Унифицированный двигатель для лёгких танков и тяжёлых грузовиков в начале 30-х.

[Staryi_prapor]

На БТР-70 стояли два движка от ГаЗ-53/66, от чайковского двигателя они отличались не только 76-м бензином, то и меньшим на литр с четвертью объёмом. ГаЗ-41 ставился на БРДМ-2.

Насчёт БТР-70, конечно, упс..., но сути моего высказывания это не меняет. Лимузиновский движок, после дефорсирования, оказался вполне впихуем под броню.

[Беловчанин]

А по рассматриваемым временам и дефорсировать ничего не придется! Все равно бензин только двух видов "грозненский" и 2-й сорт. Вполне впихуем один движок и под броню и в лимузин и в тяжелый грузовик! Вопрос скорее в том, что считать лимузином.

[Mamay]

Коллеги, а если расмотреть такую развилку: в процессе модернизации МС в Т-20 создается ( проектируется) шестицилиндровый двигатель, В РИ этот проект бракуется представителями военных и производственников. Мы принимаем его к производству, расширяем производственные площади в Ленинграде и поставляем в Ярославль.

А смысл? Двигатель мощностью = 60 л.с. - это меньше, чем у ЗиС-5.

[Беловчанин]

Коллега Мамай, конечно меньше! Так ведь и раньше, почти на пятилетку. Зато есть несколько интересных моментов в конструкции, две свечи, аллюминий например. Мне нигде не поадалось его подробное описание. Возможно он мог быть прилично форсирован.

[Mamay]

Зато есть несколько интересных моментов в конструкции, две свечи, аллюминий например

Ну тогда это точно за пределом возможностей массового производства для того периода.

[Беловчанин]

Да не так уж и за пределами. Двигателей МС-1 сделали больше тысячи, а это грубо говоря 2/3 (4 цилиндра из 6)от искомого. Там еще, кстати, и воздушное охлаждение.

[Mamay]

Ну мы же говорим о двигатели, который должен еще и в автопром пройти, а это уже ни как не 1 тысяча авто.

[Беловчанин]

Так я и предлагал расширить мощности для увеличения объема производства.

Коллеги, а если расмотреть такую развилку: в процессе модернизации МС в Т-20 создается ( проектируется) шестицилиндровый двигатель, В РИ этот проект бракуется представителями военных и производственников. Мы принимаем его к производству, расширяем производственные площади в Ленинграде и поставляем в Ярославль.

Сложно говорить о двигателе существовавшем только в проекте, но мне кажется интереснее.

[Mamay]

Опять же вопрос технологий. Данный двигатель собирается по полуавиационным технологиям, поэтому может быть только относительная массовая серия. Вопрос - зачем этот гемор, когда можно ставить автомаобильный двигун той же мощности?

[префект]

Опять же вопрос технологий. Данный двигатель собирается по полуавиационным технологиям, поэтому может быть только относительная массовая серия. Вопрос - зачем этот гемор, когда можно ставить автомаобильный двигун той же мощности?

+1. Реально серийные МС-1 пошли с 29-го, с двигателем в 40 л.с. Переговоры о закупке лицензии на "геркулес" (вместе с оборудованием для производства и т.д.) в 60 л.с. объёмом 4,9 л.с. к этому времени уже начались. Появившийся позже движок ЗиС-5 - модификация этого же мотора с увеличенным объёмом.

[Беловчанин]

Коллеги, поподробнее пожалуйста про полуавиационные технологии. Буду благодарен про любые сылки по этим двум движкам

[Mamay]

Набрел на совершенно уникальный на мой взгляд двигатель. Вот здесь алгоритм его работы. На сколько я понял - это Commer TS3. Собственно вполне реально его спрогрессировать из поделок Юнкерса. Благо лицензионный вариант Юнкерса от фирмы Лиллауз участвовал в автопробеге 1934 года.

Мне единственно не понятно по схеме, почему впускные и выпускные окна открываются одновременно. Логично было бы сделать открывание выпускного окна "повыше" (до его прихода в НМТ), т.е. немного раньше, чем откроются продувочные окна. Возможно тогда и Рутс (нагнетатель) не понадобился бы, правильно настроить выхлоп и все. Вообще для этого типа дизеля масса любопытных нюансов открывается, кроме указанного "перекрытия" окон можно попробовать менять плечо коромысла, т.е. делать плечи идущие к поршням и плечи идущие к коленвалу разной длины. Думаю рабочий процесс изменялся бы весьма разительно.

Изменено 3 Apr 2014 пользователем Mamay

[MGouchkov]

Действительно интересно, коллега; упрощение "схемы Юнкерса".

Спасибо за линк, там ещё рядом развитие "изобретателями ящеркиными" интересной мне идеи "поженить" ДВПТ (типа "стирлинга") и ротор

как сделать "карманной" паровую турбину

Изменено 3 Apr 2014 пользователем MGouchkov

[Mamay]

Действительно интересно, коллега; упрощение "схемы Юнкерса".

Именно. Очень изящное решение по развороту мощности. Все же геометрически Юнкерс более логично смотрится интегрированным прямо в крыло самолета. А этот не плохо смотрится в авто и другой технике.

Спасибо за линк, там ещё рядом развитие "изобретателями ящеркиными" интересной мне идеи

Это двигатель Ё-мобиля что ли?

Изменено 4 Apr 2014 пользователем Mamay

[Mamay]

Долго размышлял по поводу освоения 2хтактного дизеля в рассматриваемый период. Имею следующие соображения.

1) 2хтактник - единственный на тот период тип дизеля способный конкурировать с Отто-машинами по литровой мощности. Обычный дизель того периода имел мощность порядка 10-15 л.с./л. При том 15 имел весьма прокачанный по тем временам дизель серии В-2. В то время как двигатели DD серии "71" порядка 25 л.с./л.

2) По экономичности. Для ЯАЗ-204/206 расход ~ 200 г/л.с. у ранних ЯМЗ-23Х - 175 г/л.с. Ну в общем то не пропасть. По маслу у первых расход 5% от расхода топлива, у вторых - 2%. Ну это конечно данные для первых ЯМЗ, в последствии эти данные здорово подтянули.

3) Врожденный порок 2хтактников - расход масла. В грубом приближении на полтонны топлива двигатель ЯАЗ сожрет ведро (10 кг) масла. Спору нет расход большой. Однако хочу заметить, качественного масла у нас сейчас выпускать не умеют, а тогда положение было вообще аховым. Зато хренового масло мы могли сделать много. Может оно и правильно, постоянное обновление плохого масла даст тот же эффект, что и отсутствие расхода при использовании масла хорошего? Я вообще застал период когда на заправках были оборудованы маслоколонки.

[MGouchkov]

Mamay писал

Цитата

Спасибо за линк, там ещё рядом развитие "изобретателями ящеркиными" интересной мне идеи

Это двигатель Ё-мобиля что ли?

Нет, коллега, про Ё-мобиль я читал что на генератор там чуть ли не серийная западная бензинка.

Радом по вашему линку ролик про изобретАния в псковском политехе.

Там женили "стирлинга" и "роторно-волновые идеи". А все эти идеи (лично имел честь знать человека изобретавшего эти перегороженные торы во времена ВОВ на шарашке) в ДВС упираются в агрессивность рабочего тела во взаимодействии с уплотнением. А в ДВПТ с этим может быть полегче.

Про 2ух тактники - да

Я когда-то прикидывал попаданческое двигло в начало XXого века. Которое можно было бы выпускать в серии на тамошнем оборудовании и из материалов; но которое имело бы приличные весовую отдачу и ресурс ценой расхода доступного там осветительного керосина. 2ух тактник с дизельным впрыском электрокалильным зажиганием и поршневым нагнетателем.

(имхо).

[Tungsten]

Тема ДВС для меня довольно далека , но не будет ли большой расход плохого же масла кумулятивной проблемой ?

Т.е. и большой расход , и из-за низкого качества самого масла повышенный износ деталей и , как там это у двигателистов ... В общем , нагар оседать будет в больших количествах ?

[ВВВ]

Очень изящное решение по развороту мощности.

Коллега - это решение просто атас. Точнее АТАС.

У этого двигла вдвое больше шатунов и еще есть коромысла - а это масса. Причем масса которую каждый такт надо разогнать, остановить, а потом разогнать в другую сторону. И мощность мотора радостно уходит на эти никому не нужные качания....

[Mamay]

У этого двигла вдвое больше шатунов и еще есть коромысла - а это масса. Причем масса которую каждый такт надо разогнать, остановить, а потом разогнать в другую сторону..

В одном альтернативном варианте имеется просто дополнительный коленвал со своим креплением и кучей здоровенных шестеренок для их синхронизации. В другом - куча клапанов толкателей распредвалов которую надо провернуть.

И мощность мотора радостно уходит на эти никому не нужные качания...

Все бы ни чего, но существовал совершенно реальный двигатель (линк я уже давал), который по мощности не уступал тому же 3хцилиндровому "71" серии при чуть меньшем Vраб. Ну и потом, тяжелые коромысла вполне сойдут вместо противовесов на коленвале.

Изменено 4 Apr 2014 пользователем Mamay

[ВВВ]

кучей здоровенных шестеренок для их синхронизации.

Шестеренки - крутятся. И ускорение приобретают только при изменении оборотов - а тут всегда.

Все бы ни чего, но существовал совершенно реальный двигатель (линк я уже давал), который по мощности не уступал тому же 3хцилиндровому "71" серии при чуть меньшем Vраб. Ну и потом, тяжелые коромысла вполне сойдут вместо противовесов на коленвале.

То что он остался экзотикой - как бы намекает. А мощность литровая мало о чем говорит . Скорее всего при его наддуве и расходе - он больше бы выдавал при схеме юнкерса. Да и по удельной массе - явно тяжелее всего двухтактного

[Mamay]

Шестеренки - крутятся. И ускорение приобретают только при изменении оборотов - а тут всегда.

С этим согласен. Но судя по тому что двигатель совершенно спокойно выдавал 2400 об/мин - это не было каким то препятствием.

То что он остался экзотикой - как бы намекает.

В данном случае все тривиальнее - фирму купили конкуренты. Просто с определенного момента все 2хтактные дизели стали экзотикой. А так пишут, что еще в 1968 году неплохо бегал.

Скорее всего при его наддуве и расходе - он больше бы выдавал при схеме юнкерса.

Ни какого там особого наддува нет, обычный Рутс, что и на DD. Да, и с чего вы взяли, что у него большой расход?

Да и по удельной массе - явно тяжелее всего двухтактного

Вот не готов комментировать, вес пока не могу найти.

В патенте 1934 года писали, что схему придумали для снижения веса. А вообще двигатели этой схемы были доступны еще перед 2 МВ. Кстати, в этом же патенте описано, что первоначально окно выпуска открывалось на 15 гр раньше, чем впускное, т.е. как я и предлагал.

Изменено 7 Apr 2014 пользователем Mamay

[Mamay]

Тема ДВС для меня довольно далека , но не будет ли большой расход плохого же масла кумулятивной проблемой ?

Детройт Дизель достаточно массово без особых проблем клепал 2хтактники где то до кризиса 73 года в том числе на гражданку. После кризиса осталось военное использование.

Изменено 4 Apr 2014 пользователем Mamay

[ВВВ]

Но судя по тому что двигатель совершенно спокойно выдавал 2400 об/мин - это не было каким то препятствием.

А я не говорю что препятствие - но потери явно выше.

В данном случае все тривиальнее - фирму купили конкуренты.

Это конечно - но хорошие и удачные решения все одно выплывают. Их просто покупконй не задушить и способов обхода патентов имеется....

Ни какого там особого наддува нет, обычный Рутс, что и на DD. Да, и с чего вы взяли, что у него большой расход?

Я не про то. Цикл то работы один ? Литраж один. Если и обороты еще такие же - то собственно от способа передачи от поршня к валу зависит не так сильно. Причем в этом моторе - потери должны быть выше. И если его литровая мощность выше конкурента - значит в тот же момент времени у него в цилиндре больше воздуха и горючего. А как иначе?

Вот не готов комментировать, вес пока не могу найти. В патенте 1934 года писали, что схему придумали для снижения веса. А вообще двигатели этой схемы были доступны еще перед 2 МВ.

Возможно у юнкерса сначала согласование двух валов было и тяжелее. Но он вес сбрасывал - а этот нет.

Грубо говоря - технологии редукторов активно пилили - и их можно было внедрять. А тут - дальнейшего снижения веса не просматривается.

[Абрамий]

Вот он автомобильный двухтактный двигатель Юнкерс .

[Mamay]

Вот он автомобильный двухтактный двигатель Юнкерс

Спасибо, коллега. Я когда про Лиллауз искал информацию встречал такое, но в схематичном изображении. Думал это типа аванпроекта и в железе таких не было. А эвано как? Там верхний поршень компрессором не подрабатывает? Если возможно, пожалуйста, выложите подробности про эти моторы.

Изменено 6 Apr 2014 пользователем Mamay