Сообщений в теме: 187

[Parafin]

В этой теме попытаюсь дать обзор авиации Новой Франции (Франция после «Катапульты»). Тут предлагается АИ изложение развития основных типов французских самолетов. «Обзорные» посты могут быть обновлены/дополнены, по мере развития сюжета или в случае обнаружения новых технических подробностей. В сообщениях будут использоваться схемы и рисунки коллеги dobrikа, который и дал основной импульс появлению этой темы.

Прошу высказываться по теме всех желающих, исходя из основных тенденций французского авиастроения, а также на основе немецкого опыта. Итак начнем…

Сообщение отредактировал Parafin: 28 Декабрь 2011 - 19:40:53

[Cobra]

Давайте ждем-с.........

[Parafin]

Блох MB.174/175

Этот двухмоторный моноплан с нижним расположением крыла имел очень чистые аэродинамические формы. Весь экипаж (3 человека) сгруппирован в непосредственной близости друг от друга в носовой части фюзеляжа. Первый полет – в 1939 году. Летчикам понравились взлетно-посадочные характеристики машины, высокие данные и прекрасная маневренность. MB.174/175 вскоре зарекомендовал себя отличной боевой машиной.

Использовался в качестве разведчика (MB.174, МВ.174R, МВ.174R-V2), скоростного бомбардировщика (МВ.175, МВ.176, МВ.177, MB.178), торпедоносца (MB.175Т, MB.175Т-V2), а также штурмовика и истребителя (MB.171, МВ.172, MB.173).

Производство
Самолет разработан под руководством Анри Деплана из бюро концерна SNCASO на заводе в Курбевуа. К производству MB.174/175 подключили несколько заводов-субподрядчиков. Консоли крыла изготовлялись на предприятии SNCAO в Нанте, центроплан на заводе SNCAO в Бордо, задние части фюзеляжа делала «Энтерпризе индустриель Шарентези» в Отре, хвостовое оперение - SNCASO в Рошфор-сюр-Мер. Окончательную сборку осуществлял завод SNCASO в Бордо. Кроме завода в Бордо с середины 41-го года MB.175 стал собираться в Шатеру.

С началом войны с Германией фирме Блох выдали заказ на 1137 MB.175 из которых построили всего 23 штуки. Дальше в дело вмешался случай. Изначально эту машину в условиях тотального дефицита производить не собирались – основным был бомбардировщик LeO 451, но еще до подписания мира завод в Бордо (производство MB.175) в взяла под свой контроль немецкая фирма «Фокке-Вульф». Она решила собрать 200 MB.175 для нужд Германии. На ноябрь 40-го в различной степени готовности было около 100 этих бомбардировщиков и еще на 100 было комплектов запчастей. В этот момент завод возвратили правительству Франции и последнее решило не прекращать производства. Результатом стали 302 MB.175 и 55 MB.174 до конца 41 года.

Разведчик MB.174

Эта модификация использовалась в основном как морской разведчик. MB.174 демонстрировал превосходную управляемость и отличные летные данные. Он имел двигатели Gnome-Rhone 14N по 1100 л.с. которые обеспечивали максимальную 540 км/ч., и крейсерскую – 400 км/ч. при дальности 1650 км (3100 с дополнительным баком в бомбоотсеке). Потолок составлял 11000 м.

Вооружение MB.174: 2х7,5-мм пулемета в носовой части, 2х7,5-мм пулемета в верхней части фюзеляжа и 3х7,5-мм турельных пулемета в нижней части фюзеляжа; до 400 кг бомб (8х50 кг.). Кроме разведки MB.174 мог привлекаться к штурмовке, сбрасывая 500-кг бомбу на внешней подвеске с пологого пикирования. Экипаж имел бронезащиту кабины пилота. На самолете устанавливались 2-4 фотокамеры (плановые и перспективные).

MB.174 стал поступать в разведывательные части еще до войны. После заключения мира его производство возобновилось. В Марокко базировались GR III/33 и GR I/52 вооруженные таким самолетом, в Сенегале - GR I/33 и GR II/36, в Тунисе - GR II/33, на севере Франции - GRII/52.

С началом активной войны в Атлантике становится основным морским разведчиком. Имея высокую скорость и отличную маневренность легко уходил от преследования – очень немногие разведчики этого типа были сбиты вражескими истребителями. Сыграл решающую роль в обнаружении английских конвоев в Южной Атлантике и в патрулировании подходов к основным ВМБ Франции в Западной Африке.


МВ.174R (скоростной разведчик)

Эта модификация MB.174 получила двигатели Испано-Сюиза 12АZ с турбонагнетателем и максимально мощностью 1600 л.с. Машина развивала скорость до 635 км/ч. на высоте 9000 м. В бомбоотсеке устанавливался дополнительный бак (бомбовая нагрузка могла крепится под фюзеляжем). Под центропланом устанавливались сбрасываемые топливные баки (на 400 или 900 л.) дальность полета с которыми достигала 4300 км. В носу монтировался немецкий локатор FuG-200 «Хохентвиль», а фотокамеры в задней части фюзеляжа.


МВ.174R-V2 (скоростной разведчик)
Этот вариант МВ.174 имел новые Испано-Сюиза 12ZТ с турбокомпрессорами, удлиненный корпус и два дополнительных топливных бака (один в бомбоотсеке и один в корпусе). Под центропланом можно было подвесить еще два сбрасываемых 900 л. бака. Бронирование было снято, а в нижней турели устанавливался только один пулемет. Дальность полета достигала 3170 км., а максимальная скорость составляла 655 км/ч. (на высоте 8500 м. без подвесных баков).

[Parafin]

Скоростной бомбардировщик MB.175

Отличные летные данные, прекрасные маневренность и управляемость, а также прочность планера, продемонстрированные разведчиком Блох MB.174 заставили французских инженеров взяться за бомбардировочный вариант. Для этого на самолете увеличили бомбовый отсек и предусмотрели наружное крепление бомб. На машину ставили двигатели Gnome-Rhone 14N в 1150 л.с. каждый. Максимальная скорость составила 540 км/ч., при крейсерской – 400 км/ч. Потолок составлял 11000 м. Дальность - 1600 км.

Вооружение MB.174: 2х7,5-мм пулемета в носовой части, 2х7,5-мм пулемета в верхней части фюзеляжа и 3х7,5-мм турельных пулемета в нижней части фюзеляжа; до 600 кг бомб. Экипаж имел бронезащиту кабины пилота.

Подобно MB.174, новый бомбардировщик быстро завоевал популярность у летчиков французских ВВС, в первую очередь, за прекрасную управляемость в воздухе и на земле, а также за отличную маневренность. В 41-42 годах большинство машин базировалось в Западной Африке. Неплохо проявили себя в сражении при Касабланке, когда атаковали английскую ударную эскадру.

MB.175А
С середины 41-го года стала выпускаться новая модификация бомбардировщика - MB.175А. Главным отличием была установка двигателей Gnome-Rhone 14N-50/51 (1210 л.с.). Держатели под центропланом позволяли нести две бомбы по 500 кг. (общая бомбовая нагрузка – 1600 кг). Теперь MB.175А мог бомбить с пикирования, для чего устанавливались аэродинамические тормоза.

MB.176

Новая модификация MB.176 выпускаемая с начала 42-го года с новым Gnome-Rhone 14R-8/9 (1590 л.с.) – максимальная скорость достигала 580 км/ч. На самолет устанавливался дополнительный банк в бомбоотсеке, что увеличивало дальность полета до 2630 км. Под крыльями устанавливались четыре держателя для 500 кг. бомб (общая бомбовая нагрузка до 2000 кг.). Также могли подвешиваться два дополнительных топливных бака на 400 л. каждый (с ними дальность увеличивалась до 3850 км.), а так же направляющие для 8 (12) 90-мм неуправляемых ракет.

МВ.177
Вслед за MB.176 с осени 1943 г. стал выпускаться MB.177. Его двигатели Gnome-Rhone 14R-12 имели систему форсирования (впрыск закиси азота). Впрыск мог быть «нормальным» (40 минут) и «форсированный» (22 минуты), что повышало мощность до 1730 л.с. и 1910 л.с. соответственно. Смесь располагалась большом баке в бомбоотсеке. Корпус удлинили (под дополнительный топливный бак на 811 л.), а воздушных тормозов не ставили. На внешних держателях можно было подвесить две 1000 кг. бомбы. Максимальная скорость без бомб достигала 615 км/ч с использованием «нормального» впрыска.

MB.178
Опытный образец начали собирать с двигателями «Испано-Сюиза» 12Y с турбонагнетателями «Бовери» в Курбевуа еще 41 году. Таким образом получился высотный бомбардировщик MB.178. В 1942 году старые моторы заменили на новые Испано-Сюиза 12ZТ с турбокомпрессорами (без изменения названия модели). Был установлен подфюзеляжный обтекатель в котором можно было подвесить до 2000 кг. бомб. На этой модификации вскоре стали монтировать гермокабину (спарку пулеметов убирали).

[Parafin]

Торпедоносец MB.175Т

Автор чертежа – коллега dobrik.
Морская авиация стала проявлять интерес к MB.175 еще в 1940 г. Опыт применения в «морских» интересах заставил рассматривать «175-й» как основной ударный самолет флота – даже в официальных документах разведывательные и бомбардировочные модификации стали указываться с индексом «М». В 1942 г. французский флот заказал первые 100 специализированных торпедоносцев МВ.175Т. Самолет получил двигатели Gnome-Rhone 14R-8/9 в 1590 л.с., аэродинамические тормоза и дополнительный бак. Вертикальное оперение переделали, увеличив по площади, носовую часть фюзеляжа закрыли до половины, установив в верхней части 4 20-мм пушки (крайние две могли перезаряжаться в полете).

Первыми торпедоносцы получила флотилия 6F в Западной Африке в июне 42-го. Вылетая с аэродромов Дакара эти машины перекрывали значительную часть Атлантики в самой «узкой» ее части и создавали значительную угрозу английским конвоям. С увеличением числа MB.175Т потери британского флота стали расти.

Вооружение торпедоносцев состояло из 4х20-мм. пушек в носовой части, 2 пулеметов в верхней турели и 3 пулеметов на нижней. Используя немецкий опыт самолеты оснащали сменными подвесными наборами, благодаря которым MB.175Т мог брать одну/две торпеды весом 750 кг. или 4 глубинные бомбы по 150 кг. или две/четыре 500 кг. бомбы. Плюс к основной нагрузке могли подвешиваться восемь 90-мм неуправляемых ракет. Также можно было подвесить дополнительные топливные баки.

MB.175Т-V2

Радиолокационная разновидность торпедоносца. В носовой части устанавливалась французская РЛС обнаружения надводных целей. В введу невозможности установить вооружение в носу, две 20-мм пушки устанавливались в крыльях. Другое вооружение оставалось неизменным.

[boroda]

Коллега Parafin честно не пойму в чём тут альтернативность. Что коллега Добрик дорисовывал. Воде чистый реал.

[GromoBoy]

boroda (21.2.2010, 5:11) писал:

Коллега Parafin честно не пойму в чём тут альтернативность. Что коллега Добрик дорисовывал. Воде чистый реал.

<{POST_SNAPBACK}>

Там двигатели другие, и хвостовая турель вроде от Ил-10...

[Parafin]

boroda (21.2.2010, 5:11) писал:

Коллега Parafin честно не пойму в чём тут альтернативность. Что коллега Добрик дорисовывал. Воде чистый реал.

<{POST_SNAPBACK}>

Из перечисленных моделей реально существовали только MB.174, MB.175. Что качается машины коллеги Добрика то изменен нос фюзеляжа (под 4 пушки), двигатели и кабина.

[Parafin]

Истребитель MB.172

Истребитель на основе MB.175 разрабатывался еще до войны, а в конце 40-го воплотился в металле под индексом MB.175B. Представлял собой тяжелый истребитель-бомбардировщик Вооружение состояло из одной неподвижной стрелявшей вперед 20-мм пушки, смонтированной в носу фюзеляжа со сдвигом на левый борт, двух пулеметов MAC 1934 калибра 7,5-мм в крыльях + оборонительное вооружение. В дальнейшем эта модификация получила наименование MB.171.

MB.172

Автор чертежа – коллега dobrik.
В конце 1941 года вновь взялись за MB.171, но радикально его переделали. Новая машина имела измененную носовую часть, вмещающую батарею из четырех пушек «Испано» S404 калибра 20-мм и четырех 7,5-мм пулеметов. Стандартное оборонительное вооружение бомбардировщика при этом сохранилось. Экипаж состоял только из двух человек. Два Gnome-Rhone 14R-8/9 (1590 л.с.) обеспечивали максимальную скорость в 600 км/ч. без бомбовой нагрузки. Внешних бомбовых подвесок не устанавливалось, а бомбоотсек вмещал до 600 кг. различных бомб небольшого калибра.

MB.172АС
Предполагалось установить на истребителе два мотора «Испано-Сюиза» 12Z с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Такой двигатель развивал 1300 л.с. на высоте 8000 м. До конца 42-го года построено два прототипа – в серию не пошел из-за дефицита двигателей.

Штурмовик MB.173

Эта модификация появилась практически одновременно с модификацией истребителя MB.172. Она отличалась усиленным бронированием кабины, установкой бронестекла и бронезащиты двигателей Gnome-Rhone 14R-8/9. Установленные тормозные щитки позволяли MB.173 осуществлять крутое пикирование (причем пикирование часто использовалось для ухода от истребителей противника – самолет мог достигнуть скорости в 660 км/ч.).

Эта модификация кроме штатного вооружения MB.172 (4 20-мм пушки, 4 7,5-мм пулемета в носу, 1 пелемет в верхней и 3 пулемета в нижней турели) получила дополнительно две 20-мм пушки смонтированные в крыльях. Бомбоотсек мог вместить до 600 кг. различных бомб небольшого калибра.

На внешних держателях также крепились бомбы общим весом до 1000 кг. (нормальная нагрузка – 1000 кг., 1600 кг. – в перегруз): 100 кг., 250 кг. или 500 кг., контейнеры с осколочными боеприпасами. Также на внешних креплениях могли устанавливаться контейнеры с дополнительным вооружением: две 20-мм пушки, подфюзеляжный контейнер с 37-миллиметровой пушкой, а также дополнительный бак на 400 л. Кроме того под крыльями устанавливались направляющие для 12 90-мм неуправляемых ракет.

Штурмовик MB.173 получился довольно живучим (довольно уверенно летел на одном двигателе) и неприхотливым в полевых условиях. Мощное вооружение (6 «своих» пушек + дополнительное вооружение) позволяло ему эффективно выполнять штурмовки, а возможность пикирование делало его неплохими бомбардировщиками.

[boroda]

Кстати а крупней картинки переложить не хотите. Там в радикале нужно убрать флажок на ограничении в 640 пикселей.

[Parafin]

boroda (21.2.2010, 15:32) писал:

Кстати а крупней картинки переложить не хотите. Там в радикале нужно убрать флажок на ограничении в 640 пикселей.

<{POST_SNAPBACK}>

Вы имеете ввиду чертежи коллеги dobrikа? Напишите в ЛС.

[mk47]

Все тенденции свойственные французскому самолётостроению сохранены и приумножены. Страна проиграла одну войну, ввязалась в другую, бывшие союзники готовятся к стратегическому воздушному наступлению на территорию метрополии. Что делают французы? Создают очередной "флот образцов".

[Parafin]

mk47 (24.2.2010, 8:07) писал:

Все тенденции свойственные французскому самолётостроению сохранены и приумножены. Страна проиграла одну войну, ввязалась в другую, бывшие союзники готовятся к стратегическому воздушному наступлению на территорию метрополии. Что делают французы? Создают очередной "флот образцов".

<{POST_SNAPBACK}>

А можно чуть больше конструктивизма в критике? Например вышеозначенная машина не «образец», а выпускается серийно. Кстати, по поводу «ввязывания в войну» - это «условие задачи» этой альтернативы.

[mk47]

Весь выпуск примерно соответствует потерям за месяц-два активных боевых действий для Люфтваффе на том же Средиземноморье.

Что у нас получается в сухом остатке? Французам, и без того имевшим определённые сложности с налаживанием массового производства, предлагается строить самолеты с: обычными двигателями, двигателями с турбонагнетателями иностранного происхождения и двигателями со впрыском закиси азота. Всё это на фоне кампании в Африке и растущей авиационной группировкой через залив, отличившейся в реальной истории успешным проведением стратегического воздушного наступления.

В порядке конструктива могу предложить следующее. Если французское правительство примет прямо в конце сорокового экстренную истребительную программу и начнёт действительно массовое развёртывание 2 (двух) основных типов истребителей-перехватчиков - с Испано-Сюиза 12Зет и Гном-Рон 14Р, оснащённых механическими двухступенчатыми нагнетателями, то, возможно, Armee de l'Air сможет таки за дорого продать свою жизнь в сорок третьем. При этом, всех несогласных с генеральным курсом следует грузить в макеты скоростных высотных пикирующих торпедоносцев и отправлять в море, без горючего и припасов.

[Parafin]

mk47 (24.2.2010, 22:30) писал:

Весь выпуск примерно соответствует потерям за месяц-два активных боевых действий для Люфтваффе на том же Средиземноморье.
Что у нас получается в сухом остатке? Французам, и без того имевшим определённые сложности с налаживанием массового производства, предлагается строить самолеты с: обычными двигателями, двигателями с турбонагнетателями иностранного происхождения и двигателями со впрыском закиси азота. Всё это на фоне кампании в Африке и растущей авиационной группировкой через залив, отличившейся в реальной истории успешным проведением стратегического воздушного наступления.

<{POST_SNAPBACK}>

Если немного внимательней читать, но многие Ваши замечания отпали бы сами собой.
1. Количество выпущенных самолетов и правда не большое, но все внимание направленно на выпуск «нормальных» истребителей. А в тексте указано, что его вообще MB.175 выпускался в 41-м году только потому, что остался большой задел двигателей и планеров.
2. Это в мирное время «сложности с налаживанием массового производства», а за «странную войну», например уже существенно нарастили. И дальше наращивают. В 41 году авиапром уже существенно прибавит – все силы страны брошены на авиацию и сопутствующие отрасли (в основном тексте).
3. Дальше по «сухому остатку». Этот первый прототип был с иностранными турбонагнетателями дальше уже свои.
4. Варианты бомбардировщика/торпедоносца/разведчика все имеют «морскую» направленность. Цель, для чего это модификации вообще нужны, указана в сообщении.
5. Компания в Африке только начинается – до этого Сирия и Ирак. Причем MB.175 там практически не использовались. Все они в Западной Африке. Все таки 100-200 машин собранных в кулак представляют определенную силу. События в Касабланке это показали (в этой АИ).

mk47 (24.2.2010, 22:30) писал:

В порядке конструктива могу предложить следующее. Если французское правительство примет прямо в конце сорокового экстренную истребительную программу и начнёт действительно массовое развёртывание 2 (двух) основных типов истребителей-перехватчиков - с Испано-Сюиза 12Зет и Гном-Рон 14Р, оснащённых механическими двухступенчатыми нагнетателями, то, возможно, Armee de l'Air сможет таки за дорого продать свою жизнь в сорок третьем. При этом, всех несогласных с генеральным курсом следует грузить в макеты скоростных высотных пикирующих торпедоносцев и отправлять в море, без горючего и припасов.

<{POST_SNAPBACK}>

Все правильно. Есть и программа (только в начале производство 1 (одного) типа истребителей). В этой теме я еще не дошел до истребителей как таковых, потому что разработка и обсуждение общей картины их развития еще не закончена. А основные события в небе Франции начнутся уже летом 42-го.

[mk47]

Цитата

но все внимание направленно на выпуск «нормальных» истребителей

Цитата

потому что разработка и обсуждение общей картины их развития еще не закончена

"Arsenal VB-10
Как раз бы в 42 мог быть готов серию."

Я уже имел удовольствие высказать своё мнение о "нормальности" этих истребителей.

Цитата

MB.175 выпускался в 41-м году только потому, что остался большой задел двигателей и планеров

Речь про экзотические двигатели и бортовое оборудование по которым никакого задела не было.

Цитата

например уже существенно нарастили

Производство MB.175 нарастили с 23 (сент. 39 - июнь 40) до 56 (окт. 40 - июнь 41).

Цитата

все силы страны брошены на авиацию

Из основного текста мне запомнились бои в Северной Африке и на Ближнем Востоке, а также транссахарские дивизионные регаты.

Цитата

Цель, для чего это модификации вообще нужны, указана в сообщении.

Цель хорошая, но как показывает опыт войны, сотня торпедоносцев не способна остановить полномасштабную десантную операцию. За год (осень 42 - осень 43) на Средиземноморском ТВД союзники провели две таких.

Цитата

Этот первый прототип был с иностранными турбонагнетателями дальше уже свои.

Пожелание благое, но никакого массового производства турбонагнетателей во Франции не было. Развёртывание его с нуля и до сотен отлаженных моторов в месяц займёт больше времени чем есть у Франции.

Цитата

Компания в Африке только начинается

С осени 42-го она неизбежно начнёт заканчиваться. Так или иначе. 100-200 машин к этому времени превратятся в ничто. Вы определённо не отдаёте себе отчёта в том, сколько стоят активные боевые действия ("В воздухе свирепствовала французская авиация"). Тот факт, что вы запланировали создание ажно семи воздушных корпусов с численным составом, соответствующим полугоду производства заявленными темпами уже пришедшей в себя промышленности, только подтверждает это (даже не обращая внимания на то, что все ограничения на ВВС были сняты весной 42-го, а "приход в себя" пришёлся на осень 41-го). "Авиация использовалась по максимуму", но потерь при этом не несла. Ни боевых, ни каких-либо ещё. При уровне потерь 1 машина на 100 вылетов и трёх вылетах в день, самолёт живёт месяц. Участвующий в боевых действиях корпус в 300-400 машин, при производстве 350 машин в месяц, может только поддерживать численность на прежнем уровне. Это интенсивная эксплуатация и низкий уровень потерь (при активно сопротивляющемся противнике он может быть раза в два-три хуже). Обычно подобное сочетание не совместимо с организационным разладом, который явно будет иметь место быть во французских ВВС, которые услали "использоваться по максимуму" к чёрту на рога сразу после неразберихи поражения. Размножаться в таких условиях авиакорпуса не могут - они не простейшие.

Цитата

Есть и программа (только в начале производство 1 (одного) типа истребителей)

Количество типов определяется доступными двигателями. Во Франции было два семейства массовых моторов, пригодных для истребителей. Отказ от одного из них лишь сократит общее число истребителей. И затерянные в африканских песках бомбардировщики мало помогут против американских бомберстримов.

Цитата

А основные события в небе Франции начнутся уже летом 42-го.

Тем более.

[Parafin]

Узнаю коллегу mk47. Много ничем не обоснованного личного мнения и не полное не желание читать чужие сообщения. Сразу скажу: превратить эту тему в свалку я не дам. И повторять уже написанное не буду. По существу.

mk47 (25.2.2010, 9:58) писал:

Я уже имел удовольствие высказать своё мнение о "нормальности" этих истребителей.

<{POST_SNAPBACK}>

Имелось виду не это обсуждение. Где такое обсуждение ведется я указывал. Кстати, Вашу критику я принял к сведенью.

mk47 (25.2.2010, 9:58) писал:

Речь про экзотические двигатели и бортовое оборудование по которым никакого задела не было.

<{POST_SNAPBACK}>

Ознакомьтесь с базовой информацией. Хотя бы в «Уголке неба». Про задел нечего не придумано – с его использованием до средины 41-го года выпускался обычный MB.175 со стандартными движками. Придумывать про «экзотику» не надо.

mk47 (25.2.2010, 9:58) писал:

Из основного текста мне запомнились бои в Северной Африке и на Ближнем Востоке, а также транссахарские дивизионные регаты.

<{POST_SNAPBACK}>

Плохо читали – дивизии через Сахару никто не посылал.

mk47 (25.2.2010, 9:58) писал:

Цель хорошая, но как показывает опыт войны, сотня торпедоносцев не способна остановить полномасштабную десантную операцию. За год (осень 42 - осень 43) на Средиземноморском ТВД союзники провели две таких.

<{POST_SNAPBACK}>

Опять плохо читали. Цель – атаки атлантических конвоев с баз в Сенегале и Марокко.

mk47 (25.2.2010, 9:58) писал:

Пожелание благое, но никакого массового производства турбонагнетателей во Франции не было. Развёртывание его с нуля и до сотен отлаженных моторов в месяц займёт больше времени чем есть у Франции.

<{POST_SNAPBACK}>

Это Ваше личное мнение. Пока ничем не подтвержденное. Что касается времени, то его у нас два года до выпуска таких самолетов.

mk47 (25.2.2010, 9:58) писал:

С осени 42-го она неизбежно начнёт заканчиваться. Так или иначе. 100-200 машин к этому времени превратятся в ничто. Вы определённо не отдаёте себе отчёта в том, сколько стоят активные боевые действия ("В воздухе свирепствовала французская авиация"). Тот факт, что вы запланировали создание ажно семи воздушных корпусов с численным составом, соответствующим полугоду производства заявленными темпами уже пришедшей в себя промышленности, только подтверждает это (даже не обращая внимания на то, что все ограничения на ВВС были сняты весной 42-го, а "приход в себя" пришёлся на осень 41-го). "Авиация использовалась по максимуму", но потерь при этом не несла. Ни боевых, ни каких-либо ещё. При уровне потерь 1 машина на 100 вылетов и трёх вылетах в день, самолёт живёт месяц. Участвующий в боевых действиях корпус в 300-400 машин, при производстве 350 машин в месяц, может только поддерживать численность на прежнем уровне. Это интенсивная эксплуатация и низкий уровень потерь (при активно сопротивляющемся противнике он может быть раза в два-три хуже). Обычно подобное сочетание не совместимо с организационным разладом, который явно будет иметь место быть во французских ВВС, которые услали "использоваться по максимуму" к чёрту на рога сразу после неразберихи поражения. Размножаться в таких условиях авиакорпуса не могут - они не простейшие.

<{POST_SNAPBACK}>

Давайте применим Ваш метод. Расход в 300 машин в месяц означает, что немецких «Эмилей» основных модификаций хватит на 11 месяцев. Значит к началу 40 года «люфтваффе» может только «пешим по танковому». Ох уж мне эти резунисты… Вы уж позволите основываться не на кабинетных околопотолочных расчетах, а на реальных событиях (той же сирийской компании Виши) и проецировать результаты на новую ситуацию. А еще я умножаю на коэффициент 1,25 – что бы не обвинили в подсуживании своим. Из семи заявленных корпусов реально воюет 1 и еще 1 участвовал в двух операциях. И еще раз – не выдумывайте сами нестыковки, что бы потом их яростно изобличать. Я еще не дошел до истребителей и их потерь. Или спросите в конце концов. И «неразбериха поражения» у Вас длится уже полтора года. Не много ли?

[Mukhin]

Parafin (25.2.2010, 11:47) писал:

Имелось виду не это обсуждение. Где такое обсуждение ведется я указывал. Кстати, Вашу критику я принял к сведенью.

<{POST_SNAPBACK}>

А нельзя ли ссылочку на "то обсуждение"? Вообще, хотелось бы узнать побольше о возможностях "арсенальского" истребителя...

[mk47]

Вы не путайте и не передёргивайте. Это ваши слова не базируются на чём-либо, помимо цвета шрифта и эмоционального надрыва.

Цитата

Производство MB.175 нарастили с 23 (сент. 39 - июнь 40) до 56 (окт. 40 - июнь 41).

"В сентябре 1939 г., когда опытный образец MB. 175 находился в постройке, выдали заказ сразу на 1137 самолетов двух модификаций - MB. 175 с "Гном-Ронами" и MB.176 с американскими двигателями "Туин Уосп"."
"Но к моменту, когда 25 июня 1940 г. работу остановили, изготовили только пять самолетов этого типа. Выпустили также 23 МВ.175."

сент. 39 - июнь 40 - 23 MB. 175.

"В июле 1940 г. предприятия SNCASO в Бордо взяла под свой контроль немецкая фирма "Фокке-Вульф". После того как представители рейхминистерства авиации опробовали самолет и объявили его пригодным для применения в "люфтваффе" в качестве учебно-тренировочной машины для боевой подготовки, было разрешено возобновить производство. Завод в Бордо получил приказ собрать 200 MB.175 чем быстрее, тем лучше. С октября 1940 г. по июнь 1941 г. закончили и отправили в Германию 56 самолетов."

окт. 40 - июнь 41 - 56 MB. 175.

И полное отсутствие массового производства авиадвигателей с турбонагнетателями или впрыском закиси азота. Обосновывать отсутствие не требуется, достаточно лишь констатации. Вот наличие - да, требуется обосновать. Если говорить про сроки, то у американцев период от начала работ по Лайтнингу (при наличии собственного производства двигателей к ним) и до уровня сто машин в месяц занял четыре года. На основании этого я и говорю "развёртывание его с нуля и до сотен отлаженных моторов в месяц займёт больше времени чем есть у Франции."

Цитата

Давайте применим Ваш метод. Расход в 300 машин в месяц означает, что немецких «Эмилей» основных модификаций хватит на 11 месяцев. Значит к началу 40 года «люфтваффе» может только «пешим по танковому».

11 месяцев... Эмили... Куча какая-то. За пять недель польской кампании (других кампаний до начала 40 года не было) немцы потеряли 461 машину (от всех причин, включая не подлежащие ремонту). За первый день блицкрига (10 мая), Люфтваффе потеряло полторы сотни машин от всех причин и без учета транспортников. У вас французская авиация вступает в дело весной 41-го и далее действует без всяких перерывов (весна-лето-осень).

С декабря в Тулузе стали выпускать новенькие D.520 (22 штуки в месяц).

Весну 1941 года Франция встретила почти по мирному... Через неделю в Сирии было уже 210 французских самолетов (все D.520) из 8-и групп 3, 5 и 7-й истребительных группировок (соответственно 4, 3 и 1). Удалось завоевать локальное превосходство в воздухе.

С начала августа французская авиация в Сирии (370 истребителей) начала понемногу, а потом все сильней, оказывать давление на остров. Благо дальность полета D.520 спокойно это позволяла.

К середине осени... Авиационное командование Леванта уже располагало 4 истребительными группировками (420 D.520 и D.551), 2 штурмовыми группировками с новенькими Br.693АВ (120 машин) и 2 группировками средних бомбардировщиков (около 100 LeO 451)... Удар нанесли в ноябре... В воздухе свирепствовала французская авиация. Под мощным истребительным прикрытием на штурмовку регулярно вылетали Br.693АВ, а если требовалось что то особенное – звали Ю-87. Английская истребительная авиация сражалась достойно, но завоевать господство в воздухе не смогла…

На декабрь 41 французская авиапромышленность уже выпускала в месяц 350 истребителей. Это были D.551/552 которые сразу поступали в истребительные группировки. Кроме того партиями по 25-35 штук продолжали производится D.520 которые отправлялись в Сирию. Таким образом было сформировано 7 истребительных корпусов (по 300-400 самолетов каждый) из которых 4 находились во Франции, 1 в Западной Африке, 1 в Серверной Африке (от Гибралтара до Туниса) и 1 в Сирии. Постепенно стала ощущаться нехватка пилотов…

С весны 41 наконец-то стала пополнятся и бомбардировочная авиация Франции. Заводы в Виллакублэ и Бурже с марта стали производить по 30 штурмовиков Br.693АВ в месяц, постепенно набирая обороты. К декабрю производство уже достигало 50 самолетов с новыми 1070 сильными моторами «Гном-Рон». Это были отличные, надежные и крепкие машины, которые очень полюбили в войсках. Кроме того они легко поддавались модернизации...

Итак весной 42 были аннулированы некоторые старые и заключены новые соглашения... Снимались большинство ограничений на армию, ВВС и флот...

Получается следующее. Средняя производительность за год: 186 истребителей (выросла с 22 до 350) и 40 (с 30 до 50) штурмовиков в месяц. Общее производство за год примерно 2232 тех и 400 других. При этом, беспробудно свирепствуя и строя запрещённые немцами самолёты, французы умудрились сформировать семь корпусов списочной численностью примерно 2450 машин. Вспоминается пример США, также вынужденных строить крупные ВВС и которые за первый год этого строительства одних только истребителей потеряли 997 штук. В самих США. Вообще без воздействия противника.

Цитата

Вы уж позволите основываться не на кабинетных околопотолочных расчетах, а на реальных событиях (той же сирийской компании Виши)

Вот чем закончились реальные события: "By the end of the campaign, the Vichy forces had lost 179 aircraft from about 289 committed to the Levant, with remaining aircraft with the range to do so evacuating to Rhodes." Потеряно две-трети из задействованных самолётов. Конец сказки.

У вас французская авиация растёт как на дрожжах и подминает под себя всё Средиземноморье. Где тут связь с реальными событиями? Да нет её.

Цитата

Плохо читали – дивизии через Сахару никто не посылал.

Да, действительно, через Сахару послали только полк. Это принципиально меняет картину с приоритетами французского правительства.

Цитата

Опять плохо читали. Цель – атаки атлантических конвоев с баз в Сенегале и Марокко.

Это вы намека не поняли - никакими атаками атлантических конвоев не остановить высадку десантов, которые и являются реальной проблемой Франции.

[Parafin]

Коллега mk47. Вот цитата, которую вы привели и следующее дальше по тексту предложение (вы его приводить не стали).

Цитата

Но на этом история MB. 175 не закончилась. В июле 1940 г. предприятия SNCASO в Бордо взяла под свой контроль немецкая фирма "Фокке-Вульф". После того как представители рейхминистерства авиации опробовали самолет и объявили его пригодным для применения в "люфтваффе" в качестве учебно-тренировочной машины для боевой подготовки, было разрешено возобновить производство. Завод в Бордо получил приказ собрать 200 MB.175 чем быстрее, тем лучше. С октября 1940 г. по июнь 1941 г. закончили и отправили в Германию 56 самолетов. Значительное количество бомбардировщиков было полностью укомплектовано и подготовлено к отправке и еще больше было практически доделано.

Значит 56 отправили, «значительное количество» было полностью укомплектовано и «еще больше» было практически доделано. Осталось выяснить сколько это «значительное количество» и «еще больше». Берем «Авиационный сборник» № 10 «Самолеты Франции» и читаем на странице 28:
 1212.png   29,48К   1 Количество загрузок:
Не сложная арифметика и получается 56 «отправлено», 140 «полностью укомплектовано» и где-то 200 «было практически доделано». На этом примере видно, что вы не только поверхностно знаете предмет спора, но и передергиваете факты. И красный цвет не «надрыв» - просто как и предупреждал, не больше буду отвечать на ваши сообщения. И всех призываю: не кормите тролля…

[Parafin]

Mukhin (25.2.2010, 14:03) писал:

А нельзя ли ссылочку на "то обсуждение"? Вообще, хотелось бы узнать побольше о возможностях "арсенальского" истребителя...

<{POST_SNAPBACK}>

http://alternathisto...ic.php?id=5&p=4
Там именно обсуждение – «чистовики» думаю здесь выкладывать. По реальному «Арсеналу» можно почитать здесь. Но мы там его уже основательно переделали.
http://www.airwar.ru.../fww2/vb10.html

[mk47]

Цитата

Вот цитата, которую вы привели и следующее дальше по тексту предложение

Да потому что речь идёт о готовых самолётах. Именно они идут в войска и на них ведут боевые действия. А не на "почти готовых", которые французы мурыжили в течении года и вымучили из всего задела в четыреста машин лишь пятьдесят шесть штук. Вот эти пятьдесят шесть штук и есть те машины, которые отправятся удобрять пески Сахары. А оставшиеся триста сорок или сколько их там было - нет. Для них потребуется ещё время, сверх обозначенного.

Воюет не задел, а самолёты в частях.

Мной и было приведено сколько таких самолётов могли делать французы.

[Parafin]

Завтра начну истребителей, а сейчас обозначу какие модели выпускались в 41-м году значительными количествами (сами количества и потери будут чуть позже).

Истребители: D.520/D.520Z/D.551
Модели D.520-D.525 сменялись последовательно, D.551 выпускался параллельно.
Штурмовики и пикировщики: Br.693/697, Ju.87В/D (лицензия)
Модели Br.693-Br.697 сменялись последовательно.
Бомбардировщики: LeO 451/455, MB.175/MB.175А
Модели LeO.451-LeO.455 и MB.175-MB.175А сменялись последовательно. Коме того незначительное количество MB.162 и Amiot 354.
Разведчики: MB.174, Fw.189 (лицензия).

[Parafin]

Истребитель Dewotine D.520/D.551/D.555

D.520 – наиболее современный самолет из серийно производившихся до начала войны. Летом 1936 г. Эмиль Девуатин предложил проект истребителя с мотором Испано-Сюиза 12Y21, а вскоре появился новый проект - D.520 с двигателем 12Y51 (1100 л.с.). Он был создан группой из трех инженеров - Вотье, Кастильо и Рея.

Первый полет серийного образца с двигателем Hispano-Suisa 12Y45 состоялся в ноябре 1939. Истребитель показал прекрасные летные качества - отличную маневренность, высокую скороподъемность, малое время выполнения пилотажных фигур и т.д. Кабина пилота была хорошо продумана, а удачное расположение стоек шасси обеспечивало хорошие взлетно-посадочные характеристики. D.520 лишь слегка уступал в скорости Bf.109E-3 (около 20 км/ч) и превосходил в маневренности.

В 39-40 годах Эмиль Девуатин продолжал работы по усовершенствованию D.520 и вместе с Робером Кастелло они создали новую модификацию - D.550. Это был скорее рекордный самолет, а боевым стал уже D.551. Это была версия D.550, со скоростью 650 км/ч, дальностью 1500 км и вооружением из 2 пушек и 4 пулеметов. Самолет имел меньший размах крыла и большую емкость топливных баков, усиленную бронезащиту кабины.

В сентябре 40-го «Девуатин» 520-й (и его модификации) был принят в качестве основного истребителя, которым он оставался в течении следующих шестнадцати месяцев. Дальнейшее развитие самолета было связано с деятельностью Робера Кастелло – сам Девуатин эмигрировал в Испанию. Предложение переименовать самолеты в SE.520 и SE.551 было отклонено по «политическим» причинам. Таким образом «девуатины» продолжали производится и модернизироваться уже без участия своего автора. Если модификация D.552, D.553 и D.554 были разновидностью «551-го», то уже D.555 стал новым этапом развития «девуатина» (интересно, что первоначально индекс «555» был закреплен за разведчиком, но присвоен новому истребителю «для звучности названия »). Этот самолет впервые взлетел в феврале 1943 года, а в июле было уже выпущено 26 машин первой серии.

Производство

Серийное производство D.520 разворачивалось чрезвычайно медленно, что было вполне типично для французской промышленности предвоенного периода. Основным производителем стал завод фирмы Dewoitine в Тулузе. К концу 1939 года было изготовлено 19 истребителей D.520, а на вооружение истребители Девуатина поступили лишь в январе 1940. К 10 мая 1940 г. успели выпустить 246 истребителей (достигли производительности в 100 самолетов в месяц), а к моменту капитуляции выпустили 438 машин (производительность - 10 машин в день). Оккупация остановила все работы.

После заключения немецко-французского мира, ограничения на производство отдельных типов самолётов были пересмотрены и выпуск D.520 возобновился. Немцы разрешили выпустить 550 истребителей, но очень скоро квота была расширена, а позже совсем снята. К началу производства готовилось заранее, задел узлов и деталей и вся оснастка полностью сохранились и практически сразу после получения заказа самолеты начали выходить из цехов. Фактически выпускалась модификация D.523 с двигателем 12Y-51, которая с мая 41-го сменилась на D.525. Производство возобновилось родном заводе - небольшая, но хорошо оснащенная линия стабильно выпускала по 25 истребителей в месяц. Даже с началом выпуска D.551 это производство не стали сворачивать (до конца 41-го года) и смогли выпустить 314 единиц.

Одновременно готовилось производство на основных линиях в Тулуз-Бланьяке. Завод сразу стал выпускать модификацию D.551, постепенно наращивая объемы, введя новые две линии и подключая подрядчиков. В январе 1941 сдали первых 22 самолета. Усиленное внимания Военного министерства к производству основного (и единственного) истребителя, четкий госконтроль и своевременное снабжение позволили дать в декабре 42-го года уже 350 истребителей. Всего же за 13 месяцев Armee de l'Air получила 2159 машин модификации D.551.

Хотя производство D.551 с началом 42-го года сокращается (сказалась нехватка материалов, прежде всего, алюминия) «Девуатин» по прежнему рассматривался как основной истребитель. Более того, национальное объединение SNCAM переименовывается в «Dewoitine», который возглавляет Робер Кастелло. Ему переподчиняется авиационный завод в Сент-Элюа, а еще одно предприятие начинают строить в Алжире (на базе авиаремонтных мастерских). Поэтому когда ситуация с материалами выправилась, проведенные подготовительные мероприятия позволили резко нарастить выпуск продукции.

Завод Dewoitine в Алжире стал первым французским авиастроительным заводом в Северной Африке. Несмотря на нехватку станочного парка, квалифицированных работников, материалов и комплектующих с февраля 43-го алжирский филиал стал выпускать самолеты (поточно-стендовая сборка), вскоре достигнув проектной мощности – два истребителя в сутки.

Боевое применение
Истребители D.520 успели поучаствовать в войне с немцами, где показал, что силы на его разработку были потрачены совсем не зря. Не смотря та то, что свободная охота во французской истребительной авиации не практиковалась (все больше сопровождение разведчиков и бомбардировщиков), «Девуатины» быстро показали, что являются сильными соперниками. В летних боях D.520 имели 108 подтвержденных побед, сбивая почти 8 вражеских самолетов на один потерянный в бою свой истребитель (пропорция 7,7:1). Еще сложнее пришлось Regia Aeronautica – несмотря на громкие за заявления, превосходства в воздухе на альпийском фронте итальянцам достичь не удалось.

Как и вся французская авиация, D.520 понесли в войне значительные потери (в основном на земле), но кое что удалось сохранить. Благодаря значительной дальности полета 175 машин перегнали в Северную Африку и еще 153 были законсервированы на территории Виши. Приведенные в порядок осенью 40-го, эти истребители составили основу ВВС Франции в последние месяцы 1940 года.

Первой операцией новой войны стала бомбардировка Гибралтара в ответ на разгром в Мерс-эль-Кебире. Тогда D.520 прикрывали свои LeO 451 из состава эскадрилий GB I/11,GB I/23, GBII/23 и GB II/25, но основную работу сделали пилоты Кессельринга. Дальше последовало продолжительное затишье – французы в «битве за Англию» не участвовали. Только летом 41-го (практически через год) «Девуатины» снова оказались в бою, на этот раз в Сирии.

Английские войска попытались выбить французов из Леванта, совершив очередной акт неприкрытой агрессии. Британских пилотов встретили D.520 GC3 еще довоенной постройки. Верные своей концепции «концентрации», Armee de l'Air перебросила в Сирию большинство боеспособных истребителей из состава GC5 и GC7. Группировка возросла сначала до 210, а чуть погодя и до 300 D.520 – было завоевано превосходство в воздухе, а с помощью немецких войск вскоре отбито и наземное наступление. Французские «Девуатины» вновь подтвердили свою боеспособность, сбив 56 вражеских самолетов и потеряв в боях 26 своих машин. Общие потери составили 47 D.520 (из них 15 в следствии аварий и 6 уничтоженных на земле).

Следующая вспышка активности авиации произошла в августе, предваряя критскую десантную операцию. Взлетая в сирийских аэродромов и имея большой радиус полета пилоты GC3 и GC7 вскоре стали полными хозяевами в небе над островом. При их поддержке высадка прошла успешно и без особых потерь. Только в завершающей фазе D.520 столкнулись с ожесточенным сопротивлением – англичане пытались любой ценой прикрыть эвакуацию, для чего дополнительно привлекли самолеты двух авианосцев. Лучший ас Франции, капитан Ле Глоан заработал тут свою 31-ю победу, завалив английский «Сандерленд». Всего де было сбито 52 вражеских самолета ценой потерянных 50 D.520 (столько же потеряли всеемте немцы и итальянцы).

Палестинская компания показала возросшую мощь французской авиации. Воздушное наступление прикрывали те же GC3 и GC7 которые получили по четвертой группе и вместе насчитывали 270 истребителей (из них 210 в первой линии). Еще сотня D.551 насчитывалось в GC5 (эта группировка после Палестинской компании будет переброшена в Марокко). Кроме того 28 «морских» D.520 Esc.1AC и 2АС базировались в Ливане. В течении всего наступления (первая фаза с 12 по 29 ноября, вторая – с 21 января по 23 марта) французская авиация господствовала в воздухе, что во многом предопределило конечную победу. После разгрома в Египте английская авиация уже не смогла восстановить силы и активно действующие «Девуатины» уже не встречали достойного сопротивления. В ходе иракской операции единственной проблемой было прикрытие далеко выдвинутой рамадинской группировки и путей ее снабжения. С захватом севера Ирака GC7 перебазировалась на иракские аэродромы обеспечивая ПВО нефтеносного района, а GC3 базировалось в Иордании.

Если D.520, D.523 и D.525 в основном использовались на Ближнем Востоке, то D.551 поступал на вооружение в части на африканском континенте и в самой метрополии. Первой серьезной акцией с участием этих истребителей стала оборона Касабланки в ноябре 41-го. Тогда французским истребителям пришлось иметь дело с авиагруппами двух английских авианосцев. «Девуатины» прекрасно справились со своими задачами, не допустив бомбардировщики и торпедоносцы к кораблям в гавани и разогнав истребительное прикрытие английской эскадры. К концу для английские палубная авиация была полностью разгромлена, а французы потеряли всего 4 сбитых и столько же серьезно поврежденных D.551. Наличие мощной авиации французов в Западной Африке практически полностью исключало возможность крупной высадки в этом районе. Понимая это, англичане отклонили проекты высадки в Марокко, также как они отклонили до этого и предложения высаживаться в самой Франции.

Ответить на атаку Касабланки французские пилоты смогли уже в апреле 42-го: в рамках операции «Сосновый лес» была осуществлена нейтрализация Гибралтара с помощью немецкой и французской авиации. D.551 вступили в схватку с «Харрикейнами», продемонстрировав значительное превосходство и подавив всю авиацию ПВО в течении двух дней. В дальнейшем Гибралтар испытал на себе судьбу Мальты, подвергаясь постоянным налетам и не имея возможности восстановить силы авиации. Ситуация изменилась только с вступлением в войну на стороне союзников Португалии.
Продолжение следует

[Parafin]

Модификации истребителя Dewotine

D.520

Серийный D.520 имел двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suisa 12Y-45 мощностью 935 л.с., обеспечивающий скорость в 535 км/ч. Практический потолок – 10500 м. Кресло пилота было защищено сзади бронеплитой. Топливная система истребителя состояла из трех протектированных баков и обеспечивала дальность полета до 1530 км. Вооружение истребителя состояло из 1 мотор-пушки HS 404 (20 мм) с боезапасом 60 снарядов и 4 крыльевых пулеметов типа МАС34 М39 (7,5 мм) с боезапасом в 675 патронов. Самолет оснащался коротковолновой приемо-передающей радиостанцией (типа RI-537), снабженной двумя мачтовыми антеннами. Для действий в Африке и на Ближнем Востоке устанавливалась система фильтров.

D.523
В довоенных планах был переход на модификацию с 1000-сильным двигателем с 600-го серийного истребителя D.520. Первый прототип истребителя D.523 с поднялся в воздух в начале мая 1940 года и показал скорость в 570 км/ч. с двигателем Hispano-Suisa 12Y-51 мощностью 1000 л.с. Планы по производству пришлось реализовывать уже после войны. Именно эта модификация стала выпускаться после перемирия, хотя часто ее называли D.520 даже в официальных документах.

D.525

Эта машина сменила модификацию D.523 в мае 41-го на заводе Dewoitine в Тулузе. Являясь продолжением развития D.520, этот самолет воплотил в себе в себя опыт боевого использования и новые инженерные идеи. Обладая отличными летно-тактическими характеристиками, D.525 успешно использовался для выполнения самых различных задач: как фронтовой и эскортный истребитель (с подвесными баками), истребитель ПВО, истребитель-фоторазведчик.

На D.525 ставился Hispano-Suisa 12Y89 мощностью 1280 л.с. Для его установки пришлось полностью перепроектировать носовую часть, а также установить новый кок винта. На самолет был установлен новый винт Chaunvier ІІ, индивидуальные (вместо спаренных) выхлопные патрубки, несколько увеличили площадь воздухозаборника. Улучшение внешних форм при росте мощности двигателя способствовали уменьшению аэродинамического сопротивления и увеличению максимальной скорости до 600 км/ч. Форма бронеспинки была улучшена, а бронестекло фонаря усилено.

Самолет, кроме 20-мм мотор-пушки, получил две 20-мм крыльевые пушки вместо 4-х 7,5-мм пулеметов, с запасом по 80 снарядов. Масса оружия и боекомплекта стала на 12 кг меньше, чем у D.523. Наличие трех пушек HS 404 обеспечивало D.525 массу секундного залпа одну из лучших в своем классе. Боевая дальность полета составила 1280 км. Все эти переделки незначительно отразились на массе самолета - она составила 2830 кг.

В целом эта модификация по основным характеристикам оказалась вполне сопоставима с Bf.109F, значительно превосходя последнего по радиусу действия и маневренности. Кроме того D.525 отличался хорошей живучестью, что доказал в многочисленных схватках на Ближнем Востоке и в Африке.

Выпуск этой модификации продолжался до конца 41-го года, когда вопрос снабжения авиапромышленности алюминием встал ребром. Производство остановили в пользу увеличения количества D.551, но оснастку сохранили и летом 42-го перевезли на завод в Сент-Элюа, который также входил в концерн Dewoitine. С улучшением положения с ресурсами там стали производить новую модификацию - D.525LМ.

D.520DC/D.525DC

Хотя на момент заключения германо-французского мира обученных пилотов во французской Armee de l'Air было много больше, чем самолетов в строю, вопрос о современной учебной машине встал практический сразу. Результатом его решения стали учебные двухместные истребители D.520DC. Первый такой самолет с двойным управлением сделали в конце 40-го механики летной школы в Туре. За основу был взят один из законсервированных D.520. Оценив удачную новинку, ВВС выдали заказ на превращение в модификацию DC 35 самолетов. Работы вели мастерские в Коломбе. На момент снятия D.520/D.525 с производства, в строю оставалось 83 такие машины (еще 200 переданы Турции). Имея опыт успешной эксплуатации D.520DC было решено переделать их в учебные. Заказа получили мастерские в Коломбе и Триполи. Всего в течении 42-го года в учебные дополнительно переделан 71 истребитель.

Учебная машина получила систему двойного управления, снимались пара пулеметов, имелась возможность фиксации шасси в положении «выпущено», упрощена панель управления. Кроме обучения и вывоза новичков, D.520DC использовался для курьерской службы, разведки и рекогносцировочных полетов.

D.525LМ
Эта модификация производилась на заводе в Сент-Элюа с конца лета 42-го. Являясь более совершенным вариантом серии «525-х», новый истребитель отличался от D.525 улучшенной аэродинамикой, уменьшенной массой конструкции, увеличенной мощностью двигателя, а также повышенной надежностью самолета в эксплуатации (в результате доводки двигателя и некоторых усовершенствований шасси).

Машина получила форсированный Hispano-Suisa 12Y89sl, который за счет повышения давления наддува, выдавал номинальную мощность в 1310 л.с. Были установлены новый усовершенствованный винт с профилированными комлями, изменены створки подфюзеляжной системы радиаторов, усовершенствованные выхлопные патрубки двигателя. Также улучшена герметизация фюзеляжа, облегчено бронирование, монтировалась укороченная антенна. Масса снаряженного самолета составила 2805 кг, что вместе с установкой более мощного двигателя позволило достичь максимальной скорости в 625 км/ч. и улучшило показатели скороподъемности и маневренности. Дальность полета составляла 1040 км без подвесных баков. Новый самолет получил признание пилотов за легкость пилотирования, хорошие летные качества и отличную маневренность

D.525АВ
Истребитель-бомбардировщик разработанный на базе D.525LМ. Его оснастили аэродинамическими тормозами с гидравлическим приводом – разворачивались для снижения скорости пикирования. Под крыльями крепились бомбодержатели для двух 100 кг. бомб. С неполными баками конструкция позволяла подвесить и две 200 кг. бомбы. При необходимости можно было вместо бомб брать подвесные баки. Стрелковое вооружение не изменялось, но боезапас крыльевых пушек уменьшался до 60 снарядов. Двигатель HS 12Y89sl обеспечивал максимальную скорость в 564 км/ч. с бомбовой нагрузкой.

Производился на второй производственно линии в Сент-Элюа параллельно с D.525LМ. Первый заказ был выдан на 400 машин. Машины стали поступать в войска в ноябре 42-го и первыми новые бомбардировщики получила GCB І/18 в Сенегале. Участвуя в боях в Северной Африке D.525АВ проявил себя достаточно хорошо, осуществляя бомбардировки с пикирования и атаки с бреющего полета. Не имея бронирования, нес довольно значительные потери, но зарекомендовал себя надежным и простым в обслуживании самолетом. Без бомбовой нагрузки успешно использовался как истребитель, не на много уступая D.525LМ.

Французские разработки в области неуправляемых реактивных снарядов позволили создать 81-мм и 120-мм РС с возможностью установки их направляющих на истребителях и штурмовиках. Особых переделок не требовалось – установка могла выполнятся даже в полевых авиаремонтных мастерских. На D.525АВ устанавливали 4-8 направляющих.

D.525R
Также на базе D.525LМ был создан специализированный разведывательный самолет. Кроме разведки, этот вариант применялся для дальних рейдов и сопровождения торпедоносцев. На D.525R устанавливали высотный вариант Hispano-Suisa 12Y89sv, новую систему зажигания двигателя (обеспечивала нормальную подачу горючего на высоте), несколько сдвинутый назад радиатор, высотный облегченный винт с широкими лопастями. Боекомплект крыльевых пушек сократили до 60 снарядов.

Эта модификация получила новые крылья с большим размахом и двумя дополнительными баками. Разведчик набирал высоту в 12700 м. (что являлось практическим потолком) на номинальной мощности двигателя за 19 минут. С увеличенными запасами топлива радиус действия составлял 1850 км. Максимальная скорость самолета на высоте в 11000 м., составляла 607 км/ч. С увеличением массы (до 3275 кг.) несколько ухудшили скороподъемность, потолок и маневренность, зато существенно возросла дальность полета и высотность. Для камфорной работы летчика на большой высоте, устанавливалась гермокабина.

Машина при обычном вооружении оснащалась двумя фотокамерами, дополнительными навигационными приборами, спецоборудованием для полетов ночью и более мощной радиостанцией. Разведчик D.525R получили некоторые разведывательные группы и морские эскадрильи, а в дальнейшем, и истребительные эскадрильи действующие на огромных пространствах Африки и Ближнего Востока. Всего построено 358 самолетов D.525R.

D.526
Вариант истребителя D.520 с немецким двигетелем DB 601. Разрабатывался инженерами компании Dewoitine в 1940 году в ответ на возможную проблему нехватки отечественных Hispano-Suisa. К счастью на столько остро вопрос не встал, да и у немцев не оказалось «лишних» моторов. К идее подобной модификации вернулись в 42-м году, намереваясь совместными германо-французскими усилиями делать экспортный вариант D.520, но дальше модели дело не двинулось. В качестве экспортной машины французы стали поставлять в Болгарию, Турцию и Румынию модификацию D.525LМ.

HD.780

Морской истребитель фирмы Dewoitine с двигателем Hispano-Suisa 12Y-51 (мощностью 1100 л.с.). Самолет представлял собой истребитель Dewoitine D.520 с несколько измененным фюзеляжем и установленный на поплавки. Центроплан и крыло имели вид «обратной чайки», сами крылья были удлинены (12 м.) и сделаны складывающимися. Первый экземпляр истребителя был закончен в апреле 1940 года, а летные испытания проводились уже после заключения мира. Самолет показал максимальную скорость в 442 км/ч. при нормальной взлетной массе в 2430 кг. Дальность составляла 850 км., а потолок 9700 м. Состав вооружения изменился: четыре 7,5-мм пулемета МАС34 М39 заменили на два пулемета Darne аналогичного калибра.

По определению уступая сухопутным «братьям» в летных качествах, самолет использовался для морской разведки и ПЛО – имелась возможность подвесить 70-кг. глубинную бомбу. Неся свою службу близ побережья Западной Африки и в Средиземном море, он вдруг оказался востребованным в первой битве у о. Зеленого Мыса. Острова не имели сколько нибуть существенной аэродромной инфраструктурой и взлетающий с поверхности моря истребитель оказался очень кстати. Тогда появился проект HD.781 с Hispano-Suisa 12Z мощностью 1600 л.с. Заказ на 52 машины получила фирма Loire, но переделка «Коммандана Тесте», нехватка двигателей и общее изменение ситуации заставили приостановить этот заказ.

D.790
Палубный вариант D.520. Разрабатываясь для перспективных французских авианосцев, он имел складывающееся крыло увеличенного размаха и тормозной гак (крюк). Конструкция самолета была усилена для компенсации больших нагрузок, стойки шасси усилены. Предусматривалось точка крепления к катапульте. Вооружение состояло из 20-мм мотор пушки и двух 7,5-мм крыльевых пулеметов. Имелись кронштейны крепления 200 кг. бомбы (или 225 л. бака). Таких машин за 41-й год выпустили 32 шт. В дальнейшем производство приостановили, а новый палубный истребитель разрабатывали уже на основе D.525.

D.551С.1

Это была боевая версия D.550, которая разрабатывалась еще до войны. Летали несколько прототипов с облегченным вооружением. После перемирия работы по новому истребителю спешно возобновлены и уже 22 ноября 1940 года D.551-0 поднялся в воздух. Самолет имел новый, более высотный, Hispano-Suisa 12Zter мощностью 1600 л.с, который обеспечил максимальную скорость в 652 км/ч. В сравнении с D.520 новая модификация имела несколько меньший размах крыла, большую емкость топливных баков и усиленную бронезащиту кабины. Дальность полета составляла 1500 км, а практический потолок составил - 11000 м.

Вооружение составляли 20-мм мотор-пушка и две 20-мм крыльевые пушки с боекомплектом по 60 снарядов. Техника пилотирования самолета не усложнилась, маневренность, особенно вертикальная, значительно улучшилась при хороших взлетно-посадочных качествах.

К сожалению новый Hispano-Suisa 12Zter довести сразу не удалось: если температурные режимы воды и масла оставались в норме на всех режимах полета, то ресурс мотора составлял всего 60 часов. Тем не менее D.551 запустили в серию на головном заводе компании «Dewoitine» с января 1941 года. В дальнейшем на самолет ставили двигатель Hispano-Suisa 12Z-09 (по сути «доведенный» 12Zter) с той же мощностью, но значительно лучшими эксплуатационными характеристиками.

D.552
Модификация D.551 предназначенная для боев на низких высотах. В двигательной системе использовалась водно-метаноловая смесь, которая могла впрыскиваться в турбонагнетатель на малой высоте: мощность двигателя возрастала с 1600 л.с. до 1870 л.с. Вооружение: 20-мм мотор-пушка и два 13-мм пулемета. Выпускался небольшими количествами.

D.555
В августе 42-го команда Кастелло приступила с проектированию новой модификации своего D.551. Обладая огромным опытом и развитой экспериментальной базой, конструкторам удалось создать очень удачную машину, ставшую вершиной линейки истребителей Dewoitine.

От своего предшественника D.555 унаследовал чистые аэродинамические формы и получил ряд усовершенствований: для улучшения центровки крыло сдвинуто вперед на 145 мм, его размах увеличился, фонарю придана удобообтекаемая форма, понижен гаргрот за кабиной летчика, уменьшена площадь руля высоты (для уменьшения усилий на ручке управления самолетом), установлены обтекатели выхлопных патрубков, осуществлена полная уборка хвостового колеса, установлены безмачтовая антенна, но главным стала новая конструкция воздухозаборника радиатора. Находясь под фюзеляжем, он имел профилированный туннель впереди и подобный туннель позади. Эта конструкция создавала «воздушную турбину», которая благодаря дополнительной тяге горячего воздуха, не только снижала воздушное сопротивление радиатора до нуля, но и обеспечивала некоторый рост летных характеристик.

Вторым существенным изменением стал двигатель. Самолет получил новый Hispano-Suisa 12Z-21 мощностью в 1600 л.с. с двухступенчатым нагнетателем Planiol и охладителем. Била изменена моторама, установлены усовершенствованные воздушные винты с более широкими лопастями, увеличены проходные сечения туннелей радиатора. Воздушный радиатор охладителя был добавлен к группе радиаторов, расположенной внутри воздухозаборника под фюзеляжем Использование 96-октанового бензина так же положительно повлияло на летные качества D.555. Двигатель удалось довольно быстро довести до нормальной работы на всех режимах (устранены тряска на малых оборотах и ненормальная работа нагнетателя).

Новый самолёт показал отличные высотные и скоростные характеристики: максимальная скорость в 670 км/ч., скороподъёмность, в сравнении с D.551, возросла вдвое, практический потолок составил 12800 метров при полетной массе 3310 кг. Традиционно внимательные к дальности, французы обеспечили новому самолету полет в 1200 км. без подвесных баков (1780 км. с 2 х 220 л.). D.555 получил гермокабину (ее имели не все машины и вскоре варианты с такой кабиной получили отдельное обозначение – D.555А).

Вооружение составляли две 20-мм пушки HS 404 с боезапасом в 120 снарядов и два 13-мм пулемета с боезапасом в 400 патрон, сосредоточенные в крыльях. Достаточная дальность и мощное вооружение позволяли использовать для охоты над Атлантикой и для акций типа «бей и беги». Самолет мог нести две 100 кг. бомбы или подвесные баки.

D.555 заменил своего предшественника в производстве с июня 43-го года. Существенно расширенный завод в Тулузе вскоре достиг производства 20 истребителей в день. Простору управления самолет перенял у D.551 и был доступен летчикам средней квалификации. Пилоты D.520 и D.525 легко пересаживались на новые машины – по технике пилотирования особых отличий не было. В воздухе D.555 устойчив на всех режимах полета, обладает хорошей горизонтальной и, особенно, вертикальной маневренностью. Очень надежен и довольно прост в эксплуатации: подготовка к боевому вылету при работе механика и моториста занимала, включая и предполетный осмотр, не больше 30 мин.

D.555В
Ударный вариант D.555. Отличался от серийного D.555 установкой в развале цилиндров 23-мм пушкой HS 407 (с конца 43-го года устанавливалась новая 30-мм HS 409). В крыльях оставались два 13-мм пулемета с боезапасом в 400 патрон. Кроме того истребитель мог нести направляющие для неуправляемых реактивных снарядов или бомбы. Масса вооружения возросла на 122 кг. в сравнении с базовой модификацией при боекомплекте в 52 23-мм снаряда. Установка тяжелой пушки потребовала усилить силовой каркас фюзеляжа в передней части. Мероприятия по сокращению общего веса позволили уложиться в 3435 кг. и сохранить основные летные характеристики базовой модели (падение максимальной скорости без бомбовой нагрузки – 10 км/ч).

D.555В использовался как ударный истребитель, для борьбы с судами противника и для атак бомбардировщиков. Имея отличные баллистические характеристики и скорострельность, HS 407 позволяла открывать прицельный огонь с дальней дистанции. Кроме того, используя реактивные снаряды, самолет мог выполнять штурмовки или использоваться для разрушения строя бомбардировщиков (с дистанционными взрывателями). Бронебойные снаряды пушки успешно применялись для уничтожения легкой бронированной техники (пробивали броню толщиной 21 мм на дистанции 500 м под углом до 450), локомотивов, автомобильного транспорта и морских судов.

Вариант D.555В в виде истребителя-бомбардировщика имел не только направляющие пусковых установок РС, но и подкрыльные точки подвески бомб (или топливных баков). Самолет мог взять две 100 кг. и 4 реактивных снаряда или две 200 кг. бомбы или две кассеты для двадцати четырех осколочных бомб или 8 реактивных снарядов. Постепенно D.555В вытеснил D.555 и выпускался как основная модификация одновременно с D.555С (трехпушечный вариант).

D.555С
Эта модификация серийного D.555 появилась в сентябре 43-го года и отличалась более мощным пушечным вооружением. В развал двигателя устанавливалась 20-мм пушка HS 404, а в взамен крыльевых пулеметов были установлены еще две HS 404 с боезапасом 120 снарядов. Самолет мог оснащаться гермокабиной (D.555СА). С таким вариантом вооружения летные качества новой модификации практически не изменились и соответствовали характеристикам серийного D.555.

D.555N
Эта машина разрабатывалась как специальный ночной истребитель, причем интегрированный в единую систему ПВО Европы. Истребитель мог нести вооружение как D.555В или как D.555C. Кроме того устанавливались дополнительное оборудование для полетов ночью и в плохих метеоусловиях: антибликовые экраны, пламягасители, более мощные фары, FuG 16zy (высокочастоная радиостанция для управления истребителями с земли), ответчик FuG 25a и пеленгатор FuG 350 (улавливал излучение локатора H2S британских ночных истребителей).

D.556
Одно из последних продолжений линейки «555-х», модификация D.555С. Основным визуальным отличием стал фонарь кабины пилота. Стремясь улучшить обзор на самолете устанавливали новый каплевидный фонарь из бронестекла. Его форма была разработана после всесторонних испытаний и обдувки в аэродинамической трубе. Обзор стал несравненно лучше, причем установка зеркала позволяла летчику вести наблюдение за задней полусферой без поворота головы. Претерпели изменения ниши шасси и их створки, а выходной канал в хвостовой части получил большее сечение. Вес самолета возрос до 3520 кг, в том числе за счет увеличения топливных баков. Появилось новое навигационное оборудование, опознаватель, новая радиостанция (радиус передачи – 120 км.). Дальность полета без подвесных баков увеличилась до 1480 км.

[Mukhin]

Parafin (27.2.2010, 23:33) писал:

использовался 96-октановый бензин.

<{POST_SNAPBACK}>

Откуда он взялся? Разве у гансов такой был?

[Parafin]

Mukhin (28.2.2010, 12:22) писал:

Откуда он взялся? Разве у гансов такой был?

<{POST_SNAPBACK}>

А причем тут гансы?

[Paltus]

Сугубое ИМХО: линию развития истребителей Блока французы бы не бросили. Могли бы не серийно производить (пока), но конструкторские работы бы вели. Поскольку:

1) пример немцев, развивающих воздушно-охлаждаемый ФВ-190 параллельно с жидкостно-охлаждаемым Ме-109. Затем добавятся и примеры англичан, русских, американцев.
2) другого самолета, развивающего скорость 700 км/ч и несущего такое мощное вооружение, у французов в 1940 нет не то что в наличии, а даже в ближней перспективе.

[Parafin]

Paltus (28.2.2010, 13:53) писал:

Сугубое ИМХО: линию развития истребителей Блока французы бы не бросили. Могли бы не серийно производить (пока), но конструкторские работы бы вели. Поскольку:

1) пример немцев, развивающих воздушно-охлаждаемый ФВ-190 параллельно с жидкостно-охлаждаемым Ме-109. Затем добавятся и примеры англичан, русских, американцев.
2) другого самолета, развивающего скорость 700 км/ч и несущего такое мощное вооружение, у французов в 1940 нет не то что в наличии, а даже в ближней перспективе.

<{POST_SNAPBACK}>

Так и есть – с 42-го года продолжения МВ.151 будут вытеснять "девуатины". Как я и написал "D.556 выпускался ограниченной серией – ставка была сделана на МВ.159". Про Блоки в следующем обзоре.

А какие еще замечания?

[Mukhin]

Parafin (28.2.2010, 13:27) писал:

А причем тут гансы?

<{POST_SNAPBACK}>

У немцев (в реале) с высокооктановым бензином были траблы. Отсюда их извраты с впрыском окиси. Если у Французов были технологии производство такого бензина, то почему злобные гестаповцы их не оприходовали?

[Parafin]

Mukhin (28.2.2010, 19:41) писал:

У немцев (в реале) с высокооктановым бензином были траблы. Отсюда их извраты с впрыском окиси. Если у Французов были технологии производство такого бензина, то почему злобные гестаповцы их не оприходовали?

<{POST_SNAPBACK}>

Hispano-Suiza 12Z работала на 100-октановом бензине. Логично предположить, что французы его гнать умели. Впрочем немцы сами имели высокооктановый бензин – двигатель DB 605ASCM (для Bf 109G-6) работал именно на таком.

[Mukhin]

Parafin (28.2.2010, 20:31) писал:

Hispano-Suiza 12Z работала на 100-октановом бензине. Логично предположить, что французы его гнать умели. Впрочем немцы сами имели высокооктановый бензин – двигатель DB 605ASCM (для Bf 109G-6) работал именно на таком.

<{POST_SNAPBACK}>

1. Нет. Не логично. 100-октановый бензин стали в США делать только в 1939 г., в 1940 (после крушения Франции) передали технологию в Англию.
2. Моторы ASCM имела лишь часть G-6, а остальные не выпендривались, и летали на 87-октановом. Думается, что если у франков заведётся хороший бензин, "старшие товарищи" его приватизируют, тем более - что самим на все свои истребители не хватает. Систему впрыска закиси азота гансы ставили не потому, что она им эстетически нравилась, а потому что 96-й бензин был в жесточайшем дефиците.
3. Первый полёт G-6 - осень 1942 г.

[Parafin]

Mukhin (28.2.2010, 22:52) писал:

1. Нет. Не логично. 100-октановый бензин стали в США делать только в 1939 г., в 1940 (после крушения Франции) передали технологию в Англию.
2. Моторы ASCM имела лишь часть G-6, а остальные не выпендривались, и летали на 87-октановом. Думается, что если у франков заведётся хороший бензин, "старшие товарищи" его приватизируют, тем более - что самим на все свои истребители не хватает. Систему впрыска закиси азота гансы ставили не потому, что она им эстетически нравилась, а потому что 96-й бензин был в жесточайшем дефиците.

<{POST_SNAPBACK}>

Я не очень большой знаток в высокооктановом бензине времен ВМВ и просто исходил из известных мне фактов. Не могу сейчас с точно сказать что 100-октановый производился во Франции до 40-го, но можете ли Вы доказать обратное? Я исходил из того, что две модификации двигателя Hispano-Suisa (12Y-51 и 12Z) работали на 100-октановом. Как по мне логичней предположить, что у французов был свой такой бензин, чем брать за основу вариант при котором каждую каплю горючего для боевых самолетов везли из заокеана. Причем в производстве высокооктанового бензина не было ничего особо секретного – вопрос в стоимости и промышленных объемов. Каталитический процесс во Франции точно был известен, добавки (тетраэтилсвинец, изооктан) тоже. Так что вопрос в количестве. Кстати Гудри был французом и получил гражданство только после 42-го года. Почему бы не помочь родине в тяжелую годину – например продать лицензию на свою установку (но это как крайний вариант в этой АИ).

Что касается Германии как "старшего товарища", то Вы должны понимать (если читали АИ), что уже с конца 41-го года немцы могли у Франции такой бензин (и остальное тоже) только купить – не будут же они из-за него воевать по новой. И цена его будет соответственной.

P.S.

Mukhin (28.2.2010, 22:52) писал:

3. Первый полёт G-6 - осень 1942 г.

<{POST_SNAPBACK}>

Давайте на будущее обойдемся без ликбеза. Или Вы думаете, что мне неизвестно когда полетел Bf 109G-6? С уважением.

[mk47]

Цитата

но можете ли Вы доказать обратное

Прекрасный демагогический приём. Ещё раз объясняю вам, что доказывают наличие, а не отсутствие.

Перед войной, удовлетворение потребностей в нефтепродуктах за счёт собственного производства, достигло во Франции ошеломительного 1%. Имевшиеся во Франции запасы были вывезены немцами, доступ к прежним источникам импорта был закрыт союзниками и Германией. На тот момент, все источники промышленного производства 100 октанового горючего почему-то контролируются американскими, английскими, голландскими и немецкими компаниями.

И тут приходит мсье Парафин и просит доказать, что во Франции не было производства 100 октанового горючего в промышленных масштабах. Можете это всё таки вы просветите нас, раз уж нам ничего об этом неизвестно?

Цитата

Каталитический процесс во Франции точно был известен

Прямо скажите, когда Франция сбросит на Лондон атомную бомбу - в 43-м или подождёт до 44-го?

[Parafin]

Повторю свой «демагогический» вопрос. Коллеги, подскажите по какой причине невозможно производство высокооктанового бензина во Франции в начале сороковых. Процесс каталитического крекинга известен. Невозможность производства алюмосиликатного катализатора? Или тетраэтилсвинеца? Если есть фактические данные по производству топлива – поделитесь.

[АРКТИКА]

Цитата

(Parafin @ 27.2.2010, 23:33)
D.551
Это была боевая версия D.550. В сравнении с D.520 самолет имел новый двигатель Hispano-Suisa 12Zter мощностью 1600 л.с., больший размах крыла, большую емкость топливных баков и усиленную бронезащиту кабины. Максимальная скорость 650 км/ч и дальность - 1500 км. Практический потолок составил 11000 м. Вооружение: 20-мм мотор-пушка, две 20-мм крыльевые пушки и два 7,5-мм пулемета.
D.555
Дальнейшее развитие D.551. В проект закладывались хорошие высотные и скоростные качества характеристики: скорость 670 км/ч, потолок - 12500 метров, дальность 1200 км при полетной массе 2566 кг. Для обеспечения таких параметров на истребитель устанавливался Hispano-Suisa 12Z-21 с турбонагнетателем Planiol и использовался 96-октановый бензин. Кроме того он имел гермокабину (ее имели не все машины и вскоре варианты с такой кабиной получили отдельное название – D.555А) и увеличенную площадь крыла. Вооружение - две 20-мм пушки и два 13-мм пулемета, сосредотачивалось в крыльях.

Не слишком ли "крутоваты" ТТХ для конца 1941 - начала 1942 г.г.???? Оно понятно, что двигатель мощнее, но этот двигатель и тяжелее, для него требуется больше топлива - больше емкость топливных баков - опять вес, опять же больше размах крыла, да и вооружение три 20-мм пушки + два 7,5-мм пулемета/ две 20-мм пушки + два 13-мм пулемета + боеприпасы к ним - тоже не мало весит. Вы пишите D.555 - полетная масса 2566 кг., у D.520 - полетная масса 2670 кг., вопрос как Вы при - более тяжелом двигателе, большем размахе крыла, большем запасе топлива и усиленным вооружением (опять же больший вес) достигли уменьшения массы????
P.S.

Цитата

The Dewoitine D.550 was a racing aircraft version of the D.520 designed in 1939, with an upgraded engine and shorter wings. The D.551 and D.552 were military derivatives, powered by the 12Y51 (1,100 hp) or 12Z engines, respectively. About 18 aircrafts were at different stages of completion on 25th June 1940 but none of them could fly. The D.553 and D.554 were projects with supercharged 12Z engines. The D.551 prototype could reach 662 km/h at 6000m. The weight of the armed and ready aircraft was 2,200 kg but during its development the prototype was apparently only armed with two MGs. Once delivered to the fighter units, the Dewoitine 551 would have been a kind of French "Mustang". The Dewoitine D.551 was expected to reach 650 km/h with full armamant and fuel supply. Armament would have been 1x 20mm cannon in the nose and 6x 7.5mm MGs in the wings or 1x 20mm cannon in the nose and 2x 20mm cannons + 4x 7.5mm MGs in the wings.

Цитата

(Parafin @ 27.2.2010, 23:33)
D.555В
Отличался от D.555 дополнительной установкой в развале цилиндров 30-мм пушки HS 508 (немецкая лицензионная MK 108).

Не проще ли французам развивать свою 23-мм авиапушку HS 407.

[Mukhin]

Parafin (1.3.2010, 0:41) писал:

Не могу сейчас с точно сказать что 100-октановый производился во Франции до 40-го, но можете ли Вы доказать обратное?

<{POST_SNAPBACK}>

Вот тутлежит статья из "Химии и жизни" (она в формате "дежавю", поэтому процитировать не могу), из которой следует, что до 1940 г. ни Англия, ни Франция - не умели.

Parafin (1.3.2010, 0:41) писал:

Что касается Германии как "старшего товарища", то Вы должны понимать (если читали АИ), что уже с конца 41-го года немцы могли у Франции такой бензин (и остальное тоже) только купить – не будут же они из-за него воевать по новой. И цена его будет соответственной.

<{POST_SNAPBACK}>

С учётом того, КАК в реале немцы тряслись над топливом - могут и начать воевать по-новой. А французы, если не идиоты, я думаю - предпочтут отдать.

Parafin (1.3.2010, 0:41) писал:

*Давайте на будущее обойдемся без ликбеза. Или Вы думаете, что мне неизвестно когда полетел Bf 109G-6? С уважением.

<{POST_SNAPBACK}>

Никакого ликбеза. Я просто обращаю Ваше внимание, что ПЕРВОЕ упоминание о моторе, ориентированном на 96-октановый бензин, относится к осени 1942. Если бы в реале у Французов было бы оборудование для производства такой сладкой конфетины в 1940 г., чего бы гансы с закисью морочились бы?

[Parafin]

АРКТИКА (1.3.2010, 12:06) писал:

Не слишком ли "крутоваты" ТТХ для конца 1941 - начала 1942 г.г.???? Оно понятно, что двигатель мощнее, но этот двигатель и тяжелее, для него требуется больше топлива - больше емкость топливных баков - опять вес, опять же больше размах крыла, да и вооружение три 20-мм пушки + два 7,5-мм пулемета/ две 20-мм пушки + два 13-мм пулемета + боеприпасы к ним - тоже не мало весит. Вы пишите D.555 - полетная масса 2566 кг., у D.520 - полетная масса 2670 кг., вопрос как Вы при - более тяжелом двигателе, большем размахе крыла, большем запасе топлива и усиленным вооружением (опять же больший вес) достигли уменьшения массы????

<{POST_SNAPBACK}>

Как следует из приведенного Вами отрывка (и бьется с моими данными) - D.551 должен был давать 650 км/ч с 1 20-мм пушкой и 6 7.5-мм MGs или 3 20-мм пушки и 4 7.5-мм MGs. Я убрал 2 пулемета оставив туже скорость. Кроме того, увеличение мощности двигателя составляет 500 л.с в сравнении с 12Y51. Увеличение массы топлива и самого двигателя должно перекрыть с лихвой (вес вооружения, как Вы поняли, не растет). Тем не менее, умея ввиду всякие неучтенные моменты, оставил скорость 650 км/ч.

Что касается D.555 то от появится скорее к концу 42-го (сам еще не просчитал). По массе я не придумал - массу посчитал сам Девуатин для своего D.600 (скорость и потолок тоже при вооружении 1х20-мм, 2х12,7-мм(Breda) и 2х7,9-мм), но думаю тут Вы правы – вес будет больше чем 2566 кг.

АРКТИКА (1.3.2010, 12:06) писал:

Не проще ли французам развивать свою 23-мм авиапушку HS 407.

<{POST_SNAPBACK}>

Тут можно думать, но пойдет уже и политический момент – обе страны начнут страдать от бомбардировок. Встанет вопрос о единой ПВО «крепости Европа» (например «линия К» будет иметь другую конфигурацию) и кое что будет лучше унифицировать (например РЛС). Сама пушка хорошая, не надо мучатся с разработкой и немцам выгода – часть продукции пойдет к ним. Но повторяю – надо подумать.

[Parafin]

Mukhin (1.3.2010, 15:06) писал:

Вот тутлежит статья из "Химии и жизни" (она в формате "дежавю", поэтому процитировать не могу), из которой следует, что до 1940 г. ни Англия, ни Франция - не умели.

<{POST_SNAPBACK}>

Ссылка не работает.

Mukhin (1.3.2010, 15:06) писал:

С учётом того, КАК в реале немцы тряслись над топливом - могут и начать воевать по-новой. А французы, если не идиоты, я думаю - предпочтут отдать.

<{POST_SNAPBACK}>

Немцы тоже не идиоты - гляньте какая ситуация в весне 42-го (в АИ). Да и с нефтью будет по проще (хе-хе).

Mukhin (1.3.2010, 15:06) писал:

Никакого ликбеза. Я просто обращаю Ваше внимание, что ПЕРВОЕ упоминание о моторе, ориентированном на 96-октановый бензин, относится к осени 1942. Если бы в реале у Французов было бы оборудование для производства такой сладкой конфетины в 1940 г., чего бы гансы с закисью морочились бы?

<{POST_SNAPBACK}>

Все дело втом, что "555-й" и его движок будут разробатыватся когда напряг с нефтью немного спадет - весной 42-го и полетит, скорее всего, позже Bf 109G-6.

[asdetr]

Цитата

Коллеги, подскажите по какой причине невозможно производство высокооктанового бензина во Франции в начале сороковых. Процесс каталитического крекинга известен. Невозможность производства алюмосиликатного катализатора? Или тетраэтилсвинеца?

Тут такое дело... Высокий октан получается за счет ароматики (риформинг, компания UOP, конец 40х), изопарафинов (еще позже, начиная с середины-конца 50х), алкилирования ароматики (обратно UOP, середина-конец 30х, исключительно в США) и антидетонаторов (свинцовая жидкость). У Оси все было еще веселее - если их противники имели свою нефть, из которой выгоняли высокооктановые компоненты (в первую очередь - ароматику), то в Европе своей, "природной" ароматики нет, равно как и синтетической. С помощью тетраэтилсвинца немцы как-то перебивались, однако общее низкое качество топлива преследовало их всю войну.
Каткрекинг - это немножко про другое. Это нормальные олефины/парафины бензиновой фракции - "автобензин" с ОЧ 30-50...