МПВ-2 АВиАЦИЯ

[Doctor Haider]

Фишка в том что русские круги в отличие от антантовских не одинаковые оп размеру, а один большой белый круг с узкими синей и красной каймой. перепутать сложно.

А на большом расстоянии? Круг он и есть круг.

[Cobra]

не имеет значения круг-есть круг будут путать..........

[Крысолов]

круг-есть круг будут путать..........

(пожимая плечами) У американских самолетов на крыльях белые звезды, а у советских красные. Надо было ВВС СССР знаки поменять, а то и там и там звезды, будут путать. А поди ж ты...

[Беловчанин]

Коллеги предлагаю обсудить мое предложение по авиамоторам.

Вот это вы могли видеть на двух соседних форумах.

"...Линейка двигателей РуМаЛ. Совместный с Майбахом завод в Рыбинске. Министру финансов просьба напрячься- завод прийдется строить.

Четырехтактные рядные авиамоторы жидкостного охлаждения.

РуМаЛ "Микрон"- 2цилиндра, мощность 65лс, вес пустого 91кг, обороты 1800.

РуМаЛ "Минор"- 4цилиндра, мощность 126, вес пустого 146кг, обороты 1800.

РуМаЛ "Миди"- 6цилиндров, мощность 195, вес пустого 225кг, обороты 1800.

РуМаЛ "Мажор"(высотный, атмосферный)- 8цилиндров, мощность 240л.с, вес пустого 385кг, обороты 1800.

Четырехтактные, V-образные авиамоторы жидкостного охлаждения.

РуМаЛ "Дженерал"V8- 8цилиндров, мощность 260л.с, вес пустого 283кг, обороты 2000, возможна установка редуктора с передаточным числом 0.8 и полым валом под установку вооружения.

РуМаЛ "Цезарь"V12-12цилиндров, мощность 390л.с, вес пустого 435кг, обороты 1800.

Танковые.

РуМаЛ "ГраундМикрон" - 2цилиндра, мощность 57л.с., вес пустого 110кг, обороты 1800. Для тяжелых грузовиков и легких боевок.

РуМаЛ "ГраундМиди"- 6цилиндров, мощность 166л.с, вес пустого 240кг, обороты 1800.

Для торпедных катеров.

РуМаЛ "ГидроМажор"-8цилиндров, 320л.с, вес пустого 440кг, обороты 1800.

РуМаЛ "Нептун"V12- 12цилиндров, мощность 380л.с, вес пустого, 487кг, обороты 1800....."

Может и резко выскажусь, но это рак мозга , похоже!

У нас попаданцы или братья Гримм с Андерсеном в придачу. Какие двух и четырех цилиндровые двигатели? У вас что, СЛА на тричетверти века раньше поперла? Рядную восьмерку для АВТО освоили в еденичных экземплярах,V8 и V12 на одной линии станочной линии не обрабатываются.

Какого черта нужен такой разнобой, вы хотите получить довоенный СССР с кучей недоведенных моторов?

Если используем послезнание, то изначально принимаем единственную конфигурацию - звезда воздушного охлаждения. Унифицируем по ЦПГ, а разницу в мощности для разных аэропланов получаем за счет количества цилиндров и количества рядов звезды, менеее желательно, но еще возможно добавить сюда разные хода поршня.

Для любителей Яков - истребителей, и с перспективой появления танкового дизеля оставте пару R6+V12, хоть на одной линии обработать сможете (ИМХО все равно и это лишнее).

Танковые и авиационные двигатели на одном заводе выпускатся не должны! Мухи и котлеты пожалуйста отдельно!

Изменено 23 Dec 2012 пользователем Беловчанин

[Cobra]

У вас что, СЛА на тричетверти века раньше поперла?

ВОзразить нечего . Ультралайт планируют для первоначальной летной. ВОт тока сомнения у меня по части прменяемых материалов. Выйдет ли хотя бы в первом приближении схожим по весу...

то изначально принимаем единственную конфигурацию - звезда воздушного охлаждения.

ВОт под ж ты сделали движок радиальный воздушного охлаждения - Анзани R10 называеться в 12-м, поди ж ты и не пошел толком...... Радиальные воздушкные движки пошли в 17-м, когда Сальмсоны радиальные передалили под воздушное охлаждение и слепили БРИСТОЛЬ-ЮПИТЕР

[Беловчанин]

Коллега Кобра,спасибо за замечания. Комсомолец - на самолет! Не не не - Скаут ( а как иначе? ) на ультралайт!

А если серьезно, то пользуясь П. Друзь "История воздухоплавания и авиации в России" М. Машиностроение 1989 обнаружил что в ПМВ воздушными звездами были Бентли, Гном-Моносупап,Клерже,Рон(два раза),Сальмсон,Анзани, Оберрусель,Сименс-Гальске. Бристоль не упомянут. Прошу Ваш источник если есть в электронном виде. Мой только в печатном.

Я исхожу из элементарного послезнания, тут МАИ можно не заканчивать. Рядные водянки это два коротких периода, а звезда финал развития поршневых авиамоторов. Значит, все усилия на ней и сосредоточить, до Вашего Анзани еще семь лет (две Сталинских пятилетки, арбайтен шнелле, камарады)

Изменено 23 Dec 2012 пользователем Беловчанин

[Cobra]

МОжет осилите мою сводную таблицу по ДВС периода 1906-1914 гг. в теме о москитном флоте в МЦМ-7?

Далее РОТАТИВНЫЕ моторы воздушного охлаждения это несколько нето.

На Анзани полетели в районе 1906-1908 гг.........

Сальмсон воздушник впрочем как и Бристоль тоже 1917 -й........

[wizard]

типовой аппарат МПВ2.

[Беловчанин]

Коллега Кобра, согласен что ротативные это не то. Перечитаю свой источник, посмотрю ваш, лишнее отсею, но вывод Друзя: " .. Были выработаны основные типы мощного авиационного двигателя- 9-цилиндровый звездообразный воздушнго охлаждения и 12- цилиндровый V-образный водяного охлаждения" как бы намекает. Вот и смотрел по таблице воздушные звезды 9 цилиндров, а 9-14 посчитал даже двухрядными. Но похоже, это биротативные.

[Cobra]

Да! Основные типы два- радиальный воздушного охлаждения 5-7-9 цилиндровые и V-образный и рядный 12 и 6 цилиндровые моторы...

Единственное что можно сделать сразу прикинуть необходимый типоразмер цилиндров и от них уже плясать...

В работу в 1906 году надо брать двухциллиндровый воздушник и 2-х цилиндровый рядный водяного охлаждения моторы......... И далее их будут вылизывать! ПРитом долго, не так как это представляет себе наш славный фантазер-демиург.

ПО мере отработки делаем тройник полурадиальный воздушник и 4-х цилиндровый рядный водяной. опять отлизываем их....

ПРитом с 1907-го надо выбивать уже госзаказ на авто....

Году в 1908 запускаем свой первый ультралайт..........

НАчинаем учиться летать..Тем временем в 19111-12 гг. начинаем делать аналог М-11 и аналог Мерседеса(рядный 6 цилиндровый).........

В 12-14 гг. проектируем V12 и R9 Звезду и в итоге имеем в серии к 16-му

V12 - 400 320 л.с (Этих соравнительно немного)

рядную шестерку 200 л.с.

R9 звезду в 200 л.с.

Максимум что можно сделать при необузданном прогрессорстве...........

типовой аппарат МПВ2.

Коллега Визард великЪ

[Беловчанин]

Коллега Кобра, а как Вам такое предложение (на основе реального процесса создания В-2)

1. Отработка одноцилиндрового двигателя - ЦПГ,ГБЦ,ГРМ, ;

2. Отработка V образной двухцилиндровой секции - прицепной шатун, опоры и углы коленвала;

3. Компануем шесть секций в ряд и 4.5 радиально.

Отработка двигателя водяного и воздушного охлаждения идет паралельно.

Можем реально сократить время разработки за счет промежуточных ступеней благодаря послезнанию (попаданцы знают границы развития поршневых моторов).

Еще раз выскажу свою точку зрения - проектирование авиа и авто моторов это сильно разные конструкторские школы. Процессы параллельные, взаимосоприкосающиеся, но не идентичные. Автомоторы проектирует другой коллектив, и Генри Форд их знамя.

[Cobra]

Еще раз выскажу свою точку зрения - проектирование авиа и авто моторов это сильно разные конструкторские школы.

До начала ПМВ нет и еще раз нет!

По отработке моторов могу только аплодировать - разумно и удешевляет разработку ............

[Беловчанин]

Раз различия нет, тогда придется создавать НИИ МОТОРпром и всех наличных конструкторов в одну шарашку. А к ним еще и студентов со школьниками. Аналог Новосибирского Академгородка из РеИ.

Вот интересное послезнание

Авиационное двигателестроение началось в начале позапрошлого века. И зачинателями моды стали ротативные двигатели. Это звездообразные двигатели воздушного охлаждения. Охлаждению на малых скоростях полёта, типичных для авиации того времени, способствовало вращение цилиндров с картером относительно неподвижно закреплённого на моторной раме коленчатого вала. Почти всю ПМВ такие двигатели превосходили по удельной массе двигатели водяного охлаждения, поэтому на большинстве истребителей и разведчиков стояли эти моторы.

У ротативных двигателей были крупные недостатки, главным из которых была практическая невозможность достижения мощности более 100 – 130 л.с. Препятствием служили трудности с увеличением размера и числа цилиндров, увеличением нагрузки от центробежных сил и гироскопического момента на картер при увеличении частоты или компоновке второго ряда цилиндров, большие потери мощности на вращение оребрённых цилиндров. Ротативные двигатели страдали очень большим расходом масла. Это было связано с тем, что откачать масло из вращающегося картера было невозможно и оно буквально вылетало в трубу.

Проблемы с ротативными двигателями привели к тому, что к концу ПМВ самыми популярными стали двигатели с водяным охлаждением. Которые хоть и не победили ротативных по удельной массе, но по мощности превзошли в несколько раз.

Как известно, в двигателестроении в период ВМВ прижились два типа двигателей. Рядные, чаще всего V-образные, двигатели жидкостного охлаждения и звездообразные двигатели воздушного охлаждения. Каждый из этих типов двигателей имеет свои достоинства и недостатки. Конкуренция между двумя типами двигателей на протяжении всей их истории весьма занимательна.

Так "воздушники" проще конструктивно (нет рубашки охлаждения). Поэтому они дешевле в производстве, проще в обслуживании, надёжнее. Так же из-за воздушного охлаждения живучее. У «жидкостника» температура охлаждающей жидкости ограничена точкой кипения. И потому для отвода еденицы тепла через радиатор требуется больший объём воздуха, чем для отвода еденицы тепла от «воздушника». Ибо температура головок цилиндров «воздушника» раза в два выше, чем температура водорадиатора у «жидкостника».

"Жидкостники" имеют другие достоинства. Малый мидель даёт плюс в аэродинамике; из-за острого носа и потенциальной возможности применения мотор-пушки улучшается компоновка фюзеляжного вооружения. В минус «воздушникам» в 20-е гг. была и неотработка капотировки. Верхом аэродинамики считалось кольцо Таунеда.

При равной литровой мощности, из-за присутствия рубашки охлаждения и охлаждающей жидкости, "жидкостник" будет тяжелее воздушника. И самолёт с "воздушником" будет легче. Для манёвренных самолётов, и в горизонтальной и в вертикальных плоскостях, были оптимальней «воздушники», для скоростных «жидкостники».

Так что каждый из типов двигателей имеет свои достоинства, объясняющие их разнообраное применение. Пока моторы были слабомощные, в истребительной авиации на первое место выходил их вес. Поэтому в 30-е годы моторостроение вступило с большим распространением "воздушников". Тут правда сыграла и простота их производства.

В начале 30-х годов "жидкостники" сделали резкий скачок. А всему виной было принудительное охлаждение, позволяющее форсировать двигатель. Жидкостное охлаждение позволяло хорошо отводить тепло от двигателя. Двухрядные "воздушники" же столкнулись с проблемами отвода тепла от задней кромки поршней второго ряда. Сначала "жидкостники" обогнали "воздушников" в литровой мощности. А затем в удельной массе! Рассмотрим на примерах.

Испано-Сюиза 12Ybrs: мощность - 860 л.с., сухой вес - 470кг.

Райт "Циклон" R-1820-F3: мощность - 625 л.с., сухой вес - 435 кг.

Гном-Рон "Мистраль-Мажор" 14Kdrs: мощность - 850 л.с., сухой вес - 600 кг.

Правда надо учесть, что даётся сухой вес моторов. У жидкостников система охлаждения может прибавлять до 10% веса мотора. И если однорядные звёзды впряглись в гонку с "жидкостниками", то двухрядные звёзды резко просели.

Пока двигатели были слабосильными, а скорости самолётов относительно небольшими, вес мотора играл значительную роль. Так И-16 с "Циклоном" ещё выигрывал в Испании у Bf-109B. Но развязка наступала неизбежно. Во второй половине 30-х моторостроение сделало ещё один шаг и И-16 стало уже проблематично противостоять мессеру с DB-600.

Но не только увеличение мощности сыграло свою роль. Резкий скачок сделала и аэродинамика водорадиаторов. Водорадиаторы мигрировали в туннели. Туннели стали утапливаться в фюзеляж и крылья. Применение этиленгликоля и воды под давлением позволило уменьшить площадь водорадиаторов на 40-50% (и вес охлаждающей жидкости).

Неизбежно в моду вошли истребители с моторами жидкостного охлаждения. Мессершмитт и Спитфайр были первыми. За ними потянулись другие. СССР, Франция, США тут же бросились догонять Германию и Англию. Лишь Италия и Япония остались возиться с "воздушниками". Ибо... так и не сумели создать отечественный мотор жидкостного охлаждения, а с лицензионным производством чужого опоздали.

Но "воздушники" не исчезли. У них оставались определённые преимущества и они нашли свою нишу. Живучесть и надёжность позволила им закрепиться в бомбардировочной и штурмовой авиации. Из-за эксплуатационных преимуществ авианосная авиация США продолжала использовать только "воздушники". До следующего хода надо было подождать несколько лет... К тому же у набравших ход «жидкостников» был скрытый порог – малый литраж. Малый объём цилиндра позволял легче бороться с тепловым режимом и быстрее доводить двигатель. Но за высокие удельные характеристики пришлось заплатить малой мощностью.

Но в начале 40-х всё опять переменилось. И имя этим переменам было - мощные двухрядные звёзды.

К этому времени удалось справиться с тепловым режимом двухрядных звёзд. Справлялись с этим по разному. Раздвигали ряды звёзд, что выводило второй ряд из затенения первым, увеличивали мидель двигателя, вводили принудительное охлаждение вентилятором, увеличивали объём маслорадиатора (у "воздушников" бОльшая теплоотдача в масло), увеличивали оребрение цилиндров и оптимальнее подгоняли дефлекторы. Но так или иначе мощные звёзды получились во многих странах на этом рубеже. Решение теплового режима позволило звёздам если не сравняться, так догнать, сократить отставание от "жидкостников" в удельной массе. Хотя "жидкостники" и сохранили преимущество по запасу форсирования.

Но главным преимуществом звёзд была мощность. Что решилось банальным преимуществом в литраже - звёзды были просто объёмнее. Увеличить литраж двигателя без увеличение миделя позволили бывший "порок" - второй ряд поршней. Так М-105П выигрывал по удельной мощности у М-82А. Но Ла-5 выигрывал и ЛаГГ-3, даже несмотря на убогую аэродинамику!

Малолитражные "жидкостники" с этим смириться не могли и уже давно (заранее) бросились догонять. Самым простым решением было спарить два двигателя на один редуктор. Решение оказалось слишком сложным и потому тупиковым. Ни у кого так и не получилось.

Более продуктивным было собрать несколько (4) блоков цилиндров на один коленвал (Н- и Х-образные двигатели). Но такой многоцилиндровый двигатель тоже получался слишком сложным и ненадёжным. И получился только у англичан! Тот самый Сейбр. За конструктивную сложность пришлось заплатить малым ресурсом. К тому же при таком решении "жидкостник" терял своё преимущество - малый мидель. Так что как только англичане довели свой мощный "воздушник" - Центариус, о Сейбре благополучно забыли.

Но не только одной мощностью брали "воздушники". Удалось улучшить аэродинамику звёзд за счёт исследований по капотам (капоты NACA) и применением длинного носка картера. На фоне таких успехов происходит реинкарнация истребителей с моторами воздушного охлаждение. Ла-5, ФВ-190, Р-47 и проч.

Отыграться "жидкостникам" удалось в самом конце ВМВ.

За увеличение литража стали бороться другим путём. Увеличили объём имеющихся 12-ти цилиндров путём увеличение площади поршня. В разным странах примерно синхронно появились "большие горшки": АМ-42, Гриффон, DB-603, Юмо-213.

Но появились эти двигатели поздновато, когда решающие воздушные сражения уже отыграли и шло уже добивание противника. И применение этих двигателей на имеющимся фоне любым из противников никак не меняло баланс сил. Припозднились...

К концу войны вдруг выяснилось, что увеличение мощности моторов приводит не к уменьшению, как раньше, а к увеличению удельной массы моторов. Форсаж не может продолжаться до бесконечности. В конце концов увеличение нагрузок на детали моторов привело к их усилениям, уже не компенсирующимся возрастанием мощности. Маятник качнулся назад…

Высотность моторов во ВМВ оставалась краеугольным камнем боевого применения самолётов. Различные задачи перед авиацией требуют различных высот применения. В 20-е гг. проблему пытались решить путём создание т.н. «переразмеренных» моторов. В чём их сущность? Обычный маловысотный двигатель рассчитывается на выдачу максимальной мощности у земли. С ростом высоты, в связи с падением плотности воздуха, его мощность будет понижаться. Получается, что на высоте он излишне прочен. Можно сделать двигатель, рассчитанный на выдачу мощности на высоте. А что бы такой мотор не сломался из-за избыточной мощности у земли, подачу топлива на малой высоте ограничим.

В 30-е гг. на смену пришли нагнетатели. Т.н. ПЦН – приводной центробежный нагнетатель, мощность на работу которого отбиралась от двигателя. Нагнетатели позволяли не только поднять высотность двигателя, но и осуществить его форсирование. Как никак за единицу времени в цилиндр попадал больший заряд смеси. Правда без ложки дёгтя ничего не бывает. Экономичность таких моторов, по сравнению с атмосферными, снизилась. Сказались потеря мощности на привод нагнетателя, потери газа на трение в коллекторе двигателя, увеличение температуры смеси из-за сжатие газа в нагнетателе, а отсюда и работа на более богатой смеси для компенсации возросшей температуры.

Но остался вопрос с расчётной высотой для такого двигателя. Чем больше мощности передать от двигателя к ПЦН, тем большую работу нагнетатель выполнит, и тем выше будет расчётная высота двигателя. Но т.к. двигатель рассчитан на определённую степень форсирования, то до расчётной высоты давление наддува будет избыточным. Решается проблема дросселированием ПЦН. А раз передача мощности от двигателя к нагнетателю постоянна, то на высотах меньше расчётной, эта мощность будет пропадать в туне. Т.е. более высотный двигатель на малых высотах будет проигрывать менее высотному, ибо у последнего на привод нагнетателя тратится меньше мощности.

Проблему узкой заточенности под высоты двигателей с ПЦН конечно начали решать. Самым простым средством стало применение многоскоростных ПЦН. Сначала двухскоростных, а затем трёхскоростных.

Шагом вперед стало применение двухступенчатых нагнетателей. В таком нагнетателе две крыльчатки находятся друг за другом. Это решение позволило поднять высотность моторов, одновременно «срезав» провал мощности между двумя скоростями нагнетателя. Но и это решение оказалось не без отрицательных сторон. КПД двухступенчатого ПЦН стало ниже одноступенчатого (сказались потери мощности на привод второй ступени, нагрев газа из-за большого сжатия в нагнетателе). Что в основном выражалось в повышенном расходе топлива.

Другим направлением разработок являлись турбокомпрессоры. Главным отличием ТК от ПЦН является привод не от двигателя, а использование «дармовой» энергии выхлопных газов. Выхлоп по трубам попадает в турбину, сообщая ей свою энергию, а уже турбина осуществляет привод нагнетателя. Плюсов – куча. Прыгает вверх экономичность такой установки, повышается высотность мотора, исчезают «изломы» мощности по высоте двигателей с ПЦН. Но и минусов оказалось не мало, что обусловило доводку ТК до серии только в одной стране – США. Необходимым условием удовлетворительного функционирования ТК являлись жаропрочные сплавы и высокооборотные подшипники. Но и это не всё. Серийные образцы имели одну особенность: от двигателя до ТК шла длинная жаропрочная труба, где газы охлаждались, а далее сам ТК оказывался немалых размеров. Данный факт выливался в большую массу и габариты установки. Что бомбардировщикам было сносно, но истребителям резко уже не оптимально. И если истребителя с ТК выигрывали у своих оппонентов с ПЦН на больших высотах, то на средних и малых высотах проигрывали из-за явного перетяжеления конструкции. Практика показала, что для высотного истребителя двухступенчатый ПЦН всё таки лучше. Стоит упомянуть ещё одну особенность ТК. В процессе эксплуатации оказалось, что на малых оборотах давления газов не хватает для штатного функционирования ТК. И двигатели часто глохнут. Выходом стало применение связки ПЦН-ТК, т.н. комбинированный наддув. Низковысотный ПЦН сообщал так нехватаемый наддув на низких оборотах.

Напоследок в этой теме стоит упомянуть о промежуточном охлаждении смеси за ПЦН. У высотных двигателей работа, осуществляемая нагнетателем над газом, настолько велика, что смесь весьма сильно нагревается. И по закону термодинамики расширяется, приводя к уменьшению заряда, попадаемого в цилиндры. Выходом стало применение промежуточного радиатора, охлаждающего смесь перед попаданием в двигатель. Но этот шаг приводит к увеличению аэродинамического сопротивления. Что выгодно только для высотных двигателей.

Работа авиационного мотора проходит большую часть жизни далеко не на максимальных режимах. Режимов много и они предназначены для разных задач. Когда нужна максимальная дальность, когда максимальная мощность на взлёте.

Главным режимом является номинальный. Все остальные режимы двигателя отсчитываются от номинального в процентах. Режимы меньше номинального называются крейсерскими, а больше номинального, форсажными. На форсажных режимах ресурс двигателя уменьшается, а на крейсерских увеличивается. На форсажных режимах применяется богатый состав смеси что бы отодвинуть границу детонации при увеличившемся наддуве и облегчить тепловой режим двигателя. На крейсерских режимах применяется бедный состав смеси, что бы увеличить экономичность двигателя.

Распространение получили специальные форсажные жидкости. Одну группу составляют вода и водоспиртовые смеси. Эти жидкости обеспечивают интенсивное охлаждение смеси. Плюсом является увеличение заряда, попадающего в цилиндры двигателя, отодвиганием границы детонации и охлаждение самого двигателя. Эта группа применяется для форсирование на малых высотах.

Вторую группу составляет закись азота. Плюсом закиси азота является принос в цилиндры двигателя «халявного» кислорода, которого так нахватает на больших высотах. Естественно закись азота применяется для форсирования на больших высотах.

Минусами всех этих жидкостей является их вес и снижение ресурса двигателя.

Сами форсажные режимы получили наибольшее распространении в период ВМВ и в основном на истребителях. Гонка за мощностью привела к применению высокооктанового топлива (позволяющего отодвинуть границу детонации) и форсажных жидкостей.

Рассмотрим режимы двигателя.

На номинальном режиме двигатель должен работать около 40-50% общего срока службы периодами непрерывной работы не больше часа.

Взлётный режим применяется естественно при взлёте. Взлётная мощность достигается увеличением наддува и оборотов. Мощность двигателя на этом режиме составляет 110-120% от номинальной, а иногда и больше. На взлётном режиме двигатель должен работать не более 5% общего срока службы периодами непрерывной работы не более 5 мин. Ограничение вызвано недостаточным охлаждением двигателя на малой скорости.

Боевой режим применяется естественно в бою. И, как и взлётный, достигается увеличением наддува и оборотов. Мощность на таком режиме примерно равна взлётной мощности. На этом режиме двигатель должен работать не более 15-25% общего срока службы периодами непрерывной работы не более 10-15 мин.

Чрезвычайный режим применяется, естественно, в чрезвычайных ситуациях. Когда требуется от кого-то убежать или кого-то догнать. Мощность на этом режиме достигает 130-160% от номинальной мощности. И в основном достигается увеличением наддува. Тепловые и механические нагрузки на двигатель при таком режиме настолько велики, что его применение ограничивается рядом условий, а само применение ведёт к уменьшению ресурса. На этом режиме двигатель должен работать не более 3% общего срока службы периодами непрерывной работы не более 1-5 мин.

Мощнейшую конкуренцию после войны двигателям внутреннего сгорания составили ТРД. Проигрыш по удельным параметрам и КПД ВМГ на трансзвуке был непоправим. Двигатели внутреннего сгорания сохранились только для задач, связанных с дальностью. Ибо по КПД, а следовательно экономичности, выигрывали у ТРД почти в два раза.

В это время происходит развитие мощных многорядных воздушного и многоблочных жидкостного охлаждение моторов. Эволюция термодинамических процессов и нагрузки у этого типа моторов привела к тому, что «жидкостники» и «воздушники» сравнялись практически по своим параметрам. Так же эти моторы отличала т.н. «комбинированная схема», когда энергия выхлопных газов тратится ещё и на вращение турбины, мощность которой передаётся на вал мотора.

Но в 50-е с развитием ТВД и ТРД нового поколения и барьер экономичности тоже рухнул. Двигатели внутреннего сгорания ждала только лёгкая (и сверхлёгкая) авиация. Где большим тепловым режимом в связи с малыми мощностями и не пахло. И "жидкостники" окончательно вымерли. Звёзды же остались в основном в спортивной авиации, в основной массе потеснённые рядными и оппозитными двигателями.

Эволюция завершилась. Современные четырёхтактники давно уже конструктивно не развиваются (в отличие от автомобильных двигателей). Реликты...

• Авиационные двигатели. Конструкция и расчёт двигателей. Под редакцией А.Е. Заикина. Москва - 1941г.

• Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств. Москва – 1939г.

• XV парижская авиационная выставка. Москва – 1938г.

• Конструкция двигателя. Скан без реквизитов.

• Развитие авиационной науки и техники в СССР. Москва – 1980г.

• Силовые авиационные установки. Н.Е. Жовинский. Москва – 1948г.

• Теория поршневых авиационных двигателей. Под редакцией А.А. Добрынина. Москва – 1955г.

• Самолётостроение в СССР. Книга 1 и Книга 2. ЦАГИ. Москва – 1992г.

• Авиационная энциклопедия. Москва – 1994

[Doctor Haider]

и всех наличных конструкторов в одну шарашк

Как это будет сочетаться в их участии в работе тех предприятий, на которых они заняты? Это только в СССР технику создавали Заводы. Вот всем мире этим занимались Фирмы.

Да и нет никакого смысла в той шарашке. Проблема была не в конструкторах вовсе. С этим в России всё было в порядке.

А в слабой материальной базе и кадрах таких скучных профессий, как технологи, инженеры, слесари, механики.

Нам не нужны штучные моторы, созданые и вылизаные гениями и не нужны штучные самолеты к ним. Нужно серийное производство.

[Cobra]

НИИ МОТОРпром и всех наличных конструкторов в одну шарашку. А к ним еще и студентов со школьниками. Аналог Новосибирского Академгородка из РеИ.

Не надо.... И бессмысленно для Российской Империи.

А по остальному Коллега Доктор сто процентно прав!

[Беловчанин]

Коллега Доктор Хайдер, я с Вами согласен на перод времении СССР. Коллега Кобра меня убедил что еще нет различия в школах Авто и Авиа моторостроения - потому что еще нет самих школ. Мы с вами все просто больны послезнанием.

Но согласитесь, что на дворе 1905 год и всех упомянутых Вами специалистоав тоже практически нет, да и во всем мире единицы. Вся прелесть Академгородка, что он одновременно создает конструкцию, технологии и готовит кадры для нового "продукта". Концентрацию производства никто не отменял, нам придется концентрировать и ОКР если мы хотим догнать и сильно перегнать мир.

[Cobra]

КОллеги а не обсудить ли нам еще один момент - вопросы боевого приминения новоизобретенной авиации МПВ в 1916 году?? А то намедни СТРАТЕГ обмовился про то что ориентироваться надо на стандарты Егусы когда топили Графства, Гермеса и Вампира. МОл де негоже смотреть на среднюю температуру по Больнице....

Я типо задумался и углубился в источнеги............

Для начала вот что пишет по поводу авиации МПВ коллега Животное БОбер

Кирилл Вы же знаете- я считаю что массовый выпуск 196сильного мотора это для России дичайший прорыв и событие уровня полета Юры в космос... Поэтому о 360сильных V-образных моторах говорю, так как мир такой, но сам не верю. По крайней мере более 150самолетов с такими моторами к 1916году я планировать не буду. Точка. Еще часть будет с отбраковкой с пониженной до 300-320 сил мощностью и с тбраковкой Гнералов с 210-220 сил. Ну и еще часть с форсированными до 210Миди. Вот как то так. основной массовый я вообще числю Минор с 130силами к 1916году. Увы. А что сверху спустит Борисыч- его дело. Я буду развивать только этот вариант.

ПРимем же за данность его мнение.... А дальше когда коснулось какова будет эффективность авиации меня поразил этот пассаж

У Цейлона летчики каплея Эгусы положили в "Гермес" по-скромному что-то около 85%... Факт признанный англичанами, кстати... В два "каунти" поменьше... Но тоже за 60%.... Так что ориентироваться на худшие результаты по госпиталю, да еще в условиях зачаточной корабельной ПВО, мы совершенно не обязаны...

Я же как вменяемый исследователь мифами не довольствуюсь, Итак посмотрите что у меня вышло:

Эгуса во первых гений, во вторых великолепный учитель, в третьих участвовал в боях вместе с остальными пикировщиками Императорского флота начиная с 1937 год, в четвертых это продукт 25 летней эволюции боевой подготовки военно-воздушных сил. Понятно что это значит.

И главное - атака АВ ГЕРМЕС с ЭМ и крейсеров это больше ЭМОЦИИ чем факты ибо детальное обследование утопленников равно как и анализ их повреждений в бою не проводилось. А Смит добросовестно переписал рапорта офицеров не забыв упомянуть что японцы использовали "Нефтянные бомбы"..... !! Кроме того Смит "Забыл" что в ходе атак на самолеты Эгусы вешали 1х250 кг и 2 х 60 кг или 2х125 кг и действительно есть упоминание о том что японцы атаковали сбрасывая и по две бомбы одновременно.(или 2 по 60 или 2 по 125??) Этого я не знаю.

ИТак обратимся к В.Сидоренко - он пишет о 10 попаданиях в Дорсетшир и около 15 в Корнуол. Ни тип бомб ни подвеску он не уточняет. В ударе приняло участие 54 самолета, потерь -0. Итак что же подвешено было под Велами. вариантов немного или а.1 х 250 или б.1 х 250 и 2 х 60 или в.2 х 125. ЧТо нам дают элементарные подсчеты?

а. 47%

б. 15%

в. 23%

Итак пока запомним ЭТО. Выводы сделаем ПОЗЖЕ.

ИТак атака Гермеса.

Участвовали 85 Вэлов.

ПОтоплены Авианосец (37 попаданий по Смиту - поверим на слов ок?)

ЭМ (9 попаданий)

КОрвет (2 попадания, взрыв ГБ, погиб)

Танкер (5 попаданий)

Тогдаже потоплены ТН Бритиш Серджант 5 попаданий)

сухогруз Норвикен (2 попадания)

Итак просчитаем это! И здесь согласно Смиту всплывает рапорт о том что Японские самолеты сбрасывали по 2 бомбы одновременно. ПОверим? Нус посчитаем тогда что у нас выходит

ИТого примерно 60 попаданий. Точно использовали 250 а значит логично предположить что вешали все что было. или по 2 или по 3 бомбы.

ЧТо нам дает 24-35% попаданий. ЧТо характерно это совпадает с третей цифрой........... Особенно если учесть завышение числа попаданий. То все тановиться интересно

ЧТо подвешивали под Вэлы? Бомбовая нагрузка D3A была сравнительно невелика и состояла из одной 250-килограммовой бомбы, подвешиваемой под фюзеляжем и двух подвешиваемых под крыльями бомб массой 60 кг. Бомбометание осуществлялось из отвесного пикирования.

ИТОГО - 20-35% попавших бомб, что несомненно хороший результат, и не превзойденный. Но не ЛЕГЕНДА.

Чуть позже разберем и другие приколы

Изменено 10 Jan 2013 пользователем Cobra

[Cobra]

Единственно добавлю - по поводу атак в Индийском океане я спрашивал Смита неофициально, он ответил, что Адмиралтейство не проводило никаких расследований и анализа, хотя версия о 40 попаданиях в "Гермес" заведомо не выдерживает никакой критики. Посмотрите на известное фото. Так полетная палуба после 40 попаданий не выглядит. И до сих пор никто официально не опровергал бред про нефтяные бомбы, попадавшие в крейсера, и прописанные в нескольких рапортах. А рапорты лежат в архивах - вот вам их (архивов) цена. Есть предположение (мое), что не захотели окончательно топить Сомервилла, на котором и так много собак висело. (с.) Больных ака Уорспайт

[wizard]

с такой политикой в МПВ2 вообще авиации не будет.

[Cobra]

Впрочем я сейчас все детально проверю в том числе и по ниппонским источникам. Но мое мнение 35 бомб в Гермес - лажа полная.

[Cobra]

А если вспомнить Кораллово море то утром в ударе приняло участие 33 D3A добившиеся 4! попаданий (12%), аргумент про сыновья наложниц некатит ибо это уже СНОБИЗМ 1 и 2 ДАВ, а летчики вполне имели уже боевой опыт и прошли нормальный курс боевой подготовки.............. И что характерно в Индийском окане отметились ОНИ ЖЕ В ТОМ ЧИСЛЕ.

[Bober550]

НАчинаем учиться летать..Тем временем в 19111-12 гг. начинаем делать аналог М-11

Не-а. Не стоит даже надеяться. Воздушники рботают на больших рабочих темпертурах, и корежит их изза неравномерности обдувки дико. Поэтому то и успех у воздушников в ПМВ достался только ротативникам- охлаждают они сам себя. Вне завсимости от скорости.

Так что при желании совершить пролонгированный половой акт без эякуляции- приглашаю.

А я - за водяные.

[Cobra]

Ну пример как бы я приведу АНЗАНИ......... КСТАТИ говоря аналог РАБОЧИЙ М-11 в 1914 году в принципе создать можно? Без послезнания........

[Беловчанин]

Коллега Бобер, может у меня неверные знания, но вроде бы корежило двухрядные звезды? Кажется однорядные звезды до семи цилиндров числом таких проблемм не испытывали? Если неправ буду благодарен за источник.

А это вобще двухрядная звезда, и уже в реале.

[Cobra]

Не только .... звезды оказалось сножнее проектировать как я понялш

Анзани что ли?