Железные дороги Грузии и Армении после ПМВ

[ГОРЕЦ]

первая тема о ЖД в Альтистор. Грузии

http://fai.org.ru/fo...азья-построенн/

В первую мировую, на Кавказском направлении, железная дорога сыграла очень важную, если не сказать решающую роль. Благодаря ей своевременно осуществлялось снабжение войск и переброска подкреплений.

После окончания ПМВ. и последующих вооруженных конфликтов в Закавказье в развитии сетей жд-сообщения наступило некоторое затишье связанное с экономическими реалиями поствоенной, кризисной экономики.

Существющие линии более не менее поддерживались в работоспособном состоянии, но о развитии вплоть до второй половины 20-х годов речи не шло.

Только лишь в 1924-м было принято решение о строительстве веток:

• Батуми – Ризе - Плацдарми (1928)
  
• Кобулети – Поти - Очамчира (1929)
  

Планировалось также строительство линий:

• Хопа – Борчха – Артануджи – Цкаро – Артаани (1936)
  
• Артаани – Карс (1936)
  
• Сарикамыш – Эрзрум (1936)
  

Однако в связи с начавшиеся т.н. «Великой депрессией» работы были заморожены. К этим веткам вернулись в 1932 г. и в 1936 г. они были открыты для движения

Параллельно с возобновлением работ на замороженных участках, решено было соорудить новые линии:

• Артануджи – Эрзрум (1937)
  
• Артануджи – Квириса (1937)
  
• Сохуми – Сальма (1938)
  
• Рустави – Дманиси (1938)
  
• Тбилиси – Артаани (1938)
  

Работы велись в 1933-38 г.г.

В 1932 г началась электрификация ж.д. Грузии, первоначально электрифицировался сложный Сурамский участок между Хашури и Зестафони

Напряжение тока было принято равным 11/15 kV 16.7 Hz AC В. Параллельно с этим было усилены пути

Все работы по электрификации этого участка были закончены в 1935 г.

16 августа 1935 г. официально открылось движение электровозов через Сурамский перевал.

На протяжении 1936-39 г.г. были электрифицированы основные линии жд сообщения

В 1934 г. началась разработка амбициозного проекта т.н. «Северная Рокада», планировалось строительство высокогорной жд, вдоль северной границы Грузии

Работы начались в 1936 г. В 1939 г. открылись первые линии. На многих участках применялась зубчатая передача

• Цхинвали – Джава – Кваиси – Уцера (1939)
  
• Кутаиси – Цагери – Лентехи – Местия (1939)
  

В 1940-м эти линии были соединены участком

• Они – Амбролаури (1940)
  

В то же время открылось движение на участках

• Телави – Кварели – Лагодехи – Белакани – Закатала – Кахи (1940)
  
• Местиа – Омаришара (1940)
  
• Мцхета – Рустави (1940) (кольцевая)
  

Высокогорные линии электрифицировались по ходу строительства сразу

Последней линией (достроена в 1942 г.) была:

• Мцхета – Пасанаури – Орджоникидзе (Владикавказ)
  

После второй мировой строительство высокогорных железных дорог было продолжено

• Зугдиди - Джвари - Местиа (1951)
  
• Омаришара - Гульрипшь (1952)
  
• Омаришара - Бзыпи (1952)
  
• Телави - Тианети (1953)
  
• Ахмета - Дуиси (1953)
  
• Очамчира - Ткварчели (1954)
  
• Бичвинта - Авадхара (1954)
  
• Гурджани - Цнори (1955)
  
• Сагареджо - Цители Цкаро - Зэмо Кеди (1955)
  
• Джава - Степанцминда - Арчило (1956)
  

Это все линии поддерживаемые до сегодняшнего дня

Единственным важным событием была реконструкция в 1993-97 гг линии:

• Баку - Тбилиси - Самтредия
  
• Самтредия - Батуми - Ризе
  
• Самтредия - Сухуми - Cальма
  

в связи с введением скоростного поезда "Артиви"

[ГОРЕЦ]

Подвижной состав

Основным локомотивом до ПМВ и во время нее в Грузии был приобретаемый в Великобритании с 1898 у фирмы North British Locomotive Company Class 7A

на сложных участках применялись локомотивы типа Маллет

Class MF производства American Locomotive Company, приобретались в 1910-14 г.г.

После окончания ПМВ, в Грузии озаботились собственным производством паровозов

(сказалось "паровозное голодание" во время войны из-за закрытия основных путей поставки)

на базе Тбилисского паровозного депо создается паровозостроительный завод

при помощи специалистов North British Locomotive Company, постепенно налаживается производство

локомотивов Class 14C, производились c 1923 по 1938

а с 1938 производится Class 21

так же для сложных участков производится с 1924 г локомотив MJ разработанный Montreal Locomotive Works

[ГОРЕЦ]

Первыми электровозами в Грузии стали приобретенные в Швейцарии "Крокодилы" (1934-39)

 

 

 

 

 

 

 

 

так же приобретались специальные локомотивы с зубчатой передачей для высокогорных линий с большими уклонами (1934-39)

 

 

 

 

 

[ГОРЕЦ]

Для Сурамского участка, линии Хашури-Зестафони, специально приобретены тяжелые и мощные электровозы Ge/Ae 6/8 (1934-37)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[ГОРЕЦ]

После ВМВ сначала приобретались а потом и выпускались электровозы

 

Ge 4/4 [1950-1986]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ge 6/6 [1954-86]

 

 

 

 

 

 

 

HGe 4/4 I (зубчатая передача) [1953-86]

 

 

 

 

 

 

[ГОРЕЦ]

В 1986 г. выпускаемая линейка электровозов была модернизирована

 

 

Ge 4/4 II

 

 

 

 

 

 

 

 

Ge 6/6 II

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Кроме того приобретались Электровозы с зубчатой передачей

HGe 4/4 II

 

 

 

 

[ГОРЕЦ]

c 1995 г. приобретается электровоз Ge 4/4 III

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В пригородном сообщении применяется подвижной состав аналогичный используемому в метро

http://fai.org.ru/fo...-другой-подвиж/

 

в 1996 г. вводится скоростной поезд "АРТИВИ" построенный в Японии и развивающий ск. 120-160 км.ч.

 

 

 

 

 

 

 

[MGouchkov]

..Что вполне здОрово и достоверно даже и несколько неловко писать, потому как одно из моих же предложений.

Таки германскую технологию 11Kv AC частоты 16 1/3Гц 1 фаза, приняли.

Вполне и достаточно разумно (для страны где доступ к полосе жд сложен), все проблемы перенесены на ПС и подстанции, 100км самих путей и КС - максимально дешевы и постройке и во владении (в обслуживании).

Ещё - скоростники с РеИ японской компоновкой "хочу быть Боингом 747"; в РеИ они в Японии и работают на полигоне колеи 1067мм

Изменено 9 Jun 2014 пользователем MGouchkov

[ГОРЕЦ]

..Что вполне здОрово и достоверно даже и несколько неловко писать, потому как одно из моих же предложений.

Спасибо Уважаемый Коллега, за помощь объяснения и участие!

Таки германскую технологию 11Kv AC частоты 16 1/3Гц 1 фаза, приняли.

Германскую? странно все электровозы швейцарские с Furka–Oberalp-Bahn и Rh?tische Bahn

[MGouchkov]

Рад помочь, коллега!

Электровозы - швейцарские, более того - Швейцария в РеИ в этой области крута настолько, что известный в ссср 6ых-8ых (а где-то и до сих пор работают) чешский электровозик ЧС-2 это лицензионная в Чехословакии машина швейцарской фирмы "Сешерон".

А вот эта система элетрификации - германская разработка (няп не "Сименс", но AEG).

[ГОРЕЦ]

А вот эта система элетрификации - германская разработка (няп не "Сименс", но AEG).

Спасибо за информацию

кстати вычитал информацию что электровозы рассчитанные на систему 11kV AC 16,2/3 Hz, легко могут использоваться на линиях где 15kV AC 50 Hz

что известный в ссср 6ых-8ых (а где-то и до сих пор работают) чешский электровозик ЧС-2 это лицензионная в Чехословакии машина швейцарской фирмы "Сешерон".

Вот этот?

похоже вот с этого?

[MGouchkov]

Ge/Ae 6/8 "Тяговая техника архитектуры арт-нуво" - современница при том "паровозных дискуссий" что в РеИ что в МПР,- вот что меня действительно радует.

Горец писал

электровозы рассчитанные на систему 11kV AC 16,2/3 Hz, легко могут использоваться на линиях где 15kV AC 50 Hz

А где сейчас такая нестандартная электрификация 11kV AC 16,2/3?

Напряжение 11kV вроде бы сохраняется на Нью-Хейвен - Бостон, но там частота другая

Вообще - современные электровозы - мультисистемные как телевизор.

AC 15kV 16.7Hz 25kV 50Hz DC 1.5Kv 3 Kv И переключается на ходу через нейтральные вставки.

Вот такие - "полные" мультисистемники обслуживают северо-восток Франции. В Иль-Де-Франсе - DС 2ух напряжений, а весь "восточный сектор" - AC либо 25kV 50Hz либо - в Германии - их НЧ стандарт.

Цена "механики" и остального такая, что трансформатор делает мультисистемник всего 15% дороже "постоянника".

30% цены, по любому.. ..компьютерная программа.. управления инвертором.

Вот этот?

похоже вот с этого?

"Вобщем да, но не совсем понятно"

Перечитал ещё раз известный в узких кругах "флейм борьбы с чехами", после которого один из участников - забанненный ушёл в писатели-альтисторики

http://parovoz.com/phpBB3/viewtopic.php?f=24&t=3521

Точно покупали у "Сешерона" привод для предыдущей модели ЧС1. Дальше - дискуссионно.

[ГОРЕЦ]

А где сейчас такая нестандартная электрификация 11kV AC 16,2/3?

вроде бы кроме Швейцарии нигде не осталось

но как Вы и описали при некоторой доработке

можно спокойно ездить и на 25kV 50Hz

но для АИ Грузии это неважно, сама жд сеть островная из-за колеи

[ГОРЕЦ]

А где сейчас такая нестандартная электрификация 11kV AC 16,2/3? Напряжение 11kV вроде бы сохраняется на Нью-Хейвен - Бостон, но там частота другая

В ряде европейских стран (Германия, Швейцария и др.) используется система однофазного переменного тока 15 кВ 16? Гц, а в США на старых линиях 11 кВ 25 Гц. Пониженная частота позволяет использовать коллекторные двигатели переменного тока. Двигатели питаются от вторичной обмотки трансформатора напрямую, без каких-либо преобразователей. Вспомогательные электродвигатели (для компрессора, вентиляторов и др.) также обычно коллекторные, питаются от отдельной обмотки трансформатора. Коллекторные двигатели, питаемые переменным током пониженной частоты, имеют лучшую коммутацию, в сравнении с питанием током промышленной частоты.

Преимуществом системы является полная развязка контактной сети от питающей, так как для преобразования частоты применяются умформеры. Отсюда же проистекает второе преимущество — нет опасностиперекоса фаз (мотор умформера питается трёхфазным током, а генератор выдаёт однофазный ток). Третье преимущество — заметно меньшие индуктивные потери.

Недостатком системы является необходимость преобразования частоты тока на подстанциях или строительство отдельных электростанций для железных дорог.

Данная система появилась в 1910-е годы вынужденно, так как на постоянном токе потери были велики, а реализовать систему переменного тока промышленной частоты не позволил технический уровень того времени.

В Европе частота 16? Гц была выбрана, так как она составляет 1/3 от 50 Гц, что позволяет применять в генераторах умформеров обычные трёхфазные машины на 50 Гц с изменённым подключением обмоток.

В США частота 25 Гц является техническим реликтом: такой была частота переменного тока до перехода сетей на 60 Гц в начале XX века.

Развитие полупроводниковой техники привело к тому, что на электровозах переменного тока пониженной частоты стали применяться коллекторные двигатели постоянного (пульсирующего) тока, питаемые от полупроводникового выпрямителя, а с конца XX века применяются тяговые асинхронные двигатели, например, электровозы IORE. Таким образом, современные электровозы переменного тока пониженной частоты не имеют принципиальных отличий от электровозов переменного тока промышленной частоты.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Электрификация_железных_дорог

[MGouchkov]

Горец цитировал вики:

система однофазного переменного тока 15 кВ 16? Гц, а в США на старых линиях 11 кВ 25 Гц.

В Германии (пишутЪ в других источниках) частоту сейчас подняли до 16.7 ; Нью-Хейвен - Бостон по крайней мере до последнего времени (и уже после запуска по Сев-Вост Коридору "Аселы") оставался на старом американском стандарте. "Асела" - вобще - почти полный мультисистемник, француз на самом деле. Южнее NY он идёт под КС с AC современной американской промчастоты 60Hz 20kV.

А какие-то участки - под DC. Вообще - по либертариански - менять тип электропитания через каждую милю.

или строительство отдельных электростанций для железных дорог.

Генераторы части турбин на средней ГЭС. Вообще - ранняя электефикация происходит ещё во время "войны токов". И очень может быть что стало бы как до середины РеИ 196ых было в РеИ Стокгольме:

Дешёвый на многокилометровой линии АC НЧ пришёл в посёлок - где на станции пошёл в КС ЖД, и на "трамвайный" ртутный выпрямитель; и "эдиссоновские" 48V DC - по домам. Лампочки - вначале - вещи очень дорогие (и - практически единственный потребитель, больше нет - потому пофиг малая передаваемая мощность), а если случайно забыть сменить стандарт, то в 199ых очень удобно было бы вкручивать модные тогда "галогенки"

Развитие полупроводниковой техники привело к тому, что на электровозах переменного тока пониженной частоты стали применяться коллекторные двигатели постоянного (пульсирующего) тока

Это - конец 196ых - начало-середина 7ых. Сейчас - идёт в металлолом

(ниже)

применяются тяговые асинхронные двигатели, например, электровозы IORE.

Современный электровоз под КС переменного тока - машина с двойным преобразованием: АС из КС - трансформатор-выпрамитель - DC на питание управляющего инвертора, ТЭДы - снова АС управляемой частоты.

Почему сейчас - то было бы удобно в КС иметь 6Kv AC Но с такой системой НЕ современные машины могли бы работать только очень геморройно (но пробовали в РеИ и именно в РеИ ссср, и именно в Грузии)

Изменено 11 Jun 2014 пользователем MGouchkov

[ГОРЕЦ]

MGouchkov,

Итого Резюмируем:

"Островная" ЖД сеть Грузии, Армении (+ ветка во Владикавказ и Баку)

вполне может себе развиваться на первоначальном стандарте 11/15 kV AC 16,2/3 Hz

все остальное (несоответствие частоты тока, и прочие нюансы) регулируются

дополнительным оборудованием будь то электро- и тех-под- станций, электровозов и пр.

но есть очень важный вопрос, могу ли я оставить для пригородного сообщения (и метро)

1,5 kV DC иногда параллельно с линиями жд?

[MGouchkov]

Горец писал

могу ли я оставить для пригородного сообщения (и метро)

1,5 kV DC иногда параллельно с линиями жд?

DС для "меньшей" жд невозможно не оставить. Нигде в мире нет значимых "малых" сетей на однофазном АС.

И здесь конечно - проблема: В РеИ в Германии их НЧ AC - в верхней КС, а 750v DC - "в 3ем рельсе" как в РеИ советском метро. В Германии так делают с их ордунгом, в США бывает часто так же - с их социал-дарвинизьмом (если чел полез через 3ий рельс значит и не хотел он жить при капитализьме).

..Но в дополупроводниковую эпоху, 2ух системник, и тем более под АС с кайфами немецкой НЧ системы (там как я понял вообще нет звеньев постоянного тока) - не сделать. Так что - делать станции стыкования, параллельные пути со своими парками тягового и моторвагонного ПС, но везде верхняя КС.

Там, где местные пригородные линии большого грузопотока нет, со считанными вагончиками электровозик с "трамвайной" КС и напряжением справиться.

Там, где какие тяжёлые "рудовозные" поезда параллельно с "метротрамвайным" пригородом,- там - да параллельные пути с на одних опорах в междупутье - разными КС над разными путями.

Вообще - жд система мечты.

http://ru.wikipedia....ородный_трамвай

Но об этом утраченном в США действительно великом американском изобретении (подумать только - ломовая телега и шарабан заняты своими делами) лучше - англо вики

http://en.wikipedia....wiki/Interurban

В глуши с тз пассажиропотока,- меньшее зло если для тех пассажиров что по селениям всё же есть, временами считанные пассажирские вагончики проведёт тяжёлый грузовой лок (под КС с АС, понятно). Аналогичный же тяжёлый лок с другим передаточным в редукторах таскает там междугородние экспрессы; пока в 6ых не появятся кремниевые выпрямители, и можно будет экспресс - "электричку" ("мотор-вагонную") сделать.

Изменено 11 Jun 2014 пользователем MGouchkov

[ГОРЕЦ]

..Но в дополупроводниковую эпоху, 2ух системник, и тем более под АС с кайфами немецкой НЧ системы (там как я понял вообще нет звеньев постоянного тока) - не сделать. Так что - делать станции стыкования, параллельные пути со своими парками тягового и моторвагонного ПС, но везде верхняя КС.

я правильно понял над одними и теми же рельсами (путями) в дополупроводниковую эпоху и AC и DC не повесить?

[MGouchkov]

Одновременно - чисто геометрически очевидно что и сейчас не повесить. Но и не нужно, как вобщем не нужны получается и не делаемые тогда (нормально, опыты в РеИ были) 2ух системники.

Магистральные и с тяжёлыми составами линии - АС пригород - DС (причём - 550-750 V изолировать проще, никаких 1.5kV не надо). Там где и то и другое - параллельные линии. Пригород - он же "метро" и "трамвай" - "интерурбан".

Но вот блин в РеИ (только что узнал) американцы как-то электровозище "Малыш Джо" (в честь ИВДжугашвили)

http://en.wikipedia....tric_locomotive)

затащили на линию интерурбана (им - то чтО поставим столько тяговых станций с таким толстым проводом, какие надо)

Изменено 11 Jun 2014 пользователем MGouchkov

[ГОРЕЦ]

Магистральные и с тяжёлыми составами линии - АС пригород - DС (причём - 550-750 V изолировать проще, никаких 1.5kV не надо). Там где и то и другое - параллельные линии. Пригород - он же "метро" и "трамвай" - "интерурбан".

то есть рушится мой метрополитен совсем (((((

[MGouchkov]

Горец писал

то есть рушится мой метрополитен совсем (((((

Да нет же,- почему, я ровно из вашего обоснования метрополитена увидел как здОрово всё завязывается, и именно без 1.5kV

В метро в городе, я писал, 1500-1600V это в 199ых-2ых годах "супер-хай тех" патентуемый барселонцами.

А в середине XXого века в метро 550(трамвайные)- (750) - 825(сов.метро) вольт.

Такой достоверно и делаем вместе метро и пригородную сеть.

Отдельные товарные вагоны на такие линии подбирают на переключаемых участках выходов магистральных товарных станций специальные электровозики, унифицированные по начинке с метро-трам-электричкой (таких эл-возиков - дофига в РеИ было, даже в конце 2ых в РеИ ссср выпускались).

ЧтО сообразил, - пока электрички под НЧ АС делать очень сложно - так называемые ППФ (поезда постоянного формирования) наверняка сделали бы. Это - два электровозика по концам, и через промежуточные вагоны проходят объединяющие цепи управления. Найдутся точно примеры.

Это - для магистральных линий дальше от городов и между городами, под АС КС.

Главное-то,- почему такое - "Жд Мечты": Даже если по бочонку чачи поставить начальнику станции, диспетчеру и даже - выше - начальнику отделения дороги,- "ваш" поезд с вагонами руды вина и гранита, под Ge6 загнать на пассажирские пути что б он их раздолбал - физически невозможно

Хотя - типичный сюжет для грузинской комедии в АИ, аналогичной РеИ сериалу про дорожных разметчиков (опасному для психики, через 30лет вспоминаешь КАК смеялся)

.

А это - главная проблема использования Железной Дороги в условиях повышенной духовности, где всё - "на личных связях", чтО в России чтО - в Грузии (в любых АИ).

Изменено 11 Jun 2014 пользователем MGouchkov

[ГОРЕЦ]

MGouchkov,

я имел ввиду уже оформленный в теме

http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/34608-тбилисский-метрополитен-версия-30-другой-подвиж/

подвижной состав с 1939 по обр. Новозеландский, он на 1.5 kV DC

не эфемерный который еще надо найти и собрать, а уже оформленный в теме

[MGouchkov]

Помню я ту тему. Не столько от напряжения в сети вопросы, это решаемо там где нет проблем с подстанциями и не столько много что б второй провод дОрог бы был.

В габаритах. В Новой Зеландии в РеИ это пригородные электрички (с небольшим вроде бы подземным куском). А в АИ Грузии запланировано в Тбилиси разветвлённое подземное метро

Изменено 11 Jun 2014 пользователем MGouchkov

[ГОРЕЦ]

В габаритах. В Новой Зеландии в РеИ это пригородные электрички (с небольшим вроде бы подземным куском). А в АИ Грузии запланировано в Тбилиси разветвлённое подземное метро

подземные участки не проблема, главное что метро и пригород одна сеть, кстати насчет питание нашел устройство пантографа с боковым верхним проводом, потом нарисую

[MGouchkov]

Горец писал

подземные участки не проблема

Вот они - то - "проблема", если

метро и пригород одна сеть

на основе не "трамвая", но "электрички".

Проблема с изоляцией, со стоимостью строительства..

..Коллега, ну право же,- вы хотели достоверности, не из вредности в РеИ тогда везде кроме Нью-Йорка (показательное исключение) разветвлённые подземные сети строили на габарит, меньший "большой" жд.

устройство пантографа с боковым верхним проводом, потом нарисую

При том, что в принципе система с промышленных эл-возов известна,- очень интересно. Я ровно на этом принципе думал о КС для "мини-метро". Но на напряжение на выше РеИ мосметро, но скорее ниже. Убивает - не напряжение но сила тока, но вот пробивает изоляцию как раз напряжение.

В Англии - интересные дела

Там традиционно - электрификация "большой" жд DС 750v третий рельс под пригородное движение

Англичане - не плебеи-штатовцы что б за милю только тип питания менять, у них меняется вся система с пересадкой

http://ru.wikipedia....онская_надземка

Так вот в англо-версии пишут что электрефикацию новых наземнных участков стали делать верхней КС АС 25kV

Куда катятся, правда честно признавались что с токами от 750ти вольт доканались уж совсем.

Изменено 11 Jun 2014 пользователем MGouchkov