Ранняя трансуральская железная дорога через Казань и Пермь

[Shnurre]

 

В 1860е стало окончательно понятно, что железные дороги - штука очень полезная и выгодная, как для владельца железной дороги, так и для государства. Правительство Российской Империи проводило политику, стимулирующую частное железнодорожное строительство (главным образом, посредством гарантии дохода на затраченные капиталы, а также, через прямые дотации), и, в результате, в стране в 1865-1875 произошел частный железнодорожный бум, в ходе которого протяженность железнодорожной сети выросла 4 тыс. км до 20 тыс. км.

Параллельно с этим, благодаря отмене крепостного права и возросшей торговли хлебом из Сибири резко возросли объемы Трансуральской торговли (Ирбитской ярмарки с 7.6 млн руб в 1840 до 48.8 млн руб в 1878, Ишимской с 1.3 млн в 1863 до 4.3 млн в 1868 и т. п.). При этом, на Уральских горных заводах начался очень серьезный транспортный кризис - отмена принудительного труда на гужевых и водных перевозках резко увеличила издержки, и, в результате, государство было вынуждено тратить огромные средства на их субсидирование (12.4 млн руб. в год к концу 1860-х).

Выгода железной дороги через Урал в Западную Сибирь была очевидна. И действительно, первые проекты дороги в Сибирь появились еще в конце 1850-х. В 1862 правительство дало инженеру Рашету разрешение на изыскание железной дороги Пермь-Нижний Тагил-Тюмень (в дальнейшем, увязанный с железной дорогой Кинешма-Вятка-Пермь), в 1866 году появился проект Богдановича с проведением железной дороги Нижний Новгород-Казань-Сарапул-Екатеринбург-Тюмень.
Казалось бы, строительство железной дороги могло начаться в любой момент. Но дальше выяснилось, что у обоих проектов были свои многочисленные сторонники (казанские, нижегородские, вятские, рыбинские купцы, представители уральских городов и заводов и т. п.), и споры между двумя вариантами заняли несколько лет. Более того, стало понятно что интересам горных заводов прежде всего отвечает дорого с севера на юга, так что кроме северного и южного вариантов Сибирской дороги стала обсуждаться модификация проекта Рашета  - железная дорога Пермь-Нижний Тагил-Екатеринбург. В итоге, к строительству последней дороги приступили в 1874 и закончили в 1878, а про Сибирскую дорогу в конце 1875 года был окончательно выбран южный вариант. Однако, дальше начался кризис на Балканах, русско-турецкая война и до 1880-х все заглохло, а потом началась новая волна споров уже с реализованном в РИ вариантом Транссиба (в 1880 закончен Сызранский мост, что стало важным аргументов в пользу самого южного варианта).

Предлагаемая альтернатива заключается в том, что в 1866-1867 возникает компромиссный проект, фактически объединяющий проекты Рашета и Богдановича. В восточной части за основу взят проект Рашета с железной дорогой Пермь-Тагил-Екатеринбург-Тюмень, но западнее вместо того чтобы вести железную дорогу через Вятку в Костромскую губернию, железная дорога поворачивает на юг, проходит через Воткинский и Ижевский заводы и движется через Казань на Нижний Новгород.
Этот проект позволяет объединить почти все основные группы лоббистов (московских, казанских, нижегородских и тюменских купцов и представителей уральских городов и заводов), а также соединить важнейшие военные заводы (Казанский пороховой, Ижевский оружейный, Воткинский, Пермский пушечный). Да, какое-то количество недовольных (вяткинские и рыбинские купцы) все равно остается, но масса сторонников намного больше.
Соответственно, дальше проводятся подробные изыскания, организуется одно или несколько акционерных обществ и в условном 1869 начинается строительство дороги.

Почем я считаю, что частные капиталы будут готовы вложиться в дорогу? Потому что они или вложились в нее в РИ (Горонозаводская железная дорога) или были готовы вложиться в нее на условиях стандартной государственной гарантии. Вообще, 1860-е это период экономического рассвета Казани и там были скоплены огромные капиталы и их владельцы были очень заинтересованы в том, чтобы профинансировать железку через Казань, но без гарантии сделать это были не готовы (автор иллюстрированного спутника по Волге 1885 года довольно ехидно комментирует неготовность казанских и нижегородских богатеев выделять средства без гарантии)

 

Прежде, чем говорить о возможных последствиях подробно опишу трассу предлагаемой железной дороги:
 

1. Москва-Нижний Новгород, на момент развилки уже построена - 440 км.
 

2. Дальше от Нижнего Новгорода через Оку на юго восток через район Кстово и через Княгинин, Курмыш и Цивильск к Свияжску с выходом на РИ Казанскую жд незадолго до моста через Волгу. Дистанция до Казани, включая петлю к Казани-Пассажирской и "спрямление" через Казань-2 примерно 415 км (без "спрямления" 395 км). Здесь дорого, в основном, идет по хребтам, но требуется несколько относительно мелких мостов. Также требуются крупные мосты через Волгу, Оку и Суру.
От этого участка, вероятно, Может быть построена вспомогательная железная дорога до Чебоксар - 45 км.
Нижегородские и симбирские купцы также хотели построить железную дорогу на Сызрань через Симбирск. Либо дорога должна была отходить вскоре после поворота на восток (из района западнее Княгинина) и тогда, вероятно, проходить через Алатырь (и соответственно, требовался еще один мост через Суру). Либо, дорога должна была отклоняться на юг сразу после моста через Суру (т. е. сразу после Курмуша)
 

3. Отсюда дорога идет в точности как РИ казанский ход Транссиба до Аргыза -294 км. Здесь в районе Вятских Полян требуется дорогой мост через Вятку.
Другой вариант этой дороги - через Мамадыш и Елабугу. Но здесь несколько больше дистанция, а сама дорога идет совсем близко к Каме.

Также, вероятно, сразу будет построена ветка с Сарапулу (61 км) - Сарапул крупный центр кожевенного производства и 10-тысячный город.
Возможно, местные купцы, могут профинансировать ветку до Елабуги (около 100 км).


4. Дальше дорога идет как РИ к Воткинску через Ижевск - 97 км.


5. От Воткинска есть 2 варианта:
а. Более-менее строго на север по западной границе бассейна реки Сивы с выходом на РИ дорогу Пермь-Вятка в районе станции Бородулино и по РИ жд в сторону Перми. Длина 262 км (из них 142 км по РИ дороге)
Здесь плюс в том, что вся дорога идет строго по хребту, требуется ровно 1 мелкий мост, а также в том, что это хороший задел под будущую дорогу до Вятки (чем можно частично удовлетворить вятское лобби). Минус в том, что дорога идет практически строго на север, потом строго на восток т. е. она длиннее чем по диагонали (но, опять же, когда будет построена дорога через Вятку это только скорее даже в плюс).
б. Вариант через Оханск по водоразделу Сивы и Камы: 202км. Итого: на 60 км короче первого варианта, но значительно больше мелких мостов (в районе Оханска и Перми), сильнее дублирует Каму и хуже подходит для последующего продления железной дороги в Вятку.
Мне кажется, с учетом прочих факторов первый вариант предпочтительнее, но буду рад услышать альтернативные точки зрения.
 

6. Дальше дорога идет от Перми через Нижний Тагил до Екатеринбурга (РИ Горнозаводская) - 499 км плюс дополнительные ветки 216 км (от Чусовской на Березняки с ответвлением на Луньевку).


7. Дорога Екатеринбург-Тюмень как в РИ: 325 км, дополнительная ветка 48 км (Каменск-Уральский ака Островская).

Итого: в варианте через Бородулино с ответвлениями, построенными в РИ, "спрямлением" через Казань-2 и ответвлением в Сарапул: 2217 км (в т. ч. построенная в РИ в 1874-1878 г. Горнозаводская 715 км и построенная к  РИ в 1882-1885 Екатеринбург-Тюменская жд 373 км). Добавление веток до Чебоксар и Елабуги добавляет еще 144 км.
Если вообще не строить никаких дополнительных веток и проложить дорогу через Оханск, то требуется построить 1812 км. Но, ИМХО, если уж будут строить то со всеми или почти всеми дополнительными.


Постройка такой дороги, тем не менее, обойдется значительно дешевле, чем постройка прямой дороги Нижний-Казань-Сарапул-Красноуфимск-Екатеринбург-Тюмень в дополнение к Горнозаводской дороге, построенной в РИ. Итоговая длина дороги с крюком через Пермь получается на 211 км короче, причем прямой путь от Сарапула до Екатеринбурга проходит по слабоосвоенной местности и еще раз переваливает Урал. Если же считать, что при постройке "прямого варианта" обязательно построят ответвление на Ижевск и Воткинск (что кажется очень логичным предположением), а при постройке дороги через Пермь - ответвления на Сарапул, то в предлагаемый вариант на 247 км короче.
Подводя итог, прямую железную дорогу Сарапул-Красноуфимск-Екатеринбург, сокращающую путь по АИ Транссибу на 312 км, разумеется, построят, но вряд ли это может быть до 1890-х годов (а, возможно, даже до начала XX века)


Возможные возражения относительно постройки такой дороги:

1. Слишком дорого.
Ориентировочная стоимость дороги по средней цене за версту на начало 1870-х в варианте с 2217 км - 145 млн руб. Дополнительные ветки на Чебоксары добавляют еще, примерно, 3 млн. руб и до Елабуги - 9 млн руб. Может показаться, что сумма неподъемная, но акционеры Горнозаводской дороги в РИ потратили 45 млн руб (а это был самый сложны участок с переваливанием через Урал), причем средняя стоимость версты вышла такой же, как в расчете выше (68.2 тыс. руб. за версту при средней цене версты частных жд 68.5 тыс. руб.). Все остальные участки значительно проще Горнозаводской жд (участки от Нижнего до Казани и от Казани до Воткинска требуют к больших мостов, но зато находятся имеет очень хорошую логистику в силу близости к Волге и Каме, участок Воткинск-Бородулино вообще не требует мостов, участок Бородулино-Пермь, опять же, требует моста через Каму, но имеет хорошую логистику в силу близкости к Каме) вероятно, это означает, что оставшаяся часть железной дороги может обойтись меньше, чем в 100 млн руб. Так, на железную дорогу Екатеринбург-Пермь в РИ ушло 15 млн (42.7 тыс. руб. за версту), правда это на десятилетие позже, чем в РИ.
В РИ акционеры были готовы вложить порядка 100 млн руб. в жд Нижний Новгород-Казань-Сарапул-Екатеринбург-Тюмень т. е., вероятно, несколько меньшая сумма на альтернативный маршрут у них тоже найдется.
 

2. Крюк через Пермь слишком сильно удлиняет альтернативный Транссиб. Действительно, прямой путь Агрыз-Сарапул-Красноуфимск-Тюмень на 312 км короче, чем предлагаемый крюк через Воткинск и Пермь. Предлагаемая железная дорога до Ектеринбурга на 161 км длиннее, чем РИ северный ход Транссиба
Но получившийся альтернативный вариант все равно достигает Омска на 27 км "быстрее", чем исторический ход Транссиба через Сызрань, Самару и Челябинск.
 

Теперь обсудим возможные сроки постройки.

1. ИМХО, начнут, как и в РИ с участков Пермь-Екатеринбург и Екатеринбург-Тюмень, но, в отличие от РИ обе дороги будут строить одновременно. Первую дорогу в РИ строили 4 года, вторую - 3 года, т. е. при начале строительства в 1869 году, к концу 1873 года РИ Уральская дорога с ветками на Березнеки, Луньевку и Каменск будет закончена. Эта дорога ценна даже сама по себе т. к. связывает волжско-камский и обско-иртышский бассейны. Пассажиропоток и поток грузов между двумя бассейнами, вероятнее всего, сделает Горнозаводскую дорогу доходной (в РИ она теряла деньги; впрочем, хозяева горных заводов пользовались очень льготным тарифом на железной дороге, что позволило сократить государственные субсидии, так что на самом деле Горнозаводская дорога была выгодной).
Также отметим, что наличие этой дороги даже без соединения с европейской железнодорожной сетью способно резко увеличить заселение Сибири. В РИ до появления Транссиба по этому маршруту пошел очень солидный поток переселенцев в Западную Сибирь (около 65 тыс.человек в год начиная с шестого года после постройки, 35 тыс. в год в первые 5 лет).
 

2. Участки Нижний Новгород-Казань и Казань-Сарапул (вместе со спрямлением в районе Казани), вероятно, начнут строить на пару лет позже, но, думается, и само строительство займет меньше. Для сравнения, частная Моршанско-Сызранская дорога длиной 520 км была построена за два года (с 1872 по 1874 год). Аналогичная по длине Самаро-Оренбургская железная дорога также строилась 2 года (1874-1876).
Совокупная длина предлагаемых участков в полтора раза больше (770 км), но логистика значительно лучше (плюс дорогу можно строить как минимум с 4 направлений - из Нижнего, из Сарапула, из Казани и из Свияжска). Таким образом, при начале строительства в 1871 году дорога может быть закончена в 1873. Строительство мостов через Оку и Волгу, вероятно, займет больше времени (а вот через Суру, Вятку и более мелкие речки мосты построят сразу).
Эта дорога обещала значительные экономические выгоды сразу. Только за счет хлеба, остававшегося на волжских и камских пристанях на зиму обеспечивалась перевозка порядка 6 млн. пудов грузов в год (при консервативной оценке; подробно расписано здесь и здесь) примерно в столько же оценили минимальные перевозки прочих грузов. Это в зависимости от тарифов давало годовой доход в 1-2 млн руб. В реальности, перевозки, вероятно, были бы в несколько раз больше. Также существенный доход ожидался от пассажирских перевозок (несколько сотен тысяч человек в год на весь путь)

3. Участок Агрыз-Ижевск-Воткинск-Пермь (359 км), вероятно, начнут строить после завершения остальных участков т. е. с 1873 (кроме моста через Каму, который можно начать строить несколько раньше). Ориентировочные сроки завершения строительства - 1875 год (длина меньше Моршанско-Сызранской и Самаро-Оренбургской дорог, которые строились по 2 года; также в наличии удобный рельеф, возможность строительства железной дороги с двух сторон, относительная близость Камы)
К моменту окончания строительства этого участка также должны подоспеть мосты через Оку, Волгу и Каму (каждый из них могут начать строить в 1871 году, значительно более длинный Сызранский мост в РИ строили 3 года).

Таким образом, к концу 1875 года вся железная дорога уже вполне может быть закончена.

 

Кратко опишу возможные последствия того, что к 1875 году железная дорога будет закончена.

1. Как было сказано выше, появление железной дороги Пермь-Тюмень в РИ привело к резкому увеличению потока переселенцев в Сибирь (около 65 тыс.человек в год начиная с шестого года после постройки, 35 тыс. в год в первые 5 лет в добавление к 10 тыс. в год, которые пересекали Урал до конца 1870-х). Этот путь требовал 3 пересадки - с железной дороги на пароход в волго-камской речной системе, с парохода на железную дорогу в Перми и снова на пароход в Тюмени. Наличие прямой железнодорожной связью с Тюменью оставляет только одну пересадку, а значит резко упрощает и удешевляет этот путь.
В РИ даже после строительства Транссиба подавляющее большинство переселенцев (около 75%) селилось в Западной Сибири, Акмолинской и Семипалатинской областях (т. е. в Обско-Иртышском бассейне), поэтому поток перселенцев в АИ может быть значительно выше, чем через Тюмень в РИ. РИ темпы увеличивают население Сибири за первые 10 лет (т. е. до 1883 года) на 500 тыс. чел. С учетом прямого сообщения Тюмени с Европейской Россией вполне можно рассчитывать на 750 тыс. чел. до 1883 года, а то и на 1 млн. (это, впрочем, возможно уже слишком оптимистично).

2. Логистика Российской Империи в Западной Сибири значительно улучшается. Это вполне может повлиять на исход Кульджинского Кризиса т. к. в АИ Россия легко может перебрасывать подкрепления и грузы вверх по Иртышу как минимум до озера Зайсан. Соответственно как раз к началу китайского китайских кампаний по отвоеванию Синьцзяна Россия может значительно усилить свою группировку в регионе и даже, возможно занять дополнительную территорию (китайскую часть бассейна Иртыша с развалинами разрушенного в 1866 Чугучака и все между этой территорией и оккупированным Россией Илийским Краем; в совокупности получается практически весь Синьцзян к северу и востоку от Урумчи).
В РИ в случае конфликта с Китаем российская группировка в разы уступала бы в численности китайской, что серьезно ослабляло переговорную позицию России. В АИ же в возможном конфликте Россия выглядит значительно сильнее как на Дальнем Востоке (где у России есть современный флот и возможность перебрасывать подкрепления в Приморье, а логистика Китайцев через Северную Маньчжурию не позволяет перебрасывать такие армии, чтобы серьезно угрожать Забайкалью и Амурской Области), так и в регионе, ставшем причиной кризиса. Соответственно, Китай, вероятно, будет вынужден идти на намного более серьезные уступки, вплоть до полного оставления за Россией занятых ей территорий.

3. Наличие железнодорожной связи с Тюменью позволяет резко упростить в будущем постройку следующих участков Транссибирской магистрали. Грузы и людские ресурсы, необходимые для постройки железной дороги могут быть перевезены по обско-иртышской речной системе и сконцентрированы в нескольких точках: Ишиме (по Ишиму), Омске (по Иртышу), в Колывани (по Оби) и Томске (по Оби и Томи). Соответственно, при наличии необходимых ресурсов железная дорога до самого Красноярска может быть построена очень быстро, буквально за 2-3 года. Если бы не русско-турецкая война, эта железная дорога вполне могла бы увидеть свет до 1880 года.

Война с Османской Империей затормозит все процессы на несколько лет, однако я бы предположил что участок Тюмень-Ишим-Карбышево (напротив Омска через Иртыш) длиной 567 км вполне может быть построен до конца 1870-х (особенно актуальна железная дорога, если Россия действительно решит усилить группировку в Синьцзяне и пойти на обострение с Китаем).
Участки же Омск-Томск и Томск-Красноярск совместной длиной порядка 1500 тыс. км (с учетом прохода через Томск) вполне могут быть построены за первую половину 1880-х ("вместо" дороги Екатеринбург-Тюмень, которая строилась в РИ в эти сроки).

Что думаете коллеги, мир обещал быть?

P. S. прекрасно осознаю, что сама развилка здесь относительно натянутая. Аргументы для появления такого проекта есть, поэтому это, конечно, не совсем "Гитлер передумал", но в РИ такого проекта, насколько мне известно, не было. Поэтому если у вас есть идеи, как можно увеличить правдоподобность развилки, буду очень благодарен.
Ну а если все выглядит совсем неправдоподобно, можно, наверное, перенести тему в Альтернативную Географию.
 

P. P. S. Чтобы не загромождать тему слишком сильно, я не добавлял в тему ссылки, карты, а также маршруты альтернативных веток. Но если кому-то из коллег интересно, могу выложить

Изменено 30 March пользователем Shnurre

[ясмин джакмич]

Ранняя транс-уральская железная дорога - это строительство ветки Екатеринбург-Челябинск-Миасс в 1889-92 гг. 
Либо Екатеринбург-Самара в 1878-1889 гг. 
И ничего не нужно усложнять 

[Chugayster]

Исправьте ошибку в названии города.

[Shnurre]

Ранняя транс-уральская железная дорога - это строительство ветки Екатеринбург-Челябинск-Миасс в 1889-92 гг. Либо Екатеринбург-Самара в 1878-1889 гг. И ничего не нужно усложнять

Это как минимум на десятилетие позже, чем получается у меня.
И причина этому очевидна - РИ вариант стал актуален только после появления Моршанско-Сызранской (1874 г.) и Самаро-Оренбургской дороги (1877 г.) и моста через Волгу в Сызрани (1880 г.). До этого рассматривались только варианты через Вятку и Пермь и через Казань и Нижний. Второй вариант был утвержден, но из-за долгих споров до русско-турецкой войны начать строить не успели. Никаких разговоров о том, чтобы вести дорогу через Самару и Челябинск в конце 1860-х, начале 1870-х не было. Соответственно, для того,чтобы они появились в РИ требуются какие-то серьезные изменения.


Для того, чтобы к середине 1870-х получить исторический ход Транссиба требуется куда больше времени и ресурсов. Только непосредственно основной ход от Моршанска до Карбышева (через Иртыш от Омска) это 2450 км. По сравнению с этим основной ход предлагаемой дороги 1872 км и даже вместе со всеми вспомогательными ветвями длина предложенного варианта меньше (а, конечно, у исторического варианта тоже обязательно должны быть ответвления). Более того, на начало 1870-х особых возможностей строить исторический Транссиб с нескольких сторон нет ( в отличие от предлагаемого варианта, где Волга, Кама и уральские заводы. позволяют одновременно строить железную дорогу минимум с 8 направлений одновременно).

Также исторический Транссиб не решает важную дополнительную задачу облегчения логистики основных уральских заводов (для чего в РИ была построена Горнозаводская железная дорога, здесь полностью включенная в постройку; без нее длина постройки с учетом дополнительных ветвей 1492 км; если убрать еще Екатеринбуржско-Тюменскую железную дорогу остается всего 1119 км).

Еще один важный фактор, почему выбран именно предложенный вариант - отдельные участки вполне адекватные самостоятельные дороги, каждая из которых способна приносить доход: Нижегородско-Казанская, Казанско-Сарапулская, Агрыз-Пермская, Горнозаводская, Екатеринбургско-Тюменская. Соответсвенно, в отличие от РИ варианта, где как минимум участок от Самары до Омска должен быть под единым контролем, здесь не требуется один мегагигансткий консорциум. Вполне можно ограничиться умеренно крупными локальными акционерными обществами, каждое из которых вкладывается в локальный проект

 

Стоит заметить, что от РИ дорог предложенный вариант отличается не так сильно. Во-первых, Московско-Казанская железная дорога сдвигается примерно на 50 км на север и изначально ведется от Нижнего Новгорода. Во-вторых появляется 120 км участок напрямую на север от Воткинска к будущей жд Пермь-Вятка (в РИ в СССР ветку на север провели западнее - из Ижевска в Балезино). Все остальные железные дороги были построены в РИ, меняются только сроки.

Исправьте ошибку в названии города.

Сделано

Изменено 27 March пользователем Shnurre

[Chugayster]

Отмечу хорошую проработку темы.

 

Сама развилка - альтпозитив, особенно, если приведёт к более раннему началу строительства Транссиба. По-хорошему, нужно отменять русско-турецкую вону, чтобы было нормальное финансирование.

 

В РИ в случае конфликта с Китаем российская группировка в разы уступала бы в численности китайской, что серьезно ослабляло переговорную позицию России. В АИ же в возможном конфликте Россия выглядит значительно сильнее как на Дальнем Востоке (где у России есть современный флот и возможность перебрасывать подкрепления в Приморье, а логистика Китайцев через Северную Маньчжурию не позволяет перебрасывать такие армии, чтобы серьезно угрожать Забайкалью и Амурской Области), так и в регионе, ставшем причиной кризиса. Соответственно, Китай, вероятно, будет вынужден идти на намного более серьезные уступки, вплоть до полного оставления за Россией занятых ей территорий.

Если обострение с китайцами вплоть до войны и англичанами будет сильнее, чем в РИ, то вопрос присоединения территорий зависит от итогов. Вряд ли России получит сильно больше территорий, чем в РИ. Но сами условия разрешения кризиса для России могут быть лучше, чем в РИ (возвращение Китаю за денежную компенсацию 9 млн руб.и предоставление торговых льгот российской стороне).

 

В итоге, возможно, это приведёт к тому, что не будет совершена глупость по постройки части Транссиба на китайской территории (КВЖД) и создания ВМБ в Порт-Артуре как в РИ из-за более враждебного отношения Китая. Соответственно, Транссиб строят полностью на российской территории с перспективой присоединения Маньчжурии в будущем и строительства там ж/д уже на русской территории. И ВМБ на ДВ будет создана в более удобном месте.

Всё это, возможно, приведёт к более благоприятному течению РЯВ для России, т.к предпосылки для неё никуда не денутся. А Англия может быть в этой АИ ещё более враждебной к России.

В таком случае Россия может сделать ставку не на Антанту, а на союз с Германией, который мне видится более выгодным для России, если правильно вести внешнюю политику.

 

В итоге предложенная в теме АИ может привести к различным последствиям, вплоть до другой ПМВ.

Изменено 27 March пользователем Chugayster

[ясмин джакмич]

Это как минимум на десятилетие позже, чем получается у меня.

А на десятилетие раньше, коллега, бюджет с дефицитом и концессионеры требуют государственного покрытия в любом случае, чтобы строить эти 960 км

Для того, чтобы к середине 1870-х получить исторический ход Транссиба требуется куда больше времени и ресурсов. Только непосредственно основной ход от Моршанска до Карбышева (через Иртыш от Омска) это 2450 км. По сравнению с этим основной ход предлагаемой дороги 1872 км и даже вместе со всеми вспомогательными ветвями длина предложенного варианта меньше (а, конечно, у исторического варианта тоже обязательно должны быть ответвления). Более того, на начало 1870-х особых возможностей строить исторический Транссиб с нескольких сторон нет ( в отличие от предлагаемого варианта, где Волга, Кама и уральские заводы. позволяют одновременно строить железную дорогу минимум с 8 направлений одновременно).

Почему мне это напоминает выкладки одного коллеги, не буду показывать пальцем, который убеждал в полезности и настоятельности строительства ГЭС величиной с Днепровской в районе Череповца 

[Chugayster]

были готовы вложиться в нее на условиях стандартной государственной гарантии

А какой она была?

[ясмин джакмич]

А какой она была?

Слишком дорогой для казны за такое качество - до 5% 
+ не забываем Долгую Депрессию 1873-1879 гг и профуканный на войну миллиард 

Изменено 27 March пользователем ясмин джакмич

[ясмин джакмич]

В АИ же в возможном конфликте Россия выглядит значительно сильнее как на Дальнем Востоке (где у России есть современный флот и возможность перебрасывать подкрепления в Приморье, а логистика Китайцев через Северную Маньчжурию не позволяет перебрасывать такие армии, чтобы серьезно угрожать Забайкалью и Амурской Области), так и в регионе, ставшем причиной кризиса. Соответственно, Китай, вероятно, будет вынужден идти на намного более серьезные уступки, вплоть до полного оставления за Россией занятых ей территорий.

А зачем России эти территории, если в ЕЧР и Сибири ещё не все приведено в порядок 
И лично я не видел информации, чтобы броненосцы с крейсерами строятся по волшебству быстрее от каждого километра железной дороги

[Chugayster]

и профуканный на войну миллиард

Вот его и надо альтернативить для развилки. То есть, убирать траты на русско-турецкую войну, либо сильно их сократить за счёт более быстрой и успешной войны, в ходе которой, например, Плевна берётся быстро, потом раньше заканчивается осада Шипки, далее берётся Константинополь и проливы.

Изменено 27 March пользователем Chugayster

[Shnurre]

А на десятилетие раньше, коллега, бюджет с дефицитом и концессионеры требуют государственного покрытия в любом случае, чтобы строить эти 960 км

Безусловно. Без государственной гарантии возврата инвестиций есть куча менее рискованных способов получить доход. Я только не понимаю, почему это плохо, если в худшем случае государство получает кредит на безумно дорогой и стратегически очень нужный объект.

Дорога имеет все шансы стать прибыльной, а значит платить ничего не придется. Но даже если нет, годовые дивиденды меньше, чем ежегодные субсидии уральским заводчикам ( а уж для них ситуация точно улучшается на порядок, а значит и сами субсидии можно сильно сократить или убрать вовсе).

Почему мне это напоминает выкладки одного коллеги, не буду показывать пальцем, который убеждал в полезности и настоятельности строительства ГЭС величиной с Днепровской в районе Череповца

Ещё раз, Горнозавоскую жд построили в РИ. Проект строительства дороги Нижний-Казань-Сарапул-Екатеринбург-Тюмень - это РИ, и в РИ он был принят к постройке в конце 1875 года. Т. Е. государство гарантировало возврат инвестиций по 2365 км дороги по очень близкому к приведенному проекту.

Если бы русско-турецкой войны не было или она началась бы на несколько лет позже, эти дороги были бы построены в РИ к 1880 году. Если бы не многолетние спроры конкурирующих лоббистов, а сразу был бы принят один любой проект, эти дороги были бы построены к 1875 году.

 

Чисто моего авторства здесь ровно один участок от Воткинска до РИ пермско-котласской железной дороги длиной 120 км по ровному хребту идущему точно на север. Все остальное - это ЖД построенные до революции и проект, принятый к постройке в РИ в 1875 году ( Нижний-Казань).

 

Нужен этот участок чтобы удовлетворить максимально большую группу лоббистов и, тем самым, объяснить почему в АИ им удалось договориться на 5 лет раньше. В принципе, вариант с императором стукающим по столу кулаком и сразу выбирающим тот вариант, который он а итоге и выбрал, по последствиям ничем не хуже. Просто лично мне он кажется менее правдоподобным, чем появление компромиссного варианта, устраивающего почти всех ( и, тем самым, избавляющего от многолетних споров).

 

И да, отсутствие русско-турецкой войны или даже ее задержка на несколько леттоже ведёт к нужным мне последствиям. Но это слишком глобальная развилка, которая поменяет очень много чего, поэтому таких изменений я хочу избежать.

 

Изменено 27 March пользователем Shnurre

[ясмин джакмич]

далее берётся Константинополь и проливы.

Проливы несколько излишне - тем более что флота его защищать нет

[Chugayster]

Проливы несколько излишне - тем более что флота его защищать нет

Достаточно для начала сделать невозможным проход через него чужих кораблей путём установки минных заграждений. А потом уже построить свои корабли для выхода из него в Средиземное море. Если Россия сможет заручиться поддержкой Германии и А-В, а такой вариант был в РИ, но Горчаков постарался не дать ему реализоваться, то Франция и Англия ничего не сделают.  Повозмущаются и всё.

Изменено 27 March пользователем Chugayster

[ясмин джакмич]

Без государственной гарантии возврата инвестиций есть куча менее рискованных способов получить доход

Назовите хотя бы один в реалиях 1860-70-х годов
 

Я только не понимаю, почему это плохо, если в худшем случае государство получает кредит на безумно дорогой и стратегически очень нужный объект.

Государство не может себе позволить оплачивать строительство дороги ни целиком само, ни выплачивать проценты частникам за то что они строят на казенные по сути деньги

[ясмин джакмич]

Достаточно для начала сделать невозможным проход через него чужих кораблей путём установки минных заграждений

Минны кавалерия повезёт с собой или пароходы РОПиТа через турецкие броненосцы? 

Нужен этот участок чтобы удовлетворить максимально большую группу лоббистов и, тем самым, объяснить почему в АИ им удалось договориться на 5 лет раньше.

Если в РИ таких не нашлось с княгиней Юрьевской, откуда им взяться в АИ

[Chugayster]

Минны кавалерия повезёт с собой или пароходы РОПиТа через турецкие броненосцы?

Найдут способы.

[ясмин джакмич]

Найдут способы.

Если до 1914 г. не могли собрать корабли для десанта незаметно и быстро, как это сделают в 1878-м? 

[ясмин джакмич]

В принципе, вариант с императором стукающим по столу кулаком

Больной старик-вдовец, бес в ребро, все колеблется и колеблется - и сын его до 1883-го качается 

[Shnurre]

Назовите хотя бы один в реалиях 1860-70-х годов

Положить на депозит в британский банк( или европейский или американский, но британский надёжнее всего)  и спокойно получать свои несколько процентов в год.

Да, процент ниже, но и делать не нужно вообще ничего. Да и премию за то, чтобы деньги делали что-то нужное российской империи нужно платить.

 

Но ещё раз, здесь разговор не про то насколько дальновидной была такая экономическая политика российских властей ( хотя, имхо, очень даже ничего). Эта политика - РИ, как и готовность государства выделить деньги на конкретно этот проект. В аи меняются только сроки, за счёт небольшого изменения проект начинает устраивать все основные группы лоббистов.

Больной старик-вдовец, бес в ребро, все колеблется и колеблется - и сын его до 1883-го качается

В целом, согласен и именно поэтому развилка не "Александр 2 передумал", а "появился компромиссный вариант и спор быстро разрешился без его участия"

 

[ясмин джакмич]

Положить на депозит в британский банк( или европейский или американский, но британский надёжнее всего)  и спокойно получать свои несколько процентов в год.

А в 1877-78 гг. депозит арестуют
Это низведение государства до уровня мелкого рантье и оно так должно построить стратегическую дорогу лет на 20 раньше. Причем в эти годы денег на это нет, только если брать займ

РИ, как и готовность государства выделить деньги на конкретно этот проект

Денег в казне нет, появлялись с 1871 по 1873 гг. А потом кризис

В целом, согласен и именно поэтому развилка не "Александр 2 передумал", а "появился компромиссный вариант и спор быстро разрешился без его участия"

Без ИЛМ и гипноизлучателей?

Изменено 27 March пользователем ясмин джакмич

[ясмин джакмич]

 Строительство железных дорог в 1860-70 гг. ведется по следующей схеме

была одна проблема: капитал не хотел притекать в неизвестную авторитарную страну. Тогда правительство предложило гарантировать всем, кто готов прийти на этот рынок, 5%-ную прибыль на вложенный капитал: иными словами, правительство брало на себя обязательство доплатить предпринимателям из бюджета, если прибыль их по факту оказывалась ниже этого уровня.
идея сработала: ставка на частное железнодорожное строительство вызвала настоящий бум строительства. Авторы фундаментальной трехтомной «Истории железнодорожного транспорта России» отмечают, что «за пятилетие с 1868 по 1872 г. было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет». Представление о масштабах бума дает такой факт: в 1866 г. правительство выдало только одно разрешение на изыскание новых линий, в 1869 г. их было выдано уже 139. В 1861–1873 гг. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом в 698,5 млн руб., а в целом более 60% акционерного капитала 1860-х гг. в России приходилось на долю железнодорожного транспорта.

Темпы строительства впечатляют. В 1868–1872 гг. среднегодовой показатель прокладки новых линий составил 1913,8 км/год, в 1873–1877 гг. – 1305,6 км/год. За всю историю российских и советских железных дорог эти показатели были превышены только однажды, когда в 1898–1907 гг. на казенные средства была построена большая часть Транссиба . Однако у гарантированного государством дохода была и обратная сторона. Железнодорожные тарифы в России вплоть до 1889 г. не регулировались государством. Железные дороги конкурировали между собой, снижали тарифы, что приводило иногда к убыточности перевозок. Дороги не были этим особенно озабочены, ведь их прибыльность была гарантирована государством, а дефицит бюджета железных дорог покрывался за счет госсредств. По данным «Краткого отчета о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889–1913 гг.», «убытки казны по участию в железнодорожном хозяйстве» достигали в середине 1880-х гг. 50 млн руб. в год» (впрочем, этот показатель сильно менялся от десятилетия к десятилетию).

Когда за компенсацией из казны обращается одна убыточная дорога – это, может быть, не так уж и страшно. Но когда их становится много, то денег на всех не хватает. Крупные компании сразу смекнули, что делать в этой ситуации: доступ к бюджету мог дать доступ к первому лицу. В условиях монархии – к императору. Они стали приглашать в советы директоров своих компаний родственников императора и высоких правительственных сановников, а также их родственников, которые, будучи вхожи к царю, периодически получали для патронируемых ими обществ не только выгодные подряды, кредиты, но и решения об уплате долгов за счет казны и иные способы «приватизации прибылей и национализации убытков». Акционерами, например, Общества Саратовской железной дороги были наследник-цесаревич Николай Александрович, великие князья Александр, Владимир и Алексей, а также многие придворные лица.

Император лично принимал участие в процессе. Заместитель министра путей сообщения Андрей Дельвиг (брат Антона Дельвига – товарища Пушкина по Царскосельскому лицею) в своих мемуарах «Полвека русской жизни» писал: «Доходили до меня смутные об этом слухи, но я большею частью им не верил, и вдруг в начале 1871 г. передо мною разоблачается картина этих злоупотреблений, в которых принимает участие сам государь».

Что же произошло? Вот что пишет Дельвиг: «Во время болезни и отсутствия [министра Владимира] Бобринского я каждый четверг <...> представлял лично доклады Государю по делам министерства путей сообщения и постоянно был благосклонно принимаем. В марте 1871 года при одном из этих докладов государь, говоря о предстоящих к устройству в этом году железных дорогах, сказал мне: «Ты отдашь дорогу к Ромнам Ефимовичу и Викерсгейму, а Севастопольскую – Губонину; Кавказскую же впоследствии можно будет отдать Полякову». И, описав ситуацию, Дельвиг подытоживает: «До настоящего года я полагал, что в России есть по крайней мере одна личность, которая, по своему положению, не может быть взяточником, и грустно разочаровался». Причины, по которым убытки частных железных дорог субсидировались казной (помимо официальных государственных гарантий на вложенный капитал), были просты и традиционны для Российского государства XIX в.: там, где велика роль государственного регулирования, роль чиновников, там появляется коррупция. Ресурсы компаний тратятся не на повышение эффективности работы, а на завоевание расположения чиновников, которые и покрывают убытки таких формально частных, но фактически тесно сросшихся с государством компаний. Так происходит изменение системы стимулов. Стимулы понравиться потребителям исчезают; вместо них появляются стимулы «понравиться» государству.

Поняв, что бороться с этим в одиночку невозможно, а Александр II, как, впрочем, и все последующие цари, лояльно относился к коррупции в своем окружении, Сергей Витте (успевший поработать и министром путей сообщения) придет к выводу, что раз уж все равно убытки плохо управляемых обществ покрываются казной, а отделить присосавшихся к бюджету великих князей и прочих родственников императора или высоких чиновников невозможно без радикальных политических реформ, то проще выкупить эти дороги в казну и сделать их государственными в надежде, что масштабы субсидий уменьшатся вследствие уменьшения роли «просителей» денег из бюджета. Тогдашние чиновники министерства путей сообщения обладали куда меньшим административным весом, чем родня царей и генералов, и, не имея возможности обращаться к царю за помощью, не могли так же активно выкачивать деньги из казны. Парадоксально, что именно Витте – самому ярому стороннику частных, а не государственных железных дорог – пришлось, когда он перешел из бизнеса во власть, проводить политику выкупа частных железных дорог в казну.

Среди историков нет консенсусной оценки суммы, в которую обошелся казне выкуп железных дорог, тут оценки зачастую строятся не на отчетах, а на реконструкции. В чем сходятся практически все авторы, так это в том, что государство заплатило за эти дороги больше, чем потратили на строительство подрядчики, концессионеры и владельцы; собственно, именно поэтому многие из так называемых железнодорожных королей так охотно продали свои дороги в казну. Таким образом, как это часто бывает, основной причиной государственного вмешательства стало исправление негативных последствий предыдущего государственного вмешательства. 

[Shnurre]

А в 1877-78 гг. депозит арестуют Это низведение государства до уровня мелкого раньте и оно так должно построить стратегическую дорогу лет на 20 раньше

Стоп, мы точно говорим об одном и том же? Я говорю про то, как условному казанскому купцу Иванову лучше вложить свои миллионы так, чтобы получать стабильный доход. Почему в 1877-1878 году частный вклад должен быть арестован?

И, в любом случае, в 1870 году купец Иванов про это не знает.

Денег в казне нет, появлялись с 1871 по 1873 гг. А потом кризис

Ещё раз, несмотря на кризис в ри дороги на 2365 км гарантировали. А в конце 1860-х увеличене платы государством дивидендов компенсируется уменьшением субсидий уральским заводчикам ( 12 с лишним млн руб в год).

Без ИЛМ и гипноизлучателей?

Причем здесь гипноизлучатели? Развилка не в измении чего-либо отношения к тому, что было в ри,  а в техническом появлени компромиссного проекта. Условно Богданович в аи немного поменял маршрут в своей поездке по вятской губернии и проехался до Перми по казанско-персскому тракту. В результате, он предложил сразу 2 варианта дороги - с прямой дорогой Агрыз-Сарапул-Екатеринбург и с отклонением в Пермь через Ижевск и Воткинск. Первый проект вызвал протесты у промышленников северного Урала, а вот второй зашёл всем. В результате, именно его приняли в работу

Изменено 27 March пользователем Shnurre

[ясмин джакмич]

Я говорю про то, как условному казанскому купцу Иванову лучше вложить свои миллионы так, чтобы получать стабильный доход

Купцу лучше в торговлю, это всегда дает быстрый оборот средств и набор капитала. Английские банки не принимают вклады в рублях, а цена фунта меняется от колебаний курса рубля   
 

Почему в 1877-1878 году частный вклад должен быть арестован?

Потому что правительство Великобритании считает продвижение Российских войск к Константинополю угрозой своим интересам. И для убедительности приостанавливают обслуживание вкладчиков из недружественной страны, если Российские войска не остановятся. В любом случае рынок акций на такое реагирует болезненно и остро. Любой конфликт - это сумятица на финансовом рынке. И что то акции от такого падают против воли - на фоне общего кризиса и депрессии. 
 

Ещё раз, несмотря на кризис в ри дороги на 2365 км гарантировали

От повторения альтернатива не становится осуществимее

в конце 1860-х увеличене платы государством дивидендов компенсируется уменьшением субсидий уральским заводчикам ( 12 с лишним млн руб в год)

В условиях кризиса 1873-79 гг. это, конечно, очень продуманная мера и гарантированные прибыли 
 

 

в техническом появлени компромиссного проекта

 

с прямой дорогой Агрыз-Сарапул-Екатеринбург и с отклонением в Пермь через Ижевск и Воткинск. Первый проект вызвал протесты у промышленников северного Урала, а вот второй зашёл всем

Если платит за все казна и можно от этого украсть - конечно все будут довольны

Изменено 27 March пользователем ясмин джакмич

[komo]

Стоп, мы точно говорим об одном и том же? Я говорю про то, как условному казанскому купцу Иванову лучше вложить свои миллионы так, чтобы получать стабильный доход. Почему в 1877-1878 году частный вклад должен быть арестован?

Потому что правительство в Петербурге начинает всучивать внутри страны необеспеченные серебром ассигнации, а по внешним платежам слабообеспеченные векселя или облигации займов под 6-7%, а продлись РТВ еще полгода и-или чуть успешней в пользу турок , то как заметил один из ВПЗР " за врученный рубль в Европе плюются, а как бы скоро не стали давать в морду " .

[ясмин джакмич]

Строить предложенную ТС коллегой Shnurre можно осуществить или в 1862-73 гг. как продолжение ГОРЖД - куда вложились иностранные банкиры, вплоть до самих братьев Перейра (примечательно, что ГОРДЖ не построила заявленную дорогу от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или Орла  - интересно почему? общество убедилось, что, за произведёнными расходами по постройке железных дорог: Варшавской, Ковенской, Нижегородской и части Феодосийской, а также при значительности подрядных цен на работы и материалы, собранных выпуском акций и облигаций 110 миллионов рублей будет недостаточно на окончание начатых линий). Или на казенные средства в 1867-73 гг. что ещё менее вероятно - финансы не в порядке. В 1873-79 гг. время Мировой кризис и Депрессия + Россия вляпывается в войну с Оманской империей. Если деньги в 1870-х соберут, то стройка может застопорится от любого внешнеполитического метеоризма - а в 1867-78 гг.  их хватает. Реальных предпосылок для того, чтобы возникли возможности к строительству такой протяженной дороги без мостов с многими пересечениями рек в 1870-х не имеется. 
И как тогда верить что дорогу построят?