О повороте советского послевоенного автомобилестроения не туда

[Crusader]

Зонне-дек (зонтик-зонт) хотя бы прячет от жестокого солнца.

 Зонтик - тем более сумеем соорудить..)

[Нкоро_]

Там машину перекроили достаточно-сильно.

Ну как бэ с одной стороны машина бесзусловно стала надежнее, проходимость догнала американцев - а то и перегнала. С другой гражданские были не все довольны грузовиком который требовал от водителя нехилой физической подготовки и портил гравийные дороги.

 

В итоге советский автопром все же пошел туда сделав очень массовый и ничего не ломающий ГАЗ-53, и председатели колхозов успокоились.

[Crusader]

С другой гражданские были не все довольны грузовиком который требовал от водителя нехилой физической подготовки и портил гравийные дороги.

 Отсутствие ГУР ЗиЛ-157 портило, да. Благо, оный легко ставился от ЗиЛ-130 или ГАЗ-66.

В итоге советский автопром все же пошел туда сделав очень массовый и ничего не ломающий ГАЗ-53, и председатели колхозов успокоились.

 Это ещё при том, что ГАЗ-53 сперва был 3-тонкой, которую в процессе натянули на 3,5, а потом и на 4, переведя, по сути, в размерно-грузовой класс ЗиС/ЗиЛ. При этом в серии был ГАЗ-52 с его 2,5-тоннами. Т. е. наличие 2,5-тонного ГАЗ-52 и сразу 4-тонного ГАЗ-53 осмысленно, а вот попытки натянуть ГАЗ-53 на 5-6 тонн - уже бессмысленны. А оне пытались и таки сделали в лице ГАЗ-4301.

 Потому что никакого смысла в ГАЗ-52 с его 2,5 тоннами и ГАЗ-53 с его 3 тоннами одновременно - нет. И даже с 3,5 тоннами смысла нет: на кота широко - на собаку узко. Или сразу две модели на 2,5 и 4 тонны, или не мучаем задницу и гоним одну в 2,5 тонны, а 4 тонны догоняем трёхоской или седельным тягачом.

 

Изменено 14 June пользователем Crusader

[Нкоро_]

Потому что никакого смысла в ГАЗ-52 с его 2,5 тоннами и ГАЗ-53 с его 3 тоннами одновременно - нет.

Я подозреваю что шестерка тупо не тянула больше. Восьмерка была пошумнее, менее экономичной - но потянула и 4,5.

[Crusader]

Я подозреваю что шестерка тупо не тянула больше.

 У венгров шестёрка той же мощности (85 л. с.) - почему-то тянула даже 2,5-тонку 6х6. Опять же, был форкамерный V6 на 105 л. с.

Восьмерка

 По сути - двигатель от лимузина, но уменьшенного литража и форсажа, со всеми вытекающими, в виде сложности и дороговизны.

[Нкоро_]

У венгров шестёрка той же мощности (85 л. с.)

75 которые реально достигались только после модификации под 76 бензин путем замены ГБЦ, с завода большая часть выехала с движком под 72й который выдавал еще на 10 меньше. А между 85 и 65 разница таки есть...

[Crusader]

75

 Это у нижнеклапанного. Верхнеклапанный форкамерный ГАЗ-53Ф нормально давал те самые 85 л. с. Форкамеру не довели толком, но и без неё столько же было бы.

 Нижнеклапанные движки на ЗиЛ-157, части ММЗ-585 и ГАЗ-52 - это отдельная советская наркомания.

 

[Нкоро_]

Это у

Все это на самом деле не важно - мало ли было у капиталистов неудачных моделей о которых никто и не помнит потому что сами марки давно загнулись? Любая стоящая альтернатива советского автопрома лежит в методах производства (по сути в дисциплине, больше ничего в плановой экономике не нужно), модельном ряде (в смысле классов, а не конкретных моделей) и количестве.

 

А модельный ряд СССР я считаю в целом адекватным. Бывали фальстарты, но у кого их не бывало? Начали с полуторок, потом пошли трехтонки и машины повышенной проходимости, на базе всего модельного ряда производились автобусы, потом пошли уже автобусы созданные как автобусы, были эксперименты с электрической трансмиссией и АКПП, последние даже удачные. Пикапы и машинки для курьеров типа мотороллеров с ящиками выпускались в адекватных (то есть небольших) количествах. Единственное где я считаю сильно промахнулись с пропорциями это в выпуске микроавтобусов. Но пытались исправиться.

 

Альтернатива таким образом я считаю - должна делать примерно то же самое но БОЛЬШЕ. В разы больше. Для чего надо увеличивать количество заводов и уменьшать количество (а главное гонор) КБ.

[Nagel]

Хз, делать кузова полностью из стеклопластика, думаю, через чур.

Вручную клеить? 

https://www.gruzovikpress.ru/article/11150-dizelnye-zisy-i-zily-eduardo-barreyrosa-s-ispanskim-aktsentom/

С испанским акцентом

Дизельные ЗИСы и ЗИЛы Эдуардо Баррейроса

 

[Crusader]

 Дизелизацией двигателей ЗиС-5, ЗиС-120 и ЗиЛ-130 занимались и в СССР с переменным успехом. Первые два, как потомки импортных "Геркулесов", скорее всего изначально имели запас прочности и задел для дизелизации. ЗиЛ-130 в дизель ЗиЛ-125 переделать удалось, но вылезли проблемы с надёжностью, но где-то к 1980-1990-м из него таки получился дизель для ЗиЛ-5301, который даже немного серийно повыпускался.

Вручную клеить?

Из дуропласта восточные немцы вручную сперва клеили. Буквально, пресс-форму подпирали бревном..)

[dragon.nur]

ГАЗ-53Ф 

Что-то вы путаете. 53 и так верхнеклапанный V8 OHV, форкамерник это под низкооктановый бензин, вроде, эксперимент, далеко с завода не ушедший и мощности там в районе 115-120 л.с.

[Nagel]

Из дуропласта восточные немцы вручную сперва клеили. Буквально, пресс-форму подпирали бревном..)

Из стеклопластика делали корпуса у донецких Стартов. 

Устанавливавшийся на рамное шасси ГАЗ-21 кузов скорлупного типа имел обшивку из стеклопластика, которая выклеивалась внутри специальной шестиразъёмной матрицы за один технологический приём вручную, контактным формованием, после чего в неё вклеивались деревянные усилители боковин, крыши, проёмов окон и дверей.

Впоследствии выяснилось, что высокая прочность и отсутствие теплового расширения стеклопластиковых материалов имеет обратную сторону: при длительной эксплуатации, особенно при отрицательных температурах, происходит возникновение статического механического напряжения из-за различия в характеристиках расширения у современных конструкционных материалов и деревянного каркаса, при этом из-за усадки смолы кузов сильно деформировался 

 При внешнем сходстве с северодонецким «Стартом» луганский микроавтобус все же стал другой машиной. В Луганске технология изготовления стеклопластиковых кузовов кардинально отличалась от северодонецкой. Помимо того, что форма для выклейки кузова была оригинальной, и кузова луганских машин поэтому отличались от северодонецких, вдобавок в Луганске кузов микроавтобуса выклеивался не внутри контрформы, а поверх натурального деревянного макета. В результате, изготовление кузовов получилось очень трудоемким – требовалось много времени на обработку внешних поверхностей до чистового состояния.

[dragon.nur]

на рамное шасси ГАЗ-21

О, интересно было бы глянуть, как они платформу несущего кузова перелицевали в раму.

[Crusader]

Что-то вы путаете.

 Если память меня не подводит, то у Денисовца было написано, что ГАЗ-53Ф - это "нулевая" серия ГАЗ-53, грузоподъёмностью в 3 тонны без оснастки для работы с прицепом, 1-ступенчатым задним мостом, опытным вариантом оформления кабины и с форкамерным 85-сильным L6. И было их всего-ничего, да. А вот был ли он OHV я, честно, скажу, не помню.

 Уже потом, вместо перспективного форкамерного V6 на 3,530 л и 105 л. с., который предполагался для ГАЗ-53 изначально, пришлось городить известного всем придушенного гуся V8 на 4,250 л и 115 л. с. с карбюратором и на его основе уже тоже пытались делать форкамерник. Как, в свою очередь, сделали и с ЗиЛ-130, сделав форкамерный ЗиЛ-130Ф. Заодно, решили, что 115-сильный двигатель на 3-тонку несолидно и довели грузоподъёмность до 3,5 тонн. А потом и до 4 т, заняв, по сути, нишу ЗиЛ-164.

Изменено 15 June пользователем Crusader

[Crusader]

Из стеклопластика делали корпуса у донецких Стартов. 

 Делали. Но как вы сами видите - схема была в корне порочная. Так что максимум: делать из него двери, капоты, навесные панели и крыши. Самосвальные кузова делать из стеклопластика пытались и оно даже было хорошо и прочно, но не взлетело.

[Crusader]

 Кстати, ковырял тему советских довоенных комбайнов. Дефорсированные двигатели ГАЗ-АА таки использовались для привода прицепных комбайнов, но, что интереснее - для этой же цели использовался и дефорсированный двигатель ЗиС-5, который в таком случае выдавал 53 л. с.

 Т. е. возвращаемся на пару страниц назад и вспоминаем, что одной из альтернатив двигателю 1МА для СХТЗ-НАТИ-5 - был именно двигатель ЗиС-5. Вероятно, в том же режиме дефорсировки, что и для комбайна. Возможно, чуть мощнее. Ещё один вариант унификации и увеличения выпуска двигателя ЗиС-5 нарисовался: ведь если могут сделать дефорсированный вариант - сделают и нормальный. А это значит, что к выпуску нормального ЗиС-5 можно подключить в случае нужды Харьков и Сталинград, а потом - Рубцовск.

 Возможно, что тогда движков хватит и на Т-60.

[Crusader]

А вот был ли он OHV я, честно, скажу, не помню.

 Глянул в тётю Вику - не OHV был. Просто форсированный ГАЗ-51.

[Nagel]

О, интересно было бы глянуть, как они платформу несущего кузова перелицевали в раму.

Из того что нашёл:  видимо делали новую сварную раму. 

https://web.archive.org/web/20161018082320/http://www.gruzovikpress.ru/article/2675-istoriya-sozdaniya-mikroavtobusa-start-so-stekloplastikovym-kuzovom-pravda-o-starte

Эта удивительная история началась в ту пору, когда начальником главного автотранспортного управления Луганского совнархоза был назначен энергичный и инициативный А.С. Антонов, который ни дня не мог прожить без какой-нибудь новаторской идеи. Одна из идей – постройка прицепа-дачи с кузовом из стеклопластика – была поручена коллективу Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ) треста автотранспортных предприятий Минтяжстроя УССР. Почему именно из стеклопластика? Во-первых, в то время набирала обороты правительственная кампания по внедрению альтернативных материалов, основным из которых была пластмасса. А во-вторых, регион изобиловал предприятиями химической промышленности, которые выпускали стекловолокно, эпоксидную смолу и другие полимеры.

Для большей жесткости конструкции «Старта» использовались закладные детали, обклеенные стеклопластиком: с их помощью к кузову крепились двери, пол и сварная рама основания. На раму устанавливали мосты и двигатель от ГАЗ-21.

 

Первый микроавтобус «Старт» цвета слоновой кости с вишневой полосой представлял собой туристский вариант: в салоне располагалось три сиденья-дивана (два вдоль кузова и одно поперечное в конце салона), шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.

 

«Старт» собрали на САРБ за полтора месяца до конца 1963 года. На заводе спешили успеть к заседанию коллегии Госкомитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР, куда конструкторов выдвинули руководители местных партийных органов. Коллегия была посвящена вопросам промышленного применения пластических масс, предполагалось выслушать доклады директоров многих заводов об использовании пластмассы в автомобильной и тракторной отраслях. 

Детище совнархозов Хрущёва. 

https://web.archive.org/web/20170329140850/http://depo.vn.ua/news/korostenskye-starty

 

[dragon.nur]

форкамерным 85-сильным L6. И было их всего-ничего, да. А вот был ли он OHV я, честно, скажу, не помню

Хм. О такой версии не слышал и если он форкамерный, то как минимум с одним клапаном IOE. 51 сильно уронили по мощности, снизив обороты.

Детище совнархозов

и госкомитетов.

[Nagel]

https://www.drive2.ru/b/1600264/

В середине 60ых Северодонецкая авторемонтная база, так же известная производством автомобилей «Старт», используя агрегаты ГАЗ-21 «Волга», построила автомобиль «Заря». Имея немаленький опыт в производстве автомобилей со стеклопластиковыми кузовами, предприятие изготовило двухдверный панельный кузов, основу которого составлял стеклопластиковый монокок с вклеенным усиленным днищем. Такой двухдверный, пятиместный рамный автомобиль при его длине в 5 метров в снаряженном состоянии весил 1100 кг и мощности «волговского» двигателя вполне хватало, чтобы разогнать автомобиль до 130 км/ч.

 https://ru.wikipedia.org/wiki/Заря_(автомобиль)

Автомобиль имел рамную конструкцию и панельный пятиместный кузов. Основу кузова составлял стеклопластиковый монокок с вклеенным усиленным днищем

[Nagel]

https://www.drive2.ru/r/selfmade/1286405/

Эксклюзивный концепт-кар времен СССР

«Лань»

1972 г.в.

 

Была собрана при участии украинского конструктора Николая Парафенко силами Северодонецкой авторемонтной базы и Северодонецкого производственного объединения «Стеклопластик» с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Кузов изготавливался из стеклопластика при помощи специальной шестиразъёмной матрицы, внутри которой он выклеивался за один технологический приём.

 

 

[Nagel]

Кооперативный грузовик ЭТ

В историю этот необычный грузовик вошел под именем ЭТ. Сделало его предприятие ЭРСПО (по-эстонски – не лучше: ETKVL).

 

За причудливой аббревиатурой скрывался Эстонский республиканский союз потребительских обществ, объединяющий предприятия и кооперативы, заготавливающие, перерабатывающие и продающие сельхозпродукцию.

 

Никакого отношения к автопрому союз не имел, если не считать производственно-технический отдел его автобазы, который занимался доработкой и ремонтом грузовиков.

 https://auto-history.livejournal.com/40329.html

Грузовичок ЭТ‑500, построенный в 1965 году, перевозил 500 кг при массе 750 кг. Машина длиной 3600 мм имела колесную базу всего 2000 мм. Бескапотную кабину массой лишь 40 кг соорудили из стеклопластика, раму – из прочных стальных профилей. Для удобства обслуживания кабина – стоило отвернуть два болта – откидывалась вперед. 

https://www.zr.ru/content/articles/973525-sovetskiy-mikrogruzovik-et-600/

 

[Crusader]

 Нашёл у Денисовца про ГАЗ-52 и ГАЗ-52:

Появление ГАЗ-53Ф (Ф – с форсированным мотором) было связано с проходившим 17-31 октября 1961 года ХХII-м съездом КПСС, к открытию которого завод принял на себя обязательства начать выпуск абсолютно нового грузовика ГАЗ-53. Однако, в силу того, что к этому времени ещё не завершилась работа над V-образным 8-цилиндровым силовым агрегатом ГАЗ-53, вначале на опытно-промышленных партиях, выпускавшихся с октября 1961 по февраль 1962 годов, на машину ставился рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-51Ф мощностью 80 л.с. с форкамерно-факельным зажиганием, но уже весной 1962 года из-за многочисленных отрицательных отзывов со стороны эксплуатирующих организаций его вынуждены были заменить на мотор, получивший наименование ГАЗ-53Ф.
    Этот агрегат представлял собой 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-51, форсированный до 82 л.с., с увеличенной за счёт применения новой головки блока с уменьшенным объёмом камер сгорания степенью сжатия (6,7), с поршнями из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ30, распределительным валом с изменёнными фазами газораспределения, выпускными клапанами из более жаростойкой стали 45Х22Н4М3 (ЭП48), впускными газопроводами увеличенного проходного сечения, двухкамерным карбюратором К-84МИ, топливным насосом повышенной производительности (140 л/ч) типа Б-9Б, вентиляцией картера открытого типа и новым комбинированным инерционно-масляным воздушным фильтром с фильтрующим элементом из капрона. В этом двигателе, как и на опытном ГАЗ-51Ф, взамен биметаллических вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала были внедрены триметаллические с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) и, кроме того, введены грязеуловители на коленчатом валу. Вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) планировался один центробежный. Также была усилена система охлаждения: применён радиатор с сердцевиной трубчато-ленточного типа и улучшена конструкция жалюзи. В связи с повышением степени сжатия в качестве топлива стал использоваться бензин А-72. В системе зажигания установлены свечи А14У. Обновлённый двигатель получил наименование ГАЗ-53Ф.

  Т. е. в окончательном варианте ГАЗ-53Ф - вообще с нижнеклапанным ГАЗ-11 был. Причём, сделали их не так уж и мало - 108. тыс. машин.

И:

 ГАЗ-53 – модель, появившаяся на свет параллельно с разрабатывавшимся в конце 1950-х годов грузовиком ГАЗ-52 грузоподъёмностью 2,5 т, который по замыслу являлся преемником ГАЗ-51А, сохранив ту же колёсную формулу (4×2) и грузоподъёмность на уровне 2,5 т.
    В качестве силового агрегата, предназначавшегося для ГАЗ-52, рассматривались два варианта двигателей: сконструированный в 1956 году рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием (мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3) и проектировавшийся в начале 1960-х г.г. V-образный карбюраторный 6-цилиндровый ГАЗ-52 с развалом блоков цилиндров 60° (мощностью 105 л.с. при 5000 об/мин, максимальным крутящим моментом 25-27 кГм при 1500-2000 об/мин, степенью сжатия 7,6-8 и рабочим объёмом 3530 см3).
    Форкамерный ГАЗ-51Ф, кроме специфических различий в конструкции с обычным ГАЗ-51, таких как раздельное охлаждение головки и блока цилиндров, характеризовался ещё и тем, что на нём для повышения износостойкости коленчатого вала, к тому же снабжённого грязеуловителями, были установлены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Наряду с этим, в системе смазки вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) монтировался один центробежный, а в системе питания использовался двухкамерный карбюратор.
    Однако, в конечном итоге ни тот, ни другой силовые агрегаты так и не были установлены на новую машину, так как во-первых, в ходе испытаний и опытной эксплуатации ГАЗ-51Ф выявились следующие недостатки: неоправданная сложность регулировки карбюратора, трудности с запуском, капризность в работе и многочисленные случаи поломок, а во-вторых, в силу ряда причин существенно замедлились и работы над V-образным мотором ГАЗ-52, приёмочные испытания которого начались лишь в середине 1960-х г.г.
    Вследствие этих обстоятельств, в 1960 году специалисты КЭО завода решили создать 8-цилиндровый двигатель на основе разработанного ими же в 1956-1958 годах и выпускавшегося с января 1959 года V-образного мотора ГАЗ-13 с рабочим объёмом 5530 см3, максимальной мощностью 195 л.с. при 4400 об/мин, максимальным крутящим моментом 42 кГм при 2000-2500 об/мин и степенью сжатия 8,5, устанавливавшегося на легковой автомобиль ГАЗ-13 «Чайка». Двигатель дефорсировали до 115 л.с. при 3200 об/мин, степень сжатия понизили до 6,7, при этом максимальный крутящий момент стал равным 29 кГм при 2000-2500 об/мин. Диаметр цилиндров уменьшили со 100 мм до 92 мм, ход поршня – с 88 мм до 80 мм, вследствие чего рабочий объём сократился до 4254 см3. Четырёхкамерный карбюратор К-114 сменили на двухкамерный К-126Б, а также добавили пневмоцентробежный ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала. В качестве топлива вместо бензина АИ-92 был принят бензин А-76. Окончательный вариант нового силового агрегата, получившего наименование ГАЗ-53 (впоследствии – ЗМЗ-53), был изготовлен в 1963 году.
    С самого начала работы над новым двигателем было очевидно, что мощность его «чайковской» версии избыточна для проектируемого грузовика, вес перевозимого груза которого составлял 2,5 т, вследствие чего появилась возможность увеличить его грузоподъёмность, что, в свою очередь, повлекло за собой изменение конструкции рамы и усиление подвески, увеличение грузовой платформы, установку шин другой размерности и т.д. Именно по этим причинам и появился трёхтонный прототип под индексом ГАЗ-52А (не путать с одноименным шасси), вскоре переименованный в ГАЗ-53. Но сперва на конвейер предприятия встала переходная модель ГАЗ-53Ф.

 Т. е. ГАЗ-53 в принципе не планировался и появился примерно так же, как ЗиС-5 в своё время: натянули 2,5-тонку сперва на 3 тонны, а потом на 3,5, на 4 и в конце-концов - на 4,5 тонны. 

 И вот ещё такое было:

ГАЗ-53Ф1 (1960 год) – опытный бортовой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3500 кг, оснащенный двигателем ГАЗ-40П с максимальной мощностью 90 л.с. при 3600 об/мин, максимальным крутящим моментом 22,5 кГм при 1600-1800 об/мин и степенью сжатия 6,7

[dragon.nur]

V-образный карбюраторный 6-цилиндровый ГАЗ-52 с развалом блоков цилиндров 60° (мощностью 105 л.с. при 5000 об/мин, максимальным крутящим моментом 25-27 кГм при 1500-2000 об/мин

Закапывайте.

ГАЗ-40П

Ну это армейский нижнеклоп, тоже потомок ГАЗ-11. Я так понимаю, у всех высокооборотных симметричные шатуны.

[komo]

Можно вопрос , а зачем 6-цилиндровый ДВС делать v-образным (ну кроме случаев  когда шибко компактность нужно ) . . Разве рядным не проще и технологически, и в плане охлаждения и ремонтнодоступности (простоты )  ?