Я - Шахурин

[dragon.nur]

титан на работающие(трущиеся) детали не поможет, варианты были под нашу промышленность?

Там дело не в истирании. Высокие температуры в агрегате газотурбинного наддува - двигатель четырёхтактный, "скажите спасибо, что не бензин", невозможность внутреннего охлаждения турбины.

Титан при таких температурах просто горит, а нужны жаропрочные сплавы с интерметаллидами в составе. 

М-81 прошел госы летом 1940 года, а М-82А когда?

Если б не доводка мертворождённого М-71 - прошёл бы тем же летом, только не в июне, а в июле. В реале М-82А был по факту в производстве уже в апреле 1941 - и это после грандиозного перелопачивания.

БМВ-801

Естественно, они няп PW в девичестве и немного похожи по габаритам.

С другой стороны потрясающие значения удельной мощности М-63 тупо меркнут в сравнении с генерируемым им лобовым сопротивлением.

Чепуха. Дрочерство на сокращение диаметра фюзеляжа - оно дрочерство и есть, потому что диаметр на 40-60 мм больше достаточно несложно компенсировался скруглением концовок крыла или более аккуратным исполнением тех же плоскостей, особенно по первой трети верхней поверхности, или даже ещё проще - нормальной загрузкой, без задней центровки и подтанцовывания на пятках (на которые тоже тратилась мощность двигателя).

Изменено 21 Jan 2022 пользователем dragon.nur

[Temeluchas]

А факт того, что М-82, подшаманеный,  не имел ограничений по форсажу на малых высотах

Вот только это не факт 

Во-первых, чисто логическая проблема. Если двигло может работать на форсаже без ограничений - это просто означает, что "мощность на форсаже" - это теперь номинал.

Во-вторых, ограничения никуда не делись ни из "Инструкции летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ла-5 с мотором М-82ФН", ни из аналогичной инструкции для Ла-7: "Пользоваться форсажем разрешается не более 5 минут" (с)

Да и тяжеловата была эта модель против Мессершмитта, крыльевые баки делали скорость вхождения в вираж уж очень задумчивой.

По скорости крена P-47N превосходил P-47D (~100 градусов в секунду против ~85 на 250 миль\ч, с ростом скорости - разрыв увеличивался). 

При этом из немцев -D по скорости крена превосходил только FW-190, и то на скоростях до 500 км\ч - дальше "вюргер" проигрывал. "Мессеру" же ловить в принципе было нечего.

Единственная проблема "болта" с креном - летунов кормить надо.

[Sprinter]

 вес двигателя растворяется в весе конструкции, и там эти 100 кг веса двигателя уже не так ощутимы

справедливости ради, это условные 100 кг. При почти одинаковом весе, 82Ф на 200 сил крепче АМ-38 по номиналу

потрясающие значения удельной мощности М-63 тупо меркнут в сравнении с генерируемым им лобовым сопротивлением.

Осмелюсь предположить, что недобор скорости на И-16М-63 получен по причине:

* устаревшей конструкции,  древней аэродинамики подкапотного.

* невозможностью наличными 2-лопастными винтами(2.8-2.7 диаметр) снять потенциал М-63. 

На Румынском IAR-80, возможно, лтх были бы куда приятней...

Титан при таких температурах просто горит, а нужны жаропрочные сплавы с интерметаллидами в составе

Спасибо, Док!

[Mamay]

ЕМНИП, нет. Просто скручивали два крайних пулемёта со всем БК. Причём, у остальных БК тоже уменьшался.

По моему Темелучас выкладывал схему как там снаряжают ленты, чтобы пулемет жрал из чужих коробок.

 С ПТБ разницы никакой.

К моменту боя их уже сбрасывали.

оные у Р-51 были на неизведанных технологиях и позволяли игнорировать аэродинамику и силу тяжести?)

Сами баки меньше по размеру.

Там быстро выяснилось, что уже у Р-51 дальности не хватает и пришлось городить Р-82.

Дык и я про то же. 

[Mamay]

Если б не доводка мертворождённого М-71 - прошёл бы тем же летом, только не в июне, а в июле. В реале М-82А был по факту в производстве уже в апреле 1941 - и это после грандиозного перелопачивания.

М-71 не требовал серьезной подготовки производства сверх той, что была произведена при подготовки выпуска М-81. А та в свою очередь широко использовала технологии М-62. У М-82 размерность другая, там полное совпадение только по поршневой группе. Поэтому с М-71 и упарывались, технологию затрагивали по минимуму. Так что по выпуску М-82 сдвиг влево возможен на месяц другой не более. А если учесть, что по М-71 работы начали еще раньше, чем по М-81, то последний как раз имеет большой резерв для сдвига влево, т.е. госы реально перетянуть с лета на весну 1940 года. И выйти на комплексные испытания с отставанием от Ильюшина на месяц другой.

Естественно, они няп PW в девичестве и немного похожи по габаритам.

Вообще они из моторов разных фирм получены. Только моторы эти очень похожи P&W R-1690 Hornet A в Германии и Wright R-1820 в СССР. Диаметр цилиндров одинаковый и ход укоротили им в один размер, так что по размерности получились полные клоны.

Чепуха. Дрочерство на сокращение диаметра фюзеляжа - оно дрочерство и есть, потому что диаметр на 40-60 мм больше достаточно несложно компенсировался скруглением концовок крыла или более аккуратным исполнением тех же плоскостей, особенно по первой трети верхней поверхности, или даже ещё проще - нормальной загрузкой, без задней центровки и подтанцовывания на пятках (на которые тоже тратилась мощность двигателя).

Все эти мероприятия можно провести на машине уже с более узким фюзеляжем и опять же получить прирост скорости.

Сравните Буффало (Wright R-1820 - 1,4 метра диаметр) и Валдкет (P&W R-1830 - диаметр 1,2 метра), мощность моторов одинаковая, профиль крыла одинаковый, даже тушки по толщине одинаковый. И несмотря на большее почти на 5 м² крыло Валдкет быстрее на 16 км/ч.

Дальше. Р-36 и ХР-37 прямая замена на одинаковом планере в общем то небольшого ДВО P&W R-1830 на ДЖО Аллисон такой же мощности дало почти +50 км/ч к Vmax.

Вот такое дрочерство, ага.

[Mamay]

По скорости крена P-47N превосходил P-47D (~100 градусов в секунду против ~85 на 250 миль\ч, с ростом скорости - разрыв увеличивался).

Для этого должно быть другое крыло, я полагаю.

При этом из немцев -D по скорости крена превосходил только FW-190, и то на скоростях до 500 км\ч - дальше "вюргер" проигрывал. "Мессеру" же ловить в принципе было нечего. Единственная проблема "болта" с креном - летунов кормить надо.

Что же 8я Воздушная Армия так на Мустанги запала, что выменивала из 9й армии группы, летавшие на Мустангах, отдавая в замен группы на Джагах? К концу 1944 года 14 из 15 групп 8й Воздушной Армии летало на Мустангах.

[Mamay]

справедливости ради, это условные 100 кг. При почти одинаковом весе, 82Ф на 200 сил крепче АМ-38 по номиналу

А если сравнивать с АМ-42?

Осмелюсь предположить, что недобор скорости на И-16М-63 получен по причине:

* устаревшей конструкции,  древней аэродинамики подкапотного.

* невозможностью наличными 2-лопастными винтами(2.8-2.7 диаметр) снять потенциал М-63. 

На Румынском IAR-80, возможно, лтх были бы куда приятней...

Наверное сложно заподозрить американцев в незнании аэродинамики. Циклоны достаточно широко использовались в начале 40-х в том числе на истребителях. Самую высокую Vmax с этим мотором удалось получить Брюстеру (Баффало) - 517 км/ч. Даже CW-21 Демон меньше давал (505 км/ч), хотя был очень легкий, как И-16.

[dragon.nur]

Буффало

С толстенным старым крылом.

профиль крыла одинаковый

Относительная толщина разная - у Бизона 12 % НЯП, у Кота 12 только в корневом сечение.

И самое смешное - у Брюстера действительно самое толстое сечение мотор - у Кота нет. У части котов такие же точно 9-цилиндровики были для франции и британии. Кот просто веретенообразный, кабина с гаргротом и т.п.

 

[Temeluchas]

мощность моторов одинаковая

Nope.

У F4F - двухступенчатый нагнетатель, у F2A - одноступенчатый. Из-за чего на высоте в 5-5,5 км, где максимальная скорость обоих и замерялась, у "Вайлдкэта" лишняя сотня лошадок.

профиль крыла одинаковый

NACA 23015 у Вайлдкэта, 23018 у Баффало

Для этого должно быть другое крыло, я полагаю.

Ну так крылья у -N и -D разные.

Что же 8я Воздушная Армия так на Мустанги запала, что выменивала из 9й армии группы, летавшие на Мустангах, отдавая в замен группы на Джагах?

1) Ко времени перевооружения (лето-осень 1944) роль "главной по борьбе за воздух" перешла к 9-й. 8-я переключилась сугубо на бомбардировочную работу. Отсюда и раздача истребительных групп бомбардировочным командованиям.
2) Про командование 8-й уже давно и много писали обидно в американской прессе (и не только). Так что защитную позицию "это не мы лохи, это у нас "Мустангов" не было" надо было держать до последнего. Кстати, традиционная практика американских ВВС, они ее даже 20 лет спустя использовать будут ("мы не запороли обучение пилотов, а слишком доверились новым технологиям и ракетам")

К концу 1944 года 14 из 15 групп 8й Воздушной Армии летало на Мустангах

12 из 13. И, чсх, самая результативная - летала на болтах до упора

Даже CW-21 Демон меньше давал (505 км/ч), хотя был очень легкий, как И-16.

У CW-21 850-сильный мотор

 

[Sprinter]

А если сравнивать с АМ-42?

998 кг. против 870. Удельный 0.495 против 0.47 М-82 ФН на форсаже. Уже пофиксили, но это весна-лето 44 года.

Наверное сложно заподозрить американцев в незнании аэродинамики

Так американцы в лице NACA и знали, и делились. Но И-16 в этом направлении не развивался.

[dragon.nur]

Буффало

С толстенным старым крылом.

профиль крыла одинаковый

Относительная толщина разная.

NACA 23015 у Вайлдкэта, 23018 у Баффало

15 и 18 процентов? ничего себе. Я помнил совсем другое, извините за самоцитату:

у Бизона 12 % НЯП, у Кота 12 только в корневом

Спасибо, что исправили мою ошибку

[Temeluchas]

15 и 18 процентов? ничего себе.

Это в корне. На законцовке у обоих NACA 23009

[Вандал]

Я бы мог закидать положительными отзывами о "катюшах" от генерала до рядового, наших и немецких. Но мемуары вы не принимаете.

На каждые мемуары найдутся другие мемуары. Мой дед, артиллерист, и не просто артиллерист, а начальник артиллерии дивизии, был очень низкого мнения о "катюшах". 

[dragon.nur]

На законцовке у обоих NACA 23009

Спасибо ещё раз. Значит, анализ в лоб тем более неправомерен, нужен разбор по профилю всего крыла и, в любом случае, сравнивать скорость, исходя из площади крыла, - так себе занятие, а уж в 21 веке упирать на чудовищное влияние диаметра мотора - это просто древний Эребор. Есть математика, танцевать надо от неё.

Изменено 22 Jan 2022 пользователем dragon.nur

[Mamay]

Относительная толщина разная - у Бизона 12 % НЯП, у Кота 12 только в корневом сечение.

Коллега Темелучас правильно сказал: отличается толщина профиля только в корневой части на 3% (у Бизона больше), а площадь крыла отличается на ~ 20% (у Кота больше).

И самое смешное - у Брюстера действительно самое толстое сечение мотор - у Кота нет. У части котов такие же точно 9-цилиндровики были для франции и британии. Кот просто веретенообразный, кабина с гаргротом и т.п.

Грумман изначально строила самолет под 2 типа мотора. На узкий фюзеляж Циклон просто бы не встал.

Значит, анализ в лоб тем более неправомерен, нужен разбор по профилю всего крыла и, в любом случае, сравнивать скорость, исходя из площади крыла, - так себе занятие, а уж в 21 веке упирать на чудовищное влияние диаметра мотора - это просто древний Эребор. Есть математика, танцевать надо от неё.

Ну дык и танцуйте. Если у Вас будут одинаковые самолеты с моторами одинаковой мощности по-моему очевидно, что быстрее будет тот у кого лоб меньше.

Изменено 22 Jan 2022 пользователем Mamay

[Crusader]

Если у Вас будут одинаковые самолеты с моторами одинаковой мощности по-моему очевидно, что быстрее будет тот у кого лоб меньше.

 Ну, в целом, Коллега-таки прав: Як-3У на 1850-сильном АШ-82Ф едва переваливал за 700 км/ч в то время, как Як-3 с ВК-108 соизмеримой мощности разгонялся свыше 740 км/ч.

 Но пример, хоть и правильный, но, в общем-то, ни о чём.

[Mamay]

NACA 23015 у Вайлдкэта, 23018 у Баффало На законцовке у обоих NACA 23009

Спасибо.

У F4F - двухступенчатый нагнетатель, у F2A - одноступенчатый.

Но 2хскоростной.

Из-за чего на высоте в 5-5,5 км, где максимальная скорость обоих и замерялась, у "Вайлдкэта" лишняя сотня лошадок.

Честно говоря совершенно не понимаю про какие такие замеры идет речь.

F2A-3 Maximum Speed, 320 m.p.h. @ 14,500 feet

F4F-4  Maximum Speed, 320 m.p.h. @ 19,800 feet 

Разница в высотности почти 2 км.

Если же вспоминать конкурс то 

Испытания в аэродинамической трубе, проведенные в Лэнгли-Филд в мае 1938 года, показали, что максимальная скорость XF2A-1 может быть увеличена на 30 миль в час за счет улучшения контуров воздухозаборников и выпускных каналов выхлопных газов, модификации обтекателей фюзеляжных орудий, и путем установки колесных колпаков ходовой части. Хотя вносить все эти рекомендуемые изменения было нецелесообразно, XF2A-1 был возвращен на завод для улучшения обтекаемости, изменения конструкции капота двигателя и изменения конфигурации воздухозаборников карбюратора и масляного радиатора. Характеристики значительно улучшились: максимальная скорость составила 304 мили в час на высоте 16 000 футов, начальная скорость набора высоты — 2750 футов в минуту, а дальность — 1000 миль. Теперь самолет превышал требуемую скорость 300 миль в час и получил похвалу от летчиков-испытателей за свою маневренность. Из-за проблем с двигателем, которые в то время испытывал самолет Grumman XF4F-2, ВМС выбрали самолет Brewster.

Бизон как раз на флот попал из-за проблем с мотором у Кота.

Ко времени перевооружения (лето-осень 1944) роль "главной по борьбе за воздух" перешла к 9-й. 8-я переключилась сугубо на бомбардировочную работу. Отсюда и раздача истребительных групп бомбардировочным командованиям.

Истребители сопровождение бобров, которые стали подчинятся бомбардировочному командованию сразу, как бы не чаще вели воздушные бои, чем "тактики" из 9й Армии.

2) Про командование 8-й уже давно и много писали обидно в американской прессе (и не только). Так что защитную позицию "это не мы лохи, это у нас "Мустангов" не было" надо было держать до последнего. Кстати, традиционная практика американских ВВС, они ее даже 20 лет спустя использовать будут ("мы не запороли обучение пилотов, а слишком доверились новым технологиям и ракетам")

Да вроде все логично. Джаг устойчивее при ударах по наземной инфраструктуре, его и определили туда. Мустанг, до какого-то периода, дальше летал, поэтому в сопровождение.

12 из 13.

Все таки 

the 8th Air Force began to steadily switch its fighter groups to the Mustang, first swapping arriving P-47 groups to the 9th Air Force in exchange for those that were using P-51s, then gradually converting its Thunderbolt and Lightning groups. By the end of 1944, 14 of its 15 groups flew the Mustang.^[54]

14 из 15.

И, чсх, самая результативная - летала на болтах до упора

Согласен. КМК - 56 группа.

 У CW-21 850-сильный мотор

Согласен 

Изменено 23 Jan 2022 пользователем Mamay

[dragon.nur]

: отличается толщина профиля только в корневой части на 3% (у Бизона больше), а площадь крыла отличается на ~ 20% (у Кота больше).

Вы уже торгуетесь

В корневой части отличие для абсолютной толщины профиля 3 %. а в относительных единицах, раз уж сравниваем, у Бизона больше на 20 %.

При прочих неравных аэродинамика Уайлдкэта лучше отнюдь не из-за диаметра мотора, даже рубленые законцовки не помеали.

[rottor]

Во первых далеко не факт, во вторых у них потери на порядок ниже

Во-первых это факт, при "шурави" в Афгане строились заводы и рылись каналы, а при НАТОвцах выращивался мак. Во-вторых я бы посмотрел как умоются кровью НАТОвцы, если бы РФ в порядке возврата долгов стала поставлять талибам хотя бы ПЗРК и современные мины.

На каждые мемуары найдутся другие мемуары. Мой дед, артиллерист, и не просто артиллерист, а начальник артиллерии дивизии, был очень низкого мнения о "катюшах". 

Вполне допускаю наличие разных мнений. И было бы интересно знать, чем конкретно вашему деду не нравились "катюши".

 

Закрывая артиллерийский офтоп, опровергну старый антисоветский наброс "после войны небельверферы скопировали, РСы выкинули в корзину".

Про стабилизацию снаряда вращением, советским ракетчикам было известно и без немцев. Такой принцип испытывался с самого начала. Отказались от него потому, что сокращалась дальность полёта, а она у НУРСов того времени и так была невелика. Точности решили добиваться с помощью оперения.

Причины такого решения видны при сравнении М-13 с небельверфером 158 мм. При схожем весе (42 и 36 кг), советский снаряд стрелял дальше и нёс в БЧ в 2 раза больше тротила. Использование направляющих увеличивало залп (16 против 6) при близком весе установок. В течение войны кучность РСов удалось значительно повысить, лишая немецкий снаряд последнего преимущества.

После войны совершенствование конструкции и технологии производства позволило значительно повысить дальность, что привело к переходу на вращающиеся снаряды. Однако нет никаких оснований считать послевоенные РСЗО потомками немецких небельверферов.

Что касается отказа от оперённых НУРСов - я уже говорил: после войны много чего закрыли, это ничего не говорит об их эффективности.

Изменено 23 Jan 2022 пользователем rottor

[Mamay]

При прочих неравных аэродинамика Уайлдкэта лучше отнюдь не из-за диаметра мотора, даже рубленые законцовки не помеали.

Вы глубоко ошибаетесь, если считаете, что в Груммане работали гуру аэродинамики, а в Брюстере в этой области пальцем деланные непальцы. Я уже приводил ссылку.

Испытания в аэродинамической трубе, проведенные в Лэнгли-Филд в мае 1938 года, показали, что максимальная скорость XF2A-1 может быть увеличена на 30 миль в час за счет улучшения контуров воздухозаборников и выпускных каналов выхлопных газов, модификации обтекателей фюзеляжных орудий, и путем установки колесных колпаков ходовой части. Хотя вносить все эти рекомендуемые изменения было нецелесообразно, XF2A-1 был возвращен на завод для улучшения обтекаемости, изменения конструкции капота двигателя и изменения конфигурации воздухозаборников карбюратора и масляного радиатора. Характеристики значительно улучшились: максимальная скорость составила 304 мили в час на высоте 16 000 футов, начальная скорость набора высоты — 2750 футов в минуту, а дальность — 1000 миль. Теперь самолет превышал требуемую скорость 300 миль в час и получил похвалу от летчиков-испытателей за свою маневренность. Из-за проблем с двигателем, которые в то время испытывал самолет Grumman XF4F-2, ВМС выбрали самолет Brewster.

Часть рекомендаций на Брюстере выполнили. Поэтому конкурс и выиграли.

Изменено 23 Jan 2022 пользователем Mamay

[dragon.nur]

Вы глубоко ошибаетесь

когда начинаете додумывать за других.

[Sprinter]

Вот только это не факт  Во-первых, чисто логическая проблема. Если двигло может работать на форсаже без ограничений - это просто означает, что "мощность на форсаже" - это теперь номинал. Во-вторых, ограничения никуда не делись ни из "Инструкции летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ла-5 с мотором М-82ФН", ни из аналогичной инструкции для Ла-7: "Пользоваться форсажем разрешается не более 5 минут" (с)

Номинал в 1700л.с. это же приятней, чем 1540. Речь о М-82Ф. И где-то проскальзывала информация, что можно было без "мгновенной кармы" кратковременно давать мотору 2600 оборотов. 

А 82ФН имел форсажный режим о 1850 поней. Здесь уже только 5 мин. Хотя РЛЭ пишут всегда с кучей ограничений,  в надежде сохранить ресурс агрегата.

Изменено 24 Jan 2022 пользователем Sprinter

[Вандал]

было бы интересно знать, чем конкретно вашему деду не нравились "катюши".

Это очевидно. Точность у них никакая. Приезжала к ним какая-то комиссия, проверяла действие "катюш".  Они, конечно, шумные и эффектные. Потом дед, ради интереса, продемонстрировал, как его артиллерия работает. Стоит сарайчик. Он отдает распоряжение поразить цель, выдает все необходимые параметры и "огонь". Один залп -- сарайчика нет. То есть, если задача проводить артподготовку и оказывать артиллерийскую поддержку -- то никакие "катюши" не сравнятся с пушками и гаубицами, при нормально подготовленных командирах, естественно. Другое дело, если известно, что вот на этом поле собралась куча вражин совершенно открыто, даже не удосужившись окопаться. Тут "катюши", конечно, на высоте. Но на войне такое бывает относительно редко.

[rottor]

Всё правильно, РСЗО не для поражения отдельных целей.

И "катюшами" конечно, не собирались заменять гаубицы. Это скорее мобильный артиллерийский резерв, способный резко усилить арт. воздействие на передний край, в нужное время и место.

[dragon.nur]

на передний край, в нужное время и место

И на задний. Из правды только "нужное время".