Железные дороги Грузии, и Закавказья построенные в 1872-1913 гг

[ГОРЕЦ]

История Грузинской Железной дороги началась в середине XIX в. В Крымскую войну одной из причин несвоевременного реагирования на высадку корпуса Омер-Паши стала слабость транспортной системы, затруднявшая передвижения войск.

Власти прекрасно это понимали. Чрезвычайное затруднение в сообщениях и огромные расстояния от пунктов, в которых сосредоточены главные силы государства, вполне разъединяют Восточную и Западную Грузию и в военном, и в экономическом отношении». Поэтому-то сразу после заключения Парижского мира власти приступили к рассмотрению сразу нескольких проектов грузинской железной дороги.

амый первый из этих проектов предполагал построить дорогу от Тифлиса до села Сангар – места, где р. Кура становится судоходной.

Проект носил чисто военный характер, экономические аспекты такого масштабного строительства в нём явно недооценивались. Предполагалось, что грузооборот составит 1.5 млн. пудов (пуд = 16 кг.) в год, из них 1.3 млн. - стратегические грузы («провиант, спирт, артиллерийские снаряды». Быстрота передвижения признавалась излишней роскошью – считалось, что 10-15 километров в час будет более чем достаточно.

Вскоре появились и другие проекты. Предлагалось соединить рельсами Тифлис-Гори-Кутаис-Поти. Доказывая целесообразность строительства, выражалась надежда; Тифлис станут посещать из любопытства, для развлечения, чтобы составить себе понятие о Кавказе; прекрасные Боржомские минеральные воды, посещавшиеся только тифлисским обществом, получат свою цену для России.

Помимо этого, в регионе снизятся цены на продовольствие, установится транзит с Персией. Всех видов, - заключали авторы проекта, - не только невозможно перечесть, но даже нельзя предвидеть, и не одни только тифлисские жители, а почти все народнаселение Закавказья примет в них участие. Вино, шелк, хлопчатая бумага, красильные вещества, пушной товар, кожи, нефть, рыба, соль и пр. получат возможность более обширного сбыта».

Рассмотрев целый ряд проектов, один из которых предполагал и сплошную железнодорожную линию Поти-Баку, Царь Петр II в 1868 г. распорядился создать специальный Временный комитет - для сбора топографических и статистических сведений. Исследования завершились в 1872 году, и Петр II издал высочайшее повеление о строительстве магистрали.

Первоначально рассматривалась устройство железной дороги с русской колеей (1524 мм.)

Однако пересеченный, горный рельеф местности, .а также возможность снижения затрат на строительство, и устройство объектов железнодорожной инфраструктуры (мосты, туннели) заставил проектировщиков обратить внимание на возможность применения узкой колеи

Наиболее предпочтительной оказалась колея 3 фута, 6 дюймов (1067 мм. - названная позднее Капской) которую применил в Норвегии железнодорожный инженер Карл Абрахам Пихл.

В 1872 создается акционерное общество грузинской железной дороги с широким привлечением британского капитала. Акции успешно размещаются на Лондонской бирже и приносят необходимый капитал.

В 1873 началось строительство дороги. Паровозы начинают прибывать из Англии осенью 1875 года.

Тогда же начинается эксплуатация участков дороги. В 1876 - окончательный пуск в эксплуатацию.

Хронология ввода в эксплуатацию линий:

• Тифлис – Поти (1876)
  
• Самтредия – Батуми (1883)
  
• Тифлис – Баку (1883)
  
• Зестафони – Сачхере (1886)
  
• Риони – Ткибули (1887)
  
• Хашури – Боржоми (1888)
  
• Тифлис – Гурджаани (1891)
  
• Гурджаани – Телави (1893)
  
• Боржоми – Вале (1895)
  
• Вале – Ардагани (1898)
  
• Боржоми – Бакуриани (1899)
  
• Тифлис - Карс (1899)
  
• Александрополь - Эривань (1902)
  
• Гори – Цхинвали (1904)
  
• Сенаки – Сухуми (1906)
  
• Улуханлу - Джульфа (1908)
  
• Карс - Сарикамыш (1913)
  

?

Железные дороги способствовали развитию прежде всего нефтяной и марганцеворудной промышленности. Другие отрасли тоже не оставались в стороне. Так, в 1880-е годы в Грузии зарождается солодковая промышленность, а на одной из станций строится целый завод по прессовке корня солодки - для последующего экспорта в США.

Способствовала железная дорога и подъему виноделия. В конце 1870-х по ней ежегодно перевозилось 195932 пуда вина, в 1894 – уже 1036574. При этом основные винодельческие регионы – Кахетия и Эриванская губерния - были в стороне от магистрали. Их продукция доставлялась к железной дороге на лошадях.

В 1878 г. Карсская область отошла к России, после победы над Турцией.

Российская администрация в 1890-х гг. руководствуясь военно-стратегическими соображениями приняла решение строительства железной дороги Тифлис – Александрополь – Карс. России нужно было укреплять своё положение на границах с Турцией и Ираном.

Весной 1894 г. Министерство путей сообщения России и Управление Грузинской железной дороги начали «топографические и коммерческие изыскания», а вскоре утвердили смету строительства двух линий: главной – Тифлис – Александрополь – Карс и второстепенной – Александрополь – Эривань.

Первая ветка была закончена в декабре 1899 г. Из-за сложного горного рельефа пришлось создавать множество искуственных сооружений – мостов, насыпей, галерей и туннелей.

Ветка Александрополь – Эривань была начата в 1899 г. и вошла в эксплуатацию в конце 1902 г. Это была линия сравнительно легкого профиля, и из всех ее искуственных сооружений наиболее серьезным был сплошной водопровод на безводном участке Ани – Аракс. Дорога носила в большей степени коммерческий, чем стратегический характер. Разумеется, она не охватывала всех районов Армении, но оказала огромное влияние на экономическую жизнь страны, связав ее с российским и мировым рынками.

Власти планировали продолжить эту ветку до персидской границы – благо северная часть Ирана входила тогда в сферу русского влияния. В 1908 г. была закончена ветка Эривань – Джульфа. Таможенная станция Джульфа должна была стать важным транзитным пунктом для экспорта иранского сырья (хлопка, шерсти, кож, рыбы и риса) не только в Россию и Европу, но и в Северную Африку.

Но начавшаяся Первая мировая резко изменила жизнь региона.

[Вандал]

В качестве исходных данных (информация к размышлению).

Строительство дороги в Закавказье для соединения Черного и Каспийского морей сооружение порта на Черном море предложил еще наместник Кавказа князь Барятинский в 1861 году. Но не было денег. Сначала решено было ограничиться участком дороги от Поти до Тифлиса. Вероятно, в это время прошли изыскания и проектирование дороги, потому что уже к 1865 году были установлены предельные уклоны до 4 процентов и радиусы закруглений в 40 саженей, что было принято впервые для российских дорог.

В 1865 году решение о строительстве Поти-Тифлисской дороги было принято, а с 1867 года строительство начато. Земляные работы выполнялись с привлечением войск. Строительство велось на трех участках: Поти-Квирилы, Квирилы-Кошуры, Кошуры-Тифлис. Местность была малонаселенной, а природные условия плохо изучены. Так, на 197-198 верстах Кура внезапно изменила течение и подмыла уже уложенное полотно. Участок пришлось строить заново. Профиль дороги оказался очень сложным: только 28% дороги были горизонтальными, на закругления приходилось 36,5 процентов пути. Было построено 440 искусственных сооружений для пропуска рек и иных водных потоков. Наибольшие уклоны были в районе Ахалцихо-Имеретинского хребта, на Сурамском перевале.

Первый поезд прошел по магистрали длиной 289,5 км 21 августа 1871 года. Среди почетных пассажиров поезда, отошедшего рано утром из Поти, был ВК Михаил Николаевич. Однако из-за недоделок МПС разрешило только временное движение по дороге по 2 пары поездов в сутки. При этом на участке Квирилы-Межетубань поезда двигались только днем. К этому времени на дороге было 40 паровозов английской постройки, а также 138 пассажирских и 624 товарных вагона и платформы (то есть 14 паровозов на 100 км пути и 19 вагонов на паровоз).

2 октября в районе Сурамского перевала произошел обвал, засыпавший выемку с полотном. Сообщение поездов было прервано на неделю. Через два дня после восстановления движения, его снова пришлось прервать из-за обильной росы, покрывавшей рельсы. Роса снижала эффект торможения и делала сообщение по дороге опасным. 12 октября из-за росы между Михайлово и Межетубанью сошел с рельсов товарный поезд. С 16 октября по этому участку было разрешено следовать только при просыхании рельсов, что происходило к 13 часам. В результате ежесуточно через перевал пропускалось только по одной паре поездов. Чтобы не рисковать жизнями пассажиров, их высаживали еперед первалом и 21 версту они ехали в экипажах, после чего снова садились в поезд. Вскоре рельсы вообще перестали просыхать и с 29 октября движение через перевал закрыли, а грузы стали возить на подводах.

1 декабря прибыли два первых паровоза Ферли. Это позволило восстановить дневное движение через перевал. В это время МПС завалили жалобы грузоотправителей, поэтому с января 1872 года было разрешено и ночное движение с паровозами Ферли. К 18 мая 1872 работы по предупреждению обвалов были завершены и началось регулярно товарное движение через Сурамский перевал, а с 9 июня и пассажирское. Пропускная способность перевала вскоре составила 16 пар поездов в сутки, а в 1886 году доведена до 21 пары со средним составом в 12-14 груженных товарных вагонов при 2 паровозах Ферли.

По паровозному парку. К открытию дороги закуплены 13 товарно-пассажирских танк-паровозов завода Йоркшир колесной формы 0-2-2 и 25 товарных танк-паровозов того же завода колесной формулы 0-3-2. На более ровных участках они работали в одиночку, а на сложны сцеплялись на манер "тяни-толкай", что делало их походими на появившиеся позднее паровозы Ферли.

Паровозы Ферли, как уже было написано выше, стали поступать на дорогу зимой 1871-1872 гг. Первые 4 паровоза были изготовлены заводом Аванзид. Паровозы Ферли представляли собой два сцепленных по схеме "тяни-толкай" танк-паровоза (топками друг к другу). Соединение их было гибким, что позволяло вписываться в кривые небольшого радиуса. Колесная формула всех паровозов Ферли была 0-3-0+0-3-0. У первых паровозов котел был цилиндрическим. За первыми последовали еще 4 паровоза с завода Йоркшир. У этих паровозов котел был уже цилиндро-коническим, благодаря которому на крутых подъемах и спусках не терялось простанство над кипящей водой и не уменьшалось количество пара. Это удачное решение котла было применено и на всех последующих паровозах дороги. В 1879 году количество паровозов Ферли увеличилось еще на 5 штук, на этот раз завода Зигль.

В 1878 году дорога получила из правительственного запаса 5 "трехпарок" Коломенского завода (вероятно, в связи с войной и военными перевозками). В 1880 году опять же из правительственного запаса на дорогу поступили 20 "трехпарок" Невского завода. Наконец, в 1882 году дорога получила с Коломенского завода 55 "трехпарок". Вероятно, последняя закупка была связана с предстоящим открытием Дороги Тифлис-Баку.

Кроме всех этих паровозов на Поти-Тифлисской дороге было задействовано два маневровых танк-паровоза завода Анжибо колесной формулы 0-2-0. Они прибыли еще в 1870 году и использовались в интересах строительства, а затем были выкуплены дорогой

Вот такое вот начало. Теперь будем думать, что с этим делать.

Изменено 8 Apr 2013 пользователем Вандал

[ГОРЕЦ]

Теперь будем думать, что с этим делать.

А что делать? кстати а у Грузии же могут быть бронепоезда?

[master1976]

Черноморской железнодорожной линии к 1914г. думаю не будет.В 1910 г. первый поезд пошел от Армавира до Белореченской, а в 1914 г. - от Белореченской до Туапсе. Постоянное движение от Армавира до Туапсе началось 15 февраля 1915 г.От Туапсе вдоль побережья дорогу протянули еще ох как не скоро.

Изменено 8 Apr 2013 пользователем master1976

[master1976]

на каком -либо из участков постройки жд дороги все могло бы выглядеть так.(фото правда поздних лет,из истории строительства черноморской дороги).

[ГОРЕЦ]

Черноморской железнодорожной линии к 1914г. думаю не будет.

а как же это?

2. Баку - Тифлис - Батум (1883),

или вы имеете ввиду северную часть?

[Вандал]

Теперь будем думать, что с этим делать.

А что делать?

Думаю, что история дороги будет немного другой. Начиная с владельца, и заканчивая сроками. Кстати, исходя из того, сколько реально было паровозов, есть серьезные сомнения в необходимости иметь собственный паровозостроительный завод. Нерентабельно. Может, ограничиться для начала вагоностроительным и паровозоремонтным?

кстати а у Грузии же могут быть бронепоезда?

А где их применять? Вот о чем можно подумать - это об использовании подвижных орудийных установок в береговой артиллерии.

[master1976]

а как же это?

Россия ветку до Туапсе дотянула со множеством проволочек.Тянуть на юг,через Сочи,Адлер,Сухум признавали несвоевременным(да и средства отсутствовали).

[master1976]

Про паровозы.

http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000058/index.shtml

Интересный обзор.Думаю,надо повнимательнее просмотреть материал по Владикавказской жд.

[Вандал]

Про паровозы.

http://nplit.ru/book...058/index.shtml

Интересный обзор.Думаю,надо повнимательнее просмотреть материал по Владикавказской жд.

А при чем тут Владикавказская дорога? Я же привел, какие паровозы были на Поти-Тифлисской дороге. Кстати, она строилась по таким техническим условиям, что её по-хорошему надо было бы делать узкоколейной. И еще: где взять 28 миллионов на её строительство? В реале-то строительство железных дорог в России гарантировалось русским правительством, и им же гарантировался доход с дороги. Сама по себе Поти-Тифлисская дорога еле-еле вылезала на безубыточность.

Януш в первую очередь рассказывает о конструкциях паровозов. Распределение паровозов по дорогам надо смотреть у Ракова.

Изменено 10 Apr 2013 пользователем Вандал

[ГОРЕЦ]

Я же привел, какие паровозы были на Поти-Тифлисской дороге. Кстати, она строилась по таким техническим условиям, что её по-хорошему надо было бы делать узкоколейной.

Коллега, посмотрите вот этот файл там паровозы Коломенского завода для Закавказской жд, в том числе и для узкоколейки правда не 700 мм, а 1000 мм

pg44.pdf

[Вандал]

Я же привел, какие паровозы были на Поти-Тифлисской дороге. Кстати, она строилась по таким техническим условиям, что её по-хорошему надо было бы делать узкоколейной.

Коллега, посмотрите вот этот файл там паровозы Коломенского завода для Закавказской жд, в том числе и для узкоколейки правда не 700 мм, а 1000 мм

Да, я видел. У меня есть книжки по паровозам узкоколеек. На самом деле не проблема построить на узкой колее Ферли и танк-паровозы Йоркширского завода. Топка, правда, меньше будет.

[ГОРЕЦ]

У меня есть книжки по паровозам узкоколеек.

я в процессе вычитывания всего что есть в инете про узкоколейки

[Вандал]

Оригинальный локомотив Ферли и был построен для узкоколейки, между прочим: https://en.wikipedia.org/wiki/Fairlie_locomotive .

Particularly important for a narrow gauge line as small as the Ffestiniog, with a gauge of 1 ft 11.5 in (597 mm), was the fact that the Fairlie design meant that the fireboxes and ashpans were not restricted by frame or track width, but only by the overall loading gauge.

Перевожу:

Особенно важным для узкоколейной дороги с маленькой колеёй, какой была дорога Ффестиньог (колея 1 фут 11,5 дюймов = 597 мм), был тот факт, что дизайн Ферли не ограничивал размеров топки и зольника рамой или колеей, а только общим габаритом.

Все больше доводов за узкоколейку. Осталось выбрать ширину колеи. Если дорога чисто грузинская, то оптимальна будет, наверное, колея 750-762 мм и уж всяко не больше 900-914 мм (в зависимости от того, какая система принята в Грузии - метрическая или дюймовая), если же рассчитывать на грузопоток между Каспийским и Черным морями, то надо делать капскую колею (1067 мм).

Вот одна из известных горных узкоколеек: https://en.wikipedia.org/wiki/Darjeeling_Himalayan_Railway . Само собой, к тому времени появились уже швейцарские узкоколейки.

В общем, кое-что начинает вырисовываться, но строительство Поти-Тифлисской дороги надо бы отнести на десятилетие. А с другой стороны в 1873 году биржевая паника на венской бирже, с которой началась первая Великая депрессия. И денег не будет.

[ГОРЕЦ]

если же рассчитывать на грузопоток между Каспийским и Черным морями, то надо делать капскую колею (1067 мм).

я бы склонился к этому варианту

[ГОРЕЦ]

А еще надо учесть (из-за ландшафта) устройство фуникулеров

http://ru.wikipedia.org/wiki/Фуникулёр

кстати у Тбилиского фуникулера своя колея 980 мм.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Тбилисский_фуникулёр

[Вандал]

Создатель капской колеи: https://en.wikipedia.org/wiki/Carl_Abraham_Pihl

Обратите внимание - он предлагал оснащать подвижный состав центральными буферами вместо двойных, так как на крутых поворотах они лучше работают.

[ГОРЕЦ]

в Тбилиси фуникулер построен в 1903-1905 гг.

так как на крутых поворотах они лучше работают.

а крутые повороты это самая неудобная особенность Закавказской жд

[Вандал]

в Тбилиси фуникулер построен в 1903-1905 гг.

так как на крутых поворотах они лучше работают.

а крутые повороты это самая неудобная особенность Закавказской жд

Вот и я о том же. Если все равно дорога несовместима с русской, то и буферы имеет смысл принять более оптимальный. Да и что париться о несовместимости? Дорога еще долго островной будет.

[ГОРЕЦ]

Дорога еще долго островной будет.

а как же Бакинская нефть? и Батумский НПЗ?

[Вандал]

Дорога еще долго островной будет.

а как же Бакинская нефть? и Батумский НПЗ?

Островная железная дорога - это дорога, не связанная с общей железнодорожной сетью. Даже протягивание ветки до Баку все равно не свяжет этой дороги с Россией еще долго. А вот то, что в итоге на части территории России придется внедрить капскую колею - забавно. Впрочем, узкоколейки на территории России строились.

[ГОРЕЦ]

А вот то, что в итоге на части территории России придется внедрить капскую колею - забавно.

помню в детстве ездил в Прагу на поезде, прикольна была процедура смены колес на границе

[master1976]

Военно-полевая дорога Батум-Ардануч.

Военно-полевая УЖД. Колея 750 мм. Неэлектрифицированная. Максимальная длина неизвестна. Год открытия: начало 1910-х. Не построена. (вероятно, строилась в 1912-16 гг. (Возможно, это была грузовая канатная дорога.) ).

[ГОРЕЦ]

Военно-полевая дорога Батум-Ардануч. Военно-полевая УЖД. Колея 750 мм. Неэлектрифицированная. Максимальная длина неизвестна. Год открытия: начало 1910-х. Не построена. (вероятно, строилась в 1912-16 гг. (Возможно, это была грузовая канатная дорога.) ).

это факты из Реалхистори?

[ГОРЕЦ]

Нашел

УЖД Батуми - Ардануч, Трапезунд Азербаджан. Военно-полевая УЖД. Колея 750 мм. Неэлектрифицированная. Максимальная длина 135 км. Год открытия: начало 1910-х. Год закрытия: конец 1910-х. Разобрана. УЖД Батум - Ардануч, вероятно, строилась в 1912-16 гг. (Возможно, это была грузовая канатная дорога.)

В августе 1916 г. началось активное строительство УЖД Трапезунд - Батум через Ризе (берегом Чёрного моря). Неизвестно, насколько далеко оно успело зайти до заключения перемирия с Турцией и вывода русских войск 18 (31) декабря 1917 года.

тут

http://foto.mail.ru/community/dgd1/2552/