Sign in to follow this  
Followers 0

Дорожные паровозы и паровозы с гироскопом.

78 posts in this topic

Posted (edited)

Реальные результаты эксплуатации выясняются в результате тщательного анализа выходов, а не слепыми статвыкладками.

Могу это сказать, как человек, который этим практически занимался. Это во-первых.

Во-вторых, паровой автомобиль позволяет увеличить скорость и грузоподъемность. При увеличении скорости, если Вы имели дело с конными экипажами, на лошадях как раз опаснее. Это надо уяснить, прежде чем цифры гонять.

Коллега, я не собираюсь ничего уяснять. Если данные реальной эксплуатации показывают что аварийность была в 50-100 раз у паровиков выше то мне мало интересны ваши рассуждения о том что на повышенной скорости на лошадях опаснее. Если у вас есть факты которые могут дать иные _числовые_ оценки - в студию. Хоть грубая статистика, хоть "тщательный анализ" (если он основан на реальной истории эксплуатации и проверяем). А демагогия что "общие соображения" важнее реально наблюдаемых фактов мне как-то побоку. Пудрить мозги начальству/клиентам я умею и без вас.

Правильно, и черный пиар гужевиков был, и аварийность не интересовала тех, кому нужен был быстрый транспорт. Что не так?

Если аварийность пассжиров не интересовала, то "черный пиар" был очевидно бессмысленен.

На них к середине XIX в. установили важные рекорды: скорость — до 55 км/ч, надежность — 3000 км без ремонта, вместительность — 48 пассажиров

И все же создатели самоходов не сдавались, постоянно модернизируя свою технику и добиваясь все более высоких результатов. И тогда ретрограды пошли на подкуп депутатов парламента, утвердивших в 1865 г. опозоривший Великобританию «Закон о локомотивах на больших дорогах», более известный как «Акт о красном флаге».

Коллега, паровые омнибусы стали коммерчески эксплуатироваться с 1830, если не раньше. А закон(который кстати отменили в течении 1 года после изобретения автомобиля с ДВС несмотря на всякие "лобби возчиков") приняли через 35 лет. За которые построили единицы паровиков против тысяч паровозов (против которых была оппозиция не грязных возчиков, а членов палаты лордов, у которых отчуждали угодья под ж/д). Соответсвенно рекорды были, а "популярность", "выгодность" и "безопасность" существовали лишь в рассказах изобретателей. А публика явно держалась от этих девайсов подальше все 35 лет. И правильно делала.

На деревне это Вам любой пацан подтвердит вообще-то. Без всякой статистики, и даже не умея читать и писать.

Речь шла о дилижансах. Поэтому я жду доказательств, а не болтологию про "любых мальчишек", что шансов погибнуть путешествуя на дилижансе из города в город "в десятки раз" больше чем идя в 19ом веке по дороге из города в город пешком.

Еще раз - не несите полную чушь, а взгляните внимательно на подвеску парового трактора.

Там постоянно идут жесткие удары катков о траки. И эти все рассуждения о скорости и пробеге не стоят ломаного пенни.

1) Речь шла о локомобиле, с трактором, тем более гусеничным, вы тут маленько передернули

2) Я конечно не специалист, но что-то мне подсказывает что "ударов катков о траки" при пробеге 1 км. будет в 200 раз меньше чем при пробеге 200 км. Более того, когда агрегат стоит, я уверен что эти "удары" отсутствуют вообще.

3) Что-то мне подсказывает что сила "ударов катков о траки" немножко зависит от скорости.

Скажите, как специалист, вы привели картинку локомобиля, тряска от скорости не зависит, количество ударов не зависит от пробега?

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллега, я не собираюсь ничего уяснять. Если данные реальной эксплуатации показывают что аварийность была в 50-100 раз у паровиков выше то мне мало интересны ваши рассуждения о том что на повышенной скорости на лошадях опаснее.

Не надо выдумывать сказки насчет офигенной аварийности паровиков.

http://www.carseller.ru/articles/28-02-2008.1392.html

"Любопытно, что, когда в 1832 году на одном из дилижансов Хэнкока действительно взорвался котел, пострадал ровно один человек - машинист. Все пассажиры остались в целости и сохранности. "

Если аварийность пассжиров не интересовала, то "черный пиар" был очевидно бессмысленен.

Ну, это гужевому лобби, пожалуйста, объясняйте.

Коллега, паровые омнибусы стали коммерчески эксплуатироваться с 1830, если не раньше. А закон(который кстати отменили в течении 1 года после изобретения автомобиля с ДВС несмотря на всякие "лобби возчиков") приняли через 35 лет. За которые построили единицы паровиков против тысяч паровозов (против которых была оппозиция не грязных возчиков, а членов палаты лордов, у которых отчуждали угодья под ж/д). Соответсвенно рекорды были, а "популярность", "выгодность" и "безопасность" существовали лишь в рассказах изобретателей. А публика явно держалась от этих девайсов подальше все 35 лет. И правильно делала.

Опять неправда.

Во-первых, Вы умолчали о дискриминационных пошлинах.

Во-вторых, через 35 лет был принят не сам закон, а ужесточающие поправки к нему. Сам закон был принят раньше.

В-третьих, паровиков было ну явно не единицы. В одной только царской России несколько безрельсовых паровиков работало. С тракторами Фаулера и Коломенского завода.

Речь шла о дилижансах.

Речь шла уже о езде верхом.

А что касается дилижансов - покажите мне дилижанс того времени, который гонял выше 16 км/ч безопасно.

1) Речь шла о локомобиле, с трактором, тем более гусеничным, вы тут маленько передернули

Локомобиле?

Локомобиль тут ни при чем, это мобильная энергетическая установка.

Речь шла о том, что с точки зрения динамики подрессоренная паросиловая установка омнибуса работает в лучших условиях, чем на паровозе и гусеничном тракторе.

2) Я конечно не специалист, но что-то мне подсказывает

Не сочиняйте.

Edited by SiMor

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Экономические данные по омнибусам Горни, линия Чельтергам-Глочестер, период 1826-1830 г.

Скорость до 20 км/ч.

Вместимость 18 чел.

Могли двигаться по дорогам, непроходимым для лошадей.

Прибыльность 0,5 фунта за рейс.

Омнибусы Хенкока, скорость до 32 км/ч, пробег за 6 месяцев работы 8500 км. , парк 9 машин.

Дискриминационный закон принят в 1832 году, согласно источнику см. ниже.

Франция, 1841: эксплуатируется безрельсовый поезд бр. Диетц. на линиях Париж - Сен-Жермен и Бордо-Лабурн.

1973 г,, эксплуатируется безрельсовый поезд Амаде-Болле на линиях Париж - Вена и Париж - Бордо, скорость до 40 км/ч.

С 1899 г. в США создается фирма для производства паровых авто, которая за два года выпустила 1500 автомобилей. Часть из них поставлены в Россию.

Источник: проф. В.А. Добровольский, Современные паровые автомобили и тракторы, ДТНВУ, 1936

Вот, кстати, о т.наз "аварийности".

http://www.petergould.co.uk/local_transpor...al/steambus.htm

Hancock was not alone; pioneers ran steam buses in other parts of the country. John Russell ran 6 vehicles between Glasgow and Paisley on an hourly service in 1834. Built by the Steam Carriage Company of Scotland, they were an undoubted success, but sabotage caused a fatal accident and the service was abandoned.

Edited by SiMor

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Не надо выдумывать сказки насчет офигенной аварийности паровиков.

http://www.carseller.ru/articles/28-02-2008.1392.html

"Любопытно, что, когда в 1832 году на одном из дилижансов Хэнкока действительно взорвался котел, пострадал ровно один человек - машинист. Все пассажиры остались в целости и сохранности. "

"-Надеюсь, никто не пострадал? -Нет, мэм, никто.Убило негра. -Ну, слава богу! а то ведь и покалечить кого-нибудь могло, бывали такие случаи."(с)

Мне известно, про 3 взрыва паровых омнибусов с 8 жертвами + раненные. Может их больше было, но сведения обрывочны. Паровики еще участвовали как минимум в одном столкновении, но я не знаю пострадал ли в нем кто, а также были ли наезды на пешеходов. Всего коммерческим извозом в 1830ые занимались 18-20 паровиков, обычно очень недолго, возьмем в среднем 3 года. 8 трупов на 60 автобусо-лет = минимум 0.13 трупа на паровик на год. Смотри выше статистику по лошадям, 0.001 трупа на лошадь в год, заметная часть из них - пешеходы "попал под лошадь", как О. Бендер. Даже если считать что дилижансы тащило 1-2-4-6 лошадей, то все равно разница будет в 30-100 раз.

Вот, кстати, о т.наз "аварийности".

http://www.petergould.co.uk/local_transpor...al/steambus.htm

Hancock was not alone; pioneers ran steam buses in other parts of the country. John Russell ran 6 vehicles between Glasgow and Paisley on an hourly service in 1834. Built by the Steam Carriage Company of Scotland, they were an undoubted success, but sabotage caused a fatal accident and the service was abandoned.

"А из зала кричат - давайте подробностей!" Агрегат Рассела налетел на кучу гравия наваленную на обочине для ремонта дороги, перевернулся и взорвался. 5 жмуриков, и еще несколько обваренных. Изобретатель на следствии заявил что подозревает что гравий в зоне дорожных работ навалили специально, чтобы ему досадить и опорочить детище. Но следствие и родственники погибших ему не поверили. А остальные потенциальные пассажиры, которым как вы заметили безопасность была пофигу, пользоваться оставшимися 5 шайтан-машинами перестали и компания разорилась.

Экономические данные по омнибусам Горни, линия Чельтергам-Глочестер, период 1826-1830 г.

Скорость до 20 км/ч.

Вместимость 18 чел.

Могли двигаться по дорогам, непроходимым для лошадей.

Прибыльность 0,5 фунта за рейс.

Через несколько лет стабильного получения прибыли в 0.5 фунта за рейс долги предприятия господина Гурни достигли 230,000 фунтов, не считая потраченных денег инвесторов, и оно по настоянию кредиторов-ретроградов закрылось (совершенно гигантская сумма для мелкой транспортной компании, это как если бы сейчас владелец десятка Газелей за 5 лет работы добился убытков в 50-100 млн. убитых енотов). Одна из 3 или 4 его машин кстати успела взорваться до этого радостного момента.

Омнибусы Хенкока, скорость до 32 км/ч, пробег за 6 месяцев работы 8500 км. , парк 9 машин.

Авторы 19 века не отмечают особых успехов данного изобретателя:

http://en.wikisource.org/wiki/Omnibuses_an...rt_I/Chapter_IV

Загрузка машин была 75% и меньше, среднее время ремонта и обслуживания - 5 часов в ежедневно, постоянно приходилось менять маршрут, так как народ привлекала только новизна, как только приедался на паровиках ездить переставали.

Опять неправда.

Коллега, я прокоментировал вашу цитату. Там черным по белому говорится, что в 1865 году ретрограды проклятые приняли закон из-за которого паровые омнибусы сошли на нет. Так как они сошли на нет уже году к 1835-40, а пик их популярности был в 1830, то и получается 35-летний зазор. Если же вы приводите цитату с которой не согласны, то так и говорите.

Во-первых, Вы умолчали о дискриминационных пошлинах.

Дискриминационный закон принят в 1832 году, согласно источнику см. ниже.

Это не дискриминационный закон и не в 1832. Вначале паровые омнибусы платили за платные дороги по цене 4 конного дилижанса, а одно время они вообще были близки к тому чтобы пролоббировать себе льготу.

http://books.google.ca/books?id=Shc7AAAAMA...ant&f=false

Изобретатели заявляли что их машины менее вредны дорогам, чем конные телеги. Однако в течении нескольких лет заметили что это мягко говоря не так. И в течении 1831-1840 более 50 разных компаний - владельцев дорог обращались в парламент чтобы им позволили брать повышенный тариф с паровиков. Злой умысел здесь маловероятен, в то время дороги испытывали большую конкуренцию с появляющимися ж/д и их доходы падали в разы, в клиентах они были крайне заинтересованны.

Во-вторых, через 35 лет был принят не сам закон, а ужесточающие поправки к нему. Сам закон был принят раньше.

Правильно, сам закон, хотя в вашей цитате этого и не было сказанно, был принят в 1861 году. Пик паровых омнибусов прошел за 31 год до этого, а не за 35, если считать от поправки о красном флаге. Это кардинально меняет дело.

В-третьих, паровиков было ну явно не единицы. В одной только царской России несколько безрельсовых паровиков работало. С тракторами Фаулера и Коломенского завода.

Франция, 1841: эксплуатируется безрельсовый поезд бр. Диетц. на линиях Париж - Сен-Жермен и Бордо-Лабурн.

1973 г,, эксплуатируется безрельсовый поезд Амаде-Болле на линиях Париж - Вена и Париж - Бордо, скорость до 40 км/ч.

Источник: проф. В.А. Добровольский, Современные паровые автомобили и тракторы, ДТНВУ, 1936

С 1899 г. в США создается фирма для производства паровых авто, которая за два года выпустила 1500 автомобилей. Часть из них поставлены в Россию.

Не знал, что при Николае Палкине Коломенский завод гнал в серии тракторы.... Источником не поделитесь?

До 1850 было штук 20 в Англии (и еще штук 5-10 экспериментальных), еще 1 вы нашли во Франции, возможно еще где несколько экземпляров. Именно что единицы.

Ну, это гужевому лобби, пожалуйста, объясняйте.

Тоесть тезис что паровики заглохли из-за "черного пиара" "гужевого лобби" снимается, раз пассажиры не боялись того чем их "пиарщики" пугали?

Кстати, о "гужевом лобби", которое упорно пугает пассажиров тем, чего они не боятся, - юмор ситуации в том, что конный внутригородской(межгородские дилижансы были давно) омнибус появился _позже_ парового. 1829 против 1827. И позже паровоза. И к 1837 в городе Лондоне были сотни конных омнибусов и 1 паровой. В реальности лобби было не у гужевого транспорта, а у парового. Был бум, схожий с бумом дот-комов в 1999, все что было паровым пользовалось дикой популярностью и деньги текли рекой. Паровозы, пароходы, паровые машины, локомобили приносили сверхприбыли. Паровые омнибусы сначала шли на гребне этой волны. Закон о льготах и субсидиях паровым омнибусам прошел палату общин и провалился лишь в палате лордов. Но уже к середине 1830ых все поняли что это пшик, ж/д бьет (где она есть) конный транспорт, а конный транспорт бьет существующий безрельсовый паровой.

1834 год, профильный журнал отрасли, ни о каком заговоре речи нет, обсуждают что похоже все не так хорошо с паровиками:

http://books.google.ca/books?id=YOc6AAAAMA...834&f=false

Речь шла уже о езде верхом.

А что касается дилижансов - покажите мне дилижанс того времени, который гонял выше 16 км/ч безопасно.

Локомобиле?

Локомобиль тут ни при чем, это мобильная энергетическая установка.

Речь шла о том, что с точки зрения динамики подрессоренная паросиловая установка омнибуса работает в лучших условиях, чем на паровозе и гусеничном тракторе.

Коллега, мы обсуждаем паровики первой половины 19ого века. Езду верхом, кабестанные корабли, гусеничные трактора, космические станции обсуждают в других темах. Вспомнили лошадей - это дилижанс, так как конкурентом сабжа были дилижансы а не верховая езда. Сравнили надежность паровика с трактором - это локомобиль, передвижной движок, о чем я вам неоднократно напоминал, так как коммерческие гусеничные трактора делались уже позже обсуждаемого периода и на другой тех базе.

Не сочиняйте.

Коллега, не увиливайте, это вас не красит. Скорость, состояние дороги, пробег влияют на нагрузки от тряски или припаркованный локомобиль страдает от тряски сильнее омнибуса с пробегом в 100 км в день?

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллега, не увиливайте, это вас не красит. Скорость, состояние дороги, пробег влияют на нагрузки от тряски или припаркованный локомобиль страдает от тряски сильнее омнибуса с пробегом в 100 км в день?

Так, возьмите-ка учебники по динамке автомобилей и тракторов, и когда до Вас дойдет, что на повреждаемость влияет частота переменных нагрузок и число циклов, тогда и будем говорить, а не читать Ваши опусы о "страданиях от тряски". А пока Вам незачет.

Edited by SiMor

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так, возьмите-ка учебники по динамке автомобилей и тракторов, и когда до Вас дойдет, что на повреждаемость влияет частота переменных нагрузок и число циклов, тогда и будем говорить, а не читать Ваши опусы о "страданиях от тряски". А пока Вам незачет.

Коллега, я ведь только задал вам простой вопрос, а вы так и не ответили, только рассердились, который уже раз. "Частота переменных нагрузок и число циклов" это слишком умно для меня - вы по простому объясните. Вот омнибус проехал 100 км. по ухабам на 25 км/ч. А вот локомобиль, его лошадь и рабочие протолкали полкилометра по полю со скоростью 2.5 км/ч. Который девайс сильнее пострадал от тряски и почему?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Который девайс сильнее пострадал от тряски и почему?

Неизвестно.

Потому что дополнительные нагрузки от колебаний на рессорах для паросиловой установки, смонтированной на жесткой раме, вообще говоря, незначительны по сравнению с нагрузками деталей от действия сил пара. Возьмите Струженцова "Курс паровозов", расчет паровозной топки и котла на прочность - увидите, что там вообще ничего про "тряску".

Вы раздуваете проблему выеденного яйца.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Неизвестно.

Потому что дополнительные нагрузки от колебаний на рессорах для паросиловой установки, смонтированной на жесткой раме, вообще говоря, незначительны по сравнению с нагрузками деталей от действия сил пара.

Упрощаем вопрос: в один день омнибус проехал 100 км. а в другой 50 км. по одной и той же дороге с одной и той же скоростью. В какой день он испытал большие нагрузки. Аналогичный вопрос про ситуацию когда омнибус проехал 100 км. но скоростями 25 км/ч и 5 км/ч.

Возьмите Струженцова "Курс паровозов", расчет паровозной топки и котла на прочность - увидите, что там вообще ничего про "тряску".

Это никак не может быть связанно с фактом что паровозы ездят по ухабам мало и только в том случае если что-то уже пошло не так? А также с тем, что Струженцев писал свой курс имея в виду несколько другие(раз этак в 5-6 больше) давления пара чем в обсуждаемых паровиках?

Вы раздуваете проблему выеденного яйца.

The "Era" ran from Paddington to the Bank, the same route as the horse-drawn omnibuses, and carried fourteen passengers, the fare being sixpence all the way. It travelled at the rate of ten miles an hour, and consumed from 8 to 12 lbs. of coke, and 100 lbs. of water per mile. But, in spite of what the enthusiasts of the day wrote, the "Era" was by no means a success, for it broke down continually, and frequently a considerable time elapsed before it could resume the journey.

But the public's patronage of the "Automaton" grew less as time went on. People soon found that riding in horse omnibuses was far more enjoyable. Moverover, they discovered that they were much more reliable, the falling of a horse and a minute or two's delay caused thereby, being the worst that ever happened to them. The "Automaton" however, could not even be relied upon to start when desired.

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Упрощаем вопрос: в один день омнибус проехал 100 км. а в другой 50 км. по одной и той же дороге с одной и той же скоростью. В какой день он испытал большие нагрузки. Аналогичный вопрос про ситуацию когда омнибус проехал 100 км. но скоростями 25 км/ч и 5 км/ч.

А кто его знает.

Это зависит больше от загрузки, режимов движения, поддерживаемого давления в котле.

Это никак не может быть связанно с фактом что паровозы ездят по ухабам мало

Они по ним все время ездят. Это называется неровности пути. И ускорения отдельных частей локомотива гораздо больше, чем автомобиля на неровной дороге. Вот как много интересного таит мир техники.

А также с тем, что Струженцев писал свой курс имея в виду несколько другие(раз этак в 5-6 больше) давления пара чем в обсуждаемых паровиках?

А Вы не читали Струженцова и давления пара не знаете :unsure:

The "Era" ran from Paddington to the Bank,

Unfortunately, they say nothing about wheel/rail dynamics.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Упрощаем вопрос: в один день омнибус проехал 100 км. а в другой 50 км. по одной и той же дороге с одной и той же скоростью. В какой день он испытал большие нагрузки. Аналогичный вопрос про ситуацию когда омнибус проехал 100 км. но скоростями 25 км/ч и 5 км/ч.

А кто его знает.

Это зависит больше от загрузки, режимов движения, поддерживаемого давления в котле.

Бред. Ответ очевиден но вам неприятен.

Они по ним все время ездят. Это называется неровности пути. И ускорения отдельных частей локомотива гораздо больше, чем автомобиля на неровной дороге. Вот как много интересного таит мир техники.

Ссылочку проверямую пожалуйста. И желательно чтобы эти "отдельные части" были деталями двигателя, а не колесами.

И, естественно, чтобы скорости паровоза и автомобиля были сравнимы. А то, знаете, лично я по "неровной дороге" на стольнике не гоню. Хоть вы и говорите что от тряски ничего сломаться не может и скорость не важна, а важно давление в цилиндре, я скорость все-таки снижаю тем больше, чем дорога неровнее. И все кого я знаю так делают. Дураки наверное.

Но вы, я уверен, вооруженны знанием и шпарите на одной скорости, что по трассе, что по лесному проселку.

А Вы не читали Струженцова и давления пара не знаете :unsure:

Узнать про давление пара в котле можно не только у Струженцова.

Unfortunately, they say nothing about wheel/rail dynamics.

Они говорят о том, что эти омнибусы постоянно ломались. Паровозы того времени тоже иногда ломались, но обычно все-таки доежали до цели по расписанию. Разница же в условиях эксплуатации заключалась именно в "wheel/rail dynamics"

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Бред. Ответ очевиден но вам неприятен.

Тролиинг детектед.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Битва титанов :)

Коллеги находятся на разных платформах и потому к общему знаменателю придти в принципе не могут.

Коллега чукча - на так сказать общемировой. Подразумевающей что оценку технике дает потребитель и инвестор.

Коллега SiMor - на специфически советской , когда оценку работы инженера дает сам инженер. В результате этого всяческие чудеса ( в нехорошем смысле) и происходили :rolleyes:

Сход с арены как паровых дилижансов, так и дирижаблей по логике инвестора и потребителя - вполне закономерен. С другой стороны - ежели бы государство ( как часто было в СССР) начхало на мнение потребителя и вливало бы в эти направление большие деньги - с инженерной точки зрения довести эти агрегаты было бы возможно...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

на так сказать общемировой. Подразумевающей что оценку технике дает потребитель и инвестор.

Т.е. это инвестор гонит лажу насчет давления в котле? :)

Инвестор никаких оценок технике не дает вообще. Равно как и покупатель. Эти ребята в лучшем случае скушают MPV, в худшем их просто спаивают.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Тролиинг детектед.

Так вы как, ездите по грунтовке с такой же скоростью что и по трассе, раз скорость для нагрузки не важна? И выбоины не объезжаете?

Инвестор никаких оценок технике не дает вообще. Равно как и покупатель. Эти ребята в лучшем случае скушают MPV, в худшем их просто спаивают.

Покупатель дает оценку технике фактом покупки (самой техники или билета на нее). Если не покупают, то техника хреновая и нужно выяснить что в ней им не нравится, дабы принять меры, а не доказывать что техника хороша, а людишки сами не понимают своего счастья.

Покупатели не хотели платить за билет на паровик и они разорялись. А за билет на поезд или конный омнибус платили. А потом инженеры кричали о лобби и заговоре, да.

Споить можно инвестора чужих денег. А инвестору своих можно подсунуть липовую доку. Но один раз.

В предприятие Гурни инвесторы вложили много денег и они пропали. Больше желающих не нашлось.

Если изобретение полезное и выгодное, то пробьется всегда сквозь любое "лобби", как пробился паровоз. А если опасно, не надежно, не нужно и не выгодно - то рано или поздно кончится пшиком, как паровые дилижансы.

Если вы не заметили, то в обсуждаемой ситуации как раз инвесторы и покупатели дали отрицательную оценку паровым омнибусам, отказавшись покупать билеты по цене при которой они были бы рентабельны. Однако посмотреть что именно их не устраивало вам в голову не приходит, вместо этого идет настойчивый поиск внешних причин и злых сил, а намек что проблемы могли быть с самим устройством вызывает яростное отторжение, похоже что вы считаете что машина быть опасной, ненадежной и слишком дорогой в принципе не может.

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллега чукча - на так сказать общемировой. Подразумевающей что оценку технике дает потребитель и инвестор.

Коллега SiMor - на специфически советской , когда оценку работы инженера дает сам инженер. В результате этого всяческие чудеса ( в нехорошем смысле) и происходили :)

Здесь ИМХО, более запущенный случай. Здесь тотальное превосходство теории над практикой. В книге про паровозы написанно что тряскам паровозам не страшна - значит тряска не страшна любым транспортным средствам. Разбитые на колдобинах автомобили (кто сказал мумусик?), усиление корпуса раллийных машин, просто опыт вождения по грунтовке и по шоссе - мираж не существующий в природе, раз книга про паровозы о них не пишет. Разбившиеся, сгоревшие, разломившиеся пополам дирижабли - ничего не значат, нужно исследовать конструкцию, ведь если теоретически конструкция хороша, то только это и имеет значение.

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Здесь ИМХО, более запущенный случай. Здесь тотальное превосходство теории над практикой. В книге про паровозы написанно что тряскам паровозам не страшна - значит тряска не страшна любым транспортным средствам. Разбитые на колдобинах автомобили (кто сказал мумусик?), усиление корпуса раллийных машин, просто опыт вождения по грунтовке и по шоссе - мираж не существующий в природе, раз книга про паровозы о них не пишет. Разбившиеся, сгоревшие, разломившиеся пополам дирижабли - ничего не значат, нужно исследовать конструкцию, ведь если теоретически конструкция хороша, то только это и имеет значение.

Да нет - тот самый. Вот вы советский инженер - вам надо убедить советского чиновника выделить средства. Причем ни чиновник ни вы за эти деньги отвечать не будете... И скажем в случае аварии или катастрофы вам компенсации не платить и все такое. Вам надо умную бумажку написать - тут как раз слова всякие подходят.

А катастрофы - о них можно и не сообщать - ну вот как с Ту-104 было.

Плевать на потребителя.

С каравелой этакий номер не прошел...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В теме пошел флуд.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В теме пошел флуд.

Это не флуд :angry: А попытка ответить на вопрос - откуда деньги взять? СССР пока нет - и за просто так никто бабло выкидывать не хочет.

У паровых дилижансов конкурентами выступает ЖД. И как средство вложения денег она выглядит перспективнее.

Речь не о том что эти дилижансы в принципе нельзя довести до рабочего состояния, но деньги требуются немалые, а успех не очевиден.

В принципе это хорошее поле деятельности для попаданца - он то с современными знаниями сможет создать работоспособный паровик, что нехило изменит историю.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В теме пошел флуд.

Никто не мешает вам в порядке исключения принести в тему цифры и факты, вместо агиток и общих фраз.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

У паровых дилижансов конкурентами выступает ЖД. И как средство вложения денег она выглядит перспективнее.

Еще конка и конные внутригородские омнибусы. В 1830ые впервые появился внутригородской общественный транспорт (благо города выросли), сначала паровой, а потом конный паровой вытеснил. Каждый год открывались новые маршруты, десятки и сотни машин (конный омнибус - вполне сложное устройство) устро ввводились в эксплуатацию.

Речь не о том что эти дилижансы в принципе нельзя довести до рабочего состояния, но деньги требуются немалые, а успех не очевиден.

В принципе это хорошее поле деятельности для попаданца - он то с современными знаниями сможет создать работоспособный паровик, что нехило изменит историю.

Может, но кроме денег есть еще вопрос времени. Ведь сейчас самобеглые автобусы очевидно вытеснили конные. В реальности более-менее толковые (авто)машины (паровые, а потом и ДВС) стали делать только к 1880-90ым, надо подтянуть все связанное с машиностроением на 50-60 лет. А если у вас получится продвинуть машиностроение (точность и качество металлобработки и инструментов в первую очередь) чтобы сделать экономически осмысленный паровой омнибус, то у вас откроются перспективы по сравнению с которым этот омнибус фигня - ведь вы можете получить паровоз или пароход 1890ых в 1830ых. Сравните это

post-3588-1307122930_thumb.jpg

и это

post-3588-1307122937.jpg

Если можете забить Стефенсона продавая на порядок более крутые паровозы - зачем вам этот омнибус.

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

До этого необходимость в подобной технике была весьма ограничена, т.к. не были настолько развиты заграждения, до появления пулеметов низка плотность огня и т.п.

<{POST_SNAPBACK}>

Что-то построить, наверное, можно было, а были ли они такие нужны до Вердена, Соммы и Ипра? Ни до, ни после так не рубились.

<{POST_SNAPBACK}>

Не соглашусь :) - Крым, Гражданская США с ее проволокой, вероятно - Париж, точно - Плевна. Это были первые подходы к снаряду, впоследствии описывались те же проблемы, что и в Великую войну, но противника смогли либо перемолоть ресурсами, желательно зажав в небольшой по протяженности фронта крепости, либо сравнительно быстро отсечь от пополнений (франко-прусская).

А уж вторая бурская, по мотивам которой Герберт Уэллс написал "Сухопытных броненосцев", русско-японская, балканские и итальянцы в Ливии (первые броневики), а янки в Мексике... Это были последние звонки на премьеру.

Итого - нужна а) большая - т. е. между первыми державами б) длительная война - чтобы облом прочих средств вызвал появление нового оружия.

От Крымской и далее в Европе.

Был ещё проект Изамбара Брюнеля, танки-амфибии для штурма Кронштадта в 1854, но хорошего описания я не нашёл.

<{POST_SNAPBACK}>

Вероятнее всего (поискав по англоязычной сети), подразумевалась бронебаржа наподобие плавбатареи под Кинбурном. Но не танк.

Edited by Белаш

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Думаю, что ВНЕдорожные паровозы при отсутствии ДВС обязательно бы появились. В стимпанковской версии этого мира, разумеется.

Какова причина появления артиллерийских тягачей? Ведь лошади с натугой, да, по хорошим дорогам тащили всю существующую на тот момент артиллерию, до 280 и 305 мм гаубиц. Но представте артиллерийскую батарею на конной тяге, попавшую под шрапнельный огонь. Агонизирующие, дико ржущие лошади, которых надо достреливать... Полностью деморализованные расчеты... Все это делало мех. тягу необходимой. И я так думаю, что в альтернативном стимпанковском мире паровы трактора на гусеничном ходу и даже с броней вполне жизнеспособны. Просто лошадок жалко...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Но представте артиллерийскую батарею на конной тяге, попавшую под шрапнельный огонь. Агонизирующие, дико ржущие лошади, которых надо достреливать... Полностью деморализованные расчеты... Все это делало мех. тягу необходимой.

Следуя этой логике, мехтяга должна была появиться намного раньше, чем в РИ. Плюс, в описанном случае деморализованным быть-то уже некому, т.к. если накрыло расчет в движении, то как минимум погибли и уносные фейерверкеры и ездовые, а то и все остальные номера, размещавшиеся на лафете и передке...В РИ причиной постепенного вытеснения конной тяги механической было в первую очередь повышение требований к скорости передвижения орудий, а не страдания расчета при виде гибнущий лошадей... ;)

Edited by Visantiec

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Если можете забить Стефенсона продавая на порядок более крутые паровозы - зачем вам этот омнибус.

В принципе да. Но ведь можно и то и другое. Рынок омнибусов то больше. Омнибус пожалуй купят на порядок больше народа чем паровоз.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В принципе да. Но ведь можно и то и другое. Рынок омнибусов то больше. Омнибус пожалуй купят на порядок больше народа чем паровоз.

А вот это считать надо. Вопросы инфраструктуры поднимались в теме про паровые грузовики - может оказаться что платежеспособного спроса на конкретном маршруте или не хватит, или окажется что железная дорога дешевле шоссе. Уж очень станция водоподготовки дорогое удовольствие, чтобы втыкать их как сейчас заправки.

Но можно попробовать привязать их к ж/д станциям где все уже есть по определению, и полностью монополизировать перевозки - задача как раз для попаданца :lol:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0