Авиация Французского Государства

[Parafin]

Что перегоняют то? Импортную американскую нефть? Воду?

<{POST_SNAPBACK}>

Пост касается возможности производства Французской промышленность всех видов нефтепродуктов из первичного сырья (не касаясь наличия последнего). В том числе и производства высокооктанового бензина.

Развернутый обзор снабжения топливом во Франции будет позже – слишком мало конкретной информации.

[SergeyM]

Развернутый обзор снабжения топливом во Франции будет позже – слишком мало конкретной информации.

<{POST_SNAPBACK}>

А без этого -все ваши 8 авакорпусов тихохонько сидят на земле без горючего. Ну и дележку с немцами не забывайте.

[mk47]

Пост касается возможности производства Французской промышленность всех видов нефтепродуктов из первичного сырья

Даже в приведённой вами пространной цитате ясно сказано, что Франция не производит всё у себя.

слишком мало конкретной информации

Естественно. Франция была отрезана от всех основных источников импорта, отсюда и отсутствие конкретики.

В Люфтваффе на начало войны было 2416 истребителей (одно и двухмоторных) и бомбардировщиков (обычных и пикирующих). Вы собрались за год заполучить сходные силы, поэтому я очень надеюсь, что в вашем обзоре будет показано как Франция снабжает всю эту ораву (плюс все неизбежные попутные траты) горючим и смазкой. Не говоря уже о флоте, наземной технике и прочих мелочах. Также я надеюсь прочитать что-либо отличное от стандартной сказки о том, как Франция напряглась и сдюжила, создав за пару месяцев то, что Германия создавала с середины тридцатых и, заодно, лишив последнюю доступа к румынской нефти. В реальности, на которую вы любите ссылаться, я вижу следующую ситуацию: довоенные запасы горючего и нефти были в массе своей присвоены немцами; завод по производству тетраэтилсвинца находится в зоне первоначальной оккупации, да ещё и поблизости от Сент-Назара; завод синтетического горючего (Фишер-Тропш) производит примерно 13.000 тонн горючего в год, из которых чуть больше половины это 50 октановый бензин и четверть - дизельное топливо для сельского хозяйства, расположен возле Лилля - оккупационная зона; приоритеты в румынской нефти следующие - 1. Германия, 2. Германия, 3. Германия, 4. Италия, 5. Все прочие союзники Германии.

[Parafin]

А без этого -все ваши 8 авакорпусов тихохонько сидят на земле без горючего.

<{POST_SNAPBACK}>

Что за резунский подход! Вы же коллега читали АИ. Речь о восьми корпусах (командованиях) идет только к рубежу 41-42 года. Про интенсивность использования ВВС Франции писал и в той и в этой теме – этот показатель значительно влияет на расхода топлива.

[mk47]

Речь о восьми корпусах (командованиях) идет только к рубежу 41-42 года

Создание аналога Люфтваффе за год. Без потерь и расхода горючего.

Про интенсивность использования ВВС Франции писал и в той и в этой теме – этот показатель значительно влияет на расхода топлива

Очень сильно влияет. Поэтому и хотелось бы услышать каким образом французская авиация вытворяет всё то, что там написано, без горючего.

[АРКТИКА]

(Parafin @ 3.3.2010, 18:05) Ну все как в том анекдоте про плохого авиаконструктора «…а почему более мощные двигатели не поставил? – Так вес же увеличится!». Странно, что самолеты до сих пор не летают на 40 л.с.

Уважаемый коллега Вы передергиваете. Я лишь пытаюсь до Вас донести, что простым увеличением мощности авиадвигателя, такого прироста скорости (50 км/ч) не добиться, кабы все так просто было, что ж у немцев с британцами не получалось... У Вас же прирост от модификации к модификации, D.520/D.523/D.525/D.551, прирост + 35 км/ч + 30 км/ч + 50 км/ч, при этом от модификации к модификации усиливается вооружение, и бронезащита истребителя при некотором снижении дальности полета (при сохранении первоначального объема топлива, что логично при более мощном двигателе), НЕ РЕАЛЬНО это.....

(Parafin @ 3.3.2010, 18:05) Я уверен на 99%. Ясно сказано, что D.551 (конкретно эта модификация) имела размах 9,33 м. То есть именно тот к у которого скорость 650 км/ч. Я уверен на 99%. Ясно сказано, что D.551 (конкретно эта модификация) имела размах 9,33 м. То есть именно тот к у которого скорость 650 км/ч.

Где и кем сказано????

The D.551 used the Hispano-Suiza 12Y51 engine, giving 1,300 hp. It was to be armed with five 7.5mm machine guns, one in the engine and four in the wings. It was designed to be easy to produce, and it was hoped that it would only need 4,000 man hours per aircraft. Work advanced quickly at the SNCAM plant at Bagneres-de-Bigorre. Sixteen prototype aircraft were ordered by the French Air Force, and two more built privately by Dewoitine, but none were complete when work was stopped by the armistice (although five were close). The D.551 had an estimated speed of 411 mph at 19,680 feet.

Согласно оценкам и планам, ОЦЕНКИ И ПЛАНЫ, а ведь даже прототип не летал, не говоря уже о вооруженной машине......

Хотя творение коллеги Добрика, и не такие ТТХ может иметь... Но ведь сам коллега Добрик пишет: "По поводу D.551, то это мой вариант, не связанный с реальными проектами французов. Так сказать фантазия на тему."

(Parafin @ 3.3.2010, 18:05) Я могу и другие примеры привести, например Р-51 (американский «Девуатин», хе-хе)

Тогда пропишите на Вашем D.551/555, крыло с ламинарным профилем....

[SergeyM]

АИ. Речь о восьми корпусах (командованиях) идет только к рубежу 41-42 года

<{POST_SNAPBACK}>

И что? Откуда у вас к этому времени нефть то возьмется?

[Parafin]

Уважаемый коллега Вы передергиваете. Я лишь пытаюсь до Вас донести, что простым увеличением мощности авиадвигателя, такого прироста скорости (50 км/ч) не добиться, кабы все так просто было, что ж у немцев с британцами не получалось... У Вас же прирост от модификации к модификации, D.520/D.523/D.525/D.551, прирост + 35 км/ч + 30 км/ч + 50 км/ч, при этом от модификации к модификации усиливается вооружение, и бронезащита истребителя при некотором снижении дальности полета (при сохранении первоначального объема топлива, что логично при более мощном двигателе), НЕ РЕАЛЬНО это.....

<{POST_SNAPBACK}>

Я не передергиваю. Просто немножко не понятно: вот Вы пишите большими буквами «нереально» и ссылаетесь на немцев. Ну давайте посмотрим на «109» и «520/551». Будем считать, что масса (не важно пока какая именно) для обеих самолетов изменялась (растет) пропорционально.

Машина/рост мощности дв./рост скорости

D.520

D.523/+65/+25

D.525/+200/+30

D.551/+400/+50

Сумма/+665/+105

Машина/рост мощности дв./рост скорости

Bf 109D-1

Bf 109E-1/+110/-20

Bf 109F-4/+250/+70

Bf.109G-2/+125/+30

Сумма/+485/+80

Ничего невозможного как видите нет.

Что касается вооружения, то увеличения большого нет:

D.520 – 2 пушки и 4 пулемета

D.525 – 3 пушки (меняем 4 пулемета на 2 пушки)

D.551 – 3 пушки и 2 пулемета (+ 2 7,5-мм пулемета)

Где и кем сказано????

<{POST_SNAPBACK}>

Например на сайте «Энциклопедия авиации и бронетанковой техники» (www.aviarmor.net)

Согласно оценкам и планам, ОЦЕНКИ И ПЛАНЫ, а ведь даже прототип не летал, не говоря уже о вооруженной машине......

Хотя творение коллеги Добрика, и не такие ТТХ может иметь... Но ведь сам коллега Добрик пишет: "По поводу D.551, то это мой вариант, не связанный с реальными проектами французов. Так сказать фантазия на тему."

<{POST_SNAPBACK}>

Во первых и наши выкладки – тоже планы. Чем они лучше французских. Во вторых прототип летал. D.551 с одной 20-мм пушкой показал 700 км/ч. И еще – не надо писать такими большими буквами – я пока все хорошо вижу. А вот Вы пожалуй пропустили кое что важное. Я не взял в этом случае проект коллеги Добрика (немецкие моторы на D.551 в стадии обсуждения), взял как раз реальный D.551 и подтвердил это его фотографией.

[mk47]

Французские машины не обсуждаю по причине отсутствия предмета для обсуждения.

Но объясните, что значит вот это?

Машина/рост мощности дв./рост скорости

Bf 109E/+110/-20

Bf 109F/+250/+70

Bf.109G/+125/+30

Сумма/+485/+80

В модификации Е, рост мощности двигателя составил 110, скорость упала на 20? Модификация Ф имела двигатель, более мощный чем у Е на 250 и летала быстрее на 70 чем какая-то из Е? Или это рост мощности и скорости за время развития Ф? Какой смысл приведенных цифр?

[АРКТИКА]

(Parafin @ 4.3.2010, 19:33)

Машина/рост мощности дв./рост скорости

Bf 109D-1

Bf 109E/+110/-20

Bf 109F/+250/+70

Bf.109G/+125/+30

Сумма/+485/+80

Коллега, что ж Вы такой непонятливый??????

У Вас на Ваших модификациях D.523/D.525/D.551 скорость вполне может как и в случае с Bf 109E упасть. А вот, что бы как на Bf 109F прирост был, надо не только более мощный авиадвигатель установить, а сделать не что подобное тому, что немцы сделали:

Крыло Bf 109 практически не изменилось, начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем - турбулентный поток отводилися прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклонялись вместе с закрылком, если открывал - то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали меньшего размаха, так же как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. Последние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки позволили снизить аэродинамическое сопротивление крыла.

Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться и пилотом, как на Bf 109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75 м2 до 0,7 м2. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6гр..

скрыть

[Parafin]

Коллега, что ж Вы такой непонятливый??????

<{POST_SNAPBACK}>

Ну почему же непонятливый. Вы очень четко указали что:

НЕ РЕАЛЬНО это.....

<{POST_SNAPBACK}>

Я же говорю – реально. А то что для этого аэродинамику нужно доводить - это само собой.

Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м.

<{POST_SNAPBACK}>

Площадь руля направления была сокращена с 0,75 м2 до 0,7 м2.

<{POST_SNAPBACK}>

К сожалению приводить подобные детали по каждой модификации не имею возможности (время...). Определенные доработки, не меняющие принципиальную схему, на «девуатинах» конечно будут осуществлять – модель будут прогонять через трубу, изменяют форму и размер отдельных составляющих и т.д. Я думаю, Вы не считаете, что французам такое не под силу. Это пройдется принимать по умолчанию.

На этой ссылке,как раз сказано, что D.551 не летал.

<{POST_SNAPBACK}>

Э-э, нет. Не хотелось быть бы буквоедом, но дело было так:

Вы: «а ведь даже прототип не летал».

Я: «прототип летал. D.551 с одной 20-мм пушкой показал 700 км/ч».

То что это не совсем тот прототип – согласен. Но я же на него раньше в обсуждении и не ссылался!

Опять рулит аэродинамика коллега, а не просто увеличение мощности авиадвигателя.

<{POST_SNAPBACK}>

Повторюсь: французы будут активно улучшать аэродинамику (как и делали это в реале) своих самолетов, но подробного описания типа «хвостовое колесо стало полуубираемым», у меня к сожалению не будет. И цели такой нет. Принципиальная возможность увеличения скоростных характеристик на заявленные «+25+30+50» при означенных параметрах модификаций есть. При соответствующей шлифовке аэродинамики. Вот например коллега Добрик разработал D.520 с каплевидной кабиной – конфетка.

[mk47]

При соответствующей шлифовке аэродинамики. Вот например коллега Добрик разработал D.520 с каплевидной кабиной – конфетка.

Если не сравнивать с открытой кабиной, то каплевидный фонарь ухудшает аэродинамику.

[Ostgott]

но не факт коллега, что в металле D.551 выдавал бы заявленные характеристики

<{POST_SNAPBACK}>

Не факт. Но ИМХО ближайшим аналогом является Як-9У, что по аэродинамике (за исключением убираемого хвостового колеса), что по двигателю. Вполне достижима заявленная автором скорость в 650 км/ч.

Вот в высотники на базе Девуатина я не верю. История с высотными 109 какбэ намекает.

И нефть конечно до становления Средиземного моря Маре Нострум со свободно шастающими танкерами Оси - серьезная проблема, что для италов, что для франков. Надо смотреть добычу в Румынии/Венгрии, потребление Германией и прописать обоснованно готовность делиться запасами в случае их наличия. А то как бы газогенераторным перспективный танк у франков не пришлось делать.

2 mk47&АРКТИКА:

Кстати из топливной проблемы нельзя вывести Бахемы для Франции к середине 1943-го? Как у нее с возможностями производства Т-топлива и Ц-топлива?

[АРКТИКА]

(Parafin @ 5.3.2010, 10:47) Э-э, нет. Не хотелось быть бы буквоедом, но дело было так:

Вы: «а ведь даже прототип не летал».

Я: «прототип летал. D.551 с одной 20-мм пушкой показал 700 км/ч».

То что это не совсем тот прототип – согласен. Но я же на него раньше в обсуждении и не ссылался!

Вы пишите:

(Parafin @ 3.3.2010, 18:05) Я уверен на 99%. Ясно сказано, что D.551 (конкретно эта модификация) имела размах 9,33 м. То есть именно тот к у которого скорость 650 км/ч. Я уверен на 99%. Ясно сказано, что D.551 (конкретно эта модификация) имела размах 9,33 м. То есть именно тот к у которого скорость 650 км/ч.

Я Вам задал вопрос:

(АРКТИКА @ 4.3.2010, 13:26)

Где и кем сказано????

Вы ответили:

(Parafin @ 4.3.2010, 19:33) Например на сайте «Энциклопедия авиации и бронетанковой техники» (www.aviarmor.net)

Вы привели ссылку, в которой якобы указано, что летал прототип D.551. Читаем эту ссылку, выясняется, что летал D.550, вооруженный одной 20-мм пушкой, еще вопрос пушка с боекомплектом или как???? Если прочитаем выше, то поймем оказывается D.550 изначально был вооруженной машиной:

Продувка модели D.550 в аэродинамической трубе показала, что на этом самолете возможно достичь скорости 650 км/ч. D.550-01 был построен в мае 1940 года, а в июне М.Доре совершил на нем первый полет. Впоследствии самолет подвергся дальнейшей модернизации - на нем был установлен двигатель HS 12Y51 (1000 л.с.), уменьшен размах крыла, сокращен запас топлива, снято вооружение. 22 ноября 1939 года D.550-01 достиг скорости 702 км/ч - это был рекорд Франции.

Просто для того, что бы поставить рекорд Франции, на D.550 сняли вооружение, сократили до минимума запас топлива, и размах крыла. После чего дабы привлечь средства на разработку перспективного истребителя (что вполне понятно) фирма проводит пиар акцию, опять вооружает D.550, по сути своей рекордный самолет, и выдает его армии, за боевой истребитель. Акция имела успех, министерством авиации Франции, объявлена программа строительства D.551, еще вопрос как бы летал D.551 в металле.

(Parafin @ 5.3.2010, 10:47) Повторюсь: французы будут активно улучшать аэродинамику (как и делали это в реале) своих самолетов, но подробного описания типа «хвостовое колесо стало полуубираемым», у меня к сожалению не будет. И цели такой нет. Принципиальная возможность увеличения скоростных характеристик на заявленные «+25+30+50» при означенных параметрах модификаций есть. При соответствующей шлифовке аэродинамики.

Поделитесь, пожалуйста как Вы (французы) будете улучшать (шлифовать) аэродинамику D.520????

Вы так же не ответили, сколько весит Ваш Hispano-Suiza 12Zter????

[АРКТИКА]

(Ostgott @ 5.3.2010, 11:30) Не факт. Но ИМХО ближайшим аналогом является Як-9У, что по аэродинамике (за исключением убираемого хвостового колеса), что по двигателю. Вполне достижима заявленная автором скорость в 650 км/ч.

По аналогии - ближайшим аналогом Hispano-Suiza 12Zter, является ВК-107А, при таком раскладе вспоминая как наши трахались с ВК-107А, возникают сомнения в появлении полноценного истребителя с двигателем Hispano-Suiza 12Zter, ранее середины 1943 года. Потом Як-9У имел вооружение одна 20-мм мотор-пушка ШВАК и два 12.7-мм пулемета УБС, на D.551 коллега Parafin позиционирует вооружение 20-мм мотор-пушка, две 20-мм крыльевые пушки и два 7,5-мм пулемета, прикиньте вес того и другого, прибавьте вес боекомплекта и как говорится почувствуйте разницу.

P.S. Читаем, Hispano-Suiza 12Z работал исключительно на 100 октановом авиабензине:

The 12Z differed from the earlier 12Y primarily in the use of four valves per cylinder operated by dual overhead cams. This gave the cylinders considerably better volumetric efficiency and faster operation, raising the RPM from 2,400 to 2,700. The engine was also designed to run only on 100 octane fuel (instead of 87, which was common at that point) which allowed the compression ratio to rise from the 12Y's 5.8:1 to the 12Z's 6.75:1. These changes raised the power from 1,000 to 1,300 hp (750 to 970 kW) at sea level. Unfortunately the engine continued to use a single-stage, single-speed supercharger and therefore lacked the all-altitude performance of German and British designs. But tuning the supercharger for a different critical altitude improved high-altitude performance considerably, delivering 1,500 hp (1,120 kW) at 21,000 ft (6,400 m) as opposed to 930 hp (690 kW) at 2,950 ft (900 m) for the 12Y.

Small prototype runs started in 1939, and were fitted to the French Arm?e de l'Air's front-line fighter aircraft, the M.S.410 and D.520, creating the M.S.450 and D.524 respectively. Production of the main model, the 12Z-17, was just starting at the time of the armistice. Production was undertaken in Hispano-Suiza's Spanish factories, but these engines had many problems and were never used in any numbers.

After the war a new version tuned to operate with 92 octane fuel, as opposed to the -17's 100/130, was built in limited numbers as the 12Z-89. Compression ratio was raised slightly to 7:1, but with the lower grade fuel the power dropped slightly to 1,280 hp (950 kW) at 2,600 rpm (1,479 hp (1,100 kW) maximum take-off). These engines apparently had the same sorts of reliability issues as the earlier -17's made in Spain, and the type never entered production.

скрыть

[mk47]

Надо смотреть добычу в Румынии/Венгрии, потребление Германией

Топливные ресурсы Оси не изменились, потребление силами Оси (включая туда и Францию) возросло. В случае, если то, что было захвачено во время Блицкрига, не будет пущено на нужды Германии, то к концу 41-го, немцы останутся практически без запасов горючего или, что более реально, вынуждены будут сократить активность вооруженных сил. Как это сочетается с кампанией в России можете догадаться самостоятельно.

Франция это просто лишний рот, потому как даже уголь она была вынуждена импортировать.

Кстати из топливной проблемы нельзя вывести Бахемы для Франции к середине 1943-го?

Со всеми своими наработками в области ЖРД и сверхзвуковой аэродинамики, немцы не довели его даже в 45-м. Нет, у автора в его Стране Фантазии, возможно всё, но к реальным возможностям это не имеет отношения.

[Green]

Нет, у автора в его Стране Фантазии, возможно всё, но к реальным возможностям это не имеет отношения.

mk47, устное предупреждение, не переходите на личности.

[Parafin]

Вы ответили:

<{POST_SNAPBACK}>

Ответ и ссылка касался только размаха крыла D.551.

Поделитесь, пожалуйста как Вы (французы) будете улучшать (шлифовать) аэродинамику D.520????

Вы так же не ответили, сколько весит Ваш Hispano-Suiza 12Zter????

<{POST_SNAPBACK}>

Подробного описания типа «хвостовое колесо стало полуубираемым», у меня к сожалению не будет. И цели такой нет. Вес двигателя - примерно вес реального Hispano-Suiza 12Z

По аналогии - ближайшим аналогом Hispano-Suiza 12Zter, является ВК-107А, при таком раскладе вспоминая как наши трахались с ВК-107А, возникают сомнения в появлении полноценного истребителя с двигателем Hispano-Suiza 12Zter, ранее середины 1943 года.

<{POST_SNAPBACK}>

Так наши выпустили почти 4000 Як-9У – не много ли для неполноценного истребителя. К тому же не факт, что проблемы двигателя будут один в один.

Потом Як-9У имел вооружение одна 20-мм мотор-пушка ШВАК и два 12.7-мм пулемета УБС, на D.551 коллега Parafin позиционирует вооружение 20-мм мотор-пушка, две 20-мм крыльевые пушки и два 7,5-мм пулемета, прикиньте вес того и другого, прибавьте вес боекомплекта и как говорится почувствуйте разницу.

<{POST_SNAPBACK}>

Вот для интереса коллега, а если бы я «передрал» плановые характеристики D.551 с 3 пушками и 4 пулеметами? И на все вопросы отсылал бы к источникам? Я просто взял данные французов и немного «подправил» (выкинул 2 пулемета и увеличил мощность двигателя).

Уважаемый коллега Parafin, так и не ответил откуда во Франции высокооктановый авиабензин в должных количествах.

<{POST_SNAPBACK}>

От других еще ладно, а Вы то? Я читал Ваши посты в МЦМ и даже подумать боюсь сколько времени и труда на их подготовку ушло. Вопрос по бензину стал 3-4 дня назад, я пообещал дать пояснения. Мне нормально изучить его можно? (с нуля) Или вынь да положь?!

Честно говоря вообще возникает вопрос, что за двигатель Hispano-Suisa 12Zter (1600 л.с.)????

<{POST_SNAPBACK}>

Новый, на основе Hispano-Suiza 12Z89ter

[Ostgott]

при таком раскладе вспоминая как наши трахались с ВК-107А, возникают сомнения в появлении полноценного истребителя с двигателем Hispano-Suiza 12Zter, ранее середины 1943 года.

<{POST_SNAPBACK}>

Ой, не факт. Климовские движки это своя, оригинальная песня на базе ИспаноСьюиза. Французы во первых опережали в развитии базового образца, во вторых из за всяких незаметных мелочей, типа культуры производства, таких проблем, как у ВСЕЙ серии ВК не имели.

Топливные ресурсы Оси не изменились, потребление силами Оси (включая туда и Францию) возросло. В случае, если то, что было захвачено во время Блицкрига, не будет пущено на нужды Германии, то к концу 41-го, немцы останутся практически без запасов горючего или, что более реально, вынуждены будут сократить активность вооруженных сил. Как это сочетается с кампанией в России можете догадаться самостоятельно.

Франция это просто лишний рот, потому как даже уголь она была вынуждена импортировать.

<{POST_SNAPBACK}>

Это да. Вот вопрос к Вам. Насколько мне не изменяет память, у Германии были стратегические запасы на которых она могла всю кампанию 1941-го провести без румынской нефти (из Исаева о критичности потери Румынии вспоминается). Вы не знаете об их объеме?

Со всеми своими наработками в области ЖРД и сверхзвуковой аэродинамики, немцы не довели его даже в 45-м. Нет, у автора в его Стране Фантазии, возможно всё, но к реальным возможностям это не имеет отношения.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну, к 45-му, то довели. Тут была неправильная ориентация на 163 для носителя Вальтера. А он вполне летал в 1943-м. При изначальной ориентации на Наттерообразность вполне в 1943-м боевое применение получить можно. Причем гораздо более успешное. Крупные цели можно закрыть напрочь.

[Parafin]

Это да. Вот вопрос к Вам. Насколько мне не изменяет память, у Германии были стратегические запасы на которых она могла всю кампанию 1941-го провести без румынской нефти (из Исаева о критичности потери Румынии вспоминается). Вы не знаете об их объеме?

<{POST_SNAPBACK}>

Кампанию 41-го немцы вели как бы на захваченном во Франции, Бельгии и Голландии. Вот только цифры сильно разняться: от 1 млн.т. до 8,8 млн.т.

Кстати Румыния не всю свою нефть Германии продавала. Так что Франция получит кое что от румын не за счет немцев.

[АРКТИКА]

(Parafin @ 6.3.2010, 18:41) Так наши выпустили почти 4000 Як-9У – не много ли для неполноценного истребителя. К тому же не факт, что проблемы двигателя будут один в один.

Так Як-9У, не в 1942 году выпускали. Я Вам и предлагаю либо скорость на 20-25 км/ч снизить, либо Ваш D.551 перенести на середину 1943 года.

(Parafin @ 6.3.2010, 18:41) Подробного описания типа «хвостовое колесо стало полуубираемым», у меня к сожалению не будет. И цели такой нет. Вес двигателя - примерно вес реального Hispano-Suiza 12Z

Так к слову, резервов для улучшения аэродинамики у D.520 практически не осталось, повторюсь вызывают сомнения в скорости D.551 (650 км/ч), тут либо снижайте скорость, либо дальность , еще как вариант - позиционируете на Вашем D.551/555, крыло с ламинарным профилем, но для 1942 года, не рановато ли......

(Parafin @ 6.3.2010, 18:41) Вот для интереса коллега, а если бы я «передрал» плановые характеристики D.551 с 3 пушками и 4 пулеметами? И на все вопросы отсылал бы к источникам? Я просто взял данные французов и немного «подправил» (выкинул 2 пулемета и увеличил мощность двигателя).

К каким источникам??? Я уже писал, во всех источниках все сводится к ПЛАНАМ и ОЦЕНКАМ..... Машина не летала....

Ну да ладно, не будем ломать копий.....

(Parafin @ 6.3.2010, 18:41) Новый, на основе Hispano-Suiza 12Z89ter

Новый на основе Hispano-Suiza 12Y-89ter (1280 л.с.) он же Hispano-Suiza HS-12Z (89ter) - это Hispano-Suiza 12Z-17 1300 л.с. на уровне моря/ 1500 л.с. на 6400 м. Осталось найти для Французов 100- октановый авиабензин в должном количестве.

(Ostgott @ 6.3.2010, 10:22) Ой, не факт. Климовские движки это своя, оригинальная песня на базе ИспаноСьюиза. Французы во первых опережали в развитии базового образца, во вторых из за всяких незаметных мелочей, типа культуры производства, таких проблем, как у ВСЕЙ серии ВК не имели.

Может быть Вы и правы, но все таки, опять все завязано на высооктановом бензине...

[Parafin]

Так к слову, резервов для улучшения аэродинамики у D.520 практически не осталось

<{POST_SNAPBACK}>

А можно по подробней – как то я такой момент пропустил.

Новый на основе Hispano-Suiza 12Y-89ter (1280 л.с.) он же Hispano-Suiza HS-12Z (89ter) - это Hispano-Suiza 12Z-17 1300 л.с. на уровне моря/ 1500 л.с. на 6400 м. Осталось найти для Французов 100- октановый авиабензин в должном количестве.

<{POST_SNAPBACK}>

Новый Hispano-Suiza 12Zter это не совсем 12Z-17 – АИ все таки. Кстати «мой» потребляет 92-х октановый бензин.

****

Что ж, по итогу дискуссии решил внести некоторые изменения «историю самолетостроения». Спасибо коллегам за конструктивный диалог (в первую голову коллегам АРКТИКА и Ostgott).

P.S. А не подскажете коллеги, где бы на форуме посмотреть подобный материал, так сказать в лучших традициях. Должен же был кто то похожее писать – я бы перенял опыт.

[АРКТИКА]

(Parafin @ 7.3.2010, 9:02) А можно по подробней – как то я такой момент пропустил.

Так, что уже сделали французы:

Скорость оказалась намного ниже расчетной, она не дотягивала даже до 470 км/ч. Здесь сказались и недостаточная мощность мотора, и неподходящий винт, и слишком большое сопротивление подкрыльных радиаторов. Уже ко второму полету на истребителе смонтировали трехлопастной металлический пропеллер изменяемого шага... .....В ходе ремонта самолет заодно подвергли модернизации: поставили мотор 12Y29, подкрыльные радиаторы заменили большой ванной под фюзеляжем..... .......Кабина теперь полностью закрывалась, средняя секция фонаря для посадки летчика откидывалась вбок. На доработанном таким образом истребителе удалось достичь 505 км/ч....

....На серийных D.520 устанавливали более обтекаемый радиатор....

...Первые 22 истребителя были получены в августе 1941 г., а к 31 декабря 1942 г., когда серийный выпуск D.520 был завершен, концерн SNCASE выпустил 349 самолётов. Не обошлось без модернизации. С целью повышения лётных данных в начале 1942 г. самолёт №465 прошел испытания с двигателем Hispano-Suisa12Y-45, модифицированным радиатором и полностью закрываемыми в полёте створками шасси..... ....Проект коренной модернизации истребителя был принят весной 1941 г. Самолёт получил улучшенный двигатель Hispano-Suisa 12Z, для чего пришлось полностью перепроектировать носовую часть, а также планировали установить новый кок винта...... ........Для отработки части нововведений выбрали один из серийных самолётов, но котором установили увеличенный маслорадиатор, новый водяной радиатор, индивидуальные (вместо спаренных) выхлопные патрубки и усовершенствованное шасси.....

Конечно возникает вопрос, что имеется ввиду под фразой:[i] "более обтекаемый радиатор".

Смотрим, что делали отечественные конструктора в плане улучшения аэродинамики Як, как верно заметил уважаемый коллега Ostgott, ближайшего аналога Dewotine D.520:

Улучшение внешних форм и туннеля водорадиатора, перенос маслорадиатора в центральную часть крыла, использование индивидуальных на каждый цилиндр мотора реактивных выхлопных патрубков способствовали уменьшению аэродинамического сопротивления и увеличению максимальной скорости..... ...полностью убираемое хвостовое колесо...

Потом облегчение конструкции самого самолета:

прежде всего новым крылом меньшего размаха (9,2 м) и меньшей площади (14,83 м ). Применение металлических лонжеронов крыла, установка вместо четырех бензобаков двух в крыле и одного, расходного, в фюзеляже и, таким образом, уменьшение запаса топлива, уменьшение площади хвостового оперения и другие конструктивные мероприятия уменьшили полетный вес на 230 кг.

Что еще могут предпринять французы по аэродинамике: перенос маслорадиатора в центральную часть крыла, полностью убираемое хвостовое колесо.

По весу: уменьшение запаса топлива.

Вроде все, ну и конечно крыло с ламинарным профилем:

Як-7Л. Экспериментальный самолет для исследования крыла ламинарного профиля.

Создан на базе серийного Як-7 с установкой нового крыла. Крыло было скомпоновано из ламинарных профилей, разработанных в ЦАГИ под руководством Г.П. Свищева. Форма в плане и конструкция крыла были аналогичны серийному.

Самолет был построен летом 1944 г в одном экземпляре.

На графике, сравнительные характеристики серийных Як-7 и германских Bf.109, для примера даны характеристики опытного высотного истребителя Як-7ПД (1943 г.) и экспериментального Як-7Л (1944г.) с крылом, скомпонованным из ламинизированных профилей ЦАГИ.

[Parafin]

Так, что уже сделали французы:

...

<{POST_SNAPBACK}>

Это, в общем, укладывается в мою схему:

- то что попадает в аэродинамике на самолет №465 - это идет на D.525 (но раньше)

- изменения в аэродинамике 42-го года (по Z) - коснутся D.551 с подобным двигателем (тоже раньше)

- "вылизывание" и уменьшение веса подобные к "Якам" - уже D.555 (не один в один, но близко).

Ламинарное крыло – под вопросом (еще не изучал вопрос возможности массового производства во Франции)

[Parafin]

Итак НЕФТЬ! Цветом выделены мои комментарии по отношению текста к РИ. Обращаю внимание коллеги – это первая часть из трех! (будет все, хе-хе)

Основные вопросы снабжения Франции нефтью и нефтепродуктами в 1940-1942 годах

Проблема с обеспечением французской экономики ресурсами стояла очень остро. Потеряв многие довоенные связи, Франция оказалась в затруднительном положении, особенно в вопросе обеспечения сырьем для нефтяной промышленности. В период 40–42-го годов Франция приложила максимум усилий, чтобы его решить – восстанавливала и заключала хозяйственные договора, сотрудничала с странами Оси в экономической и технической области, проводила жесткую политику экономии, развивала внутреннее производство и, наконец, пыталась взять под контроль новые нефтеносные территории.

Запасы и расход

Поражение 40-го года лишило Францию большей части ее запасов нефти и нефтепродуктов. Германцы вывезли огромные трофеи, которые позволили им безбедно существовать большую часть 41-го года. Тем не менее кое, что осталось. После заключения германо-французского мира была проведена инвентаризация наличных топливных ресурсов. В основном запасы оставались в заморских территориях: запасы ВМБ и ВВБ, резервы округов и территорий; плюс немного в не оккупированной части Франции. Так флотские хранилища мазута на базах в Северной Африке, Марокко, Сенегале и Сирии позволяли продержатся Дарлану, без их пополнения, практически до начала 42-го года. Основную роль сыграла пассивность французского флота – выход крупных кораблей в море за 1,5 года можно пересчитать на пальцах одной руки. Проблема обострилась с ростом интенсивности военных действий в Сирии и Палестине. В этом случае помогло обращение к Германии – немцы были кровно заинтересованы в активности французов в период проблем у Роммеля. Кроме того, часть кораблей вспомогательного назначения была переведена на уголь.

Сложнее было с авиационным бензином. Инвентаризация показала наличие только 97 тис.т. высокооктанового топлива. Спасало только резкое сокращение авиационного парка Франции – на декабрь 40-го в первой линии насчитывалось только 516 самолетов основных типов. Довольно большую учебную авиацию перевели на низкооктановый бензин и спирт. Интенсивность использования боевой авиации тоже была низкой - первая вспышка активности только летом 41-го, при обороне Сирии. Дальше расход топлива пошел по нарастающей. Чуть позже будет показано за счет каких источников покрывалась потребность в ГСМ французских вооруженных сил.

В целом же, низкая активность армии, флота и авиации позволила Франции первое время обходится довоенными запасами, несмотря на их мизерность. Кроме того оперативные планы с участием немецких и французских войск обязательно включали пункт о снабжении топливом. Так части поддержавшие Роммеля (африканские пехотные дивизии и ряд моторизованных частей) снабжались Германией из своих запасов. Тоже касалось и частичного снабжения Сирийской группировки (где воевала немецкая 6 гсд). Расход топлива на операцию «Сосновый лес» немцы покрыли полностью (правда на платной основе).

(итоговый топливный баланс на войну на средиземноморском ТВД для Германии (по сравнению с РИ) был сильно в плюс за счет сокращения длительности компании и значительному снижению транспортных потерь).

Экономия

Понятно, что в условиях когда наблюдается дефицит ресурса – первое, что приходит в голову это экономия. Французское правительство взялось за нее в серьез. Профильные министерства пересмотрели свои топливные расходы, значительно урезав все мыслимые нормы. В первую очередь взялись переводить на альтернативные виды топлива энергетику. Интенсивные работы привели к тому, что за конец 40-го начало 41-го на уголь перевели 91% потребностей это отрасли, а доля нефти составляла лишь 5%. Продажа бензина частным лицам была крайне ограничена, а предприятиям и сельхоз хозяйствам четко лимитирована. Франция пересаживалась на велосипеды и машины с газогенераторной установкой.

Развитая французская автопромышленность (при прямой поддержке государства) быстро наладила производство эффективных газогенераторных двигателей и машин с их использованием, в значительных количествах. Вообще во Франции создание газогенераторных автомобилей имеет долгую историю: еще перед ПМВ состоялся первый в истории пробег газогенераторного автомобиля по маршруту Париж-Руан. С 1922 г. начинаются регулярные ежегодные конкурсные испытания газогенераторных автомобилей. Эти испытания показали пригодность их для эксплуатации. Были установлены многочисленные льготы для приобретающих и эксплуатирующих газогенераторные автомобили. Теперь эти работы были многократно усилены. Компании Berliet, Panhard, Renault, Citroen и другие добились значительных успехов, сделав свои газогенераторные двигатели компактными, относительно легкими и устойчивыми в работе на всех режимах (что конечно не отменяет «родных» недостатков технологии). Вскоре такие грузовики не только значительным образом заменили бензиновые/дизельные машины во Франции (например, только одна компания Berliet за 41-й год произвела 11000 подобных грузовиков), но и активно продавались на экспорт.

Кроме газогенераторных автомобилей, довольно широкое применение нашли грузовые и специализированные электромобили. Фирма SOVEL многие годы являлось крупнейшим в Европе изготовителем электромобилей, строя легкие фургоны и мусоровозы, 3,5-тонные почтовые фургоны и тяжелые машины «ЕМ», «EMD» и «ЕМР» грузоподъемностью 6-7 т. Другая фирма – парижская VETRA – изготавливала троллейбусы (с 33-го года) и целую линейку коммунальных аккумуляторных электромобилей. Кроме того выпускались буксировщики 14-тонных карьерных полуприцепов-самосвалов.

«Планом Карно» предполагалось удовлетворить топливные нужды французского народного хозяйства в объеме 570 тис.т. нефти. Режим экономии, инициатива на местах и широкое применение альтернативных вариантов позволило вложится в 410 тис.т. При более интенсивной работе экономики в 42-м году фактический расход составил около 600 тис.т нефти при плановых 650 тис.т.

(по моей информации цифры потребления сопоставимы с германскими за 42-й год).

Продолжение следует.