рассуждения по самолетостроению ряда стран

[Рюрик]

начну с югославских истребителей

итак, в 1941 г. у югославов есть хороший, годный IK-3, мелкосерийно выпускающийся с 1939 г.

югославы его будут явно улучшать в сторону усиления двигателя и вооружения

итак, представляю появляющийся в ЭАИ в 1942 году IK-3 бис

получивший новый двигатель Hispano-Suiza 12Z (вместо 12Y) и усиленное вооружение (20-мм мотор-пушка + 4 х 13,2 крульевых пулемета вместо 20-мм мотор пушки + 2 х 7,92 пулемета у IK-3)

сравнение IK-3 (вверху) и IK-3 бис (внизу)

 

Изменено 17 Jan 2020 пользователем Рюрик

[Рюрик]

в принципе, сходным путем будет идти улучшение чехословацкого Avia B.135 в новый Avia.B.235 (замена 12Y на 12Z и усиление вооружения)

[Рюрик]

к слову - у королевских югославских ВВС в ЭАИ немецких машин не будет (у нас в Югославии выживший франкофил Александр, причем законченный франкофил до мозга костей, который при любом раскладе врятли будет покупать немецкие машины), а т.к. производственные мощности завода "Рогожацки-Икарус" что в РЕИ, что в ЭАИ явно слабоваты для полного обеспечения Югославии только своими машинами, то на место закупок немецких, в ЭАИ будет закупка французских и чехословацких

[Вандал]

получивший новый двигатель Hispano-Suiza 12Z (вместо 12Y) и усиленное вооружение (20-мм мотор-пушка + 4 х 13,2 крульевых пулемета вместо 20-мм мотор пушки + 2 х 7,92 пулемета у IK-3) сравнение IK-3 (вверху) и IK-3 бис (внизу)

Нет, это так не работает. Мотор "Испано-Сюиза 12Ycrs" 470 кг сухого веса, 12Z -- 620 кг сухого веса, это не считая воды в рабочем состоянии. Винт тоже потяжелее. Расход топлива у в полтора раза более мощного мотора, соответственно, во столько же раз больше. Всё это сильно сдвигает центровку вперед, тем у более у такого обжатого самолета, как истребитель Рогожарски. Это значит, что самолет станет склонным к капотированию на взлете и посадке. Необходимы мероприятия по восстановлению центровки: самое первое, что видится -- сдвинуть водяной радиатор за кабину, кстати, его можно будет заодно "утопить", чтобы он не так сильно выступал в поток.

При росте скорости меняется воздействие от рулей и элеронов, а возросший момент от винта сильнее разворачивает самолет. Поэтому переносить оперение в таком виде, как оно было -- неправильно. Необходимо увеличить площадь киля и, вероятно, ввести компенсацию для руля поворота. Профиль крыла, по хорошему, надо менять, иначе выросшее сопротивление съест значительную долю от возросшей тяги.

в принципе, сходным путем будет идти улучшение чехословацкого Avia B.135 в новый Avia.B.235 (замена 12Y на 12Z и усиление вооружения)

Но это будет сильно другой самолет, возможно, даже посчитают нужным обозвать его по-новому (какой-нибудь В-36).

[Рюрик]

ясно, огромное Вам спасибо, коллега

[Affidavit Donda]

13,2 крульевых пулемета

Кто производитель пулемётов?

[Рюрик]

франция

[Рюрик]

с Нидерландами будет попроще

конечно, перемудреный 24-фоккер с его хитрозадой схемой из тянущего и толкающего винта в серию не пойдет, но параллельно с этим шли работы по глубокой модернизации 21-го фоккера (под новые двигатели - предлагались варианты с бристоль геркулес, ролсс-ройс мерлин, DB600 и ряд других), убирающемся шасси и прочих улучшениях

 

 

 

дальше всего продвинулся "тип 151" с Мерлином, он даже успел получить шифр D.XXII но построить машину так и не успели, в ЭАИ именно 22-й с Мерлином и убирающимся шасси пойдет как новый истребитель Голландии

правда в Сети есть две разных "потенциальных реконструкции" этой машины

и

какая из них ближе к тому, что построили бы?

 

 

Изменено 17 Jan 2020 пользователем Рюрик

[Рюрик]

еще одна схема второго варианта:

 

[Рюрик]

и еще реконструкций фоккера с движком мерлин

 

[Рюрик]

с французами совсем просто, т.к. есть наследники D.520-524 в виде как D.550-551-552 (560) так и в виде последующего D.600 - в ЭАИ они просто пойдут в серию

[Рюрик]

к слову - как быть с итальянцами?

просто в ЭАИ они могут как купить лицензию на детерминистичный DB, так и лицензию на испано-суизу, т.к.  в ЭАИ оба варианта почти равновероятны. Какой из них предпочтительнее и более вероятен?

[Рюрик]

а вот с румынами все решается довольно просто - польско-румынская кооперация в ЭАИ никуда не исчезает, так что примерно к 1943 году, когда IAR 80 исчерпает все свои возможности, румыны поступят как поступали в 30-е - купят лицензию на новую польскую машину (в лице PZL.62)

[Рюрик]

с финнами в плане истребителей ситуация интересней

у нас в качестве начальной ступени есть детерминистичный фоккер + детерминистичный же заказ на польские PZL.P.24 (заключен весной 1939 г, но в РЕИ не реализован) как дополнение к фоккеру (польскими 24-ми планировалось заменить НЕ 21-й фоккер а еще остававшиеся в некотором количестве в финских ВВС более старые машины)

а вот куда поведет дальше? с одной стороны - до середины 40-х особой нужды вновь перевооружаться нет (угрозы войны нема, и до середины сороковых хватает имеющихся фоккеров и купленных 24-х) - а вот на что будут перевооружаться во второй половине 40-х финны? купят ли лицензию (у кого)? или купять готовые машины (опять - у кого?)

[Рюрик]

с венграми планирую следующее

поначалу, в 1938, как и изначально планировалось, закупят небольшое количество (пару-тройку десятков) польских 24-х (в РЕИ венгры фиаты им предпочли с учетом опыта испанской войны, которой тут нет), но вот в первой половине 40-х скорее всего венгры закупят мессер 9возможно с лицензией на производство), т.к. тут решение о закупке новых машин в рамках дальнейшего расширения ВВС (ибо 2 - 3 десятка истребителей - это кот наплакал) будет приниматься скорее всего в 1941-м, а в 41-м польского 62-го еще нет, на на немецкого фоне 53-го 109-й смотрится куда лучше, и, в отличие от Греции-Турции и т.д. Венгрия еще не обладает устойчивой традицией покупать именно польские машины, и по бюджету (в отличие от греков или скажем, болгар) вполне может потянут и мессер

 

по болгарам я уже принял соломоново решение

с одной стороны - восстанавливать ВВС они начинают почти в РЕИ скроки (1937-1938) и детерминистично закупают польские (и лицензию на них), но т.к. срок сдивгается и масштаб поначалу явно скромнее - то и по количеству в конце 30-х будет куда скромнее - т.е. например 24-х Болгария в ЭАИ купит всего 12 штук (т.е. столько-же, сколько в РЕИ в 1937 она получила немецких истребителей), вот в 40-е - другое дело, готовясь к войне с грецией и турцией (будучи самой в союзе с италией) польских 53-х болгары закупят таки прилично (нотинг персонал, джаст бизнес) - ибо болгария страна небогатая, а а плане цены польский 53-й им будет самое то

[Рюрик]

в силу чего получится любопытная ситуация, когда приличное число польских 53-х окажется у обеих сторон конфликта в Третьей Балканской войне (т.к. машинка активно закупалется болгарией, а греки и турки клепают её-же по польской лицензии у себя) - ибо все три страны - традиционные покупатели польских самолётиков что в РЕИ, что в ЭАИ

ну а для поляков сие - повторюсь, - "нотинг персонал, джаст бизнес"(с)

[Рюрик]

с Латвией все довольно просто - детерминистичные VEF-I-16 и VEF-I-19 и детерминистичная же закупка (в РЕИ так и не осуществившаяся) спитфаеров (т.к. мощности завода VEF слишком малы даже для небольших латвийских ВВС, примерно по десятку машин в год) так что в дополнение к "Ирбитисам" также будет закуплена пара десятков спитфаейров (в РЕИ был в 1940 заключен первый контракт на 12 машин)

 

Литовцы будут детеримнистично покупать французские истребители (как в РЕИ заказанные в 1940 Моран-Солнье, так в ЭАИ в рамках дальнейшей замены старых машин на новые (заказ на Моран-Солнье был только первой частью этой замены) более современные Девуатины

[Affidavit Donda]

И всё-таки, дико умоляю, откажитесь от продвижения BF.109. Это жуткий мутант. А уж апгрэйд оного вообще все семь казней египетских.

p.s. Просто посмотрите на его, как бы это по-деликатнее сказать, каркас.

[Рюрик]

победа мессера над хенкилем что в РЕИ, что в ЭАИ обоснована преимущественно тем, что если герр Мессершмитт и его команда оперативно допиливали и исправляли все косяки, что были замечены у 109-го, то герр Хенкель почивал на лаврах и не особо торопился доводить до ума 112-й, в результате 112-й до ума довели уже тогда, когда 109-й уже начали массово выпускать. С чего бы сие ломать в ЭАИ?

[Рюрик]

перересемся на другой конец шарика - а именно в Китай

тут у нас сильное участие Германии в китайско-японской в плоть до отправки "ихтамнетов" в виде "легиона Кондор Тигр" из спецов люфтваффе

соответственно, поступление немецких машин в Китай будет, но немецкие "мессеры" будут оседать как в упомянутом "легионе Тигр" так и в ЭЛИТНЫХ частях китайских ВВС (ибо уровень подготовки среднестатистических китайских пилотов такой, что доверь им мессер - они его скорее всего разобьют при посадке (речь именно об ОБЫЧНЫХ частях китайских ВВС времен Чан Кайши, как я говорил - у китайцев были и элитные части ВВС - вот им и будут доставаться мессеры)

кроме того, что в РЕИ, что в ЭАИ в период германо-китайского сотрудничества что в РЕИ, что в ЭАИ, немцы всячески поддерживали китайское стремление делать китайское-же вооружение

авиапромышленность, пусть и далеко не передовая, у Чан Кайши имелась, авиазавод в Лиучоу (надеюсь, я правильно написал как оно произносилось?) с 1934 года успешно клепал (причем в чувствительном количестве) лицензионные клоны Curtiss F11C Hawk II ака "тип 1" и Curtiss BF2C Hawk III ака "тип 2", а в 1937 году породил на свет по счастью так и не пошедшую в серию поделку сумрачного гения отечественных авиаканструкторов под названием "тип 3". "Мессер" вестимо китайцы выпускать не потянут, но заменять безнадежно устаревшие "тип 1" и "тип 2" чем-то надо. Нужна предельно простая в производстве (чтобы её можно было без проблем собирать на авиазаводе в Лиучоу) и одновременно столь-же простая в управлении (чтобы среднестатистический китайский пилот не отправил её в утиль) крылатая машинка. У немцев подходящего самолётика нет, но зато...

у Веймарской Республики с Голландией были просто прекрасные отношения, а уж у Шлейхера - они будут еще лучше. Следовательно у Китая нет проблем при германском посредничестве купить у голландцев лицензию на Fokker D.XXI. По началу будет чистый лицензионный клон фоккера ака "тип 4" - но его выпустят не сшишком много - 100 машин, ровно столько, сколько будет для них закуплено (при первоначальном контракте) движков Меркури. В силу того, что Англия не толь заинтересована в поддержке Китая (Япония ей всё более и более милей) о дальнейшей покупке Меркури после окончания первого контракта говорить не приходится, и немецкие конструкторы адаптируют лицензионный китайский фоккер под движок Jumo610G (благо конструкция самолёта позволяет, изначально у голландцев он вообще планировался под Роллс-Ройс Кестрель (но не срослось) а в 1940 году те-же голландцы планировали адаптацию машины под даймлер-бенц и роллс-ройс мерлин, так что для немецких специалистов адаптировать китайский фоккер под двигатель юмо (которого у немцев в очень приличном количестве и который они могут массово поставлять китайцам) - ноль проблем

вот попытался в реконструкцию сего аппарата

 

китайский фоккер с двигателем Юмо пойдет в серию с осени 1938 года ака "тип 5"

Изменено 18 Jan 2020 пользователем Рюрик

[Рюрик]

при проектировании схемы "типа 5" постарался учесть предыдущие замечания по предыдущим схемам - но что в схеме надо еще поправить?

Изменено 18 Jan 2020 пользователем Рюрик

[Рюрик]

а вот дальнейшая переделка под Jumo 211 (ака "тип 6") будет более серьезной в плане изменения конструкции

[Рюрик]

собственно, вот попытка реконструкции эксперементального "типа 6" с юмо 211

машина стала длиннее, в т.ч. и в хвостовой части, масляный радиатор переместился за кабину (сама кабина также изменилась очень сильно) и стал более утопленным, изменилась конструкция крыльев и киля

шестой тип, как я уже сказал - эксперементальная машина для обкатки новшеств для серийного седьмого типа

итак, серийный "тип 7", от типа 6 отличается убирающимся шасси и более мощным вооружением

серийный тип 7 появится на рубеже 1940-1941 гг.

 

Изменено 18 Jan 2020 пользователем Рюрик

[Рюрик]

Тип 5

Китайский истребитель-моноплан смешанной конструкции, разработанный на основе лицензионного Fokker D.XХI, серийно выпускавшийся в 1939 – 1940 гг.

 

История разработки и производства

В первой половине 30-х годов на авиазаводе в CAMCO в Ханьчжоу было налажено лицензионное производство американского истребителя-биплана Curtiss Goshawk, получившего китайское обозначение «тип 1». На момент начала войны с Японией лицензионные «кёртисы» составляли основу китайских ВВС. Еще до начала войны, понимая, что «тип 1» устарел, китайская сторона начала разработку новых машин, однако разработанные в 1937 году бипланы – учебный «тип 2» и истребитель «тип 3» оказались столь-же устаревшими, как и «тип 1». До стадии постройки прототипа был доведен только «тип 3», показавший на испытаниях лета 1937 года крайне посредственные характеристики. В рамках активного сотрудничества между Куртом Шлейхером и Чан Кайши проходило и сотрудничество между Люфтваффе и ВВС Китая (после начала войны вылившееся в создание добровольческого «легиона Тигр», де-юре входившего в состав китайских ВВС, а де-факто комплектовавшегося пилотами Люфтваффе). Помимо этого, немецкие машины активно поступали в китайские ВВС, однако существовала проблема в виде того, что He 51 не слишком-то превосходили лицензионные «кёртисы», а поступавших в «легион Тигр» и элитные части китайских ВВС новейших Bf-109 было слишком мало. Кроме того, «Мессершмитты» ранних моделей были довольно капризными машинами в плане взлета и посадки, поэтому существовало небеспочвенное опасение того, что если эти машины будут попадать не в руки элитных подразделений и «легиона Тигр», а в руки простых, не слишком опытных китайских пилотов, то небоевые потери «сто девятых» окажутся чересчур сильными. Кроме того, логистика была на стороне того, чтобы значительную часть машин производить «на месте». И для этого требовалась машина, отличавшаяся как простотой конструкции, так и не меньшей простотой управления. Подходящего истребителя у самих немцев не было, однако при посредничестве Германии в декабре 1937 года китайская сторона приобрела лицензию на выпуск голландского истребителя Fokker D.XXI, отличавшегося как простотой конструкции, так и простотой управления (одновременно с этим закупив 60 готовых машин). Кроме того, машина предусматривала многовариантность силовой установки, в том числе и установку имевшихся тогда в наличии у Китая американских двигателей Wright-Cyclone SR-1820F53, использовавшихся при производстве лицензионных «кёртисов», что исключало необходимость закупки «традиционных» для Fokker D.XXI британских моторов Bristol Mercury. Однако, прежде чем производство машин было налажено, зимой 1937-1938 гг. авиазавод САМСО был эвакуирован из Ханьчжоу в Ухань, а часть его оборудования была вывезена в Лейюнь на бирманской границе, где также был основан филиал предприятия. При этом часть имевшихся двигателей эвакуировать не успели, поэтому возник дифицит силовых установок для будущих самолётов. Производство лицензионных «фокеров» с двигателями Райт-Циклон (той частью их запаса, который уцелел у Китая) было организовано сперва на заводе в Ухане, а затем – на заводе в Лейюне, эти машины получили китайское наименование «тип 4». Одновременно с этим, в силу ощущавшегося дефицита силовых установок, по заказу китайской стороны конструкция лицензионного «фокера» была переделана немецкими инженерами под установку немецкого двигателя Junkers Jumo 210G, с массовой поставкой которого китайской стороне проблем не предвиделось. Несмотря на то, что новый двигатель был слабее британского (700 лошадиных сил у двигателя «Юнкерс» против 760 у «Меркьюри») за счет улучшения аэродинамики машины её летные характеристики практически не пострадали. Два прототипа машины были построены осенью 1938 года на эвакуированном из Уханя в Хэнъян главном авиазаводе САМСО. Серийное их производство производилось в Хэнъяне в январе 1939 года, а с ноября того-же года к их производству подключился построенный немецкими специалистами авиазавод в Ибине. Производство машины продолжалось до декабря 1940 года. Всего было выпущено 486 серийных машин и два прототипа. Параллельно с производством «типа 5» (производившимся на авиазаводах в Хэнъяне и Ибине) продолжалось и производство «типа 4» (на авиазаводах в Лейюне и Лючжоу), а с 1939 года на авиазаводе в Лейюне началось производство «типа 7» с двигателем Брамо-Фафнир. Летом 1940 года в Лейюне началось производство усовершенствованного «типа 8» (с Брамо-Фафнир). После того, как в конце 1940 года поставки двигателей Junkers Jumo 210 были прекращены в связи с прекращением их производства в Германии, авиазаводы Хэнъяна и Ибина также переключились с производства истребителей «типа 5» на выпуск истребителей «типа 8».

 

ЛТХ

 

Размах крыла (м)	11,0
Площадь крыльев (м2)	16,2
Длина (м)	8,37
Высота (м)	2,92
Максимальная скорость (км/ч)	430
Крейсерская скорость (км/ч)	360
Скороподъемность (м/мин)	650
Практический потолок (м)	8400
Практическая дальность (км)	880
Тип двигателя	Junkers Jumo 210G
Мощность двигателя (л.с.)	700
Вооружение	4х7,92мм MG17

 

 

Изменено 19 Jan 2020 пользователем Рюрик

[Рюрик]

Тип 4

Китайский истребитель-моноплан, представлявший собой модифицированный вариант лицензионного Fokker D.XXI. Серийно выпускался в 1938 – 1939 гг.

 

История разработки и производства

В первой половине 30-х годов на авиазаводе в CAMCO в Ханьчжоу было налажено лицензионное производство американского истребителя-биплана Curtiss Goshawk, получившего китайское обозначение «тип 1». На момент начала войны с Японией лицензионные «кёртисы» составляли основу китайских ВВС. Еще до начала войны, понимая, что «тип 1» устарел, китайская сторона начала разработку новых машин, однако разработанные в 1937 году бипланы – учебный «тип 2» и истребитель «тип 3» оказались столь-же устаревшими, как и «тип 1». До стадии постройки прототипа был доведен только «тип 3», показавший на испытаниях лета 1937 года крайне посредственные характеристики. В рамках активного сотрудничества между Куртом Шлейхером и Чан Кайши проходило и сотрудничество между Люфтваффе и ВВС Китая (после начала войны вылившееся в создание добровольческого «легиона Тигр», де-юре входившего в состав китайских ВВС, а де-факто комплектовавшегося пилотами Люфтваффе). Помимо этого, немецкие машины активно поступали в китайские ВВС, однако существовала проблема в виде того, что He 51 не слишком-то превосходили лицензионные «кёртисы», а поступавших в «легион Тигр» и элитные части китайских ВВС новейших Bf-109 было слишком мало. Кроме того, «Мессершмитты» ранних моделей были довольно капризными машинами в плане взлета и посадки, поэтому существовало небеспочвенное опасение того, что если эти машины будут попадать не в руки элитных подразделений и «легиона Тигр», а в руки простых, не слишком опытных китайских пилотов, то небоевые потери «сто девятых» окажутся чересчур сильными. Кроме того, логистика была на стороне того, чтобы значительную часть машин производить «на месте». И для этого требовалась машина, отличавшаяся как простотой конструкции, так и не меньшей простотой управления. Подходящего истребителя у самих немцев не было, однако при посредничестве Германии в декабре 1937 года китайская сторона приобрела лицензию на выпуск голландского истребителя Fokker D.XXI, отличавшегося как простотой конструкции, так и простотой управления (одновременно с этим закупив 60 готовых машин). Кроме того, машина предусматривала многовариантность силовой установки, в том числе и установку имевшихся тогда в наличии у Китая американских двигателей Wright-Cyclone SR-1820F53, использовавшихся при производстве лицензионных «кёртисов», что исключало необходимость закупки «традиционных» для Fokker D.XXI британских моторов Bristol Mercury. Однако, прежде чем производство машин было налажено, зимой 1937-1938 гг. авиазавод САМСО был эвакуирован из Ханьчжоу в Ухань, а часть его оборудования была вывезена в Лейюнь на бирманской границе, где также был основан филиал предприятия. При этом часть имевшихся двигателей эвакуировать не успели, поэтому возник дефицит силовых установок для будущих самолётов. Производство лицензионных «фокеров» с двигателями Райт-Циклон (той частью их запаса, который уцелел у Китая) было организовано сперва на заводе в Ухане, а затем – на заводе в Лейюне, эти машины получили китайское наименование «тип 4». В 1938 – 1939 гг. также часть машин была произведена на авиазаводе в Лючжоу. Количество выпущенных машин полностью зависело от имевшихся в наличии двигателей. Так, в весной-летом 1938 году в наличии оставалось 62 двигателя «Райт-Циклон», с которыми было выпущено 39 машин в Ухане и 23 в Лейюне. Осенью в 1938 года было закуплено еще 35 двигателей «Райт-Циклон» а также было получено от советского союза 210 двигателей М-25 (советская лицензионная копия «Райт-Циклона»), после чего с очени 1938 до лета 1939 года на авиазаводах Лейюня и Лючжоу (получившем часть заказов) было собрано еще 245 истребителей «типа 4» (215 в Лейюне и 30 в Лючжоу). Всего в 1938 – 1939 гг. было выпущено 307 истребителей «типа 4».

 

ЛТХ

 

	c двигателем Wright-Cyclone	с двигателем М-25В	с двигателем М-25Б
Размах крыла (м)	11,0	11,0	11,0
Площадь крыльев (м2)	16,2	16,2	16,2
Длина (м)	8,24	8,24	8,24
Высота (м)	2,92	2,92	2,92
Максимальная скорость (км/ч)	433	433	442
Крейсерская скорость (км/ч)	365	365	377
Скороподъемность (м/мин)	640	625	625
Практический потолок (м)	9800	9800	9800
Практическая дальность (км)	880	880	800
Тип двигателя	Wright-Cyclone SR-1820F53	М-25В	М-25Б
Мощность двигателя (л.с.)	750	750	775
Вооружение	4х7,92мм MG17	4х7,92мм MG17	4х7,92мм MG17