничего не добилось бы. Соответсвенно кроме злой воли были и объективные причины, лобби их просто усилило.

А насчет аварий это больше черный пиар. Из общего уровня безопасности на транспорте паровики ничем не выделялись.

Создается ощущение что все-таки выделялись. Не то, чтобы все остальное было шоколодно, но с паровиками был вообще швах, аварийность как у дирижаблей 1920-1930ых, дольше нескольких лет редко когда жили. Пиар же эффективен тогда, когда он опирается на какие-то факты.

Более того, эти омнибусы в городах все равно ездили в виде паровых трамваев (tram engine), а за пределами - в виде людских перевозок на паровозо-вагонах, где пассажиры сидели рядом с тем же самым котлом.

Это уже 1870ые и позже, когда большинство детских болезней паровиков вылечили. Ну и обратно, в городе-то улицы мощенные. А вот за городом дороги часто оставляли желать лучшего.

[SiMor]

Ну так с паровозами у них ничего не вышло. А с паровыми автобусами вышло. Значит в случае с паровозами кроме самих изобретателей были еще заинтересованные(надеющиеся нажиться) в их внедрении лица, а вот во внедрении паровиков никто кроме энтузиастов заинтересован не был, иначе бы это лобби ничего не добилось бы.

А во внедрении трамваев тоже никто не был заинтересован?

А ведь гужевое лобби и их тормозило.

Создается ощущение что все-таки выделялись.

А с трамваями что было? Шаровые молнии?

аварийность как у дирижаблей 1920-1930ых

А, кстати, у дирижаблей 20-30-х надежность едва ли не выше, чем у самолетов того времени.

И прикрыли их больше из-за приближения войны.

Это уже 1870ые и позже, когда большинство детских болезней паровиков вылечили.

Но эти же детские болезни не мешали размещать тысячи паровых машин в зданиях цехов.

До появления электропривода паровые машины стояли в каждом цеху, рядом с людьми, и от них шли под потолком трансмиссии ко всем станкам. Почему-то не слышно о большом количестве взрывов.

Те же детские болезни не мешали ставить паровые машины на судах.

А вот за городом дороги часто оставляли желать лучшего.

Паровые трактора вообще без дорог ездили.

Изменено 10 May 2011 пользователем SiMor

[чукча]

А во внедрении трамваев тоже никто не был заинтересован?

А ведь гужевое лобби и их тормозило.

А с трамваями что было? Шаровые молнии?

Тормозило. Но их же внедрили. А паровые автобусы - нет. Значит трамваи людей устраивали и из них извлекали прибыль, а паровики были лишь игрушкой.

А, кстати, у дирижаблей 20-30-х надежность едва ли не выше, чем у самолетов того времени.

И прикрыли их больше из-за приближения войны.

Ага, из построенных разбились почти все. Аварийность под 100% это не вполне приемлимо для пассажирских перевозок, знаете ли, желающие купить билет испаряются отчего-то.

Но эти же детские болезни не мешали размещать тысячи паровых машин в зданиях цехов.

До появления электропривода паровые машины стояли в каждом цеху, рядом с людьми, и от них шли под потолком трансмиссии ко всем станкам. Почему-то не слышно о большом количестве взрывов.

Те же детские болезни не мешали ставить паровые машины на судах.

Они вполне себе взрывались. И на судах, и в цехах. Часто - с жертвами. Про "Султаншу" и "Амазонку" слышали? Паровой двигатель вообще опасен в эксплуатации. Но удовлетворительной альтернативы - не было. А для пассажирских перевозок - была. Конные дилижансы и поезда не уступали или превосходили паровики в скорости и цене. В этом то и дело, а не в злой воле владельцев гужевого транспорта и прочих заговорах.

Паровые трактора вообще без дорог ездили.

А к чему это? Вы сказали что мол поезд на железной дороге трясет сильнее, чем паровой автобус на проселке начала 19ого века. При чем здесь трактора?

Изменено 10 May 2011 пользователем чукча

[digger]

Размерный фактор и условия эксплуатации.Чем больше размеры и стабильнее работа, тем лучше любому двигателю.

[SiMor]

Тормозило. Но их же внедрили. А паровые автобусы - нет. Значит трамваи людей устраивали и из них извлекали прибыль, а паровики были лишь игрушкой.

Точно так же внедрили и паровики. И потом и паровики и трамваи начали вытесняться автобусами с ДВС.

Ага, из построенных разбились почти все.

Факты в студию. Хотя бы по советским, с разбором каждого случая. Например, В-6 долбанули об гору, самолет бы с понтом выдержал, бугога!

Они вполне себе взрывались. И на судах, и в цехах. Часто - с жертвами.

И это не мешало их использовать. Потому как лошади ничуть не безопасней.

А к чему это? Вы сказали что мол поезд на железной дороге трясет сильнее, чем паровой автобус на проселке начала 19ого века. При чем здесь трактора?

К тому, что машину на тракторном шасси трясет сильнее, чем на шасси омнибуса.

[digger]

Нет, на дороге лошади стали вытесняться непосредственно ДВС, а паровые омнибусы - панк.Это определил экономический фактор : лошадь выгоднее парового двигателя, но ДВС выгоднее лошади.Смотрите историю лондонских омнибусов.

[чукча]

Точно так же внедрили и паровики. И потом и паровики и трамваи начали вытесняться автобусами с ДВС.

??? В моем мире паровые автобусы в первой половине 19ого века остались экзотикой.

Факты в студию. Хотя бы по советским, с разбором каждого случая. Например, В-6 долбанули об гору, самолет бы с понтом выдержал, бугога!

Нафига разбор каждого случая, когда речь о статистике?

СССР построил 4 больших дирижабля, которые летали на дальние расстояния: В-6, В-7, В-7бис, В-8. Из них 3 погибло, ни один не эксплуатировался дольше 4-5 лет.

Англия построила 2 для пассажирских перевозок (R100? R101), 1 разбился, другой разобрали, налет меньше года.

Германия - 3 пассажирских дирижабля (Граф Цеппелин, Граф Цепеллин 2, Гинденбург) - 1 катастрофа.

США - 5 больших военных дирижаблей - 3 катастрофы

Для сравнения самолеты "Имперских Авиалиний" - они летали на дальних рейсах, из Лондона в Калькутту, Сидней итд.:

Handley Page H.P.42/45 - из 8 потерян 1 (пожар в пустом ангаре), служили 10 лет (остальные 7 погибли в войну)

Short Empire из 42 - 2 аварии за 10 лет

и так далее: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircr...mperial_Airways

Можете сами проверить.

Самолеты 30ых: потери меньше 10% за 10 лет эксплуатации, дирижабли же: 50% за несколько лет.

И это не мешало их использовать. Потому как лошади ничуть не безопасней.

Какие лошади в море (здесь речь была о пароходах)?

А на земле поезда довели до ума, да и взрыв котла у паровоза пассажирам особо не угрожал. А вот паровые автобусы в 1830ых бросили: построил сэр Гурни пару девайсов - 1 взорвался, другой забросили от греха подальше. И с остальными такая же фигня. Ну не нравилось людишкам кататься на взрывающихся котлах, не спешили они нести денежку гениям-конструкторам. А владельцам пароходов и поездов - спешили. Такая вот реальность.

К тому, что машину на тракторном шасси трясет сильнее, чем на шасси омнибуса.

Забыли добавить, что это верно для одинаковой скорости. Ну и еще что почему-то народ тяготел не к тракторам а к локомобилям. Которые по случайному совпадению двигать надо мало.

Изменено 17 May 2011 пользователем чукча

[чукча]

Потому как лошади ничуть не безопасней.

Случайно встретил искомую статистику по лошадям в "Суперфрикономике" http://lib.ololo.cc/b/227806/read

Утверждается что на 200,000 лошадей в Нью-Йорке в 1900 году было 200 случаев со смертельным исходом (для человека, не для лошади) - 1 случай на тысячу лошадей в год. Это много, в России на 45 млн. машин 25000 погибших в год, почти в 2 раза меньше (1 смерть на 2000 автомобилей в год), а в США и Европе 1 смерть в год приходится на 10.000 машин и больше. Но аварийность паровиков была гораздо выше и этого высокого уровня.

Изменено 29 May 2011 пользователем чукча

[SiMor]

??? В моем мире паровые автобусы в первой половине 19ого века остались экзотикой.

И городские ж.д. были экзотикой. И что это может значить?

Нафига разбор каждого случая, когда речь о статистике?

Есть просто ложь, большая ложь, и статистика.

Самолеты просто строили быстрее, чем разбивали

Какие лошади в море (здесь речь была о пароходах)?

Кстати, были суда с кабестанами.

А на земле поезда довели до ума, да и взрыв котла у паровоза пассажирам особо не угрожал.

Вы вообще преувеличиваете опасность взрыва котла.

На железной дороге взрыв котла - небольшая часть катастроф. Основной опасностью были сход с рельсов и столкновение.

Ну не нравилось людишкам кататься на взрывающихся котлах

Ну почему же они от локомобилей не отказывались-то? Такие же котлы и даже хуже.

Забыли добавить, что это верно для одинаковой скорости.

Прежде чем что-то кому-то пытаться "напоминать", пожалуйста вспомните, что у машин на гусеничном ходу ниже требования к плавности хода. Так что в машинах на гусеничном ходу паровую силовую установку сильнее трясет всегда. Особенно, если она относится к неподрессоренной массе.

[чукча]

И городские ж.д. были экзотикой. И что это может значить?

Что они никому не были нужны, альтернативы по соотношению цена/качество были лучше, что же еще? Конка вот например стала нужна. А потом трамвай. А паровые автобусы были хуже конных дилижансов, вот их и не использовали.

Самолеты просто строили быстрее, чем разбивали

Я же приводил цифры. Шансов пролетать(находясь постоянно в эксплуатации) безаварийно 10 лет у самолета 30ых минимум в 5 раз больше чем у дирижабля, на самом деле скорее раз в 10-20 (<10% против >50%, при этом многие дирижабли гибли вообще в первый год). Строительство здесь не при чем.

Кстати, были суда с кабестанами.

Были, а в огороде бузина. Так при чем травмоопасность лошадей к морским перевозкам пароходами?

Вы вообще преувеличиваете опасность взрыва котла.

На железной дороге взрыв котла - небольшая часть катастроф. Основной опасностью были сход с рельсов и столкновение.

Опять забываем упомянуть когда. В 1935 году - безусловно. И в 1890 - тоже верно. А в 1835?

Ну и вообще: Если более половины построенных паровых омнибусов гибнет от взрыва котла - это абсолютно дикая аварийность, безо всяких преувелечений. В 100 раз хуже чем у дилижанса, в 200-1000 раз хуже чем у авто, в 5-10 раз хуже чем у ранних самолетов, раза в 3 хуже чем у шаттлов. Только дирижабли сравнимы с ними по опасности.

Ну почему же они от локомобилей не отказывались-то? Такие же котлы и даже хуже.

Локомобиль большую часть времени не ездит. А стоит. И имеет с ним дело человек которому за это платят. Если бы за право посидеть на локомобиле брали деньги, а не платили - то скорее всего все было бы по другому.

Прежде чем что-то кому-то пытаться "напоминать", пожалуйста вспомните, что у машин на гусеничном ходу ниже требования к плавности хода. Так что в машинах на гусеничном ходу паровую силовую установку сильнее трясет всегда. Особенно, если она относится к неподрессоренной массе.

Какие нафиг трактора на гусеничном ходу в первой половине 19ого века?! Не говоря уже о том, что несмотря ни на какие требования к плавности хода, локомобиль который раз в день перемещается на километр со скоростью 3 км/ч, трясет в общей сложности меньше чем паровой омнибус, который рассекает на 30 км/ч по ухабам весь день. Будь там хоть колесный, хоть гусеничный ход.

Изменено 30 May 2011 пользователем чукча

[SiMor]

Что они никому не были нужны, альтернативы по соотношению цена/качество были лучше, что же еще?

Не вижу фактов, вижу голословные утверждения.

Я же приводил цифры. Шансов пролетать(находясь постоянно в эксплуатации) безаварийно 10 лет у самолета 30ых минимум в 5 раз больше чем у дирижабля, на самом деле скорее раз в 10-20 (&lt;10% против &gt;50%, при этом многие дирижабли гибли вообще в первый год). Строительство здесь не при чем.

А при чем тут шансы, если с дирижаблями просто лезли черт знает куда и разбивали о скалы?

Так при чем травмоопасность лошадей к морским перевозкам пароходами?

При том, что не вижу какой-то особой опасности котла. Нигде больше, как на омнибусах, его ничто применять не мешало. Из сего делаю вывод, что все это черный пиар.

Ну и вообще: Если более половины построенных паровых омнибусов гибнет от взрыва котла - это абсолютно дикая аварийность, безо всяких преувелечений.

90% людей принимает смерть в собственной постели.

Не страшно ложиться в постель?

Локомобиль большую часть времени не ездит. А стоит. И имеет с ним дело человек которому за это платят. Если бы за право посидеть на локомобиле брали деньги, а не платили - то скорее всего все было бы по другому.

Рядом с локомобилем работают люди, которым за это не платят. И что?

Какие нафиг трактора на гусеничном ходу в первой половине 19ого века?!

Какая разница, в каком веке, главное, что трясет больше.

[чукча]

Не вижу фактов, вижу голословные утверждения.

Я привел цифры и факты. Вы не привели ничего, сплошные ИМХИ и декларации. '

А при чем тут шансы, если с дирижаблями просто лезли черт знает куда и разбивали о скалы?

Это не так. Из всех многочисленных катастроф дирижаблей только одна произошла при столкновении с горой. Но с горами и самолеты сталкивались. Другое дело, что они сталкивались гораздо реже (в расчете на 1 машину). Что связанно, в том числе, и с лучшей маневренностью и большей высотой полета самолетов. А самолеты на схожих маршрутах гибли в 10 раз реже чем дирижабли. Даже когда с самолетами лезли черт знает куда (Арктика) - большая их часть выживала. А дирижабли гибли 100%.

При том, что не вижу какой-то особой опасности котла.

Я привел статистику. Вы не считаете 50% взрывов особой опасностью(Хотя интересно было бы узнать что же вы тогда считаете _особой_ опасностью). Потенциальные путешественники же считали, а их мнение имело первостепенное значение.

Нигде больше, как на омнибусах, его ничто применять не мешало.

1) Котлы считались источником опасности везде, и к ним относились с большой опаской и на ж/д, и на фабриках и на кораблях. Но к концу 19ого века они стали во много раз безопаснее.

2) Нигде больше, кроме как на омнибусах, на котле не требовалось сидеть.

Из сего делаю вывод, что все это черный пиар.

Делайте. Если бы еще обосновывали, то было вообще замечательно. Возьмите и сравните шансы на аварию с травмами/смертью для пассажира дилижанса/парового омнибуса/железной дороги на одном маршруте. А как получите оценки (численные, а не общая демагогия) - тогда и заявляйте о черном пиаре.

90% людей принимает смерть в собственной постели.

Не страшно ложиться в постель?

А вы предложите альтернативу кровати, тогда и сравним. Вот у паровика альтеранатива - дилижанс и поезд. Шансов попасть в смертельную катастрофу в дороге у меня в 100 раз больше если я возьму билет на паровик, чем если бы я взял билет на дилижанс или поезд, как показывает нам статистика.

Рядом с локомобилем работают люди, которым за это не платят. И что?

Раз _работают_, значит им за это платят.

Какая разница, в каком веке, главное, что трясет больше.

Так как тракторы в обсуждаемое время были не гусеничные а колесные, то ваши рассуждения имеют нулевую ценность.

Изменено 30 May 2011 пользователем чукча

[SiMor]

Я привел цифры и факты.

Где опрос паасажиров?

Это не так. Из всех многочисленных катастроф дирижаблей только одна произошла при столкновении с горой. Но с горами и самолеты сталкивались. Другое дело, что они сталкивались гораздо реже (в расчете на 1 машину). Что связанно, в том числе, и с лучшей маневренностью и большей высотой полета самолетов. А самолеты на схожих маршрутах гибли в 10 раз реже чем дирижабли. Даже когда с самолетами лезли черт знает куда (Арктика) - большая их часть выживала. А дирижабли гибли 100%

Кстати, выживала часть, которая летала потом, обретя опыт. А вот дирижаблям обрести опыт не дали.

Все гораздо проще. Развивали то, что требуется для обороны, т.е. самолеты.

Я привел статистику. Вы не считаете 50% взрывов особой опасностью(Хотя интересно было бы узнать что же вы тогда считаете _особой_ опасностью). Потенциальные путешественники же считали, а их мнение имело первостепенное значение.

Не вижу опроса потенциальных путешественников.

1) Котлы считались источником опасности везде, и к ним относились с большой опаской и на ж/д, и на фабриках и на кораблях. Но к концу 19ого века они стали во много раз безопаснее.<br>2) Нигде больше, кроме как на омнибусах, на котле не требовалось сидеть.

В паровозо-вагоне Вы сидите в зоне поражения при взрыве котла, и сто?

Делайте. Если бы еще обосновывали, то было вообще замечательно. Возьмите и сравните шансы на аварию с травмами/смертью для пассажира дилижанса/парового омнибуса/железной дороги на одном маршруте. А как получите оценки (численные, а не общая демагогия) - тогда и заявляйте о черном пиаре.

Ну так Ваш же тезис, что у паровиков меньше безопасность, вот и доказывайте. Я пока опроса пассажиров не видел.

А вы предложите альтернативу кровати, тогда и сравним.

Гамак.

Раз _работают_, значит им за это платят.

Им платят не за опасность, а за молотьбу.

Так как тракторы в обсуждаемое время были не гусеничные а колесные, то ваши рассуждения имеют нулевую ценность.

А Вы в курсе, что на колесных тракторах паровая машина относится к необрессореной массе и тресят ее сильнее? :rolleyes:

[чукча]

Кстати, выживала часть, которая летала потом, обретя опыт. А вот дирижаблям обрести опыт не дали.

Все гораздо проще. Развивали то, что требуется для обороны, т.е. самолеты.

Коллега, вы заявили что дирижабли были сравнимы по безопасности с самолетами. Я, грешным делом, думал что такие тезисы доказываются статистикой. Типа вот выборка дирижаблей, вот самолетов, летавших в схожих условиях, вот соотношение аварий/жертв на единицу построенных/пассажиро-километров итд. Я даже интереса ради посмотрел на имеющиеся данные и обнаружил что разница минимум в 5-10 раз и не в пользу дирижаблей (из 14 дирижаблей 8 разбилось, 2 снято с эксплуатации проработав меньше года, из 50 взятых наугад сверхдальних пассажирских самолетов 29-31 годов постройки 3 погибло, остальные пролетали 10 лет). С тех пор я безуспешно жду такой же выборки но с другими результатами от вас. Но тщетно. Только отвлеченные рассуждения о скалах, нехватке опыта итд. Ни одного факта, ни одного числа. Не статистика показывающая безопасность дирижаблей, а рассказы почему же они бились. Ну и еще повторение своего тезиса. Естественно без обоснований. Можно ли предположить что в реальную историю дирижаблей и самолетов вы и не смотрели, а бухнули свою фразу наобум?

Где опрос паасажиров?

Не вижу опроса потенциальных путешественников.

Ну так Ваш же тезис, что у паровиков меньше безопасность, вот и доказывайте. Я пока опроса пассажиров не видел.

Так вы же свидетельства называете черным пиаром. Я привел данные что вероятность погибнуть была в десятки раз выше, чем в дилижансе, мне кажется что это достаточное доказательство. Хотите - сравнивайте сами, покажите с цифрами что дилижанс или поезд был опаснее парового омнибуса.

В паровозо-вагоне Вы сидите в зоне поражения при взрыве котла, и сто?

Естественно я там не сижу. И в 1830-40 народ любил сидеть в отдельных вагонах.

Гамак.

Прекрасно, приводите статистику смертности по смертям в постели и гамаке людей схожего здоровья. Посмотрим, сравним шансы пережить ночь в гамаке, постели и поездку на паровом омнибусе.

Им платят не за опасность, а за молотьбу.

Им платят за мольтьбу с использованием локомобиля.

А Вы в курсе, что на колесных тракторах паровая машина относится к необрессореной массе и тресят ее сильнее?

И третий раз вы судя по всему намеренно упустили маленькую деталь - трясет сильнее, но при таком же пробеге на такой же скорости. Ведро с водой на "необрессоренной" тачке я могу осторожно провезти километр не расплескав. Если же привязать тачку к мотоциклу и разогнать хотя бы до 30 км/ч по грунтовке - то и вода расплескается и тачка сломается.

Изменено 30 May 2011 пользователем чукча

[SiMor]

Не статистика показывающая безопасность дирижаблей, а рассказы почему же они бились.

Есть просто ложь, большая ложь и статистика.

В нашем случае важен АНАЛИЗ ПРИЧИН аварий, а не тупое гоняние цифр.

Можно ли предположить что в реальную историю дирижаблей и самолетов вы и не смотрели

Здесь надо смотреть реальную КОНСТРУКЦИЮ. И эксплуатационную базу. А история на самом деле ни о чем не говорит.

Так вы же свидетельства называете черным пиаром. Я привел данные что вероятность погибнуть была в десятки раз выше, чем в дилижансе, мне кажется что это достаточное доказательство.

А при поездке на лошади верхом вероятность погибнуть в десятки раз выше, чем при ходьбе пешком. Значит ли это, что от лошадей отказываются?

Омнибусы погубили не аварии, а ограничения скорости. Людям был нужен быстрый транспорт.

Естественно я там не сижу. И в 1830-40 народ любил сидеть в отдельных вагонах.

В 1830-40 народу было абсолютно все равно, отдельный это вагон или паровозо-вагон. Поэтому последние и строили.

Прекрасно, приводите статистику смертности по смертям в постели и гамаке людей схожего здоровья. Посмотрим, сравним шансы пережить ночь в гамаке, постели и поездку на паровом омнибусе.

Еще раз: основное свойство парового омнибуса - возможность двигаться быстрее лошади, что урезали чисто административно.

Им платят за мольтьбу с использованием локомобиля.

То-есть, меньше.

И третий раз вы судя по всему намеренно упустили маленькую деталь - трясет сильнее, но при таком же пробеге на такой же скорости.

Не говорите глупостей. Тем более человеку, часть жизни занимавшемуся исследованием колесных транспортных средств.

[чукча]

Есть просто ложь, большая ложь и статистика.

В нашем случае важен АНАЛИЗ ПРИЧИН аварий, а не тупое гоняние цифр.

Здесь надо смотреть реальную КОНСТРУКЦИЮ. И эксплуатационную базу. А история на самом деле ни о чем не говорит.

Коллега, вы не поняли. Меня интересуют в первую очередь реальные результаты эксплуатации. Если конструкция прекрасна, но все время ломается, по совершенно объективным причинам которые авторы конструкции всегда могут прекрасно объяснить - то конструкция, уж извините, на самом деле дерьмо. Есть один неприятный факт - похоже что в реальной эксплуатации дирижабли бились в 10 раз чаще поставленных в схожие условия самолетов, а вероятность погибнуть купив билет на паровик была раз в 50-100 выше таковой у дилижансов и даже у поездов. Если у вас есть данные реальной эксплуатации дирижаблей 30ых и паровиков 1830ых которые показывают что это не так, то прошу поделится. Если же у вас таких данных нет, то, извините, всякая демагогия по поводу что конструкция прекрасна, причины аварий легко объяснить неудачным стечением обстоятельств и несмотря на то что дирижабли бьются в 10 раз чаще самолетов они на самом деле гораздо надежнее как показывают нам графики - всему этому грош цена и меня такие выкладки не очень интересуют, уж извините. Судят всегда по результатам.

А при поездке на лошади верхом вероятность погибнуть в десятки раз выше, чем при ходьбе пешком. Значит ли это, что от лошадей отказываются?

Омнибусы погубили не аварии, а ограничения скорости. Людям был нужен быстрый транспорт.

В 1830-40 народу было абсолютно все равно, отдельный это вагон или паровозо-вагон. Поэтому последние и строили.

Еще раз: основное свойство парового омнибуса - возможность двигаться быстрее лошади, что урезали чисто административно.

Коллега вы совсем запутались. Когда я говорил о жалобах на высокую аварийность, вы говорили что это черный пиар. Когда я привел данные об аварийности вы стали говорить что людям был нужен быстрый транспорт а аварийность их не интересовала. Ну и до кучи вы опять добавили заявлений которые не доказанны, подложны и скорее всего не верны, например:

А при поездке на лошади верхом вероятность погибнуть в десятки раз выше, чем при ходьбе пешком.

Значит ли это, что от лошадей отказываются?

Обсуждалась не верховая езда а дилижансы - это подлог, значительная часть смертельных случаев происходила не с пассажирами дилижансов и телег а с пешеходами на котрых они наезжали - это не доказанность и в конце концов от езды верхом в целом быстро отказались в пользу экипажей/фаэтонов/дилижансов и прочих бричек - это фактическая неверность. И так во всем. Извините, это хотя и занимательно, но мне уже наскучило. Как я уже говорил, если у вас есть фактология позволяющая численно оценить сравнительную надежность дирижаблей/самолетов и паровых омнибусов/дилижансов/поездов и получить результаты отличные от моих оценок - то делитесь, если нет - до свидания.

То-есть, меньше.

Не говорите глупостей. Тем более человеку, часть жизни занимавшемуся исследованием колесных транспортных средств.

Коллега, если человек занимавшийся исследованием колесных транспортных средств не видит разницу в ежедневной нагрузке на девайс который перевозят раз в день на километр со скоростью 3 км/ч и нагрузке на девайс котрый проходит 100-200 км. в день со скоростью 20-30 км/ч, то это только говорит о квалификации этого человека. Возможно еще это также объясняет почему многие колесные транспортные средства отечественного производства уступают по надежности зарубежным аналогам.

Изменено 31 May 2011 пользователем чукча

[SiMor]

Коллега, вы не поняли. Меня интересуют в первую очередь реальные результаты эксплуатации.

Реальные результаты эксплуатации выясняются в результате тщательного анализа выходов, а не слепыми статвыкладками.

Могу это сказать, как человек, который этим практически занимался. Это во-первых.

Во-вторых, паровой автомобиль позволяет увеличить скорость и грузоподъемность. При увеличении скорости, если Вы имели дело с конными экипажами, на лошадях как раз опаснее. Это надо уяснить, прежде чем цифры гонять.

Когда я говорил о жалобах на высокую аварийность, вы говорили что это черный пиар. Когда я привел данные об аварийности вы стали говорить что людям был нужен быстрый транспорт а аварийность их не интересовала.

Правильно, и черный пиар гужевиков был, и аварийность не интересовала тех, кому нужен был быстрый транспорт. Что не так?

http://wer190.narod.ru/avtobus/tm/1.htm

"Тогда же В.Джеймс создал паровой омнибус. Эти экипажи совершали регулярные рейсы с небывало высокой скоростью — до 24 км/ч. У него нашлись последователи, самыми знаменитыми стали Г. Гени, У.Хэнкон, Черч, Мачерони, Сивайр. «Пыхтящие билли» связали центр Лондона с предместьями Айлигтон, Пэдингтон, Стартфорд и прочими, начали совершать междугородные рейсы, к тому же их стали продавать на континент в Бельгию и Францию. На них к середине XIX в. установили важные рекорды: скорость — до 55 км/ч, надежность — 3000 км без ремонта, вместительность — 48 пассажиров

Успехам омнибусов в Англии способствовали дорожные компании «тернпайки». Они строили и ремонтировали шоссе, взимая при этом за пользование трассами высокие пошлины с владельцев проезжавших экипажей, в особенности паровых. Основная часть сборов поступала за счет проезда конных повозок. Однако паровики вдвое-втрое быстрее перевозили обычно в 3—4 раза больше пассажиров, и неудивительно, что публика отдавала им предпочтение, ведь каждый из них заменял десяток гужевых повозок и предоставлял новые услуги: быстроту и комфорт передвижения. А потому для победы над «паровыми» конкурентами «тернпайки» объединились с гужевиками: первые — взвинчивали дорожные поборы, их же союзники — раздували лживую пропаганду. Так, при проезде одного шлагбаума с владельца гужевого дилижанса брали 3 шиллинга, а парового омнибуса — в 30 раз дороже — 5 фунтов. Облагалась налогом и мощность парового двигателя, взимались плата за каждого пассажира и все оси экипажа (частенько их было шесть, к тому же «Пыхтящий билли» нередко буксировал два-три прицепных вагончика). В прессу нагоняли ложные страхи, пугая грохотом, дымом и пожарами от искр из труб омнибусов, хотя последние отапливались мало дымившим и практически не искрившим коксом. И все же создатели самоходов не сдавались, постоянно модернизируя свою технику и добиваясь все более высоких результатов. И тогда ретрограды пошли на подкуп депутатов парламента, утвердивших в 1865 г. опозоривший Великобританию «Закон о локомотивах на больших дорогах», более известный как «Акт о красном флаге». По нему требовалось за 55 м впереди парового экипажа пешеходу нести красный флаг с часовой скоростью 2 мили в городе и 4 мили в сельской местности. "

Ну и до кучи вы опять добавили заявлений которые не доказанны, подложны и скорее всего не верны, например: <br>А при поездке на лошади верхом вероятность погибнуть в десятки раз выше, чем при ходьбе пешком.

На деревне это Вам любой пацан подтвердит вообще-то. Без всякой статистики, и даже не умея читать и писать.

Коллега, если человек занимавшийся исследованием колесных транспортных средств не видит разницу в ежедневной нагрузке на девайс который перевозят раз в день на километр со скоростью 3 км/ч и нагрузке на девайс котрый проходит 100-200 км. в день со скоростью 20-30 км/ч, то это только говорит о квалификации этого человека.

Еще раз - не несите полную чушь, а взгляните внимательно на подвеску парового трактора.

Там постоянно идут жесткие удары катков о траки. И эти все рассуждения о скорости и пробеге не стоят ломаного пенни.

Изменено 31 May 2011 пользователем SiMor