Экономика, машиностроение, заводы и другое

[Cobra]

Выкладываю автомобили, в основе лежит работа нашего коллеги ИМАЛА, сильно переработанная и дополненная в том числе сведениями по бензомоторам.

Автомобилестроительная промышленность

Российской империи.

(1899-1914 гг.)

525]

Оглавление:

Список предприятий - самостоятельно выпускавших автомобили, а также занимавшихся сборкой из импортных деталей.

Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и Ко

Акционерное Общество Дукс Ю.А. Меллера

Акционерное общество машиностроительного, чугунолитейного и котельного завода "Г.А. Лесснер»

Механический медно-чугунолитейный завод АО «Аксай»

Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ)

Русский Автомобильный Завод И.П. Пузырёва

Автомобильное Московское общество, завод акционерного общества "Кузнецов, Рябушинские и Ко".

Список предприятий - осуществлявших сборку из импортных деталей, а так же самостоятельно изготовлявших кузова для импортных шасси

Петербургские

«Крюммель».

Московские

«Братья Крыловы», «Субботин», «А. Евсеев»,

Киевские

Одесские

«Эмпеде».

1. Фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А.А. Лейтнера и Ко.

3. Русская национальная фабрика велосипедов и автомобилей "Старлей"

4. 5. Фабрика велосипедов и автомобилей "Унион" Эмиля Людвиговича Лидтке

6. Параходостроительный, котельный и машиностроительный завод братьев Бромлей.

7. 8. Кузовная фабрика П.Д. Яковлева.

9. Большой международный гараж автомобилей М.А. Накашидзе («Интернациональ»)

10. Фабрика токарных станков "Скавронский и сын"

11. 12. Придворная экипажная фабрика «Иван Брейтигам»

13. Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики "П.Ильин

14. Кузовная фабрика при торговом доме «Победа»

16. Машиностроительный завод М.М Хрущева

17. Завод "Русский Дизель" Л. Л. Нобеля

19. Механическая мастерская инженера В.Н.Стасюлевича

20. Экипажная фабрика М.П. Дмитриева «Эмпеде»

21. Параходостроительный завод "И.П.Чепурин"

22. АО «Русский Рено»

24. Ярославский автомобильный завод АО механических передвижений и производств В.А.Лебедева

25. Автомобильный отдел торгового дома "В.О.Лукас и Ко"

26. Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS)

27. Варшавский механический завод «Ursus»

28. Механические мастерские инженера Глуховского

29. Акционерное общество Российские автомобильные заводы Ильина, Пузырёва (РАЗИП)

30. Владислав Мрайский

31. Ford Motor Company

32. Panstwowe Zaklady Inzynierii (PZInz)

33. General Motors Corporation

34. Авто-Мото

35. Фабрика легковых автомобилей (FSO)

Важнейшим этапом в истории создания отечественной транспортной техники является возникновение автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. На основании надежных свидетельств можно утверждать, что первый русский автомобиль был построен в 1896 году петербургскими изобретателями - отставным морским офицером Евгением Александровичем Яковлевым (1857-1898 гг.) и инженером Петром Александровичем Фрезе (1844-1918 гг.). Яковлев, уволившись в отставку в чине лейтенанта в 1883 году, начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания. Позже, в 1891 году он основал на Большой Спасской улице в С.-Петербурге Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева. Его стационарные двигатели изготовлялись в больших для своего времени количествах (к 1892 году поставлено 20 моторов) и экспонировались на всех выставках в Петербурге и Москве. Керосиновый двигатель Яковлева в 1893 году находился в числе экспонатов Всемирной выставки в Чикаго, а на Всероссийской промышленно-художественной выставке 1896 года в Нижнем Новгороде его завод показал пять разных моделей, в том числе с горизонтальным цилиндром мощностью 1 и 6 л. с.

Конструкция этих моторов мощностью от 2 до 25 л. с. представляла несомненный технический интерес, а новые идеи, реализованные Яковлевым, были отмечены Привилегиями № 11 и № 12 за 1892 г. Среди особенностей этих двигателей - электрическое зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндров.

Стационарный одноцилиндровый двигатель завода Е. А. Яковлева 1893 г.

Что касается Фрезе, то он возглавлял известную в Петербурге фабрику конных экипажей, основанную Неллисом в 1827 году. Фрезе, склонный к изобретательству, разработал немало усовершенствований в конных экипажах. Например, среди предложенных им оригинальных технических решений – «новая система увески экипажей на лежачих рессорах», защищенная Привилегией № 10 408 от 28 декабря 1883 года.

Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, построенный Е. А. Яковлевым и П.А. Фрезе. 1896 г.

Экипажи Фрезе, как и двигатели Яковлева, демонстрировались в 1893 году в Чикаго, где был представлен и один из первых в мире автомобилей серийного производства - немецкий «Бенц» модели «Вело». В Петербурге тогда таких автомобилей еще не было, только в августе 1895 году Элиаш Зеленый выписал из Германии «Бенц-Вело» № 178. Так что знакомство с новинкой состоялось на стенде чикагской выставки, если не считать отрывочных сведений из технических журналов. Решение совместными усилиями построить автомобиль родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе - ходовую часть и кузов.

Устройство автомобиля было следующим - четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром находился в задней части кузова. Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками, две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Рабочую смесь воспламеняла электрическая искра. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его цилиндрический корпус возвышался в заднем левом углу кузова.

Двигатель, построенный Яковлевым, развивал мощность около 1,5-2 л. с. Если соотнести его показатели с параметрами тоже одноцилиндрового двигателя «Бенц-Вело» (1,5 л. с. при 400 об/мин и рабочем объеме около 700 см3), то можно считать, что при равном уровне форсирования он имел рабочий объем около 1000 см3.

Другое дело, что скорее всего компоновка двигателя с трансмиссией была навеяна Яковлеву бенцевской конструкцией, но весь силовой агрегат Яковлев выполнил сам, причем отказался от ремней сыромятной кожи в трансмиссии, заменив их ремнями из прорезиненной ткани. Трансмиссия состояла из ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход, ременная трансмиссия выполняла также функции сцепления. Передачи включали рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. Задний ход отсутствовал.

Под сиденьем водителя и пассажира располагался поперечный ведущий вал трансмиссии с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по соотношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся фотоснимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные колодки. Ножной действовал на ведущий вал трансмиссии.

Ходовая часть конструкции сохранила много общего с конными экипажами: деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (непневматические) шины шириной 60 мм, ступицы колес - на втулках скольжения, то есть без шарикоподшипников, не полуэллиптические, как мы привыкли видеть, а полностью эллиптические продольные рессоры. Переднюю и заднюю оси связывал подрамник, образуя своего рода шасси, на которое через рессоры опирался пассажирский кузов с силовой установкой.

Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.)

Очень оригинально было сделано рулевое управление. Если Карл Бенц применил запатентованное им в 1893 г. устройство, где между осью и поперечиной кузова находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яковлева и Фрезе передние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси и втулок в расположенной над ней передней поперечине кузова. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.

В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Как следовало из рекламных объявлений, автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе имел массу около 300 кг, мог развивать скорость около 20 верст в час (21,3 км/ч) и располагал запасом топлива на десять часов езды.

Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошел испытание в мае 1896 г., в июне отделка машины была закончена, 1 июля она экспонировалась на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершала демонстрационные поездки. Машина предлагалась в продажу по предварительному заказу. Однако преждевременная кончина Е.А.Яковлева сорвала производство автомобилей на его заводе, ибо наследники никакого интереса к его детищу не проявили..

Конструкция Яковлева и Фрезе открыла новую эпоху в отечественном транспортном машиностроении. Россия, как и другие промышленно развитые страны на пороге XIX и XX веков технологически была готова к развитию собственного автомобилестроения. Но серьезным препятствием для ее автомобилизации являлась недостаточно развитая сеть шоссейных дорог. Так в 1890 году, именно в то время, когда в ряде европейских стран появились первые бензиновые автомобили, Россия располагала всего лишь 20 300 километрами дорог с твердым покрытием. В Германии их протяженность достигала 100000 километров, а во Франции - 486 000 километров.

Дорожное строительство в нашей стране шло довольно медленно - развитие путей сообщения было направлено в область железных дорог. Во всяком случае, на период 1880-1910 гг. приходится резкий рост железнодорожной сети и по этому показателю наша страна опережала все европейские страны. Естественно, что в таких условиях автомобиль, как транспортное средство, мог получить распространение главным образом в больших промышленных и торговых центрах, как Петербург, Москва, Рига, Варшава, Киев, Харьков, Ростов-на-Дону, Одесса, а также на ведущих в них шоссейных дорогах.

Первый бензиновый автомобиль - он был французским, марки «Панар-Левассор» - появился в Одессе в 1894 год. Ее примеру последовали Петербург и Москва. Начал расти импорт автомобилей, во всяком случае, эта статья ввоза впервые появилась в таможенной статистике с 1901 года, когда Россия приобрела за границей 40 автомобилей и семь мотоциклов.

Русские промышленники осторожно отнеслись к интересу, который общественность стала проявлять к автомобилям. А она, прежде всего видела в них скорее спортивные, нежели транспортные средства. Поэтому первые шаги в направлении производства автомобилей сделали сравнительно небольшие предприятия, главным образом экипажные и велосипедные. Некоторые из них, чтобы накопить первый опыт, выступили в качестве торговых представителей зарубежных фирм или взялись за эксплуатацию иностранных машин.

Заинтересованный в выпуске автомобилей Фрезе побывал во Франции, где нашел взаимопонимание с заводом «Де Дион Бутон», который взялся поставлять ему двигатели, как, впрочем, нескольким десяткам других известных автомобильных фирм, среди которых были «Рено», «Деляж», «Паккард», «Адлер» и др. Такой спрос объяснялся тем, что одноцилиндровый двигатель этого завода был очень легким, быстроходным, простым и надежным.

На первых порах Фрезе ставил на свои машины моторы «Де Дион Бутон» рабочим объемом 402 см3 и мощностью 3,5 л. с. при 1 500 об/мин, причем и сами автомобили имели большое сходство с конструкциями того же французского завода. В 1901 году появилась модель с более мощным (4,5 л. с.) двигателем, но он, как и двухступенчатая коробка передач, по-прежнему еще размещался в задней части машины. Водителю и пассажиру отводилось место над передней осью, еще два человека помещались на заднем сиденье. Трубчатая рама и легкие колеса со спицами из стальной проволоки изготовлялись по технологии, принятой в велосипедной промышленности.

Это была очень легкая машина (собственная масса 350 кг) с короткой (1550 мм) колесной базой, развивавшая скорость до 35 км/ч. Используя ее шасси, «Фрезе и К°» поставила нескольким петербургским торговым предприятиям партию развозных фургонов.

«Фрезе». Грузовик 1902 год.

В 1902 году Фрезе изготовил первый в России грузовик. Мотор «Де Дион Бутон» (один цилиндр, 682 см3) мощностью 6 л. с. размещался под сиденьем водителя, а трехступенчатая коробка передач - под грузовой платформой. Передача крутящего момента к задним колесам осуществлялась цепями. В отличие от легковых моделей той же фабрики рама - не из стальных труб, а из деревянных брусьев. Колесная база равнялась 2220 мм. Скорость- 15 км/ч. Год от года машины совершенствовались. Так мощность двигателя первого грузовика, построенного в конце 1901 года, составляла 6 л. с., затем 8 л. с., а в 1904 -уже 9 л. с. На грузовиках начальной партии и первом образце автобуса рулевое управление было поворотным рычагом на вертикальной колонке, но в 1903 году его заменило рулевое колесо. Пневматические шины пришли на смену сплошным резиновым в 1904 году.

Отвлечёмся же от техники и повернемся к политике. Как известно в России очень многое зависило и зависит от пристрастий первых лиц государства. Иногда во благо а иногда и нет. В начале XX века пристрастие к автомобилям регента, а впоследствии и императора великого князя Михаила Александровича сыграло огромную роль в становлении автомобильной промышленности. Первое знакомство будущего императора с автомобилем произошло уже в 1901 году. В марте на Ижорский завод в Колпино были доставлены два грузовика конструкции Б.Г.Луцкого, заказанные военным ведомством заводу «Моторфарцойг унд Моторенфабрик Берлин» в Мариенфельде, филиалу «Даймлера».

Как писал журнал «Искра» в номере 13 за указанный год: «В «Правительственном военном вестнике» напечатано, что 30 апреля имел счастье представляться Е.И.В. Николаю II инженер-изобретатель Б.Г.Луцкий, причём демонстрировал построенную им моторную телегу для Морского ведомства. Настоящий мотор представляет из себя одно из самых интересных в последнее время русских изобретений, которое будет играть со временем крупную роль в военном ведомстве». Особый же интерес демонстрируемые грузовики вызвали у брата царя, который даже прокатился на одной из машин. Через некоторое время «Петербургский машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера» заключил с фирмой «Даймлер» договор об изготовлении по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей конструкции Луцкого, в том числе и тех, которые демонстрировались царю. Кроме завода «Леснера» имеется целый ряд предприятий, изготовляющих автомобильные кузова и небольшие партии автомобилей, как зарубежной, так и собственной конструкции.

15 мая 1904 года образуется «Российское автомобильное общество» (РАО) для «всемерной популяризации автомобилизма и внедрения автомобиля в различные отрасли хозяйства». В создании РАО приняло участие и Военное ведомство. Общество являлось, кроме всего прочего, организатором выставок и автомобильных соревнований. Так в 1907 году им было организована I Международная автомобильная выставка в Санкт-Петербурге. А в 1908 году обществу оказывает высочайшую поддержку Регент и с того времени общество именуется «Императорским Российским Автомобильным обществом».

Очень скоро владеть автомобилем становиться очень модно в среде богатейших людей России. По заказу Сергея Витте в 1906 году на «Лесснере» изготовлен лимузин. Так же на «Лесснере» приобретает для себя пару автомобилей граф Орлов. Несколько автомобилей для богатых людей изготавливает и продает Фрезе. А весной 1907 года уже будучи регентом Великий князь Михаил Александрович посещает авто выставку где он уделил особое внимание экспонировавшемуся на выставке автомобилю Фрезе с кузовом Торпедо полностью изготовленным в России. Регент после состоявшейся беседы с инженером, прокатился на авто, и пригласил Фрезе на должность заведующего технической частью императорского гаража в Царском селе первый автомобиль для которого был приобретен летом 1905 года. С той поры Фрезе разрывался между гаражом Е.И.В. и своим заводом, что в общем то пошло ему только на пользу.

А уже к 1908 году разгорается и первый русский автомобильный кризис. Начало нового века, мода на технический прогресс, и автомобили пытаются выпускать все, кто имеет хоть малейшую возможность для этого. Но оказывается, что построить автомобиль в России гораздо проще, чем продать его. Слой состоятельных людей невелик, и они предпочитают иномарки, благо абсурдная таможенная политика содействует этому. Отечественные автомобили дороги, прежде всего, из-за пошлин на импортные комплектующие и импортное оборудование которые в свою очередь чрезмерно велики. Изготовление автомобилей по заказу различных госучереждений проблемы до конца не решает – заказы исчисляются единицами и достаются они отнють не всем. Не удаётся организовать автобусное сообщение в столице из-за непонимания городских властей. И так далее. Тот небольшой спрос на автомобили, который был в России, покрывался ввозом техники из-за рубежа, преимущественно из Германии, Австро-Венгрии, Франции, Бельгии. Пошлины на ввоз в страну иностранных автомобилей были очень низки. Поэтому импорт год от года беспрепятственно рос. Так, в 1901 г. в Россию были ввезены 44 машины, в 1903 - 71, 1904 - 115, 1906 - 245, 1907 - 563 машины. В соответствии с торговым договором, заключенным в 1904 г. между Россией и Германией, таможенная пошлина за ввоз к нам немецких двигателей и других аналогичных им по сложности машин была на 10-18% ниже, чем для изделий других стран. Неудивительно, что с 1904 г. доля немецких автомобилей в русском импорте стала увеличиваться.

И в этот момент высочайшую поддержку оказал регент, именным высочайшим указом был введен закон с 1 января 1909 года о введении таможенных пошлин на изделия машиностроения. Согласно закона готовые автомобили, мотоциклеты и двигатели внутреннего сгорания ввозимые на территорию Российской империи облагались 60 % таможенной ставкой. Для продуктов Германского машиностроения делалась скидка в 10%. В тоже время при ввозе в разобранном виде и при сборке на территории Российской Империи устанавливалась ставка на комплектующие в 20% и 10% соответственно.

И уже 8 июня 1909 года из ворот завода в Риге выкатился первый «Руссо-Балт». Начался новый этап.

Практически сразу же, 27 августа автомобиль РБВЗ под управлением Ж.Потера участвует в ралли СПб – Рига - СПб и занимает 4 место. Активно пропагандировал развитие автомобилизма в России издатель журнала «Автомобиль» Андрей Платонович Нагель.

Так 30 июня – 14 июля того же, 1910 года, проходит международное ралли СПб – Киев – Москва - СПб, в котором он на «Руссо-Балте-24-30» завоевал золотую медаль и специальный приз РАО. Немного позднее Нагель предпринимает вместе с фоторепортером Виктором Булла автопутешествие через Германию, Австро-венгрию, Швейцарию и Италию. В ходе поездки Булла «киниматографирует» ее. На следующий год Нагель на серийном «Руссо-Балте» выигрывает гонку на дистанции в версту, пройдя ее за 41 секунду. А в ходе ралли Москва – Тверь показал расход в 13.3 литра бензина на сотню километров. участвует в Кавказском ралли и гонках на 1 версту в Гаграх (46,2 сек, или 83,127 км/ч). Всего за 2 года его автомобиль прошёл более 50 тысяч вёрст без серьёзных поломок. В самом начале 1912 года, Нагель и Михайлов на специально подготовленном «С24-55 Монако» отправляются на ралли «Монте-Карло», где занимает 9 место в общем зачёте и «Первый приз маршрутов», произведя, между прочим, сенсацию среди французских специалистов алюминиевыми поршнями. За успешное участие в ралли «Монте-Карло» А.П.Нагелю был пожалован орден Святой Анны 3-й степени. 11 июля Нагель на своём старом серийном Руссобалте, но с новым кузовом, выполненным по

спецзаказу отправляется в пробег по маршруту СПб – Москва – Н.Новгород – Казань – Самара – Саратов – Тамбов – Воронеж – Харьков – Екатеринослав – Севастополь – Одесса – Киев – Витебск – Рига – СПб, а позднее занимает 2-е место на ралли «Сан-Себастьян» (3-е место достаётся А. Ефрону, так же на Руссо-балте). В 1913 году Нагель на своём «Руссо-Балте» совершает пробег по южной Европе и северной Африке (СПб – Псков – Рига – Тильзит – Кёнигсберг – Берлин – Франкфурт-на-Майне – Мец – Париж – Лион – Авиньон – Ницца – Марсель – Перпиньян – Барселона – Валенсия –Карфаген – Оран – Тунис – Алжир – Бужи – Константина – Бискра – Батна – Филипвиль – Тунис – Неаполь – Рим – Флоренция – Пиза – Генуя – Монако – Ницца – Марсель – Лион - Париж), за четыре года его С24-30 пробежал 80 тыс.км. без серьёзного ремонта.

************

Автоспорт был достаточно популярен в России, но в 1910 году он получил дополнительный толчок. 10 июня стартовал международный пробег Пекин-Париж в котором приняли участие и представители РБВЗ и завода Фрезе и К. Большая часть маршрута проходила по территории Российской империи. Практически до самого Омска автомобили- участники пробега были первые автомобилями, которые видели местные жители. Но если в деревнях их встречали не всегда дружелюбно, то в городах приём был самый радушный.

Под Казанью у лидера пробега «Италы» развалилось колесо. За помощью обратились к местному сельскому умельцу, так же ещё не видавшему автомобилей. Но отремонтированное им колесо успешно докатилось до финиша, и было помещено в Туринский музей вместе с автомобилем-победителем. 27 июля лидер пробега торжественно въехал в Москву, при огромном стечении встречающих. В это же время в Москве «случайно», по неотложным государственным делам находился Регент. Он принял участников пробега, осмотрел их автомобили, а затем изъявил желание проводить их до столицы. Причём большую часть пути из Москвы в Петербург Михаил вёл свой автомобиль лично.

Руководство «Руссо-Балта» здраво рассматривало спортивные успехи своих машин, как лучшую рекламу, и поэтому в каждых соревнованиях принимала участие и заводская команда. Так 24 мая 1911 году И.И.Иванов, водитель-испытатель завода, на специальном спортивном автомобиле развил в гонке на 1 версту скорость 91,5 км/ч, а после его доводки 7 июня выиграл такую же гонку в Риге, развив 105 км/ч. В августе 1912 года, вновь переделанный монакский автомобиль с новым кузовом («Русский огурец»), под управлением того же И.И.Иванова развил скорость 116 км/ч. На следующий год 28 мая на Волхонском шоссе спортивный «Руссо-Балт-С24-58 Русский огурец» развил скорость 129,744 км/ч в заезде на 1 версту.

Военные познакомились с автомобилем еще в 1902 году, во время больших манёвров под Курском, где впервые автомобили выполняют специальные задания, с целью выяснения пригодности их к серьёзной военной службе. Из всех представленных моделей только автомобили «Леснера» оказались способными выполнить условия испытаний. В итоговом отчёте было сказано: «Пассажирские самодвигатели в полевой службе приносят огромную пользу». Но тогда эти слова остаются без серьёзных последствий.

Зато во время войны с Японией родился первый русский бронеавтомобиль. Проект его предложил, находясь в действующей армии, подъесаул Сибирского казачьего корпуса князь М.А. Накашидзе. Он был поддержан лично командующим маньчжурской армией великим князем Николаем Николаевичем. Однако военное министерство скептически отнеслось к возможностям русской промышленности и выдало заказ на производство броневика французской фирме «Шаррон, Жирардо и Вуа» в Пюто, которая уже имела некоторый опыт по бронированию автомобилей. В 1905 году бронеавтомобиль был доставлен в Россию и прошел испытания пробегом Петербург-Ораниенбаум-Венки и стрельбой в Ораниенбаумской офицерской стрелковой школе. Еженедельник «Нива» так писал в сообщении о первых испытаниях «блиндированного автомобиля князя Накашидзе» на Красносельских маневрах: «Несомненно, что в военное время эта движущаяся крепость может сыграть очень важную роль".

По итогам первых испытаний было принято решение заказать партию из 12 подобных бронемашин для «тщательного исследования их боевых возможностей». В 1906 году «Шарон» отправил в Россию следующую партию из трёх бронеавтомобилей, но до места назначения добрался только один, остальные «потерялись» на территории Германии. Позже они появились на манёврах германской армии. Ни темпы выполнения заказа, ни перспектива снабжать вероятного противника за свой счёт секретной техникой не устраивали военное ведомство, встал вопрос о производстве бронеавтомобилей в России. В качестве подрядчика бы выбран завод «Леснер», который ранее работал только по заказам морского ведомства и опыта выполнения армейских заказов у него нет. Однако в действительности это был пожалуй единственный реальный кандидат из отечественных предприятий. Заказ французской фирме аннулирован, новый договор заключен с «Леснером». До конца следующего года «Леснер» выпустил первые 5 бронеавтомобилей, но на своём шасси, а в 1908 году окончательно выполнил заказ армии на броневики Накашидзе. Весной 1909 году Военный министр принимает решение сформировать при железнодорожных батальонах автомобильные роты, а приказом от 29 мая создана учебная автомобильная рота – испытательный, исследовательский и учебный автомобильный центр. Кроме подготовки водителей и командиров для автомобильных частей, роте ставилось в задачу сбор информации обо всех автомобильных новинках, изучение и испытание машин, приёмка автомобилей, закупаемых армией. Командиром роты назначен капитан Пётр Иванович Секретев. Свою деятельность он начал с осмотра отечественных автозаводов и в отчёте от 4 декабря указал, что к примеру РБВЗ «все части автомобиля делает самостоятельно, за исключением манометра, радиатора и магнето» и пригоден для выпуска 300 автомобилей в год, и рекомендовала его продукцию для нужд армии.

Изменено 15 Jan 2013 пользователем Cobra

[Cobra]

Добавил еще автомобильчегов.

[Doctor Haider]

Хорошо! Жду продолжения! Файл мне скинешь?

[Cobra]

скину.

[Ганс Шмульке]

Князь Накашидзе - начальник команды разведчиков 7-го Сибирского казачьего полка

[Cobra]

поправлю

[Cobra]

Весной 1910 года учебно-автомобильная рота организовала первый испытательный пробег 20 грузовиков и 3 легковых автомобилей. Летом того же года, после того, как торговый дом «Победа» объявил о получении заказа от Военного ведомства на поставку автомобилей «Опель» на сумму 100 000 рублей, Пётр Петрович Ильин обращается в военное министерство с докладной запиской, в которой предлагает организовать выпуск автомобилей для русской армии на своём предприятии. Он указывает на преобладание в стране германских автомобилей, отмечая, что «интересы государства в этом, весьма выгодном для обороны страны деле, требуют, чтобы постройка всех этих автомобилей производилась из русских материалов и русскими рабочими, что обеспечивало бы государство в случае, когда оно войною было отрезано от сообщения с заграничными рынками, собственной автомобильной промышленностью.»

12 ноября 1910 года, после личного осмотра отечественных автомобилестроительных предприятий в Петербурге, Москве и Риге, в докладной записке на имя начальника генерального штаба начальник отдела военных сообщений военного министерства генерал-лейтенант Ф.Н.Дробышин указывает на необходимость размещения заказов на военные автомобили на РБВЗ и Фрезе и К. Отмечается, что предприятия Ильина и Пузырёва пока не могут рассматриваться в качестве серьёзных поставщиков, из-за малой производственной мощности, но указывается на целесообразность их поддержки и исследования их продукции, которая пока мало известна. Решено приобрести для армии в течении трех лет 500 «Руссо-Балтов» за сумму около 2 млн.руб. Первоначальный заказ составил 50 автомобилей. Это было серьёзным успехом для завода. Еще 20 автомобилей было заказано на заводе Фрезе и К. 10 и 15 автомобилей было заказано Ильину и Пузыреву соответственно

1 мая 1911 года на Марсовом поле стартовал большой военно-испытательный пробег по маршруту Петербург – Псков – Двинск – Барановичи – Минск – Смоленск – Москва – Новгород – Петербург. В пробеге участвовали 63 автомобиля как учебно-автомобильной роты, так и представленные производителями: «Ля-Бюир» и его русский вариант были либо произведены или собраны в России, «Руссо-Бюир» фабрики Ильина, «Заурер», «Лаурин-Клемент», «Воксхолл», «Лянча», «Шаррон», «Нэпир», «Пип», «Штевер», «Форд», «Мулаг», четыре «Даймлера»,два «Берлие», два «Уайта», два «Адлера», два «Бенца», семь «Фиатов», четыре «Мерседеса», пять «Опелей», шесть Даймлеров и шестнадцать «Руссо-Балтов». Руководителем пробега был назначен генерал-лейтенант Дробышин, начальником подполковник Секретев. Комиссия ежедневно составляла доклад о состоянии дорог и малейших поломках машин. Лучшими шинами оказались шины «Проводник», лучшим маслом масло «Товарищества Братьев Нобель» и «Вакуум Ойл Компани» На финише пробега в Петергофе был устроен высочайшей смотр, после которого царь объявил офицерам монаршее благоволение, а нижним чинам пожаловал по 3 рубля. По итогам пробега было решено рекомендовать для армии, кроме «Руссо-Балтов», закупку автомобилей ряда импортных марок, в том числе отлично показавших себя грузовиков «Фиат 15-тер» и «Даймлер». С худшей стороны проявили себя «Заурер», «Воксхолл», «Шаррон», «Нэпир», «Форды», «Берлие» и «Адлеры», а «Мулаг», «Лянча» и «Штевер» вообще не добрались до финиша.

Значительным событием стала IV Международная автомобильная выставка, которая проходила в мае 1913г в Петербурге и в которой участвуют 78 фирм, представляющие 386 моделей. Выставку удостоило визитом августейшее семейство. Государь внимательно осмотрел экспозиции российских производителей, и остался ими доволен. Он выразил благодарность А. П. Нагелю за пропаганду рос-

сийских автомобилей в Европе. Особое внимание Его Величество уделил стенду РАЗИППа и соблаговолил беседовать лично с И.П. Пузырёвым, после чего приобрел один из его автомобилей модели А-28-40. В завершении своего посещения Государь купил так же спортивный «Руссо-Балт К12-30» для своего личного гаража и обратился с просьбой к Д. Бондареву (директор автоотдела РБВЗ) построить автомобиль для торжественных выездов, так как «представлять государство перед другими державами необходимо на отечественном авто». После этого М.В. Шидловский, как представитель автомобильной промышленности, и присутствующий здесь же Нагель, как представитель ИРАО, подали Михаилу петицию с предложениями о поддержке отечественной автомобильной промышленности.

В августе была утверждена «Большая автомобильная программа», в основе которой лежали предложения Шидловского и Нагеля.

Главному военно-техническому управлению предписывалось заключить контракты с промышленными предприятиями на выпуск порядка 7500 автомобилей и шасси в год для нужд армии (цифра, как выяснилось позже, абсолютно не реальная). Первыми, кто присоединился к этой программе были автомобильный отдел РБВЗ и РАЗИПП. С осени 1913 года был подписан контракт с «Аксаем».

Принятие программы привело и к возникновению новых предприятий. Практически сразу было создано АМО и уже в декабре началось строительство завода в Москве. Первый автомобиль удалось собрать уже летом 1914г. Но о производительности 1500 автомобилей в год, о которой было заявлено в начале строительства речи уже не шло. Пока завод собирал машины из итальянских деталей, его производительность ограничивалась количеством привезённых комплектов, перейдя на комплектующие собственного производства, производительность ещё более упала – не хватало квалифицированных кадров ни рабочих, ни, тем более, инженерных. К тому же приходилось заниматься ремонтом автомобилей возвращаемых с фронта.

В общей сложности на территории России до 1 января 1915 года было произведено и собрано 12446 автомобилей. Кроме того, шасси «Руссобалтов» моделей С, Д, М и Т, автомобилей Пузырёва и ФИАТов выпущенных АМО использовались для бронеавтомобилей различных типов. А завод «Ноблеснер» выпускал бронеавтомобили собственной конструкции.

Резкое увеличение выпуска автомобилей потребовало развития смежных отраслей. Шведская фирма SKF оказалась практически полностью загружена заказами из России и её руководство пришло к выводу, что выгоднее производить подшипники на месте. В 1916 году в Москве на Шаболовке был открыт первый в России шарикоподшипниковый завод.

[Doctor Haider]

Круто! Продолжения!

[Cobra]

Щаз ЗАВОДЫ РАССПИШУ....

[Беловчанин]

Коллега Кобра, хочется видеть строки о Кегрессе. Или он перестал быть царским завгаром? И уже бы про конвейер.

[Doctor Haider]

Или он перестал быть царским завгаром?

Не стал. Как работал у Лесснера, так и работает.

[Беловчанин]

Тогда получается что "русский тип танка" это упомянутые коллегой: ".....До конца следующего года «Леснер» выпустил первые 5 бронеавтомобилей, но на своём шасси....."?

[Doctor Haider]

".....До конца следующего года «Леснер» выпустил первые 5 бронеавтомобилей, но на своём шасси....."?

Не думаю. Надо у Кобры уточнить

[Cobra]

хочется видеть строки о Кегрессе. Или он перестал быть царским завгаром?

не стал скорее так скажем. Тех.директор Владимр Фрезе. Кегресс работает инженером на Лесснере

Лесснер в нашей АИ имеет автомобильный цех который как производит собственные спецавтомобили, так и шасси, так и собирает импортные авто из заделов ибо введением таможенных пошлин на готовое перекрыли на 90% путь для импорта.

На конвеер мы врядли выйдем ПОКА..........

[Димончик]

Коллега, я уже сюда добрался и возникла мысль стандартизировать основные агрегаты по посадочным местам (можно и посерьезней). Чтоб можно было в зависимости от требований ставить разные движки и КПП, мосты на разные автомобили. Хотя скорей надо универсальный военный автомобиль делать. Техника быстро меняется и замена движка и КПП очень вероятна, само же шасси более долговечно.

[Doctor Haider]

Коллега, я уже сюда добрался и возникла мысль стандартизировать основные агрегаты по посадочным местам (можно и посерьезней). Чтоб можно было в зависимости от требований ставить разные движки и КПП, мосты на разные автомобили. Хотя скорей надо универсальный военный автомобиль делать. Техника быстро меняется и замена движка и КПП очень вероятна, само же шасси более долговечно.

По-моему нереально в тех условиях. В 1910-х в реале где-то такое было?

В России выпускаются те двигатели, которые отвечают возможностям конкретных заводов и по тем лицензиям, которые удалось достать. Следовательно об унификации говорить очень рано. Тут бы количественно выпуск поднять по сравнению с реалом.

Изменено 17 Jan 2013 пользователем Doctor Haider

[Вандал]

Коллега, я уже сюда добрался и возникла мысль стандартизировать основные агрегаты по посадочным местам (можно и посерьезней). Чтоб можно было в зависимости от требований ставить разные движки и КПП, мосты на разные автомобили. Хотя скорей надо универсальный военный автомобиль делать. Техника быстро меняется и замена движка и КПП очень вероятна, само же шасси более долговечно.

По-моему нереально в тех условиях. В 1910-х в реале где-то такое было?

В России выпускаются те двигатели, которые отвечают возможностям конкретных заводов и по тем лицензиям, которые удалось достать. Следовательно об унификации говорить очень рано. Тут бы количественно выпуск поднять по сравнению с реалом.

Ну, количественно, как раз можно получить выигрыш, если разбить автомобиль на агрегаты и выпускать каждый агрегат на специализированном заводе. Но такая идея впереди времени.

[Doctor Haider]

. Но такая идея впереди времени.

Именно. Такая специализация при достаточно скромных объемах производства не вызовет понимания у владельцев заводов.

[Вандал]

. Но такая идея впереди времени.

Именно. Такая специализация при достаточно скромных объемах производства не вызовет понимания у владельцев заводов.

Да, объемы должны быть совсем нескромными. Но Вы же про увеличение количества говорили? Тут количество сразу увеличивается на порядок.

[Doctor Haider]

Тут количество сразу увеличивается на порядок.

На порядок нам пока не светит. Нет соответствующий мощностей смежных производств, чтобы обеспечить производство агрегатов в нужных количествах. У нас только к 1916-му планируется первый шарикоподшипниковый завод построить.

[master1976]

Фрезе умер ЕМНИП в 1918г.Успеет ли чего-нибудь сделать?

[Doctor Haider]

Успеет. Он технический директор царского гаража, вместо Кегресса.

[Cobra]

Кстати умер в 1918-м.... А от чего?

[Cobra]

Фабрика Фрезе

Как я уже упоминал в начале статьи, первым производителем отечественных автомобилей стала компания Петра Александровича Фрезе (годы жизни: 1844–1918) «Фрезе и Ко». Компания первоначально производила экипажи, ее продукция пользовалась большим спросом в столице. В июне 1893 года фирма экспонировала свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго, где была отмечена бронзовой медалью и почетным дипломом. Здесь же в Америке произошла встреча П.А. Фрезе с Евгением Александровичем Яковлевым (1857–1898), который представлял на выставке двигатели собственной конструкции и тоже был отмечен бронзовой медалью и почетным дипломом. П.А. Фрезе и Е.А. Яковлева чрезвычайно заинтересовал представленный на стендах экспериментальный образец автомобиля Карла Бенца модели «Velo». Инженеры приняли решение совместными усилиями создать свой, русский автомобиль. Около трех лет было затрачено Фрезе и Яковлевым на разработку проекта и сборку первого русского бензинового самохода. В мае 1896 года приступили к ходовым испытаниям «мотора» (так именовали в те годы автомобиль). Он выдержал их блестяще и, по мнению специалистов, ничем не уступал своим зарубежным собратьям. В основе изобретения Яковлева и Фрезе лежал 2-местный легкий экипаж. На нем под сиденьем водителя и пассажира был установлен двигатель мощностью 1,5 л. с. (при 1000 об/мин). Крутящий момент передавался цепной передачей на ведущую ось. Автомобиль развивал скорость до 20 верст в час (21 км/ч). Сразу после ходовых испытаний первый русский автомобиль был представлен на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1896 года, проводившейся в Нижнем Новгороде, и вызвал большой интерес, доказав только одним своим появлением возможность самостоятельного развития отечественного автопроизводства.

В 1902 году акционерное общество «Фрезе и Ко» (организовано П.А. Фрезе в 1899 году) выпустило первый в России троллейбус и автомобиль-омнибус (автобус), а также выполнило единственный заказ военного ведомства на постройку восьми механических экипажей для войсковых маневров под Курском. Успешное испытание автомобилей российского изобретателя П.А. Фрезе в тяжелых условиях военных учений стало для фирмы неплохой рекламой.

В 1903 году по заказу почтового ведомства П.А. Фрезе изготовил 14 автомобилей для Главпочтамта Петербурга. Желтые почтовые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы, но имели недолгий век – в результате пожара в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. самоходные экипажи Главпочтамта сгорели.

В октябре 1904 года общество «Фрезе и Ко» продало пять своих машин торговой фирме «Жорж Борман» (владелец – Григорий Борман, консул Румынии при дворе императора России). В 1905 году П.А. Фрезе создал автомобильный поезд с активными прицепами. Поезд состоял из шести вагонеток шириной 2 м и длиной 4,5 м. На головной вагонетке находился бензиновый двигатель мощностью 35 л. с. при частоте вращения 800 об/мин. С ним был соединен четырехполюсный генератор. У каждой вагонетки два из четырех колес являлись ведущими и приводились отдельными электромоторами, получавшими ток от мотор-генератора. П.А. Фрезе предложил использовать этот автопоезд для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но городская управа не приняла предложение. Поезд был продан французской фирме «Де Дион-Бутон».

В конце 1905 года фабрика получила от военного министерства заказ на пять легковых автомобилей для Владивостокской крепости. На импортированных из Франции шасси «Жермен» с двигателем мощностью 24 л. с. в течение трех месяцев были изготовлены легкие открытые пятиместные кузова.

С 19 мая по 4 июня 1907 года в Петербурге прошла «Первая Международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта». По результатам участия компания «Фрезе и Ко» была награждена Большой золотой медалью за производство кузовов и распространение автомобилей в России. В том же году выпущено несколько автомобилей скорой помощи, первая из которых демонстрировалась на I Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге. Карета была смонтирована на шасси «Рено». В заднюю часть ее закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли.

В 1908 году завод выполнил заказ для Удельного ведомства на 4 грузопассажирских автомобиля. Задача была следующей - машина должна перевозить 800 кг разных грузов и пятерых пассажиров. Кроме того, на борту должен быть ящик для денег, а кузов иметь балдахин.

У автомобиля рама была уже не деревянной, а стальной и двигатель являлся более мощным, чем на ранней грузовой модели: не одноцилиндровый, а четырехцилиндровый, мощностью не 9, а 14 л. с. Двигатель и трансмиссия импортные. Снаряженная масса автомобиля составляла около 1200 кг. Он развивал скорость до 33 км/ч. Разумеется, что для грузопассажирской машины не создавали специальное шасси, а использовали от последней модели грузовика «Фрезе», рассчитанного на 1,5 т груза и выпускавшегося с 1905 года. Всего же в 1908 году было продано 11 автомобилей.

Однако ввиду того что сам Фрезе будучи грамотным инженером и технологом, был достаточно посредственным предпринимателем дела фабрики к 1908 году пошли плохо так как из-за непродуманной таможенной политики Российской империи, когда ввозные пошлины на готовые импортные автомобили взимались по льготным тарифам, а пошлины на иностранные комплектующие были слишком высоки, фабрика Фрезе практически прекратила сборку отечественных автомобилей, ограничившись только постройкой кузовов на импортных шасси Renault, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Panhard-Levassor (Франция), Germain, Minerva (Бельгия), FIAT (Италия). Одновременно фирма продавала в России и готовые машины этих заводов. Всего с 1899 по 1908 год фирмой Фрезе было собрано и построено более 200 автомобилей. Кроме того с 1903 года на фирме небольшими партиями из готовых комплектов также собирали мотоциклы.

Однако в целом же ситуацию достаточно неприятную для фабрики на тот момент спас заказ на поставку для морского ведомства 12 грузовых автомобилей по типу «Даймлера» и 8-х легковых «Мерседесов» для Санкт-Петербургского порта. В Россию были импортированы шасси в разобранном виде. Кузова же изготовлены на месте.

Как уже упоминалось благодаря снижению цены на импортные комплектующие и некоторому повышению таможенной пошлины на ввоз готовых автомобилей на фабрике делают правильный вывод и организуют сборку импортных шасси, для которых изготавливают по индивидуальным заказам кузова. Продажи автомобилей, большая часть которых это все таки изготовленные фабрикой Фрезе кузова на импортном шасси постепенно растут. К чести Фрезе надо отметить, что он прилагает в довоенный период большие усилия к снижению количества импортных комплектующих в своих автомобилях, однако выпуск моторов и трансмиссий так наладить и не удалось. В эти годы на фабрике строятся в основном легковые автомобили. Однако в период до 1914 года также построено и 343 грузовика, а всего было построено, собрано и продано 1147 автомобилей.

Изменено 22 Jan 2013 пользователем Cobra

[Cobra]

Готов Черновик по автомобилям : http://files.mail.ru/260B5BF6BD414E88806436CBD997B692

В основе же лежит труд коллеги Имала.