Сообщений в теме: 781

[ААА]

Уважаемый коллега ВладIMIR
Хотелось бы пояснений по Д-29К, а именно:
1. масса машины выше исходного варианта
2. размах, площадь крыла больше исходного варианта
3. дальность в плюс
4. двигатель не кардинально, всего на 100 л.с. мощнее
а скорость на почти на 30 км/ч выше исходного варианта, да и скороподъёмность увеличилась.....
Вам не кажется это ан реалом???

[Cobra]

Цитата

Если мы по прежнему идём путём переделок сухопутных машин - однозначно.

В общем я считал и считаю что унриал, и такой пример 1(британия, кстати оччень олсобый случай) против 2-х(США и ЯПОНИЯ).

Кстати в качестве Оффтопа, ктонибудь всерьез разбирался с моторесурсами авиадвижков 20-х 40-х??? Скока капремонтов в среднем проходили движки, каков моторесурс и как считался....!!!

[ВладIMIR]

ААА:

Цитата

Уважаемый коллега ВладIMIR
Хотелось бы пояснений по Д-29К, а именно:
1. масса машины выше исходного варианта
2. размах, площадь крыла больше исходного варианта
3. дальность в плюс
4. двигатель не кардинально, всего на 100 л.с. мощнее
а скорость на почти на 30 км/ч выше исходного варианта, да и скороподъёмность увеличилась.....
Вам не кажется это ан реалом???

Уважаемый коллега ААА! Для переделки И-180 в Д-29К в качестве прототипа использовалась переделка Bf109E в Bf109T, и все характеристики пересчитаны пропорционально. И почему Вас смущает увеличение максимальной скорости на 4% (и на 26 км/ч, а не на 30!) при увеличении максимальной мощности двигателя на 9%?
Cobra:

Цитата

В общем я считал и считаю что унриал, и такой пример 1(британия, кстати оччень олсобый случай) против 2-х(США и ЯПОНИЯ).

Совершенно согласен, что флоту масштабов МЦМ-4 нужны специализированные палубники. Но вот что 1 против 2-х, это не совсем так, Вы забыли про Германию и Италию. Правда, Франция тоже пыталась сотворить что-то специально палубное.... Так что скорее 3 против 3-х.

Сообщение отредактировал ВладIMIR: 20 Октябрь 2011 - 12:07:49

[Vova7]

Цитата

Но я всё-таки снова хочу напомнить коллегам про ИС-1 и ИС-2 Шевченко, которые вполне могли бы заменить на палубах (до появления Д-36К) морские варианты И-153 и И-180 соответственно.

слишком сложные.. разве как гидровариант сбудовать..

[ВладIMIR]

Vova7:

Цитата

слишком сложные.. разве как гидровариант сбудовать..

Не сложнее палубников со складными крыльями. А в качестве гидроплана ИС-1/-2 - нонсенс: зачем ему улучшать взлётно-посадочные характеристики, когда его аэродром - океан?

[Vova7]

Цитата

Не сложнее палубников со складными крыльями. А в качестве гидроплана ИС-1/-2 - нонсенс: зачем ему улучшать взлётно-посадочные характеристики, когда его аэродром - океан?

не очень уверен, но разве механизм складывания крыла у палубников не проще?
И насчет гидро-варианта - неужели Арадо тот же обладал плохими взлетно-посадочными характеристиками? Или японские Тип-94 и Тип-95?? Да и для полуторговых экскортников такой самолет подойдет..

[ВладIMIR]

Vova7:

Цитата

не очень уверен, но разве механизм складывания крыла у палубников не проще?

Если складывание сопровождается разворотом крыла вдоль корпуса или, как у поздних Сифайров, в три погибели (складываются ещё и законцовки) - не проще. А если, в отличие от реала, изменить способ установки шасси так, чтобы можно было сложить нижнее крыло, не убирая шасси, то заодно решается и задача компактного размещения в ангаре - верхнее крыло вполне может проходить над фюзеляжем соседа.

Цитата

И насчет гидро-варианта - неужели Арадо тот же обладал плохими взлетно-посадочными характеристиками? Или японские Тип-94 и Тип-95?? Да и для полуторговых экскортников такой самолет подойдет..

Вся "соль" складного биплана ИС-1/-2 - в значительно лучших (чем у моноплана) взлётно-посадочных характеристиках биплана. У него нижнее крыло при складывании убиралось в верхнее. На взлёте и посадке - биплан, в воздухе - моноплан - высокоплан. А у гидроплана ВПП длиной с океан, ему разбег и пробег сокращать ни к чему. Проблему низких взлётно-посадочных характеристик моноплана решили с помощью щитков или закрылков, поэтому ИС-1/-2 не пригодился. А появись он чуть раньше, да будь у СССР авианосцы...

[Vova7]

А японские гидро на ТКр разве не с катапульт взлетали? Чем тут хорошие взлетные характеристики будут мешать?

[Mukhin]

ВладIMIR (20.10.2011, 7:40) писал:

Ну, а по Д-29М и Д-29К выбор, как всегда, за коллегой Mukhinым - который из вариантов строим, или оба по очереди?

<{POST_SNAPBACK}>

Думаю, по очереди. В 1939-40- М, в 40-42 - К. С 1943 - действительно, новый палубник. Кстати, готов предложить компромиссный вариант. Д-36 и Д-36К - это очень разные самолёты, лишь формально относящиеся к одной модели. Примерно как ФВ-190А и ФВ-19Ф

[Mukhin]

По поводу складных бипланов - я так и не понял, насколько это было лучше обычных предкрылков.

Cobra (20.10.2011, 8:43) писал:

Кстати в качестве Оффтопа, ктонибудь всерьез разбирался с моторесурсами авиадвижков 20-х 40-х??? Скока капремонтов в среднем проходили движки, каков моторесурс и как считался....!!!

<{POST_SNAPBACK}>

Моторесурс считался до первой перечистки. Вообще хорошим моторесурсом считался запас в 100-200 часов работы до первой перечистки, но чем дальше, тем более напряжённые режимы моторов вынуждали снижать моторесурс. в годы войны ресурс в 50, а то и 25 часов считался допустимым - разумеется, для новых, пока ещё не доведённых моделей, типа М-82

[Cobra]

Это для наших... а у остальных? встречалось мне гдето что райт-циклон р1820 в 40-х имел до 500 часов моторесурс

Сообщение отредактировал Cobra: 21 Октябрь 2011 - 11:51:27

[ААА]

Цитата

(ВладIMIR @ 20.10.2011, 11:59) Уважаемый коллега ААА! Для переделки И-180 в Д-29К в качестве прототипа использовалась переделка Bf109E в Bf109T, и все характеристики пересчитаны пропорционально. И почему Вас смущает увеличение максимальной скорости на 4% (и на 26 км/ч, а не на 30!) при увеличении максимальной мощности двигателя на 9%?

Вот по этой самой пропорции и смущает
берем ТТХ Bf109Т относительно Bf109E:
1. масса (нормальная) > 300 кг (сопоставимо с И-180 /Д-29К);
2. мощность двигателя > 100 л.с. (сопоставимо с И-180 /Д-29К);
3. дальность > 70 км (тут Д-29К выигрывает - 90 км относительно И-180)
Прирост скорости Bf109Т относительно Bf109E составил 2 км/ч, а у нас прям спринтер - И-180 /Д-29К прирост 26 км/ч
Вот я и пишу: Вам не кажется это ан реалом???
P.S. если я не прав в расчётах поправте......

Сообщение отредактировал ААА: 21 Октябрь 2011 - 14:13:15

[Cobra]

Я в принципе Давно знаю что уж если Михаил уперся то логически он мыслить далее не будет впрочем его право, но вот мне все зело сомнительно, даже судя по реалу до 1917 года, уж если калибры принимались 102 и 107 к примеру, че уж о самолетах говорить.................

[ВладIMIR]

AAA:

Цитата

Вот по этой самой пропорции и смущает
берем ТТХ Bf109Т относительно Bf109E:
1. масса (нормальная) > 300 кг (сопоставимо с И-180 /Д-29К);
2. мощность двигателя > 100 л.с. (сопоставимо с И-180 /Д-29К);
3. дальность > 70 км (тут Д-29К выигрывает - 90 км относительно И-180)
Прирост скорости Bf109Т относительно Bf109E составил 2 км/ч, а у нас прям спринтер - И-180 /Д-29К прирост 26 км/ч
Вот я и пишу: Вам не кажется это ан реалом???
P.S. если я не прав в расчётах поправте......

Всё дело в том, откуда и для какой версии Bf109E Вы брали ТТХ. Я брал с Аирвара, и для 109Е-1. Вот промежуточная табличка:

[ААА]

Понятно, Вы брали ТТХ Bf109Т-2, что на мой взгляд несколько не актуально, дело в том, что у Bf109Т-2 отсутствовало авианосное оборудование....

Сообщение отредактировал ААА: 21 Октябрь 2011 - 16:10:24

[ВладIMIR]

ААА:

Цитата

Понятно, Вы брали ТТХ Bf109Т-2, что на мой взгляд несколько не актуально, дело в том, что у Bf109Т-2 отсутствовало авианосное оборудование....

Вы, конечно, правы, но во-первых, это частично компенсировалось:

Цитата

С самолета сняли крепления к катапульте и посадочный гак, оснастили подфюзеляжным держателем для 300-л бака, четырех 50-кг бомб или одной 250-кг. Самолет получил обозначение Bf 109T-2.

, а во-вторых я, к моему удивлению, не смог найти нормальных ТТХ ни для 109Т-0, ни для 109Т-1.Может, Вы подскажете?

Сообщение отредактировал ВладIMIR: 27 Октябрь 2011 - 22:14:26

[Vova7]

а чем аирворовские не подходят?

[ВладIMIR]

Vova7:

Цитата

а чем аирворовские не подходят?

Тем, что там приведены данные на сухопутный вариант Bf 109T:

Цитата

С самолета сняли крепления к катапульте и посадочный гак, оснастили подфюзеляжным держателем для 300-л бака, четырех 50-кг бомб или одной 250-кг. Самолет получил обозначение Bf 109T-2.

Впрочем, сильно от этого ТТХ не поплывут, но вот коллега ААА требует, чтобы было "сколько точно граммов". И я в принципе с ним согласен, вот только найти нужные ТТХ не получилось.

[ААА]

Цитата

(ВладIMIR @ 27.10.2011, 22:13) не смог найти нормальных ТТХ ни для 109Т-0, ни для 109Т-1.

В нете самые верные вроде эти:
http://reocities.com...09t/me109t.html
Там даже фото старта с катапульты есть......
где-то у меня была монография Messerschmitt Bf 109, "Белая серия" там точные ТТХ, как найду скину...

[ВладIMIR]

ААА:

Цитата

В нете самые верные вроде эти:

Спасибо, конечно, большое. Но вот если бы Вы, коллега, сами попытались сравнить ТТХ

Цитата

В нете самые верные вроде

с аирваровскими, которые нашёл я, то Вы бы убедились, что в "самых верных" мощность двигателя меньше, а масса и скорость - больше! То есть изначальная Ваша посылка:

Цитата

1. масса машины выше исходного варианта
2. размах, площадь крыла больше исходного варианта
3. дальность в плюс
4. двигатель не кардинально, всего на 100 л.с. мощнее
а скорость на почти на 30 км/ч выше исходного варианта, да и скороподъёмность увеличилась.....
Вам не кажется это ан реалом???

только усугубляется. Да и разница получается ничтожная. Впрочем, судите сами, в правой колонке - вариант, пересчитанный по Вашим данным:

Извините за задержку - замучила текучка.

[Vova7]

Цитата

Извините за задержку - замучила текучка.

коллега, сам такой.. я уже вон забыл когда в каком серьезном обсуждении на форуме участие принимал..

[wizard]

это точно