Ранняя трансуральская железная дорога через Казань и Пермь

[Арман Жан]

Башкирия и Южный Урал остаются медвежьим краем, даже не знаю альпозитива ли...

[Стержень]

Отличная тема.

Небольшая ремарка по казенным дорогам.

В конце 19 века доходы от них обеспечивали очень существенную часть бюджета-так что выкуп линий государством того точно стоил.

[ясмин джакмич]

Башкирия и Южный Урал остаются медвежьим краем, даже не знаю альпозитива ли...

А ведь плотность населения там выше
https://q-map.ru/wp-content/uploads/2018/03/MapIzmPlotnNasEvrRos-1901-2718.jpg

https://karty.by/wp-content/uploads/2022/12/ethno_russia_1898Brockhaus_and_Efron_Encyclopedic_Dictionary-scaled.jpg 

[Shnurre]

Строительство железных дорог в 1860-70 гг. ведется по следующей схеме

Я читал этот источник. Собственно, оценка проводившейся в 1865-1875 гг. политики стимулирования частного железнодорожного строительства, в какой-то степени, оффтопик, и не влияет правдоподобность развилки. Эта политика - РИ и предлагаемые изменения уж точно не должны повлечь ее изменения или отмены. Тем не менее, в рамках дискуссии приведу собственную оценку политики.


На мой взгляд, негативное отношение к политике - наследие советский идеологии. В рамках этой идеологии получение прибыли частным капиталом осуждается, а увеличение роли государства в экономики - всячески приветствуется. Такое отношение не вполне соотносится с оценками современной экономической теории.
Поэтому давайте, все-таки попробуем оценить политику по фактическим результатам, без сформированного идеологией априорного отношения.

За период действия политики государству удалось обеспечить железнодорожное строительство частными инвестициями на сумму порядка 1 миллиарда рублей. Это колоссальная сумма, которую государство и близко не было способно потратить на железные дороги без привлечения частного капитала. Для сравнения, доходная часть всего бюджета империи, включая как ординарные, так и экстраординарные доходы, в среднем в 1865-1875 составляла 535 млн руб. в год, а все расходы министерства путей сообщений за эти 11 лет составили в сумме меньше 300 миллионов рублей. Разумеется, при этом, МПС тратило деньги совсем не только на платежи частникам, а значит, если бы не эта политика объем железнодорожного строительства был минимум раз в 5 меньше. Не думаю, что мне нужно объяснять насколько это замедлило бы развитие экономики России.
Далее, в худшем для государства (и инвестора) случае - убыточности дороги, гарантия сводилась к получению казной кредита на чрезвычайно необходимую вещь на очень выгодных для государства условиях. Действительно, в среднем гарантировались 5% дивидендов по инвестициям. В этот период средняя ключевая ставка на мировых финансовых рынках (читай, лондонском Сити) была порядка 4%. Разумеется, взять кредит на хотя бы приблизительно сопоставимых условиях даже в несколько раз меньшего объема российская казна не смогла бы.

Теперь разберем тезис, что т. к. инвесторы были защищены от риска, они строили исключительно ненужные и убыточные дороги. Этот тезис выглядит откровенно сомнительно.
Во-первых, любой капиталист предпочел бы получать не 5% прибыли, а как можно больше, а значит стремился к тому, чтобы дорога была прибыльной. И действительно, многие общества были прибыльными и получали доход, намного больший, чем гарантированные 5% (самый каноничный пример- общество Рязанско-Козловской железной дороги, превратившееся к ПМВ в гигантскую корпорацию).
Во-вторых, железнодорожное строительство требовало разрешения от комитета по железнодорожному строительству. Ненужные и излишне оптимистичные проекты должны были отсекаться на этом этапе. Соответственно, те проекты, которые были разрешены к постройке и государством и частным инвестором считались потенциально прибыльными. Да, безусловно, не всегда эта оценка соответствовала действительности, но я не понимаю, почему вы считаете, что ущерб от неверных оценок перспектив доходности дороги был бы меньшим, если бы строились только казеные дороги. Раз комитет одобрял дорогу, то профильные чиновники считали ее нужной и потенциально прибыльной, а значит казна построила бы убыточную дорогу и без частника. Единственная разница, что чисто казеного строительства было бы в разы меньше, что, конечно, сократило бы и количество убыточных дорог. Но это та ситуация когда вместе с водой выбрасывается ребенок.


Наконец, приведу разберу еще один аргумент, который вы не приводили, но который часто приводится в критике политики. Якобы, частный инвестор был заинтересован в том, чтобы на бумаге увеличить сумму своих вложений, и поэтому раздувал стоимость проекта относительно фактической. Это, конечно, в какой-то степени верно, но должно было контролироваться чиновниками, задачей которых было оценить фактические издержки, а также их соответствие рыночным условиям. Когда эти специалисты плохо справлялись со своей работой капиталист действительно мог получить незаконный доход из казны. Но проблема в том, что ситуация абсолютно не меняется и при смене организации строительства. Совершенно неважно, кто именно строит дорогу - частный инвестор своими силами, частный инвестор с помощью подрядчика, государство с помощью подрядчика или государство своими силами. Если оценка проводилась неверно (как, например, произошло при строительстве Транссиба, когда ожидаемые затраты были 350 млн руб, но "внезапно" оказалось, что реальная стоимость - 1.5 млрд руб), казна, в любом случае, несла убытки, вопрос только в том, в чьем кармане оказывалась дополнительная прибыль. И, честно говоря, на мой взгляд, для экономики намного лучше, чтобы эта прибыль оказалась в кармане капиталиста, чем чтобы она оказалась в кармане чиновника, ответственного за стройку.

 

Купцу лучше в торговлю, это всегда дает быстрый оборот средств и набор капитала. Английские банки не принимают вклады в рублях, а цена фунта меняется от колебаний курса рубля

Насчет оборота - проблема в том, что без развитых путей сообщения срок оборота капиталов измеряется годами. Собственно один из самых важных положительных эффектов постройки железных дорог на экономику заключается в том, что срок оборота капитала уменьшается во много раз.

Насчет курса рубля и фунта, не понимаю ваш аргумент. Да, курс рубля к фунту меняется, но это проблемы не фунта, а рубля. Поэтому при прочих равных капиталист заинтересован в том, чтобы хранить основной капитал в максимально надежной валюте т. е. не в рублях.

Потому что правительство Великобритании считает продвижение Российских войск к Константинополю угрозой своим интересам. И для убедительности приостанавливают обслуживание вкладчиков из недружественной страны, если Российские войска не остановятся. В любом случае рынок акций на такое реагирует болезненно и остро. Любой конфликт - это сумятица на финансовом рынке. И что то акции от такого падают против воли - на фоне общего кризиса и депрессии.

Ситуация конфискации вкладчиков российских частных инвесторов - это РИ или гипотетический сценарий? Если РИ, то не могли бы вы, пожалуйста, поделиться, источником, ничего про это не слышал.
В любом случае, в условном 1870 году капиталист ничего не знает про будущий конфликт с Англией, поэтому еще не произошедшие события не должны повлиять на его решения. Более того, при желании капиталист может положить свои деньги в банк дружественной державы - тех же США, тем более, что там средний процент по депозитам выше на 1-2% (правда и надежность меньше).

От повторения альтернатива не становится осуществимее

Проблема в том, что это не альтернатива, а РИ. Это то, что государство гарантировало в 1875 году (правда, потом из-за развития кризиса на Балканах гарантия по всему, кроме Горнозаводской дороге была отозвана)

В условиях кризиса 1873-79 гг. это, конечно, очень продуманная мера и гарантированные прибыли

Здесь предполагается, что все решения будут приняты до кризиса. Опять же, кризис не помешал тому, чтобы гарантировать даже большие вложения в РИ (но из-за РТВ гарантия, по большей части, была отозвана).

Если платит за все казна и можно от этого украсть - конечно все будут довольны

Платят за все капиталисты, которые рассчитывают на прибыль. Но даже если эти рассчеты не оправдаются, государство фактически получает кредит на невероятно важный стратегический объект на суперльготных условиях.

Потому что правительство в Петербурге начинает всучивать внутри страны необеспеченные серебром ассигнации, а по внешним платежам слабообеспеченные векселя или облигации займов под 6-7%, а продлись РТВ еще полгода и-или чуть успешней в пользу турок , то как заметил один из ВПЗР " за врученный рубль в Европе плюются, а как бы скоро не стали давать в морду " .

Кажется, мы опять говорим про разные вещи. Коллега спросил меня "есть ли более надежные способы получить гарантированный доход" и я сказал - да, поменять все на фунты (или доллары) и вложить в британский (или американский) банк.
То, что вы пишете наоборот еще раз доказывает преимущества такого пути. Да, рубль - ненадежная валюта и при прочих равных в интересах капиталиста обменять ее на более надежные активы.

Строить предложенную ТС коллегой Shnurre можно осуществить или в 1862-73 гг. как продолжение ГОРЖД - куда вложились иностранные банкиры, вплоть до самих братьев Перейра (примечательно, что ГОРДЖ не построила заявленную дорогу от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или Орла - интересно почему? общество убедилось, что, за произведёнными расходами по постройке железных дорог: Варшавской, Ковенской, Нижегородской и части Феодосийской, а также при значительности подрядных цен на работы и материалы, собранных выпуском акций и облигаций 110 миллионов рублей будет недостаточно на окончание начатых линий). Или на казенные средства в 1867-73 гг. что ещё менее вероятно - финансы не в порядке. В 1873-79 гг. время Мировой кризис и Депрессия + Россия вляпывается в войну с Оманской империей. Если деньги в 1870-х соберут, то стройка может застопорится от любого внешнеполитического метеоризма - а в 1867-78 гг. их хватает. Реальных предпосылок для того, чтобы возникли возможности к строительству такой протяженной дороги без мостов с многими пересечениями рек в 1870-х не имеется. И как тогда верить что дорогу построят?

Ваша идее про строительство через Главное Общество решает необходимые задачи, но я тоже считаю такой исход очень маловероятным.


И я все еще не понимаю, почему вы считаете, что построить ту же самую дорогу на казеные средства было бы лучше. Наоборот, казеное финансирование куда менее надежно (в том смысле, что государству может понадобиться срочно потратить деньги на что-то другое). Действительно, постройку частных железных дорог РТВ не отменила и даже не  особенно затормозила.
Наоборот, строительство на деньги частного капитала - штука намного более выгодная. Даже если дорога окажется убыточной (а она, скорее всего, должна оказаться прибыльной), казна, фактически, берет кредит на чрезвычайно полезный проект на очень хороших условиях. В РИ инвесторы, готовые вложить необходимую сумму на условиях государственной гарантии были (причем, им даже кризис не помешал), и я не понимаю, почему вы считаете, что если бы комитет сразу выбрал проект для постройки (как происходит в АИ потому что проект компромиссный и решает задачи практически всех интересантов), у инвесторов внезапно не оказалось бы денег за 5 лет до кризиса.


В целом, кажется, мы ходим по кругу. Вы высказали свои сомнения, мне они убедительными не показались, я привел свои контраргументы, вам не кажутся убедительными они. Действительно, большой пользы в том, чтобы каждый из нас повторил это еще несколько раз, я не вижу

 

 

[Shnurre]

Если обострение с китайцами вплоть до войны и англичанами будет сильнее, чем в РИ, то вопрос присоединения территорий зависит от итогов. Вряд ли России получит сильно больше территорий, чем в РИ. Но сами условия разрешения кризиса для России могут быть лучше, чем в РИ (возвращение Китаю за денежную компенсацию 9 млн руб.и предоставление торговых льгот российской стороне).

Не понимаю, почему вы так считаете. Условно, если логистика на Иртыше на порядок лучше (что достигается даже только при постройке жд Пермь-Тюмень; соединение с европейской частью, разумеется, еще улучшает логистику), Россия может перебросить на театр 5-10 дополнительных батальонов и адекватно их снабжать. В Европе их отсутствие не повлияет ни на что, а вот в регионе это сила, которая способна дать прикуриить кому угодно.
Условно, наличие дополнительных сил позволит России как минимум занять весь Синьцзян к северу и востоку от Урумчи (т. е. почти все что контролировали неподконтрольные Якуб Беку мятежники). Без полноценного конфликта с Китаем все это, за собой, Россия, разумеется не оставит (а иначе в чем компромисс с Пекином), но при условно при в 10 раз большей по территории, может оставить за собой на поядко больше, чем в РИ (в РИ оставили за собой 20% Илийского Края, в АИ вполне могут, как минимум, оставить его весь, а также, например, северный участок, включающий Чугучак и китайскую часть бассейна Иртыша - современную префектуру Алтай и севреную половину префектуры Таченг)

Кстати, война с Китаем в конце 1870-х - идеальный период для войны с Китаем при условии улучшенной коммуникацией с Синцьзяном. Россия уже имеет вполне достойны флот во Владивостоке и возможность перебрасывать туда резервы, население Забайкалья и Амурской области если и уступает населению Северной Манчжурии, то максимум раза в полтора (т. е. локальные китайские силы не смогут угрожать российским владениям, а переброска крупной армии из китайской метрополии - логистический кошмар). Пожалуй, это последний момент, когда население Северной Манчжурии еще достаточно небольшое для того, чтобы она была ассимилирована (вероятно, в провинциях Гирин и Хейлуцзян менее 1 млн чел, из которых ханьцев, скорее всего, меньше половины; для сравнения в 1900 году их население уже 4 миллиона).
Другое дело, что при условии русско-турецкой войны, новая война с Китаем практически исключена.
 

А зачем России эти территории, если в ЕЧР и Сибири ещё не все приведено в порядок И лично я не видел информации, чтобы броненосцы с крейсерами строятся по волшебству быстрее от каждого километра железной дороги

Ну в самом худшем случае, их можно вернуть Китаю за счет кратно большей контрибуции (в РИ получили 9 млн руб). Да и, в целом, бесполезных территорий не бывает, и если издержки на их получение небольшие, это всегда позитива.
Второго вашего тезиса я не понимаю, да, и, в любом случае, считаю, что железные дороги заведомо полезнее броненосцев и крейсеров (да простят меня коллеги-флотофилы).

Башкирия и Южный Урал остаются медвежьим краем, даже не знаю альпозитива ли...

Не факт. Наличие одной дороги не означает автоматического отказа от другой. В конце концов северный ход Транссиба был построен в РИ всего на десятилетие позже, чем южный. Да одновременно с альтернативной северной дорогой южную строить не будут, но перерыв в 10-15 лет как раз означает постройку в РИ сроки.

А ведь плотность населения там выше

Вы путаете причину и следствие. Да, к 1897 году Оренбургская губерния ( включая позднее отделившуюся Уфимскую) была населена плотнее, чем условная Казанская. Ну так это потому что в них железную дорогу проложили в 1870е, а в Казанскую не проложили до начала XX века. На 1863 год население двух губерний практически одинаковое, но вот только за 35 лет первая выросла в 2.86 раз, а вторая всего в 1.78 раз (ссылка).
Думается, что если бы железные дороги пришли в Казанскую губернию в те же 1870-е темпы роста населения если бы и уступали Оренбургской, то вряд ли так уж сильно.


Таким образом, раннее соединение Казанской губернии с железнодорожной сетью, вероятно, ведет к значительному ускорению темпов роста населения и увеличению доли русских. Это, по-видимому, четвертое важное последствие развилки

Небольшая ремарка по казенным дорогам. В конце 19 века доходы от них обеспечивали очень существенную часть бюджета-так что выкуп линий государством того точно стоил.

Что еще раз доказывает пользу государству от постройки дорог частниками и то, что проекты, выбираемые инвесторами, в массе своей, были удачные.

Изменено 28 March пользователем Shnurre

[ясмин джакмич]

Я читал этот источник. Собственно, оценка проводившейся в 1865-1875 гг. политики стимулирования частного железнодорожного строительства, в какой-то степени, оффтопик, и не влияет правдоподобность развилки. Эта политика - РИ и предлагаемые изменения уж точно не должны повлечь ее изменения или отмены. Тем не менее, в рамках дискуссии приведу собственную оценку политики. На мой взгляд, негативное отношение к политике - наследие советский идеологии. В рамках этой идеологии получение прибыли частным капиталом осуждается, а увеличение роли государства в экономики - всячески приветствуется. Такое отношение не вполне соотносится с оценками современной экономической теории. Поэтому давайте, все-таки попробуем оценить политику по фактическим результатам, без сформированного идеологией априорного отношения.

Частный капитал дорогу не построил и не смог ничего сделать, вопреки возможностям влияния на императора и других первых лиц. Вот это и есть фактически результат

[Shnurre]

Частный капитал дорогу не построил и не смог ничего сделать, вопреки возможностям влияния на императора и других первых лиц. Вот это и есть фактически результат

Значительную часть построил (Горнозаводскую жд). Ну а остальную часть не построили потому что из-за русско-турецкой войны гарантию отозвали, а при условии отсутствия такой гарантии были способы вложиться в менее рискованные проекты.
Впрочем я это уже писал, и даже не раз. Я понял, что вам предложенный сценарий не кажется правдоподобным, но ваши аргументы не кажутся убедительными уже мне

[ясмин джакмич]

Разумеется, при этом, МПС тратило деньги совсем не только на платежи частникам, а значит, если бы не эта политика объем железнодорожного строительства был минимум раз в 5 меньше

https://istmat.org/files/uploads/47083/01_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1866.pdf Всего то 3 миллиона рублей сверх сметы, стр. 15-16
https://istmat.org/files/uploads/47084/02_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1867.pdf   Всего то 4,7 млн. рублей сверх сметы, стр. 18-19
https://istmat.org/files/uploads/47085/03_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1868.pdf   Всего то 4,5 млн. рублей сверх сметы, стр. 17-18
https://istmat.org/files/uploads/47086/04_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1869.pdf   Всего то 4,6 млн. рублей сверх сметы стр. 17-18 
 https://istmat.org/files/uploads/47087/05_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1870.pdf  Всего то 6,5 млн. рублей сверх сметы, стр. 17-18
https://istmat.org/files/uploads/47088/06_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1871.pdf    Всего то 6,1 млн. рублей  стр. 17-18, платежи по облигациям 4,3 млн. руб
https://istmat.org/files/uploads/47089/07_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1872.pdf Всего то 7 млн. рублей,  стр. 17-18, платежи по ж.д облигациям 8 млн руб. 
Сумма Гарантий в целом 1,5-2 раза превышает расходы на "сухопутные пути сообщения". Много, однако ещё терпимо. 
А теперь, Сюрприз! Венская биржа обваливается с курсом валют и акций и ценник подскакивает!
https://istmat.org/files/uploads/47090/08_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1873.pdf Всего то 11,4 млн. рублей стр. 14-15 + 14,2 млн. платежи по облигациям и процентам стр.6 6https://istmat.org/files/uploads/47091/09_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1874.pdf Всего то 11 млн. рублей стр. 14-15 + 15 млн. платежи по облигациям и процентам стр.6
А расходы на сухопутные пути не сильно увеличиваются. 
https://istmat.org/files/uploads/47092/10_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1875.pdf Всего то 8 млн. рублей стр. 14-15. Да, сократилось, "молодцы". А вот облигации выросли до 21 млн рублей и купоны Николаевской жд 7,2 млн. руб. стр. 6
https://istmat.org/files/uploads/47093/11_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1876.pdf Всего то 7 млн. рублей стр 18-19 _ 25 млн. рубл по облигациям и 7,2 млн, по Николаевской ж.д стр. 10
О, эта чудная война!
https://istmat.org/files/uploads/47094/12_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1877.pdf 9 млн. снова растет - стр 18 + 32 млн. рубл платежи по облигациям и процентам стр. 6
https://istmat.org/files/uploads/47095/13_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1878.pdf Платежи по облигациям окончательно выделены в отельную графу и консолидированы до 37,9 млн рублей. 6 стр.
https://istmat.org/files/uploads/47096/14_obshchaya_gosudarstvennaya_rospis_dohodov_i_rashodov_na_1879.pdf 37,9 млн 6 стр.


 

Насчет оборота - проблема в том, что без развитых путей сообщения срок оборота капиталов измеряется годами

А есть у делового человека эти годы? Опять риск

[ясмин джакмич]

Насчет курса рубля и фунта, не понимаю ваш аргумент.

 https://litmir.club/br/?b=160259&p=41
Купец отдаст 1000 р. биржевому маклеру, и тот их удвоит за сутки от того, что князь Горчаков плюнул Бисмарку в кофе за обедом в 1875-м. А железную дорогу ещё надо достроить - и купцу плевать, что война, если он на ней не может заработать

 

[ясмин джакмич]

Ситуация конфискации вкладчиков российских частных инвесторов - это РИ или гипотетический сценарий?

Одного слуха будет достаточно, чтобы валюту изымали, перегрузили пересыльные каналы и обвалили курс и рубля и акций. И что тогда частник будет делать на строительстве дороги? "Эти биржевые вопросы" компанию и вкладчиков не касаются? Ну строго говоря не касаются, только почему то фигня с деньгами происходит

[ясмин джакмич]

Проблема в том, что это не альтернатива, а РИ. Это то, что государство гарантировало в 1875 году (правда, потом из-за развития кризиса на Балканах гарантия по всему, кроме Горнозаводской дороге была отозвана)

Одного желания мало

[ясмин джакмич]

Здесь предполагается, что все решения будут приняты до кризиса. Опять же, кризис не помешал тому, чтобы гарантировать даже большие вложения в РИ

Резкий рост, почти что удвоение платежей МПС в 1873 году нельзя утаить от деловых кругов умолчанием или сокрытием публикации росписи доходов и расходов. Нагрузка на казну увеличивается, а железнодорожные кампании теряют стимул к действию - им все равно платят

[ясмин джакмич]

Платят за все капиталисты, которые рассчитывают на прибыль

https://cyberleninka.ru/article/n/sootnoshenie-chastnogo-i-kazennogo-stroitelstva-zheleznyh-dorog-v-rossii-vtoraya-polovina-xix-nachalo-hh-vv/viewer 
https://finance.rambler.ru/markets/40539892-kak-stroili-zheleznye-dorogi-s-pomoschyu-tsennyh-bumag-v-tsarskoy-rossii/ 
https://statehistory.ru/6115/Prichiny-vykupa-chastnykh-zheleznykh-dorog-v-Rossiyskoy-imperii-v-period-pravleniya-Aleksandra-III/
Где то я встречал упоминание, что в 1857-61 гг отменили даже первый обязательный взнос капитала, АО одно время просто выпускали акции сколько получится собрать

[ясмин джакмич]

Ваша идее про строительство через Главное Общество решает необходимые задачи, но я тоже считаю такой исход очень маловероятным.

А кто ещё его может построить в принципе раньше? Фон Мекк с акционерами великими князьями? Развернет от Рязани и потянет зачем то параллельно Новгородской дороге? 

[ясмин джакмич]

И я все еще не понимаю, почему вы считаете, что построить ту же самую дорогу на казеные средства было бы лучше.

Потому что из ваших слов следует, что частники в 1875-78 гг. не сильно то пытались вернуть разрешение, хотя все уже сделали и уже были готовы. Если проект им так нужен, чего они его бросили? 
 

Наоборот, строительство на деньги частного капитала - штука намного более выгодная

Во время войны и кризиса особенно выгодна, Государству так вообще
 

должна оказаться

Приятно, что вы это верите с отсутствием мостов 
 

я не понимаю, почему вы считаете, что если бы комитет сразу выбрал проект для постройки (как происходит в АИ потому что проект компромиссный и решает задачи практически всех интересантов), у инвесторов внезапно не оказалось бы денег за 5 лет до кризиса

В 1875-м кризис длится уже два года. А до него были банковские паники и крахи в 1866-м и 1869 гг., затронувшие и Санкт-Петербургскую биржу. Это цикличный процесс, который - увы - на тот момент ещё не стал привычен до такой степени, что его учитывают и относятся спокойно как к сезонной непогоде. И такой большой проект как дорога от Нижнего Новгорода в Екатеринбург по относительно малоплодородному https://myslide.ru/documents_7/6dbb3e6b98edc8f5806d861afc66d94d/img7.jpg и малобогатому полезными ископаемыми району http://history-maps.ru/pictures/max/0/872.jpg вдоль реки такие кризисы могут поколебать, если государство не даст особенных гарантий. Да, дорога эта важна и нужна, перспективы у нее есть. Однако Ту же Черноморскую дорогу (что до Одессы что до Ростова-на-Дону/Таганрога) не могли достроить 10-15 лет в 1860-х.
 

[ясмин джакмич]

Ну в самом худшем случае, их можно вернуть Китаю за счет кратно большей контрибуции (в РИ получили 9 млн руб). Да и, в целом, бесполезных территорий не бывает, и если издержки на их получение небольшие, это всегда позитива. Второго вашего тезиса я не понимаю, да, и, в любом случае, считаю, что железные дороги заведомо полезнее броненосцев и крейсеров (да простят меня коллеги-флотофилы).

Бывают территории, которые невозможно удерживать. В 1875-м у России один океанский монитор "Петр Великий", в 1891-м на Балтике уже три, один в достройке и один в закладке. На Черном море три броненосца и один в достройке. И каждый по 9-10 млн. рублей. Вот вам и 80 млн. на 1000 верст дороги - которые нужно потратить на те же броненосцы в 1883-89 гг. 

[ясмин джакмич]

ваши аргументы не кажутся убедительными

 Я обрисовал вам объективные трудности. Вы их перебиваете пока авторским произволом и сами же пишете выше:

и именно поэтому развилка не "Александр 2 передумал", а "появился компромиссный вариант и спор быстро разрешился без его участия"
 

Какие все настойчивые и целеустремленные члены общества железной дороги, просто герои Андре Лори. Расхлябанность, медлительность, несогласованность исчезли по мановению волшебной палочки - все внезапно преисполнились долгом и верят в то, что это прибыльное дело, хотя по маршруту дороги нет ни земельных угодий, ни месторождений полезных ископаемых (кроме природного газа). Кризис и депрессия 1873-79 гг. - ерунда, ведь "уже договорились", война 1877-78 гг. - пфффф... Списание 12 млн. с Уральских заводов все покроет! Не важно что там заводы надо реконструировать (чего не делали до 1907-1911 гг и что разорило треть уральских металлургических предприятий в 1899-1903 гг), это мелочь. И ниже просто вишенка на торте: 
 

 

Кстати, война с Китаем в конце 1870-х - идеальный период для войны с Китаем при условии улучшенной коммуникацией с Синцьзяном. Россия уже имеет вполне достойны флот во Владивостоке и возможность перебрасывать туда резервы, население Забайкалья и Амурской области если и уступает населению Северной Манчжурии, то максимум раза в полтора (т. е. локальные китайские силы не смогут угрожать российским владениям, а переброска крупной армии из китайской метрополии - логистический кошмар). 

И мне после этого говорят "ваши доводы не кажутся убедительными"

Изменено 28 March пользователем ясмин джакмич

[Shnurre]

Если вас не затруднит, не могли бы вы в дальнейшем вместо того, чтобы писать много сообщений подряд, собрать все свои ответы в одном сообщении. Если после того, как сообщение отправлено пришла какая-то новая мысль, можно отредактировать свое старое сообщение. Это, конечно, вкусовщина, на чисто эстетически 10 сообщений подряд от одного и того же человека выглядят странновато

А есть у делового человека эти годы? Опять риск

Ну так ровно же в этом мой аргумент. Это вы написали, что вместо того, чтобы положить деньги на депозит, лучше заняться оборотом капитала, а я написал, что это мало того, что подразумевает риск, до появления железных дорог еще и занимает капитал на несколько лет.

https://litmir.club/br/?b=160259&p=41 Купец отдаст 1000 р. биржевому маклеру, и тот их удвоит за сутки от того, что князь Горчаков плюнул Бисмарку в кофе за обедом в 1875-м. А железную дорогу ещё надо достроить - и купцу плевать, что война, если он на ней не может заработать

Не совсем понимаю ваш аргумент, но, кажется, он доказывает мой исходный тезис, а именно, что условия предлагавшиеся казной частным железнодорожным строителям, хотя и довольно привлекательные, совершенно не беспрецедентны . В этот период были другие, либо менее рискованные, либо более доходные способы инвестировать свой капитал.

Одного слуха будет достаточно, чтобы валюту изымали, перегрузили пересыльные каналы и обвалили курс и рубля и акций. И что тогда частник будет делать на строительстве дороги? "Эти биржевые вопросы" компанию и вкладчиков не касаются? Ну строго говоря не касаются, только почему то фигня с деньгами происходит

Опять, не понимаю, что вы пытаетесь сказать. Мое утверждение, что самый надежный способ для условного купца Иванова инвестировать свои деньги - поменять их на фунты (или доллары) и вложить их в британский (или американский) банк. После этого что там происходит с курсом акций, а тем более рубля купца Иванова интересовать не должно.


На этом предлагаю затянувшуюся дискуссию по поводу купца Иванова завершить. Кажется, ваши аргументы мой исходный тезис не опровергают (если я вас понимаю неправильно, пожалуйста, формулируйте явно утверждение, которое вы пытаетесь подкрепить тем или иным примером)

Всего то 3 миллиона рублей сверх сметы, стр. 15-16

https://cyberleninka.ru/article/n/sootnoshenie-chastnogo-i-kazennogo-stroitelstva-zheleznyh-dorog-v-rossii-vtoraya-polovina-xix-nachalo-hh-vv/viewer https://finance.rambler.ru/markets/40539892-kak-stroili-zheleznye-dorogi-s-pomoschyu-tsennyh-bumag-v-tsarskoy-rossii/ https://statehistory.ru/6115/Prichiny-vykupa-chastnykh-zheleznykh-dorog-v-Rossiyskoy-imperii-v-period-pravleniya-Aleksandra-III/ Где то я встречал упоминание, что в 1857-61 гг отменили даже первый обязательный взнос капитала, АО одно время просто выпускали акции сколько получится собрать

 

Спасибо за более подробные данные, чем я видел. Давайте сделаем выводы по приведенным цифрам.


 Нам известно, что в 1865-1875 было построено 15200 верст железных дорог. Правительство за это время потратило на новое строительство не более, чем 65 млн руб (а скорее всего еще меньше, полной детализации по расходам у нас нет; в эту цифру я собрал все сухопутные расходы общего госуправления плюс расходы на новые устройства и капитальные переделки). На эту сумму можно было построить не более 1000 верст новых железных дорог. Соответственно, не менее 14200 верст построили частники.
Правительство за этот период  потратило 137.5 млн руб. на гарантии и платежи частным железнодорожным обществм. На эти деньги можно было бы построить еще 2000 верст железных дорог. Итого, если бы все деньги, которые в РИ выделили частникам потратили бы на строительство казеных железных дорог, то на конец 1875 года было бы построено на 12200 верст меньше и общая длина железнодорожных путей была бы 6800 верст, а не 19000 верст, как в РИ.
В период 1876-1879 было введено еще порядка 2.5 тыс. верст путей (всего к концу 1879 было построено 21.5 тыс. верст). Расходы казны на строительство были не более 18 млн руб (на что можно было построить 260 верст путей, значит на долю частников пришлось как минимум 2.2 тыс. верст), платежи частникам в 1876-1879 гг.  - еще 157 млн руб (по большей части шли на уже построенные дороги).
Итого, если бы все средства, выплаченные частникам за этот период шли на казеное строительство, государство построило бы еще еще 2300 верст. Таким образом, общая длина путей к 1879 была бы 9400 верст против 21500 в РИ.

Да, конечно, государство продолжало платить частникам и после 1879 года, но и положительный эффект от наличия "дополнительных" железных дорог продолжал оказываться.


Итого, по приведенным расчетам видно, что благодаря проводимой политике длина построенных железных дорог на конец 1875 выросла почти в 3 раза по сравнению с тем, что было бы построено, если бы все средства выделяемые частным жд сообществам, пошли на строительство железных дорог казной (до 1879 года - более, чем в 2 раза). Да, в итоге, большая часть средств, потраченных частниками была скомпенсирована из казны, но все равно это дало огромный позитивный эффект. Действительно, железная дорога, построенная на частные капиталы в условном в 1870 году начинает сразу оказывать свой огромный позитивный эффект на экономику, а оплата основного тела фактического кредита произойдет минимум на десятилетие позже (платежи по процентам мы учли в расчетах выше). А потратить миллион рублей в 1870 это совсем не то же самое, что потратить миллион рублей в условном 1885: ординарные доходы  растут более, чем в 1.5 раза, во многом именно за счет эффекта от железных дорог.

Исходя из этого, проводимую политику можно оценить как очень успешную и дальновидную.

Резкий рост, почти что удвоение платежей МПС в 1873 году нельзя утаить от деловых кругов умолчанием или сокрытием публикации росписи доходов и расходов. Нагрузка на казну увеличивается, а железнодорожные кампании теряют стимул к действию - им все равно платят

Мне кажется, ваша интерпретация приведенных выше цифр не волне корректна. Платежи МПС частникам увеличились потому что как раз к середине 1870-х подавляющая часть железнодорожных обществ уже успела инвестировать свои средства (именно к этому моменту по большей части проектов как минимум была начата работа). Соответственно, в том, что эти платежи увеличились нет ничего плохого, это ожидаемый эффект от увеличения объемов строительства, а значит непонятно и зачем утаивать эти цифры от деловых кругов. Напротив, увеличение платежей свидетельствует об успехе политики.
 

Во время войны и кризиса особенно выгодна, Государству так вообще

Опять же, мы, очевидно, по разному оцениваем пользу для государства. Да, я считаю, что увеличение минимум вдвое длины железнодорожной сети по сравнению с тем, которое могло бы быть при альтернативной политике, очевидно, выгодно государству.  При любом кредите бизнесмен платит больше денег, чем получает (т. е. формально несет финансовые потери), но за счет этого может увеличить объемы своего бизнеса. Аналогично этому, даже если бы государство несло формальные финансовые потери, экономический эффект от ввода железных дорог все окупает.

Но, честно говоря, и финансовые потери государство несло как минимум, не всегда, т. к. при выкупе железных дорог из частных рук в РИ государство часто тратило значительно меньше уставного капитала. Например, на выкуп Горнозаводской дороги ушло 47 млн. руб при уставном капитале 60 млн руб. Да, государство до выкупа 1887 успело заплатить какую-то часть дивидендов, но в сумме, вероятно, все равно потратило на дорогу меньше уставного капитала (до 1881 года всего было выплачено 6 млн дивидендов, значит, до 1887 не более этого).

А кто ещё его может построить в принципе раньше? Фон Мекк с акционерами великими князьями? Развернет от Рязани и потянет зачем то параллельно Новгородской дороге?

Это же не единственный подрядчик в России. В конце концов, даже если заняты абсолютно все бригады, то с большим спросом появятся новые.

Приятно, что вы это верите с отсутствием мостов

Не могли бы вы уточнить ваш тезис?
Вы имели в виду, что т. к. при строительстве дороги нужно построить несколько больших мостов (а именно 3 больших - через Оку, Волгу и Каму и 2 средних - через Вятку и Суру) дорога не может быть прибыльной? Стоимость мостов учтена при подсчете стоимости дороги (я взял среднюю стоимость участков вне горнозаводской дороги такой же, как среднюю стоимость на ней именно из-за того, что в нее входит сооружение мостов, иначе она была бы значительно ниже из-за отсутствия пересечениям Урала и намного более хорошей логистики).


Давайте чуть подробнее прикинем стоимость участка Нижний Новгород-Казань-Сарапул и сразу построим сравнение с частной Оренбургской железной дорогой, построенной в 1875-1877 гг (мост к 1880). На участке 2 больших моста и 2 средних, их совокупная длина порядка 3250 м т. е. в 2.25 раз больше чем у Сызранского моста. На Сызранский мост потратили 7 млн руб, примем стоимость всех мостов за 15.8 млн (это, вероятно, оценка сверху т. к. строить несколько более коротких мостов проще и дешевле, чем один более длинный). Без учета моста стоимость Оренбургской дороги составила 23 млн. Считая стоимость Казанской дороги за версту такой же (чуть хуже рельеф, но лучше логистика за счет близости к Каме и Волге), получим 32.7 млн руб. Итого, полная стоимость дороги с мостами должна составить около 48.5 млн руб против 30 млн у Оренбургской.
Вот здесь и здесь приведены ожидаемые минимальные оценки грузоперевозок по этой дороге: 12.3 млн пудов в год (это оценка снизу т. к. при ее получении считали, что отправлено по железной дороге будет 1/8 от общего объема перевозок хлеба в полосе жд: 1/5 объема застревала на пристанях на зиму и, вероятно, практически вся могла быть отправлена по жд, равно как и какая-то часть грузов, в РИ отправлявшихся в навигацию; если увеличить итоговую долю до 1/4, то ожидаемые грузоперевозки вырстут до 18.2 млн пудов). По Оренбургской железной дороге в первые 5 лет работы, в среднем отправилось 8 млн пудов грузов т. е. наша дорога получилась примерно в полтора раза более дорогой, но и грузопоток только по участку до Сарапула ожидается минимум в 1.5 раза больше.

При этом мы вообще никак не учли транзитные грузы с Урала и из Сибири в Европейскую Россию и обратно. А основной смысл дороги и основная часть ожидаемого дохода как раз должна идти от этой транзитной грузоперевозки.

1875-м кризис длится уже два года. А до него были банковские паники и крахи в 1866-м и 1869 гг., затронувшие и Санкт-Петербургскую биржу. Это цикличный процесс, который - увы - на тот момент ещё не стал привычен до такой степени, что его учитывают и относятся спокойно как к сезонной непогоде. И такой большой проект как дорога от Нижнего Новгорода в Екатеринбург по относительно малоплодородному https://myslide.ru/documents_7/6dbb3e6b98edc8f5806d861afc66d94d/img7.jpg и малобогатому полезными ископаемыми району http://history-maps.ru/pictures/max/0/872.jpg вдоль реки такие кризисы могут поколебать, если государство не даст особенных гарантий. Да, дорога эта важна и нужна, перспективы у нее есть. Однако Ту же Черноморскую дорогу (что до Одессы что до Ростова-на-Дону/Таганрога) не могли достроить 10-15 лет в 1860-х.

В описываемый период наоборот колоссально важный в экономическом плане регион. Только хлеба и льна через волжские и камские пристани в полосе участка дороги до Сарапула вывозилось под 30 млн пудов в год. К этому нужно прибавить избыток хлеба в восточной части Вятской губернии, попадающий в полосу железной дороги, а также хлеб, доставляющийся по воде в Пермь (2-4 млн пудов), грузы с Урала и на Урал, избыток хлеба из Сибири и всего остального в Сибирь и т. п.

Какие все настойчивые и целеустремленные члены общества железной дороги, просто герои Андре Лори. Расхлябанность, медлительность, несогласованность исчезли по мановению волшебной палочки - все внезапно преисполнились долгом и верят в то, что это прибыльное дело, хотя по маршруту дороги нет ни земельных угодий, ни месторождений полезных ископаемых (кроме природного газа). Кризис и депрессия 1873-79 гг. - ерунда, ведь "уже договорились", война 1877-78 гг. - пфффф... Списание 12 млн. с Уральских заводов все покроет! Не важно что там заводы надо реконструировать (чего не делали до 1907-1911 гг и что разорило треть уральских металлургических предприятий в 1899-1903 гг), это мелочь.

Вы сами себе противоречите. Вы же пишете, что заводы не реконструировали до 1907-1911 года т. е. в этом смысле ситуация ухудшиться по сравнению с РИ не может.
Субсидии, платившиеся в РИ уходили, в основном, на покрытие транспортных расходов (освобожденные крестьяне не желали работать почти бесплатно на гужевом и водном транспорте для доставки грузов с заводов) а также чтобы субсидировать наем рабочей силы из Европейской России. Наличие железной дороги закрывает обе эти потребности.

Бывают территории, которые невозможно удерживать.

Безусловно. Но даже в этом случае лучше иметь такие территории, чем не иметь. В конце концов худший возможный итог - потеря этих территорий без какой-либо компенсации. Но обычно все-таки какую-то компенсацию за потерю получить можно.

В 1875-м у России один океанский монитор "Петр Великий", в 1891-м на Балтике уже три, один в достройке и один в закладке. На Черном море три броненосца и один в достройке. И каждый по 9-10 млн. рублей. Вот вам и 80 млн. на 1000 верст дороги - которые нужно потратить на те же броненосцы в 1883-89 гг.

Опять же, не понимаю что иллюстрирует ваш пример. Вы утверждаете, что лучше бы Россия в РИ потратила деньги, потраченные на броненосцы на железные дороги? С этим я согласен.
Если ваш тезис в том, что броненосцы все равно нужно строить, а дополнительные железные дороги не сделают их дешевле, то это тезис сомнительный т. к. улучшение путей сообщений делает доставку всех ресурсов и рабочей силы проще, а значит дешевле. Уж не говоря о других положительных эффектах на экономику (типа кратного ускорения оборачиваемого капитала)

Потому что из ваших слов следует, что частники в 1875-78 гг. не сильно то пытались вернуть разрешение, хотя все уже сделали и уже были готовы. Если проект им так нужен, чего они его бросили?

Начался кризис на Балканах, и государство вообще перестало гарантировать новые железные дороги, соответственно наличие или отсутствие желания у частников не играет никакой роли. И, кстати, из какого именно моего утверждения вы делаете вывод, что такого желания у инвесторов не было?

И мне после этого говорят "ваши доводы не кажутся убедительными"

С чем именно здесь вы не согласны? С тем, что в гипотетической войне в конце 1870-х с Китаем (при отсутствии русско-турецкой и при построенной железной дороге до Тюмени) Россия с большой вероятностью смогла бы победить?
Я не утверждаю, что такая война - очень хорошая идея, только то, что если уж ставить себе целью занять Манчжурию, то 1870-е - намного более удачный период, чем начало XX века, как произошло в РИ.
 

Я обрисовал вам объективные трудности. Вы их перебиваете пока авторским произволом и сами же пишете выше:

Вы привели большое количество фактической информации и красочных аналогий, но, честно говоря, я так и не понял в чем ваш основной тезис. Он в том, что в российской казне в период 1869-1874 не было денег на гарантию дополнительной дороги?
 

Этот тезис не соответствует действительности.
Действительно, давайте используя данные о доходах и расходах оценим движение средств в казне в добавление к тому, что в ней было на 1 января 1866 года.
Тогда на 1 января 1867 года в казне должно оказаться дополнительно 59.5 млн руб., на 1868  - 70.1 млн, на 1869  - 42.1 млн,  на 1870 - 23.3 млн, на 1871 - 7.7 млн, на 1872  - 30.0 млн., на 1873 - 69.5 млн, на 1874 - 36.5 млн, на 1875 - 79.2 млн,  на 1876 - 128.7 млн руб, на 1877 - 94.0 млн руб., на 1878 - 69.3 млн руб.

По приведенному мной раскладу РИ Горнозаводская и Екатерибурго-Тюменская железные дороги начинают строительство в 1869 году (45 + 16 млн руб), в 1871 - Нижегородско-Казанская, Казанско-Сарапульская а также мост через Каму в районе Перми (51-63 млн руб в зависимости от стоимости мостов; вторая цифра - оценка сверху, когда каждый из мостов через Оку, Волгу, Вятку и Каму стоит как Сызранский, первая - если стоимость мостов относительно сызранского пропорциональна длине) и, наконец в 1873 г. ветка Агрыз-Воткинск-Пермь (15 млн руб). Здесь для Горнозаводской дороги взята ее  РИ стоимость, для остальных дорог - такая же средняя стоимость, как Оренбургская дорога без учета мостов (мосты учтены отдельно). Для Екатеринбурго-Тюменской дороги отлично бьется с реальной стоимостью - 15 млн руб.
Итого, общая стоимость проекта 127-139 млн руб (т. е. чуть меньше, чем я насчитал в стартовом посте). Первая цифра кажется более правдоподобной, но для расчетов ниже возьмем вторую цифру.
 

Посмотрим на дивиденды для Горнозаводской дороги в РИ. До начала 1881 они составили 6010 тыс. руб. Считая дивиденды относительно стоимости строительства для всего проекта такими же всего должно быть выплачено 18564 тыс. руб. дивидендов
Мы не знаем точно распределения по годам и какую долю дивидендов заплатила казна. Для простоты рассмотрим сценарий, что все дивиденды платила казна и все они пришлись на период до введения дороги в строй в конце 1878 г. При таком раскладе казна платила 1.2 млн руб в год в 1874-1878 (в реальности, вероятно, оплата была распределена на более длинный период, выплаты дивидендов в начальный период должны были расти до максимума, и какая-то часть дивидендов должна была покрываться доходами дороги). Считая дивиденды по оставшимся частям дороги распределенными аналогично получим следующий график выплат дивиденов из казны в АИ:
1869 и 1870 - по 1.6 млн руб, 1871-1872: 3.3 млн руб, 1873: 3.7 млн руб., 1874-1875: 2.1 млн руб., 1876-1877: 0.4 млн руб.
(в реальности, вероятно, казна платит не все дивиденды, а сама сумма распределена на более длительный срок).

Модифицируем приведенные выше изменения казны относительно 1 января 1866 года:
Тогда на 1 января 1867 года в казне должно оказаться дополнительно 59.5 млн руб., на 1868  - 70.1 млн, на 1869  - 42.1 млн,  на 1870 - 21.7 млн, на 1871 - 4.5 млн, на 1872  - 23.5 млн., на 1873 - 59.7 млн, на 1874 - 23.0  млн, на 1875 - 63.6 млн,  на 1876 - 111.0 млн руб, на 1877 - 75.9 млн руб., на 1878 - 50.8 млн руб.

Итого, оплата казной дивидендов по альтернативной дороге несущественно влияет на состояние казны.

 

P. S. Если я неверно понял ваши утверждения - прошу прощения. Честно говоря, вы не всегда понятно для меня выражаете свои мысли. Скорее всего, дело во мне, а не в вас, но мне было бы проще вести диалог с вами, если бы вы сначала явно приводили свой тезис и только потом приводили факты или аналогию, которая этот тезис подтверждает.
 

 

Изменено 29 March пользователем Shnurre

[Shnurre]

В тему призываются коллеги @Вандал и @Крысолов, как большие специалисты по поздней Российской Империи, в общем, и железным дорогам, в частности

[dragon.nur]

нужно отменять русско-турецкую вону

или брать контрибуцию деньгами. Но вообще интересней рано (~1870) акционироваться и на берлинской бирже торговать, да и частные деньги с войной не особо связаны.

ВМБ на ДВ будет создана в более удобном месте

Владивосток с 1860 уже есть.

не буду показывать пальцем

можно ссылкой в личку? Спасибо заранее.

зачем России эти территории

Снижать демографическое давление превентивно. Плюс больше связи заводов с той самой ЕЧР

флота его защищать нет

После взятия Проливов флот нужен ещё менее.

 

[dragon.nur]

Черноморскую дорогу (что до Одессы что до Ростова-на-Дону/Таганрога) не могли достроить 10-15 лет в 1860-х

Кинулись на Варшаву, собственно:

Казённая Московско-Курская железная дорога была открыта в 1866—1868 годах. Устав Общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги утверждён в 1869 году для строительства линии Курск — Харьков — Таганрог — Ростов-на-Дону. В июне того же года железная дорога была открыта.

4 года.

 

[Chugayster]

Владивосток с 1860 уже есть. В 27.03.2024,, ясмин джакмич сказа

Он не подходит для полноценной ВМБ, иначе в РИ её бы создали в Порт-Артуре. А вот в другом более удобном месте в этой развилке можно было бы. Либо отжимать у Китая все земли, ведущие к П-А, чтобы было ещё и прямое сухопутное сообщение с этой базой и ж/д дорога туда. Вполне возможно, если Северную Маньчжурию России присоединит и построит Транссиб раньше реала.

После взятия Проливов флот нужен ещё менее.

Поддерживаю. Защищать Черноморское побережье и Кавказ с моря гораздо проще при взятых Проливах, чем если в Чёрном море будет действовать вражеский флот, что уже было не раз. Никакие договоры с Турцией не дадут никакой гарантии пропуска ею чужого флота в чёрное море и, наоборот, выход российского из чёрного моря.

[dragon.nur]

иначе в РИ её бы создали в Порт-Артуре

НЕ создали. Но до ПА ещё 27 лет, если у нас 1870й, и за то время ледокол построить не сверхсложная задача при бОльших проммощностях.

если Северную Маньчжурию России присоединит

Поссибл бат вери икспенсив -- откат будет от всех держав, Амур удобная природная, естественная граница.

[ясмин джакмич]

Снижать демографическое давление превентивно. Плюс больше связи заводов с той самой ЕЧР

Коллега, я уже устал пытаться что то объяснить и дискутировать - коллега ТС убил последнее желание. Я вижу логику и почему нельзя - другие это нельзя вертят на одном месте. Какое к черту снижение давления от переселения в Маньчжурию, когда вся Сибирь недозаселена и недоосвоена в 1860-90-х. Какое к черту снижение давления от дороги до Тюмени, которую ещё надо построить чёрти как и не понятно за чьи деньги волшебным альтернативным способом, когда сам порядок переселения организован через одно место? У крестьян после реформы вдруг у всех деньги откуда то берутся, по 3 рубля на десятину, и возможности доплыть в Амурскую область и Приамурский край? Пароходы РОПиТа мелкотоннажные  и в 1857-94 гг. на Дальний Восток не плавают. Доброфлот появился лишь в 1878-м.  В РИ даже с Транссибом в 1895-99 гг. переселение шло через то же место, хотя ничего не мешало разрешить им переезжать к плодородным и свободным землям южных областей  Тобольской, Томской, Енисейской губерний. Хотя.. О чем это я, ничего не мешало. Положение 1889-го года: требовалось получение предварительного разрешения на переселение от министров внутренних дел и государственных имуществ под угрозой принудительного возвращения «самовольных» переселенцев на прежнее место жительства. Один Плеве сподобился пробить новое положение без разрешений в 1904-м году - и от бомбы его это не спасло. 

[ясмин джакмич]

После взятия Проливов флот нужен ещё менее.

Как взять без флота?  в 1877-78 гг. нет достаточных сил военно морского флота, чтобы взять и удержать проливы. Англичане блокируют Дарданеллы, и что тогда? Атаковать их броненосцы и крейсеры катерами с шестовыми минами или торпедами?

Кинулись на Варшаву

К черту Варшаву

4 года.  

В Одессу, а не в Ростов.