Железные дороги Грузии, и Закавказья построенные в 1872-1913 гг

12 Apr 2013

Все больше склоняюсь к Капской колее,

вот тут интересные паровозы

http://www.rail-way.ru/rolling-stock/steam/65/

как раз на капскую колею

12 Apr 2013

Все больше склоняюсь к Капской колее,

Учитывая позитивный норвежский опыт - да. Не будут изобретать колеи под свои условия, а возьмут то, что уже работает.

вот тут интересные паровозы
http://www.rail-way....stock/steam/65/
как раз на капскую колею

Это более позднее - 1880-е годы. Если ветку Тифлис-Баку построить позже, чем в реале, то что-то в этом роде возможно. Ну или в 1890-е. На самом деле, ветку Вологда-Архангельск тоже ведь сначала сделали узкоколейной (и чуть ли тоже не на Капской колее), и когда увидели, что грузопоток значительно превышает прогноз, то закупили туда именно такие паровозы, которые позволяли поднять провозоспособность дороги.

P.S. Не прочитал текст - речь именно о паровозах о Вологодско-Архангельской дороги. Но мне казалось, что их раньше закупили. Проверю по своим источникам.

На самом деле швейцарец Малле начала строить свои "маллеты" в первой половине 1880-х и как раз для узкоколеек. Правда, поначалу они были колесной формулы 0-4-4-0 и 2-4-4-0 (по американской системе, у них удобнее колесная формула Маллетов пишется, чем у нас, но вместо осей указывается количество колес). И по большей части были танк-паровозами.

Изменено 12 Apr 2013 пользователем Вандал

12 Apr 2013

Нашел книгу! ;)))

Москалев. Наши узкоколейные паровозы

вот графика из нее

12 Apr 2013

Военно-полевая дорога Батум-Ардануч.
Военно-полевая УЖД. Колея 750 мм. Неэлектрифицированная. Максимальная длина неизвестна. Год открытия: начало 1910-х. Не построена. (вероятно, строилась в 1912-16 гг. (Возможно, это была грузовая канатная дорога.) ).

Как они там дорогу проложили, не понимаю:

Взгляд от Ардануча на север (Батум тоже где-то на севере)

12 Apr 2013

(Батум тоже где-то на севере)

если быть точнее северо-запад, и там есть дорога, шоссе кстати часто военно-полевые жд прям на дорогу клали

12 Apr 2013

Нашел книгу!

Москалев. Наши узкоколейные паровозы

Да. Одна из тех двух книжек по узкоколейным паровозам, что есть у меня. Хорошая книга. Главное, в ней есть ТТХ паровозов.

А вот по типам - можно совершенно не париться. Какие надо паровозы, такие и сделают. Кстати, если посмотрите книгу внимательно, то видно, что до 1890-х годов львиная доля паровозов для узкоколеек заказывалась за границей. Потом их все больше стал строить Коломенский завод.

12 Apr 2013

Я же говорил, что их еще в 1890-е заказывали. Кстати, 1895-1897 плохая дата для грузинской дороги. В Турции очередной политический кризис, резня, война с Грецией, проливы перекроют. Как паровозы из-за границы доставлять?

(Батум тоже где-то на севере)
если быть точнее северо-запад, и там есть дорога, шоссе кстати часто военно-полевые жд прям на дорогу клали

На северо-запад там сплошь горы. На север хоть какие-то долины идут. Хотя потом тоже горами прерываются.

Я хочу понять, насколько обеспечен может быть маршрут этой узкоколейки при линии фронта по границе и возможном наступлении противника в районе Батума.

Изменено 12 Apr 2013 пользователем Вандал

12 Apr 2013

У Корсуна сказано про шоссе Артвин-Батуми

В общем бывшая русская часть передового театра представляла неодинаковые удобства для действий войск. К западу от хребта Арсиан местность чрезвычайно пересеченная и лесистая допускала ведение операций незначительными отрядами и по очень ограниченному числу дорог, из которых лучшими являлись частью шоссе, а частью колесная дорога Батум — Артвин, перевал Яланусчамский, Ардаган. К востоку от того же хребта имелась достаточно развитая [9] сеть дорог, и местность допускала ведение операций большими силами.

12 Apr 2013

У корсуна сказано про шоссе Артвин-Батуми

В общем бывшая русская часть передового театра представляла неодинаковые удобства для действий войск. К западу от хребта Арсиан местность чрезвычайно пересеченная и лесистая допускала ведение операций незначительными отрядами и по очень ограниченному числу дорог, из которых лучшими являлись частью шоссе, а частью колесная дорога Батум — Артвин, перевал Яланусчамский, Ардаган. К востоку от того же хребта имелась достаточно развитая [9] сеть дорог, и местность допускала ведение операций большими силами.

Уже обсуждали, знаем про это шоссе. Между Батумом и Артвином оно перерезается при турецком наступлении. Базироваться на него нельзя. А вот участок Артвин-пер. Яланучсам-Ардаган надо шоссировать.

Да, форум глючит. Текст цитаты дважды вставился.

Изменено 12 Apr 2013 пользователем Вандал

12 Apr 2013

Да, форум глючит. Текст цитаты дважды вставился.

исправил уже :rofl:

Как паровозы из-за границы доставлять?

Вот тут то и понадобится хотя-бы паровозо-сборочный завод

Комплектующие до Констанцы или Одессы, а там морем в Батуми или Поти, а тут сборочный завод

12 Apr 2013

В конце XIX века существовало несколько способов выполнения проходки тоннелей в твердых горных породах. Но всегда при этом горные породы проходились буровзрывными работами с установкой зарядов по плоскости поперечного сечения. Кроме основных работ по проходке штолен тоннеля, возведения обделок с гидроизоляцией и укладки верхнего строения пути требуется выполнение таких работ, как устройство порталов, водоотводных обустройств, в необходимых случаях осушение примыкающего к тоннелям горного массива и уплотнение горных пород (дренирование подземных вод, устройство водоупорного слоя, цементация и глинозирование пород), а также устройство в необходимых случаях освещения, вентиляции, средств связи и сигнализации.

Из реала...

СЛУЖБА ТЯГИ

Бригада паровозная состоит: из машиниста, его помощника и кочегара (при отоплении дровами) или из машиниста и одного только помощника (при угле). Распоряжается бригадою на паровозе машинист, который, находясь в непосредственном подчинении начальника депо, подчиняется, когда находится на станционных путях — начальнику станции, и когда ведет поезд — обер-кондуктору. При существующем среднем пробеге паровоза, доведенном, как в Европе, так и в Америке, до размеров для скорых поездов 60 тыс. километров в год, что соответствует среднему суточному пробегу до 200, бригада паровозная находится на паровозе от 5 до 6 часов и на службе — от 7 до 8 час. в сутки; для пассажирских поездов — от 6—8 и суточной службы от 7 до 9 ч., и для товарных поездов — от 9 до 12 час. в сутки. С целью увеличения среднего пробега, и поэтому уменьшения числа паровозов, в Америке существует система двойных бригад паровозных и так называемая (banale) банальная. Система двойных бригад состоит в поручении каждого паровоза двойному штату служащих, т. е. двум бригадам, которые ездят на нем поочередно, причем паровоз находится постоянно под парами, пока не наступит время его промывки или ремонта. Иногда поручают 2 паровоза трем бригадам. В Европе после конгресса в Брюсселе сделаны были опыты введения системы двойных бригад в Бельгии и Испании и дали прекрасные результаты, между тем та же система на французских и американских дорогах не везде оправдала ожидания. Сколько выигрывалось на сокращении числа паровозов, столько же, если не более, требовалось на увеличение личного состава. Б. паровозная смешанная, или банальная, состоит в предоставлении целой серии паровозов группе машинистов, взаимно солидарных и обязанных поочередно ездить на всех этих паровозах безразлично. Система эта имеет то преимущество перед системой двойных бригад, что не влечет к увеличению личного состава. Но она удобна лишь в исключительных случаях.

В виду повторявшихся за последнее время нескольких несчастных случаев с поездами, вследствие утомления паровозной прислуги от чрезмерной работы, господин Министр путей сообщения изволил приказать подтвердить следующие правила:

Число паровозов разных категорий, состоящих при каждом паровозном депо дороги, должно непременно соответствовать потребности, вызываемой графиком действительного движения поездов, с тем запасом, который необходим для маневров, содержания резерва, рабочих поездов, производства малого ремонта и промывки и для непредвиденных поездов.

Обязанность заботится, чтобы число паровозов на дороге и прислуги их, со всем, что необходимо для надлежащего содержания и действия их, соответствовало действительной потребности, лежит на директоре или управляющем дорогою; при содействии начальника подвижного состава и тяги дороги, принятие же необходимых мер к удовлетворению этой потребности, лежит на обязанности совета управления или правления общества.

Паровозы должны нести службу возможно равномерную, а для сей цели должны быть, соответственно графику движения поездов, составляемы по каждому по каждому депо таблицы расписания работы паровозов, как большой, так и малой скорости.

Распределение паровозов по разным депо и составление (графика) работы паровозов лежит на ближайшей обязанности начальника службы подвижного состава и тяги дороги, под руководством директора или управляющего ея.

Таблица распределения работы паровозов должна быть вывешена на видном месте, в каждом депо.

Начальник депо обязан, руководствуюсь этой таблицей, ежедневно составлять наряд паровозов для следующего дня и тоже вывешивать таковой на видном месте, а в случае, если по каким либо непредвиденным обстоятельствам в наряде этом, он вынужден будет сделать отступление от таблицы, то подробно объясняет о том в своем рапорте.

Начальником службы подвижного состава и тяги при составлении таблиц работы паровозов, должны быть обязательно соблюдаемы следующие условия:

Продолжительность нахождения машиниста и вообще всей паровозной прислуги с паровозом во главе поезда, не должна превышать 10 часов в сутки в летнее время и 8 часов в сутки в зимнее время, кроме случаев запоздания поезда.

В то время контрбудки на паровозах еще не ставили и бригада паровоза имела лишь крышу над головой и защищалась только от лобового ветра – все остальные прелести непогоды доставались ей.

Время отдыха паровозной прислуги не должно быть менее 8 часов в сутки.

источник-Циркуляр техническо-инспекторского комитета железных дорог # 13131 от 15 декабря 1877 г.

Сборник правительственных распоряжений по железным дорогам

Том III 1877-1878 гг. СПБ.: Типография и Фототипия В.И. Штейн, Почтамтская, #13

Летом 1914 года началось строительство Черноморской железной дороги. Строительство сочинского участка возглавлял инженер путей сообщения Василий Константинович Костантинов. Первый поезд прибыл в Сочи в октябре 1917 года.

12 Apr 2013

В начале XX века автомобильный транспорт был довольно дорог в эксплуатации, и не позволял еще перевозить большие массы грузов. Потому для строительства крупных объектов, какими были железные дороги, широко использовались временные узкоколейки. Грузоподъемность узкоколейной вагонетки, и тем более поезда, была значительно выше, чем подводы или грузовика. В то же время в эксплуатации каждый перевезенный по узкоколейке пуд обходился дешевле. Прокладка узкоколейки обходилась дороже, чем грунтовой дороги, но значительно дешевле, чем железнодорожной ветки широкой колеи, особенно в горной местности. Кроме того, движение по узкоколейке не зависело от погоды.

Обычно временные узкоколейки прокладывались от мест заготовки стройматериалов к ближайшей станции строящейся железной дороги, откуда уже по широкой колее доставлялись к месту строительства.

12 Apr 2013

Шпалы и поперечные брусья применялись исключительно дубовые, которые доставлялись с предгорных лесов. Для всей ветви потребовалось 1.051.303 пуда рельс, из них 593 216 пудов - с Путиловского завода (Санкт - Петербург) доставлялись морем вокруг Европы в Новороссийск, Ростов и Екатеринодар (от порта Темрюк по реке Кубань). Остальные рельсы – 458 085 пудов, были изготовлены на Новороссийском заводе общества ЮЗА (Донбасс) и доставлялись также морем и по железной дороге. Большая часть рельс имела длину 20 футов, рельсы завода ЮЗА - 28 футов. Скрепления и стрелочные переводы доставлялись также с заводов ЮЗА.

Это пример.Может быть.некоторую часть информации отсюда стоит использовать?(технич.параметры и пр.)

http://www.korponim.narod.ru/istoriya_depo/nachalo/

13 Apr 2013

В конце XIX века существовало несколько способов выполнения проходки тоннелей в твердых горных породах. Но всегда при этом горные породы проходились буровзрывными работами с установкой зарядов по плоскости поперечного сечения. Кроме основных работ по проходке штолен тоннеля, возведения обделок с гидроизоляцией и укладки верхнего строения пути требуется выполнение таких работ, как устройство порталов, водоотводных обустройств, в необходимых случаях осушение примыкающего к тоннелям горного массива и уплотнение горных пород (дренирование подземных вод, устройство водоупорного слоя, цементация и глинозирование пород), а также устройство в необходимых случаях освещения, вентиляции, средств связи и сигнализации.

Надеюсь, на узкоколейках удастся свести к минимуму строительство тоннелей.

Бригада паровозная состоит: из машиниста, его помощника и кочегара (при отоплении дровами) или из машиниста и одного только помощника (при угле).

Непонятно, почему.

Распоряжается бригадою на паровозе машинист, который, находясь в непосредственном подчинении начальника депо, подчиняется, когда находится на станционных путях — начальнику станции, и когда ведет поезд — обер-кондуктору. При существующем среднем пробеге паровоза, доведенном, как в Европе, так и в Америке, до размеров для скорых поездов 60 тыс. километров в год, что соответствует среднему суточному пробегу до 200, бригада паровозная находится на паровозе от 5 до 6 часов и на службе — от 7 до 8 час. в сутки; для пассажирских поездов — от 6—8 и суточной службы от 7 до 9 ч., и для товарных поездов — от 9 до 12 час. в сутки. С целью увеличения среднего пробега, и поэтому уменьшения числа паровозов, в Америке существует система двойных бригад паровозных и так называемая (banale) банальная. Система двойных бригад состоит в поручении каждого паровоза двойному штату служащих, т. е. двум бригадам, которые ездят на нем поочередно, причем паровоз находится постоянно под парами, пока не наступит время его промывки или ремонта. Иногда поручают 2 паровоза трем бригадам. В Европе после конгресса в Брюсселе сделаны были опыты введения системы двойных бригад в Бельгии и Испании и дали прекрасные результаты, между тем та же система на французских и американских дорогах не везде оправдала ожидания. Сколько выигрывалось на сокращении числа паровозов, столько же, если не более, требовалось на увеличение личного состава.

Вот этот момент непонятен. Сменные бригады позволяют повысить время работы паровозов. Альтернатива - при том же числе паровозных бригад иметь больше паровозов. Поэтому никакого проигрыша в содержании паровозных бригад нет. Их все равно столько нужно. Другое дело, если загрузка линии слабая и дооплнительные паровозные бригады не нужны.

Б. паровозная смешанная, или банальная, состоит в предоставлении целой серии паровозов группе машинистов, взаимно солидарных и обязанных поочередно ездить на всех этих паровозах безразлично. Система эта имеет то преимущество перед системой двойных бригад, что не влечет к увеличению личного состава. Но она удобна лишь в исключительных случаях.

В наших условиях обезличка убивает паровозы. Эта система не для нашего менталитета. Кроме того, после многих лет эксплуатации и нескольких ремонтов каждый паровоз приобретает свои индивидуальные черты. Если их не знать, экономичность паровоза будет ниже. Так что сменные бригады - самое оптимальное.

15 Apr 2013

ПОСТ ДЛЯ РАССМОТРЕНИЯ

(претендует на первый пост темы)

История Грузинской Железной дороги началась в середине XIX в. В Крымскую войну одной из причин несвоевременного реагирования на высадку корпуса Омер-Паши стала слабость транспортной системы, затруднявшая передвижения войск.

Власти прекрасно это понимали. Чрезвычайное затруднение в сообщениях и огромные расстояния от пунктов, в которых сосредоточены главные силы государства, вполне разъединяют Восточную и Западную Грузию и в военном, и в экономическом отношении». Поэтому-то сразу после заключения Парижского мира власти приступили к рассмотрению сразу нескольких проектов грузинской железной дороги.

Самый первый из этих проектов предполагал построить дорогу от Тифлиса до села Сангар – места, где р. Кура становится судоходной.

Проект носил чисто военный характер, экономические аспекты такого масштабного строительства в нём явно недооценивались. Предполагалось, что грузооборот составит 1.5 млн. пудов (пуд = 16 кг.) в год, из них 1.3 млн. - стратегические грузы («провиант, спирт, артиллерийские снаряды». Быстрота передвижения признавалась излишней роскошью – считалось, что 15-20 километров в час будет достаточно.

Вскоре появились и другие проекты. Предлагалось соединить рельсами Тифлис-Гори-Кутаис-Поти. Доказывая целесообразность строительства, выражалась надежда; Тифлис станут посещать из любопытства, для развлечения, чтобы составить себе понятие о Кавказе; прекрасные Боржомские минеральные воды, посещавшиеся только тифлисским обществом, получат свою цену для России.

Помимо этого, в регионе снизятся цены на продовольствие, установится транзит с Персией. Всех видов, - заключали авторы проекта, - не только невозможно перечесть, но даже нельзя предвидеть, и не одни только тифлисские жители, а почти все народнаселение Закавказья примет в них участие. Вино, шелк, хлопчатая бумага, красильные вещества, пушной товар, кожи, нефть, рыба, соль и пр. получат возможность более обширного сбыта».

Рассмотрев целый ряд проектов, один из которых предполагал и сплошную железнодорожную линию Поти-Баку, Царь Петр II в 1861 г. распорядился создать специальный Временный комитет - для сбора топографических и статистических сведений. Исследования завершились в 1863 году, и Петр II издал высочайшее повеление о строительстве магистрали.

Само проектирование и строительство растянулось на годы.

Первоначально рассматривалась устройство железной дороги с русской колеей (1524 мм.)

Однако пересеченный, горный рельеф местности, а также возможность снижения затрат на строительство, и устройство объектов железнодорожной инфраструктуры (мосты, туннели) заставил проектировщиков обратить внимание на возможность применения узкой колеи. Наиболее предпочтительной оказалась колея 3 фута, 6 дюймов (1067 мм. - названная позднее Капской) которую применил в Норвегии железнодорожный инженер Карл Абрахам Пихл. Строительство началось в 1868 г.

Хронология ввода в эксплуатацию линий:

Тифлис – Поти (1872)
Самтредия – Батуми (1876)
Тифлис – Баку (1883)
Зестафони – Сачхере (1884)
Риони – Ткибули (1885)
Хашури – Боржоми (1886)
Гори – Цхинвали (1890)
Боржоми – Вале (1894)
Боржоми – Бакуриани (1897)
Сенаки – Сухуми (1902)

Железные дороги способствовали развитию прежде всего нефтяной и марганцеворудной промышленности. Другие отрасли тоже не оставались в стороне. Так, в 1880-е годы в Грузии зарождается солодковая промышленность, а на одной из станций строится целый завод по прессовке корня солодки - для последующего экспорта в США.

Способствовала железная дорога и подъему виноделия. В конце 1870-х по ней ежегодно перевозилось 195932 пуда вина, в 1894 – уже 1036574. При этом основные винодельческие регионы – Кахетия и Эриванская губерния - были в стороне от магистрали. Их продукция доставлялась к железной дороге на лошадях.

В 1878 г. Карсская область отошла к России, после победы над Турцией.

Российская администрация в 1890-х гг. руководствуясь военно-стратегическими соображениями приняла решение строительства железной дороги Тифлис – Александрополь – Карс. России нужно было укреплять своё положение на границах с Турцией и Ираном.

Весной 1894 г. Министерство путей сообщения России и Управление Грузинской железной дороги начали «топографические и коммерческие изыскания», а вскоре утвердили смету строительства двух линий: главной – Тифлис – Александрополь – Карс и второстепенной – Александрополь – Эривань.

Первая ветка была закончена в декабре 1899 г. Из-за сложного горного рельефа пришлось создавать множество искуственных сооружений – мостов, насыпей, галерей и туннелей.

Ветка Александрополь – Эривань была начата в 1899 г. и вошла в эксплуатацию в конце 1902 г. Это была линия сравнительно легкого профиля, и из всех ее искуственных сооружений наиболее серьезным был сплошной водопровод на безводном участке Ани – Аракс. Дорога носила в большей степени коммерческий, чем стратегический характер. Разумеется, она не охватывала всех районов Армении, но оказала огромное влияние на экономическую жизнь страны, связав ее с российским и мировым рынками.

Власти планировали продолжить эту ветку до персидской границы – благо северная часть Ирана входила тогда в сферу русского влияния. В 1908 г. была закончена ветка Эривань – Джульфа. Таможенная станция Джульфа должна была стать важным транзитным пунктом для экспорта иранского сырья (хлопка, шерсти, кож, рыбы и риса) не только в Россию и Европу, но и в Северную Африку.

Но начавшаяся Первая мировая резко изменила жизнь региона.

15 Apr 2013

ПОСТ ДЛЯ РАССМОТРЕНИЯ
(претендует на первый пост темы)

История Грузинской Железной дороги началась в середине XIX в. В Крымскую войну одной из причин несвоевременного реагирования на высадку корпуса Омер-Паши стала слабость транспортной системы, затруднявшая передвижения войск.
Власти прекрасно это понимали. Чрезвычайное затруднение в сообщениях и огромные расстояния от пунктов, в которых сосредоточены главные силы государства, вполне разъединяют Восточную и Западную Грузию и в военном, и в экономическом отношении». Поэтому-то сразу после заключения Парижского мира власти приступили к рассмотрению сразу нескольких проектов грузинской железной дороги.
Самый первый из этих проектов предполагал построить дорогу от Тифлиса до села Сангар – места, где р. Кура становится судоходной.
Проект носил чисто военный характер, экономические аспекты такого масштабного строительства в нём явно недооценивались. Предполагалось, что грузооборот составит 1.5 млн. пудов (пуд = 16 кг.) в год, из них 1.3 млн. - стратегические грузы («провиант, спирт, артиллерийские снаряды». Быстрота передвижения признавалась излишней роскошью – считалось, что 15-20 километров в час будет достаточно.

Коллега - по тем временам 20 км/ч - круть немерянная. Здесь же о товарном сообщении речь идет. Нормой для грузовых сообщений тогда было 10-15 км/ч.

Вскоре появились и другие проекты. Предлагалось соединить рельсами Тифлис-Гори-Кутаис-Поти. Доказывая целесообразность строительства, выражалась надежда; Тифлис станут посещать из любопытства, для развлечения, чтобы составить себе понятие о Кавказе; прекрасные Боржомские минеральные воды, посещавшиеся только тифлисским обществом, получат свою цену для России.
Помимо этого, в регионе снизятся цены на продовольствие, установится транзит с Персией. Всех видов, - заключали авторы проекта, - не только невозможно перечесть, но даже нельзя предвидеть, и не одни только тифлисские жители, а почти все народнаселение Закавказья примет в них участие. Вино, шелк, хлопчатая бумага, красильные вещества, пушной товар, кожи, нефть, рыба, соль и пр. получат возможность более обширного сбыта».
Рассмотрев целый ряд проектов, один из которых предполагал и сплошную железнодорожную линию Поти-Баку, Царь Петр II в 1861 г. распорядился создать специальный Временный комитет - для сбора топографических и статистических сведений. Исследования завершились в 1863 году, и Петр II издал высочайшее повеление о строительстве магистрали.

То, что было написано - не проект, а прожект, то есть набор благих пожеланий и общих рассуждений. Проект предполагает экономическое обоснование. То есть то, чем, собственно, по написанному занимались в 1861-1863 гг. Но двух лет на сбор и анализ данных мало будет. Тем более, что в соседней России полно примеров строительства дорог, которые хоть и давали результат, но в экономическом отношении стабильно были убыточными. И здесь самый больной вопрос темы - где взять денег? Даже если считать, что благодаря узкой колее за первичную смету не выйти, то это 17 миллионов рублей. И я думаю, что это все-таки недооценка. Пусть не 90 тысяч за километр, но в таких сложных условиях даже узкоколейка обязана быть дорогой. Скажем, 75 тысяч за километр.

Само проектирование и строительство растянулось на годы.
Первоначально рассматривалась устройство железной дороги с русской колеей (1524 мм.)
Однако пересеченный, горный рельеф местности, а также возможность снижения затрат на строительство, и устройство объектов железнодорожной инфраструктуры (мосты, туннели) заставил проектировщиков обратить внимание на возможность применения узкой колеи. Наиболее предпочтительной оказалась колея 3 фута, 6 дюймов (1067 мм. - названная позднее Капской) которую применил в Норвегии железнодорожный инженер Карл Абрахам Пихл. Строительство началось в 1868 г.

Здесь хорошо. Но! Как через Сурамский перевал таскать поезда? На узкоколейке это становится в наибольшей степени актуальным. Узкоколейный паровоз - это небольшая топка. Небольшая топка - мало пара. Мало пара - на крутых подъемах паровоз не справится. Выход - паровоз Ферли. Но про него станет широко известно только в 1870 году, когда ряд делегаций приедет знакомиться с работой Фестиньогской дороги. До тех пор такая дорога - прожект.

Короче. Учитывая, что Грузия независима, и вопрос финансирования, включая гарантийное обеспечение доходности дороги, для неё стоит острее, чем для России, я предлагаю сдвинуть строительство дороги относительно реала. То есть все попытки начать строительство ранее будут упираться в нехватку средств. Наконец, к 1872 году все сложится. И нормальное экономическое обоснование, и техническая проработка (включая использование паровозов Ферли) и финансирование по это дело найдется. В итоге создается акционерное общество грузинской железной дороги с широким привлечением британского капитала. Акции успешно размещаются на Лондонской бирже и приносят необходимый капитал. 1872-1875 - строительство дороги. Паровозы начинают прибывать из Англии осенью 1874 года. Тогда же начинается эксплуатация участков дороги. 1875 - окончательный пуск в эксплуатацию.

Хронология ввода в эксплуатацию линий:
Самтредия – Батуми (1876)

Не понял. В 1876 Батум - еще Турция. Я думаю, что строительство этой ветки, как и в реале следует сочетать с веткой Тифлис-Баку.

Тифлис – Баку (1883)
Зестафони – Сачхере (1884)
Риони – Ткибули (1885)
Хашури – Боржоми (1886)
Гори – Цхинвали (1890)
Боржоми – Вале (1894)
Боржоми – Бакуриани (1897)
Сенаки – Сухуми (1902)

Не понял. А где крайне важная в военном отношении железнодорожная ветка на Ардаган?

Способствовала железная дорога и подъему виноделия. В конце 1870-х по ней ежегодно перевозилось 195932 пуда вина, в 1894 – уже 1036574. При этом основные винодельческие регионы – Кахетия и Эриванская губерния - были в стороне от магистрали. Их продукция доставлялась к железной дороге на лошадях.

Почему не построить ветку в Кахетию, если это обеспечено грузопотоком?

15 Apr 2013

Вандал,

Замечания приму к сведенью, щас всё "гениально" перепишу

15 Apr 2013

НОВЫЙ ВАРИАНТ

(с учетом поправок Коллеги Вандала)

История Грузинской Железной дороги началась в середине XIX в. В Крымскую войну одной из причин несвоевременного реагирования на высадку корпуса Омер-Паши стала слабость транспортной системы, затруднявшая передвижения войск.

Власти прекрасно это понимали. Чрезвычайное затруднение в сообщениях и огромные расстояния от пунктов, в которых сосредоточены главные силы государства, вполне разъединяют Восточную и Западную Грузию и в военном, и в экономическом отношении». Поэтому-то сразу после заключения Парижского мира власти приступили к рассмотрению сразу нескольких проектов грузинской железной дороги.

Самый первый из этих проектов предполагал построить дорогу от Тифлиса до села Сангар – места, где р. Кура становится судоходной.

Проект носил чисто военный характер, экономические аспекты такого масштабного строительства в нём явно недооценивались. Предполагалось, что грузооборот составит 1.5 млн. пудов (пуд = 16 кг.) в год, из них 1.3 млн. - стратегические грузы («провиант, спирт, артиллерийские снаряды». Быстрота передвижения признавалась излишней роскошью – считалось, что 10-15 километров в час будет более чем достаточно.

Вскоре появились и другие проекты. Предлагалось соединить рельсами Тифлис-Гори-Кутаис-Поти. Доказывая целесообразность строительства, выражалась надежда; Тифлис станут посещать из любопытства, для развлечения, чтобы составить себе понятие о Кавказе; прекрасные Боржомские минеральные воды, посещавшиеся только тифлисским обществом, получат свою цену для России.

Помимо этого, в регионе снизятся цены на продовольствие, установится транзит с Персией. Всех видов, - заключали авторы проекта, - не только невозможно перечесть, но даже нельзя предвидеть, и не одни только тифлисские жители, а почти все народнаселение Закавказья примет в них участие. Вино, шелк, хлопчатая бумага, красильные вещества, пушной товар, кожи, нефть, рыба, соль и пр. получат возможность более обширного сбыта».

Рассмотрев целый ряд проектов, один из которых предполагал и сплошную железнодорожную линию Поти-Баку, Царь Петр II в 1868 г. распорядился создать специальный Временный комитет - для сбора топографических и статистических сведений. Исследования завершились в 1872 году, и Петр II издал высочайшее повеление о строительстве магистрали.

Первоначально рассматривалась устройство железной дороги с русской колеей (1524 мм.)

Однако пересеченный, горный рельеф местности, а также возможность снижения затрат на строительство, и устройство объектов железнодорожной инфраструктуры (мосты, туннели) заставил проектировщиков обратить внимание на возможность применения узкой колеи. Наиболее предпочтительной оказалась колея 3 фута, 6 дюймов (1067 мм. - названная позднее Капской) которую применил в Норвегии железнодорожный инженер Карл Абрахам Пихл.

В 1872 создается акционерное общество грузинской железной дороги с широким привлечением британского капитала. Акции успешно размещаются на Лондонской бирже и приносят необходимый капитал.

В 1873началось строительство дороги. Паровозы начинают прибывать из Англии осенью 1875 года. Тогда же начинается эксплуатация участков дороги. В 1876 - окончательный пуск в эксплуатацию.

Хронология ввода в эксплуатацию линий:

Тифлис – Поти (1876)

Самтредия – Батуми (1883)

Тифлис – Баку (1883)

Зестафони – Сачхере (1886)

Риони – Ткибули (1887)

Хашури – Боржоми (1888)

Тифлис – Гурджаани (1891)

Гурджаани – Телави (1893)

Боржоми – Вале (1895)

Вале – Ардаган (1898)

Боржоми – Бакуриани (1899)

Гори – Цхинвали (1904)

Сенаки – Сухуми (1906)