Рыковская реконструкция Москвы

[ВВВ]

"забабахать".."подзорвав" Не понятно ли что "шарикова" в ВВВ лексика выдаёт? Я и писал что в АИ левых комми что-то такое и да. Но МПРыкова-то тут при чём?

Забабахахать - просто Вы так реагируете остро , грешно не воспользоваться

МПРыкова - да не причем , это же Щусева идея ;)

[MGouchkov]

Чукча писал

Другая численность населения - если в РеИ в 1935 было 3,6 млн, то в МПР население Москвы в 1935 порядка 2,7-2,8.

Плюс объемы строительства - по модели объемы строительства до 1934 примерны равны реалу, а вот с 1935 они начинают значительно уходить вперед. В 1935-1940 в МПР в Москве будет построенно жилья(считая по затратам на строительство) раза в 3+ больше чем в реале.

Насколько помню обсуждение в основной теме, обеспеченность жильём в РеИ упала с 5м2 на человека в 29ом до 4ёх в РеИ 34ом. Перед развилочным 29ым в РеИ пробовали ставить задачу поднять обеспеченность до 6м2, но мечтали ("для коммунизма") гигиенически обоснованно о 9ти-10м2 (считалась в ссср - жилая, так вобщем и получается метров 13квадратных - считаемой во всём мире, общей на человека).

Обсуждали же, насколько помню,- меньший РеИ но тоже провал 33его года к 35ому преодолеть. То есть, в 35ом, для 2,7ми-2.8ми миллионов с обеспеченностью 5с копейками М2 на человека в АИ, фонд жилой площади должен доставить больше 90% от него же в РеИ тогда на 3.6 миллиона с по 4 с копейками метра на человека.

Помним о доле в РеИ жилфонде 35ого бараков построенных в 1ой половине 3ых по дальним окраинам - пригородам.

В 1935-1940 в МПР в Москве будет построенно жилья(считая по затратам на строительство) раза в 3+ больше чем в реале.

Где всё это построить? И с какими "удобствами" помня что "удобства" это - коммуникации.

Чего не вникая вполне возможно недопонимать, о чём по сему напомню: ЖД общего пользования на границе исторической Москвы тогда перегружена нужной грузовой работой.

Касательно следующего этапа развития Города я сам в "Маятнике" для 7ых (в АИ с развилкой после ВОВ, если такого не будет, то это начало 196ых) писал о том же, на что здесь кивает ВВВ, о переходе к агломерации.

Но это, как и "у меня", так и в подготовке и в самом РеИ Генплане 71ого года жёстко обоснованно завязано на вывод производств из "Москвы" (из исторически примыкающих к исторической Москве окрестностей). И при автомобилизации - ("у меня" как и "на Западе" и легковой), в РеИ ГП71 по крайней мере - "грузовой".

Вот тогда так (и ещё - с совершенствованием ЖД техники) из "пояса предреволюционных заводов" можно вывести хозяйство ЖД общего пользования, перевести ЖД в этих местах на полный приоритет пассажирской работы в "пригородном"-агломерационном сообщении (где передав в С-банн интегрировав с ним, где оставив в МЖД, "смотреть по месту" ©)

В какое место ведут "большие скачки" через этапы,- смотреть у Мао у ВВВ и в Кожухово (на дерьмосливочные "поля орошения").

ВВВ писал

МПРыкова - да не причем , это же Щусева идея

Врёте (что уже тривиально) У Щусева - основная идея - линейный город в питерском направлении, с новым ГосСектором на РеИ метро "Динамо" (архитектурно-ансамблево обыграв вокруг Петровского путьевого дворца, как "исторической" части).

Вокзальный вопрос всяко рассматривается (если не "истовый конструктивист"), но "яльфу и омег'у" из Каланчёвки, это может Леонидов, - "Персидская Дорога Процессий" к Кремлю для завоевавших наконец Москву московитов (но не всех не всех к столику пускают; и тогда - в "ров" как Кадеген Уэст с чертежами подводного линкора отвергнутыми).

Хотя в этом ученик-иконописца-бомжово-мистическом есть нечто и питерское.

Но может быть вот это у меня личное "Стошнить - не стошнит, но сблевать - сблюю" ("Москва-Петушки" Венедикта Ерофеева), откуда такое внимание сортирам и замачиваниям, это надо признать - московское (Питер - "Ленинград" Шнурова - больше про "нОркотики"- "Я конечно бухаю но могу и ускориться")

Изменено 26 Feb 2014 пользователем MGouchkov

[ВВВ]

Врёте (что уже тривиально) У Щусева - основная идея - линейный город в питерском направлении,

Коллега - я никогда не вру

И не надо пропихивать генплан Щусева 24 года - он давно рассмотрен, отвергнут и сам автор про него забыл. А вот Гум он предлагает сносить еще с дореволюционных времен, и в нашей истории до самой смерти не успокоиться

Сейчас - в начале 30-х - Щусев учиться у конструктивистов и принимает активное участие в застройке будущего Ленинского проспекта строя вот такой домик

Вид как раз на фасад по проспекту

И еще раз скромно намекну - это НАРКОМАТ. Там сидят советские чиновники. И их ничуть не смущает что он расположен в двух шагах от страшного гадюшника и клоаки - Каланчевки с тремя вокзалами.

А потому не надо больше свой троцкизм и терроризм показывать и мешать застройке новой рыковской Москвы! :)

[master1976]

и принимает активное участие в застройке будущего Ленинского проспекта строя вот такой домик Minselhoz-5.JPG

На Ленинском?!

На Садово-Спасской...

[ВВВ]

Коллега - в МПР новокировский проспект получил имя Ленинский. И наркомзем одним из фасадов на него выходит

И едучи от СНК к трем вокзалам Вы бы его вот в таком ракурсе и увидели .....

[чукча]

На Ленинском?! На Садово-Спасской

Наркомзем, перекресток Ленинского и Садово-Спасской, что не так?

[MGouchkov]

ВВВ писал

Коллега - я никогда не вру

А Веничка никогда не пукал

И не надо пропихивать генплан Щусева 24 года - он давно рассмотрен, отвергнут

Лозунги..

"Творите".. - "Электричка завода "ДинамА""

[чукча]

ВВВ писал Цитата Коллега - я никогда не вру А Веничка никогда не пукал

Давайте чуть поспокойнее, не хотелось бы начать тереть посты

[ВВВ]

Касательно следующего этапа развития Города я сам в "Маятнике" для 7ых

Коллега - я думаю время пришло. Хватит ГОВОРИТЬ о Маятнике - создавайте раздел и - вперед. И не надо другие разделы в Маятник превращать пытаться.

[ВВВ]

План по ЖД в Москве получается вот такой.

По крайней мере так видиться до РЯВ-2, ну и с ее началом - я думаю как и в реале электрификация и тд - побыстрее пойдет.

Ленинский проспект проложат вот так

Отель Моссовета (гостиница Москва) - не нашем месте уже не построят - она будет Красную площадь перегораживать - значит где нибудь на Ленинском.

И вообще - так как проспект прокладывается в первую очередь и разом ( из за траншеи для метро) - его и застраивать будут практически сразу. На мой взгляд боле менее значимые здания которые в тот момент собирались строить - могут быть на него перенесены. Надо поискать что именно

А далее по дорогам вот такие варианты проглядывают

Проспект по пути глубокого ввода ( по трассировке нашего проспекта Мира) - тут он будет проходить через Дзержинскую площадь и Джержинский вокзал - Дзержинский проспект сам напрашивается ;)

[MGouchkov]

[а вот отвечу]

Здесь я пробовал писать о разумном для Москвы МПР

Последнее о чём думал, это о том, успевает ли соовершенствование техники ЖД общего пользования к переходу к агломерационности, к реконструкции ЖД узла общего пользования разумному в местные сроки, - к АИ 196ым, без того чтО было в РеИ для России/ссср в ВМВ.

С с-банном то проще - он по своим путям.

Осознал что при "детерминистной" истории ЖД (как и автотехники в мире, жд товарные станции изо М-вы выводить-то) к 1960ому впритык успевает.

_______________

Поделился потому как это может быть важно для других АИ с ранними развилками (а вовсе не для "Маятника")

Здесь Заказчик желает бреда, потому здесь более не писатель совсем; если будут вопросы присоединюсь к просьбе к коллеге master'у1976 что бы обсуждать там.

Изменено 1 Mar 2014 пользователем MGouchkov

[RSquared]

Честно говоря, железнодорожный план ВВВ мне кажется сущим бредом.

Первый и наиболее вопиющий элемент - это пресловутый глубокий ввод. Какую задачу он решает? Обеспечивает подвод товарных вагонов к Кремлю? Зачем? Подвозит гостей столицы сразу к Лубянке? Как-то зловеще. Я уверен, что в большинстве своем они хотят не на Лубянку, а на рабочие окраины, и при этом в разные места.

Вот это нанизывание вокзалов на одну нить, оно какую задачу решает? Оно позволяет в принципе организовать сквозное пассажирское движение, но... за какой надобностью пассажирские поезда будут останавливаться в Останкино? Зачем гонять все поезда через все и без того перегруженные вокзалы? Будут ли они там останавливаться?

Зачем сносить Ярославскую ж-д только для того, чтобы построить ее заново на более ценной и уже застроенной земле вдоль Ярославки?

[чукча]

Мне кажется из этого плана реально следуещее:

Метро под ж/д габарит. Метропоезд пройдет по обычной ж/д, но не наоборот.

Глубокий ввод - это еще одна линия метро, идущая в основном над землей. Часть поездов едут только по участку Балтийский вокзал-Пролетарский вокзал, в перспективе часть может, используя обычные рельсы, доезжать до ближних пригородов. тоже и для линии Сокольники-Дом СНК, метропезда могут выезжать в Казанском вокзале и следовать далее по ж/д рельсам

Пролетарский вокзал - да, как узел пригородных поездов.

Реконструкция, но не строительство заново на новом месте, Балтийского вокзала.

Малореально:

Снос 3 вокзалов

Перекладка Ярословской ж/д

Останкинский вокзал

Возможность обычным поездам использовать метролинии

Расширение Курско-октябрьского радиуса до 8 путей

Под вопросом:

Кусок Белорусский вокзал - Балтвокзал

Снос Савеловского

Кусок Курский вокзал - Октябрьский вокзал

[RSquared]

Метровагоны и сейчас могут ходить по жд, только их приходится буксировать. А тут они как будут по обычным железным дорогам перемещаться?

[ВВВ]

Мне кажется из этого плана реально следуещее:

Это - план и понятно что в процессе осуществления, как обычно у нас он может стать совершенно противоположным

Глубокий ввод - это еще одна линия метро, идущая в основном над землей. Часть поездов едут только по участку Балтийский вокзал-Пролетарский вокзал,

Возможно - но теряется весь смысл для чего это затевалось - уменьшение перевалок с транспорта на транспорт.

В этом плане - перекладка Ярославки и подключение ее Курско октябрькому радиусу - в принципе самое важное в этом плане.

Это

1 Ликвидация тупикового вокзала занимающего очень большую площадь.

2. Самый большой пассажиропоток Северной ЖД теперь не вываливается целиком на Каланчовке - где его должжны развезти наземным транспортом и метро. Он попав на Курско октябрьский и глубокий воод - без пересадки может оказаться в чуть ли не половине мест Москвы

Реконструкция, но не строительство заново на новом месте, Балтийского вокзала.

На старом месте у него малый пассажиропоток. Глубокий вод от него теряет смысл. Тогда - автономное метро проще.

Останкинский вокзал

Останкинский вокзал - вещь на перспективу. Как я понимаю - расширение Курско Октябрьского Радиуса вызовет преимущественный рост Москвы вдоль него - и вокзал понадобиться .

Кусок Белорусский вокзал - Балтвокзал

Кусок Курский вокзал - Октябрьский вокзал

Узкие места. Их расширение позволяет решить многие имеющиеся и возникшие в дальнейшем проблемы .

Но - повторю - их могут и не решить.

Кратенько идею тех кто этот план соствалял можно представить так - Мощная дорога без тупиков - Курско -Октябрьская. И подцепка к ней северной и белорусской линий.

То есть - реал это все ЖД Москвы представляют собой трубопроводы, наполняющие водой бассейны (вокзалы) . Задача городского транспорта - из этих бассейнов воду по Москве развезти.

Предложение по модернизации - это заменить несвязанные бассейны системой каналов проходящих через город и представляющих единую систему. В этом случае задача городского транспорта - местные отводы от каналов, и значительной части пассажиров ЖД они не нужны.

[ВВВ]

Честно говоря, железнодорожный план ВВВ мне кажется сущим бредом.

Коллега - Ваша ошибка что вы посты не читаете

Это план существовавший ТОГДА. И мы его обсуждаем.

Это не придумки из головы коллеги Гучкова или вашей - это отражение мыслей тогдашних реальных исторических деятелей. События пошли немного по другому, некоторые личности сменили других - но думать они по другому не стали....

[master1976]

Узкие места.

За счет сноса старой застройки вполне можно поправить...

Задача городского транспорта - из этих бассейнов воду по Москве развезти.

не слишком ли узко ставится задача?( учитывая городскую застройку,уже имеющуюся!).Только развоз?Без решения иных проблем?

В этом случае задача городского транспорта - местные отводы от каналов, и значительной части пассажиров ЖД они не нужны.

В связи с этим возникающие трудности...(в вопросах организации пассажиропотоков).

[чукча]

Это не придумки из головы коллеги Гучкова

Передаю просьбу коллеги Гучкова вам - не вспоминать его в этом треде. Честно говоря не очень понимаю эмоциональности спора, но раз уж попросили, то могу подработать почтальоном Печкиным. Коллега настаивает чтобы даже имени его не всплывало в данном обсуждении, ну пока он сам не вернется, давайте уважим просьбу.

Изменено 4 Mar 2014 пользователем чукча

[ВВВ]

Передаю просьбу коллеги Гучкова вам - не вспоминать его в этом треде

Хорошо.

не слишком ли узко ставится задача?( учитывая городскую застройку,уже имеющуюся!).Только развоз?Без решения иных проблем?

Ну тут надо понимать что ЖД привозит пассажиров в Москву. И потому некоторые идеи заточены под решение этой проблемы. Но не все.

Тут же и сокращение площади ЖД в городе и высвобождение земли - там есть цифры, так площади ЖД в городе щанимает много именно из за тупиковых вокзалов. Их ликвидация освобождает площади и вносит порядок в самодвижение.

В связи с этим возникающие трудности...(в вопросах организации пассажиропотоков).

Трудности есть - но по сравнению с имеющимися они почти незаметны

Вот перетрассировка Северной дороги по Ярославке и далее выход на Диаметр.

Сейчас - в 30 году Северная дорога привозит больше всего местных пассажиров из пригородов. НО! До самого вокзала она идет по незаселенной местности и даже при развитии застройки она может быть только с одной стороны.

Все кто приехал из за города - выходят только на площади трех вокзалов и их надо развести по Москве.

Перетрассировав мы обеспечиваем транспортом Ярославку и пассажиры могут выходить от нее до самой хохловки ...

[чукча]

больше всего местных пассажиров из пригородов.

Насколько я понял, эти планы идут вместе с планами построения пригородных поселков для служащих бесчисленных учреждений?

[ВВВ]

Насколько я понял, эти планы идут вместе с планами построения пригородных поселков для служащих бесчисленных учреждений?

Возможно, но они же - реакция на уже сложившуюся ситуацию. На Ярославке самый мощный местный пасажиропоток - и приходиться постоянно расширять вокзал, что можно не до бесконечности. И им показалось более приемлемым вариантом размазывание этого пассажиропотока. А следствие этого - что до некоторых мест Москвы становиться удобнее и быстрее добираться из пригородов... Не знаю осознавали ли это железнодорожники...

Хотя Образцов именно такие взгляды пропагандировал и книжка как раз его вышла.

И ежели диаметр реконструируют все же... в 30 году вышла книга Соцгород Милютина и там город растет вдоль ЖД магистрали... И тогда возможно Москва не парабола а линейный город?

[master1976]

И тогда возможно Москва не парабола а линейный город?

Если предположить, что “растянутый центр” для города с населением порядка 8-10 млн. человек явится основной магистралью города, оборудованной двойной линией метро – одной скоростной для перемещения на далёкие расстояния со станциями через 4-5 км и другой для местного сообщения со станциями приблизительно через 1 км; если предположить, что от каждой станции основной скоростной линии под прямыми углами в обе стороны отойдут поперечные магистрали и расположить вдоль этих магистралей так же оборудованных нормальными линиями метрополитена со станциями через 1-1,5 км основные селитебные территории города, а между поперечными магистралями зелёные массивы, то можно утверждать, что при такой планировке город вполне может существовать практически при минимуме автомобильного пассажирского транспорта.

Промышленность располагается на продолжении жилых полос. Нам представляется целесообразным условно северные и южные половины продольных жилых полос вместе с промышленными предприятиями (если предположить, что центральная магистраль близка к прямой линии и ориентирована с запада на восток) – сместить параллельно по отношению друг к другу на величину порядка 2-2,5 км, а расстояния между осями жилых полос увеличить до величины 4 км. (Рис.5) При реальном проектировании города могут быть приняты меры для обеспечения возможности осуществления перевозок основной массы пассажиров без пересадок, или с одной пересадкой, в частности:

-расположение места жительства на тех же магистралях, где и работа;

-расположение всех крупных учреждений и заводов на продольной магистрали города, вблизи скоростных станций метрополитена. Всё же может оказаться, что значительная часть перевозок пассажиров будет осуществляться с двумя пересадками. Поэтому компоновку станций метро предполагается выполнить таким образом, чтобы время, затраченное на две пересадки, было бы существенно меньше, чем затраты времени на одну пересадку, например, в Московском метрополитене. Для этого, прежде всего, проектируется пересечение продольных и поперечных линий метро таким образом, что оси их станций оказываются параллельными и находятся одна над другой. При этом, как было сказано выше, оси северного и южного участков поперечных линий метро смещаются одна относительно другой на расстояние порядка 1400-1500 м; между этими участками вписываются 2 кривые с радиусами 600-700 м. Станции поперечных линий метро располагаются ближе к поверхности, станции продольных линий – глубже. Если пассажир едет по продольной скоростной магистрали (линия “Б”) и ему необходимо пересесть на местную продольную магистраль (линия “А”),то ему достаточно только перейти платформу. Если ему надо перейти на поперечную магистраль и он находится, например, в третьем вагоне поезда, то ему достаточно подняться по короткому эскалатору и попасть в такой же третий вагон поперечной линии. Таким образом, всякие продольные хождения пассажиров, совершающих пересадку, полностью исключаются. Потоки пассажиров, входящих на станцию и выходящих из неё не совмещаются с потоками пассажиров, совершающих пересадку. В поездах, движущихся по продольным скоростным магистралям (например, магистраль “Б”) на станциях двери открываются по обеим сторонам вагона. Пассажиры, которым надо пересесть на местную магистраль, выходят в левые двери, пассажиры, пересаживающиеся на поперечную магистраль, выходят в правые двери. На местных продольных линиях (“А”, “Е”) на станциях, в поездах так же открываются двери с двух сторон, причём на линии “А” в правую дверь выходят пассажиры, пересаживающиеся на скоростную магистраль, влево – пассажиры, следующие на вокзалы, расположенные под станциями метро. (Рис.11) Может показаться, что пассажирам будет трудно ориентироваться в какую выходить дверь и в какую сторону пересаживаться. Это опасение представляется не основательным, т.к. все пересадочные станции метрополитена города имеют абсолютно одинаковую компоновку и местные жители её быстро освоят, приезжие же будут пользоваться чёткими указателями. Интервалы между поездами целесообразно назначить через 3-5 мин., остановки через 200-250 м.

Параллельная сдвижка осей северных и южных жилых полос и промышленных предприятий, расположенных на продолжении их позволяет обеспечить удобную пересадку с поперечных магистралей на продольную, с продольной на поперечные (как на станциях метро Китайгород, Третьяковская, Площадь Ильича в Москве) - простейшее и наиболее быстрое попадание пассажиров из одной части города в другую.

Изменено 9 Mar 2014 пользователем master1976

[master1976]

в 30 году вышла книга Соцгород Милютина и там город растет вдоль ЖД магистрали...

В публикации Н.А. Милютина, получившей широкую известность во всех странах мира линейный город был представлен в виде двух узких параллельных полос (или зон) жилого и промышленного назначения. Между ними тянулась зеленая защитная зона, па территории которой располагались пункты питания, проходные ворота заводов и другие учреждения, удобно связанные с продольным транзитным шоссе. Целесообразность применения во многих отраслях промышленности горизонтального конвейерного графика производства давала возможность нанизывать цехи на единую прямолинейную ось, вдоль которой (т. е. по другую сторону промышленной зоны) прокладывалась железная дорога. Таким образом, промышленные предприятия получали весьма удобное двустороннее транспортное обслуживание. При расширении предприятия или при присоединении к нему других заводов индустриальная зона могла беспрепятственно удлиняться, а вместе с ней автоматически вырастала и параллельная ей селитебная зона. Расстояние между лентой заводов и лептой жилищ определялось в 500-700 м (максимум 1500 м) в зависимости от категории вредности предприятий. Такой была идея линейного города в ее предельно ясном выражении.

Но были в данной схеме и недостатки.

Они несколько снижали эффект преимущества проекта.

1.сразу же обнаружились органические недостатки линейной формы расселения. Крупнейший из них заключался в чрезмерной длине продольных коммуникаций, в результате чего возрастали расходы на инженерно-техническое и транспортное оборудование города.

2.В то же время-возникали неудобства и вследствие растягивания всей системы общественного и культурно-бытового обслуживания населения.

3.В то время как концентрация административных учреждений, театров, магазинов и высших научных и учебных заведений давала очевидные неудобства (в результате чего и возникли весьма специфические городские центры), в линейном городе не только центры, но и все общественные здания нерационально распылялись. Легко понять, что в таком городе не нашлось бы хорошего места для большого университетского комплекса, больничного городка или территориально развитого административного центра.

И если бы ансамбли подобного рода и удавалось вклинить в линейную схему, то они разорвали бы ее на отдельные звенья, а сами проиграли бы в удобстве, поскольку прямолинейный поточно-конвейерный график не обладает универсальными свойствами.

http://alternathistory.org.ua/kontseptsiya-lineinogo-goroda

Один из предшественников концепции 'линейного города'. Отрезок кольцевого дачного предместья, спроектированного Сориа и Мата вокруг Мадрида (1882 г.)

Поэтому в сопроводительных записках он говорит о преимуществах жизни в домах-фаланстерах как с точки зрения бытового обслуживания, так и в смысле связи жилища с природой. Последнее и привело его в лоно линейного города, получившего теоретические обоснования в СССР. Несомненно то, что Корбюзье, внимательно следивший за развитием советской градостроительной науки и практики и неоднократно бывавший в Москве, не мог не заметить злободневности создания линейного города. И, разумеется, он особенно оценил возможность этого города органически включаться в природу. Но если в СССР селитебная зона застраивалась обособленными домами в два, три и четыре ряда (или в один-два квартала) в глубину, то Корбюзье соединил отдельные дома в один общий корпус, в результате чего получился новый вариант линейного расселения, а именно дом-город. Алжирский приморский дом, как и еще более растянутый жилой корпус Рио-де-Жанейро, не был обоснован никакими экономическими и техническими расчетами. Поэтому они лишь умножили собой количество урбанистических утопий. После дома-города, предложенного Корбюзье, оставалось сделать еще один шаг - к мировому городу, который также умещался бы в одном бесконечно длинном доме. И такой город создала дилетантская фантазия некоего Роже Турта.

Разработка проблемы линейного города в СССР. Схема В.А. Лаврова (1928 г.). Вверху - примыкание города-линии к существующему крупному промышленному и культурному центру, расположенному за рекой. Общественные и коммунальные учреждения размещаются вдоль продольных коммуникаций по сторонам - жилые кварталы

В 1935 г. в соавторстве с архит. Воженским Корбюзье составил проект радикального расширения города Злина, где находились имевшие мировое значение обувные фабрики Томаша Батя. Долина реки, идущая с востока на запад, подсказала линейную форму расселения с использованием под застройку благоприятных южных склонов холмистой приречной гряды. На этих склонах и разместил жилую застройку Корбюзье, предложив в качестве типового дома изобретенный им и впервые примененный в проекте Антверпена "картезианский небоскреб". Согласно проекту, вдоль магистрального шоссе, сопровождавшегося железной дорогой, предполагалось поставить цепочкой шесть групп небоскребов по 10 зданий в каждой группе. Картезианские небоскребы, широко раскрывавшие свои объятия к югу, превосходили первоначальные крестообразные небоскребы в отношении солнечного облучения. Функционально и художественно оправданным был и весь комплекс зданий высотного Злина. Однако экономическая нерентабельность линейного города не позволила привести в исполнение этот небезынтересный проект. Так кончились эксперименты Ле Корбюзье в проектировании городов линейного типа.

И.И. Леонидов Экспериментальный проект линейного поселка Общества современных архитекторов. (1929-1930 гг.). Вариант высокоэтажной застройки

В противоположность главе мирового урбанизма, который позволял себе выступать с нереальными, но пробуждавшими творческую фантазию градостроительными идеями, Людвиг Гильберсаймер после переезда в Америку занялся скрупулезной разработкой линейного города исходя из первичного прототипа, созданного в СССР. Стремления этого автора направлялись к тому, чтобы повысить жилую нагрузку на продольную магистраль и тем самым снизить высокую стоимость линейного города. Это привело Гильберсаймера к созданию системы ответвлений, образовывавших обособленные жилые районы. Подобно тому, как древесный ствол в процессе своего развития выбрасывает в сторону ветки, так и в городе Гильберсаймера ответвлялись от прямолинейной главной дороги перпендикулярно направленные тупиковые дороги, завершавшиеся кольцевым разворотом. От этих дорог в свою очередь ответвлялись под прямым углом короткие автомобильные тупики, проникавшие в толщу жилой застройки. По другую сторону главной магистрали Гильберсаймер размещал бездымные промышленные предприятия, группируя их близ каждого жилого района. Поблизости от жилых комплексов, там, где начиналось каждое ответвление, он разместил небольшие торговые центры; что же касается жилой застройки, то она в проекте Гильберсаймера была стандартной на всем протяжении города. Одноэтажный в плане Г-образный дом с небольшим озелененным двориком должен был создать (на что всерьез надеялся автор) тот обособленный уютный мирок, к которому так стремились поклонники "одноэтажной Америки". Но Гильберсаймер глубоко заблуждался, ибо, ограничив себя только одним повторяемым стандартным объемом, он превращал застройку большого города в надоедливо монотонное сообщество жилых ячеек, напоминающих пасеку с ульями или аккуратные инкубаторы больших птицеводческих ферм. Конечно, никаких эстетических эмоций такая застройка не могла возбудить.

Варианты линейного расселения: A - схема H.А. Милютина с параллельным расположением промышленных и жилых районов - лент; Б - фрагмент линейного города Людвига Гильберсаймера, сочетающего большую индустриальную магистраль с тупиковыми ответвлениями жилых улиц, по сторонам которых располагается малоэтажная жилая застройка и школы; В - попытка Вальтера Гропиуса ликвидировать недостатки линейного расселения посредством создания небольших компактных городов, удобно связанных с - железной дорогой или транзитным шоссе

Сравнивая планировочную схему города Гильберсаймера со схемой Н.А. Милютина, можно констатировать, что различие между ними заключается в интервалах и ответвлениях, которые превращали сплошную линию города в своеобразный пунктир. Однако это не было коренным изменением первоначальной схемы, в силу чего пороки непрерывного ленточного города целиком переходили на пунктирный вариант. Растянутость инженерных сетей, разобщенность системы культурно-бытового обслуживания, художественная обезличенность города, как и ряд других отрицательных свойств,- все это было присуще и городу Людвига Гильберсаймера. Но как только автор попытался применить свою схему к проектам реконструкции крупных городов, она потерпела полное фиаско. Это показали проекты реконструкции Чикаго, Нью-Йорка и Лондона, составленные Гильберсаймером в конце 30-х годов после переезда его в Америку.

Экспериментальная схема линейного Лондона, сделанная Гильберсаймером. Новое жилищное строительство размещается по сторонам девяти меридиональных автомобильных дорог; промышленные предприятия - к югу от Темзы; в центре - главный железнодорожный вокзал

Практикам планировочного проектирования известно, что конфигурация городской территории зависит не столько от априорного замысла архитектора, сколько от экономических, инженерно-технических и топографических условий. Так, Эрнст Май - этот ревностный сторонник децентрализации городов посредством функционально-поточного метода планировки - не смог придать Магнитогорску ленточную форму, поскольку промышленный комплекс, непосредственно связанный с местом добычи руды, требовал компактной селитебной территории. То же произошло и с проектами Гильберсаймера, когда он занялся реконструкцией больших, компактно сложившихся городов.

Ле Корбюзье. Проект ленточной урбанизации Алжира (1929-1930 гг.). Общий вид города со стороны Средиземного моря. Вдоль побережья тянется гигантское здание, на крыше которого проходит автострада

Чтобы расселить более чем трехмиллионное население Чикаго, Гильберсаймеру пришлось трижды повторить в виде параллельных полос свой линейный город и аналогичным образом, путем наслоений, разместить дымящие заводы во внешних поясах, обнимающих город. Но при таком положении полностью исчезал смысл линейного расселения, так как город превращался в территориально компактный. И если бы проект Гильберсаймера получил реализацию, жители Чикаго вследствие непомерного роста городской территории проиграли бы в транспортных связях, а стоимость города достигла баснословных цифр. Совсем уже надуманным было предложение того же автора по реконструкции плотно застроенного Манхэттена. И лишь кое-какое оправдание имела придуманная Гильберсаймером схема реконструкции Лондона. Достойным внимания в этом проекте явилось то обстоятельство, что автор перенес свои разветвленные ленточные поселения на территорию еще не освоенных лондонских окраин. Но даже и для загородных поселков, застроенных коттеджами, ленты Гильберсаймера оказались бы нереальными как по причине несовпадения их направлений со сложившейся радиальной сетью лондонских дорог, так и вследствие примитивности планировки и застройки. Ведь англичане, создавшие высокую культуру в строительстве поселков, умеют ценить не только бытовые удобства, но и художественное многообразие жилища. Итак, линейный город, так много нашумевший в 30-х годах, оказался очередным увлечением, почти не оставившим после себя реальных следов. Из многочисленных экспериментов с линейными системами архитекторы извлекли лишь один, безусловно ценный, прием, а именно прием расположения у шоссейных или железных дорог относительно компактных и небольших населенных пунктов. Если децентрализация по методу Говарда привела к образованию урбанистических "планетных систем", то теперь появилась возможность как бы "разогнуть" концентрические кольца, направив их вдоль дорог, по прямому или криволинейному направлению. Однако этот шаг, связанный с именем Вальтера Гропиуса, был сделан значительно позже - уже по окончании второй мировой войны.

В середине 30-х годов концепция линейного города подверглась уничтожающей критике во многих странах. В Англии, например, в качестве активного противника ленточного расселения выступил Аберкромби, усмотревший в городах подобного рода чужеродные для сельских местностей урбанистические образования.

Безостановочный рост ленточных городов Аберкромби сравнивал с ростом раковой опухоли, постепенно поражающей весь живой организм. Свой окончательный приговор линейному городу Аберкромби вынес в следующих словах: "Трудно представить себе, чтобы линейный город мог стать удовлетворительным социальным решением населенного места" (Abercrombie P. Town and country planning. 2-d ed. London, New York, Toronto, Oxford Univ. pres, 1944, p. 122). Несостоятельность линейных систем заставила вновь возвратиться к поискам иных приемов децентрализации больших городов.

'Мировой город' Роже Турта (начало 1930-х годов). По замыслу автора, этот фантастический линейный город должен был пронизывать все страны. По сторонам зигзагообразного жилого 'дома-города' предполагалось размещать промышленные предприятия, места отдыха и сельскохозяйственные угодья

Парабола Ладовского. Н.А. Ладовский считал, что Москва сотни лет была радиально-кольцевым городом-крепостью, который не располагал общественными пространствами и зданиями, необходимыми для столицы. По Ладовскому, при традиционном развитии кольца города будут расти одно за счет другого, что не может не привести к конфликту. Архитектор предложил разомкнуть одно из колец и дать городу возможность динамического развития в заданном направлении (вдоль «оси»). Москва должна была принять форму параболы или кометы с историческим центром города в качестве ядра; осью должна была служить Тверская улица. Со временем Москва, развиваясь в северо-западном направлении, могла слиться с Ленинградом

Прорисовка макета музея-выставки трофеев отечественной войны в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького. 1943 год

http://alternathistory.org.ua/kontseptsiya-lineinogo-goroda

Изменено 9 Mar 2014 пользователем master1976

[ВВВ]

Коллега Мастер - автор приведенной Вами статьи по моему вообще не знаком с книгой Милютина и критикует какие то перепевки.

Работка явно 60-70 годов ....

[master1976]

Вот Милютин...В общих чертах...

http://www.alyoshin....rchi_2_052.html

Справочно...

http://www.mskvd.ru/...p2_articleid/12

Еще справочно...

114. Москва. Генераль­ный план строительства и реконструкции; 1935 г. Основная концепция ис­ходит из сохранения ра­диально-кольцевой пла­нировочной системы, в которой отдельные жи­лые комплексы отделе­ны один от другого вы­разительными зелеными клиньями

Справочно...

http://av-ue.ru/aven...=city_gardn.htm

Изменено 10 Mar 2014 пользователем master1976