Авиация Французского Государства

15 Sep 2011

по описанию лучше SE

<{POST_SNAPBACK}>

Ясно, мнение будет учтено.

16 Sep 2011

Подводим результаты конкурса. Еще раз спасибо всем участникам конкурсной комисси.

Коллега Некромант 1488

- SE.105 – более мощное вооружение (+1);

- SE.105 – лучшая маневренность обеспечить больше шансов в бою «Москито» и «Спитфайрами» (+1);

- Br.701 – компания Breguet выпускает штурмовики (очень нужны) на той же базе, что и Br.701. Значит выпуск истребителя уменьшит количество штурмовиков. (-1)

Коллега E.tom

- SE.105 – проблемы с устойчивостью, которую придется решать увеличением площади килей и стабилизатора, а это дополнительно сопротивление (-1);

- Br.701 – возможен быстрый запуск в серию, учитывая оперативность компании Breguet, освоенность и большой опыт работы с линейкой 690-й серии (+1);

- Br.701 – обладает хорошей боевой живучестью, проверен в деле (+1);

Коллега Ostgott

- Br.701 (+1).

Коллега wizard

- SE.105 – общее мнение по характеристикам и видинье в качестве "интрудера" (+2).

- Br.701 всего (с учетом минусов): +3 -1 = 2

- SE.105 всего (с учетом минусов): +4 -1 = 3

Победитель: SE.105 объединения SNCASE

17 Sep 2011

Результаты конкурса

Br.701/703

В процессе возрождения своей авиации, французы прилагали значительные усилия в конструировании авиационных РЛС и к концу 1941 году получили первую серийную DEАС ІІ. Радар был еще довольно громоздким (310 кг.) и требовал для обслуживания в полете отдельного члена экипажа. Для его установки выбрали несколько машин, в том числе и перспективный Вг.701. Этот вариант прорабатывался еще до войны и тогда он должен был стать основой парка двухмоторных истребителей.

Фирма «Бреге» работала над двухмоторными истребителями уже давно. Ее знаменитый Вг.690 строился первоначально именно как истребительно, но Министерство Авиации хотела видеть штурмовик. В 1940 году была предпринята попытка установить на Вг.691 мотор Gnome-Rhоne 14N48/49 (1070 л.с.) в результате чего получился Вг.697. Тогда же Жорж Рикар спроектировал на основе планера Вг.690 новый истребитель под этот двигатель – Вг.700С2. Его вооружение включало неподвижную 30-мм пушку спереди, а расчетная максимальная скорость на высоте 4000 м должна была составлять 600 км/ч. Этот самолет так и не успели построить, а единственный на тот момент штурмовик Вг.697 был уничтожен перед самым приходом немцев. После германо-французской войны работы над «700-ым» не возобновлялись, но Рикар решил спроектировать на основе Вг.697 новый истребитель, уже под двигатели Gnome-Rhоne 14R. Так появился Br.701.

Французское Министерство авиации объявило конкурс на новый тяжелый истребитель ПВО с радаром DEАС ІІ. Единственным реальным противником самолета «Бреге» стал SE.105. Еще до начала конкурса были готовы не только чертежи, но и масштабные модели Br.701. В базовом варианте это был ночной перехватчик с бортовой РЛС. В работе специалисты фирмы «Бреге» решили использовать богатые наработки по семейству Вг.69. Фюзеляж для новой машины сделали более обтекаемыми и удлинили (по сравнению с Вг.697) в двух местах: за кабиной пилота для размещения третьего члена экипажа и оборудования, и за задней стрелковой точкой (13,2-мм пулемет) – для установки дополнительного бака. Размах крыла увеличили, а в новых, более аэродинамичных, мотогондолах установили два Gnome-Rhоne 14R-8/9 (1600 л.с.). Масса самолета возросла до 6850 кг., но за счет более мощных двигателей летные характеристики улучшились: максимальная скорость составляла 640 км/ч., скороподъемность – 870 м/мин. Практическая дальность без подвесных баков – 2050 км.

Вооружение истребителя составляли две 20-мм пушки в носу и четыре 13,2-мм пулемета в крыльях. Радиус действия бортовой DEАС ІІ составлял 5 км. Были установлены дополнительные средства навигации и связи, а также набор оборудования для ночных взлетов и посадок. Поисковый радар был смонтирован в носу фюзеляжа. Одновременно со сборкой первой машины построили ее вторую модель, для испытаний в аэродинамической трубе. По итогам испытаний для доработки проекта фирмы «Бреге» понадобилось немногим более месяца. После этого строительство следующих прототипов велось довольно быстро (по спецификациям С2/С3/СN3/В2/R2). Учитывая частичную унификацию с линейкой своих штурмовиков и налаженное серийное производство, фирма «Бреге» планировала запустить массовый выпуск уже к осени 1942 года.

К сожалению военные на конкурсе отвергли Br.701, сделав выбор в пользу SE.105. Стратегически этот проигрыш для компании Breguet ровным счетом ничего не значил: основными все равно оставались линии штурмовиков и транспортников. Тем не менее конструкторы Aviation Louis Breguet сделали еще одну попытку. Получив в начале 1943 года значительно усовершенствованный авиационный радар DEАС ІV (более компактный, надежный и точный) был разработан новый вариант истребителя под спецификацию СN3 - Br.703 (модификация Br.702 разрабатывалась как истребитель под GR 14N48/49 и реально построена не была). Теперь необходимость в операторе радара отпала – с его работой мог справится и стрелок (хотя в конечном счете оказался перегруженным обязанностями штурмана, оператора РЛС, бортрадиста и собственно стрелка). Освободившееся место занял бензобак. Изменения по планеру оказались незначительными, а количество носовых 20-мм пушек увеличили до четырех. Машина получила пару Gnome-Rhоne 14R-24 (1620 л.с. на высоте 4100 м).

Тем не менее новая машина на вооружение принята так и не была. Работы были закрыты. В распоряжении компании Breguet остались два прототипа Br.701 и один Br.703. Наработки по этим машинам пригодились в подготовке нового штурмовика под Gnome-Rhоne 14R.

14 Oct 2011

К вопросу наличия сырья для самолетостроения Франции

В 1938 году Франция давала 683,4 т.т. бокситов – это 17 % от мирового производства (3900 т.т.)

Но интереснее другое – производство алюминия по годам во Франции (т.т.):

1938 – 45,3

1939 – 52,7

1940 – 61,7

1941 – 63,9

1942 – 45,2

В 1941 году (оккупация) французы производили значительное количество алюминия (потом спад при полной оккупации). Для сравнения на тот же год: Британия – 23,0, СССР – 66,4 т.т. Часть приходится отдавать Германии, но в МФГ прирост производства бокситов и алюминия будет больше.

Данные: Zur Geschichte der Alusuisse 1918-1950

Изменено 2 Jan 2012 пользователем Parafin

6 Jan 2012

VB.10/VB.11

Глава государственной компании Arsenal l`Aeronautique Мишель Вернисс начинал свою деятельность с разработки истребителя оснащенного двумя двигателями в тандеме (VG.10). Более насущные проблемы вынудили отставить этот проект и заняться легкими истребителями, но идея не умерла. Определенным образом возобновление работ по VG.10 связано с программой С1 Министерства авиации, предусматривавшей разработку двух типов одноместных истребителей: «тяжелого» с мощным двигателем и «легкого», более дешевого варианта, обладающего лучшим аэродинамическими качествами. Легкий вариант – VG.30 – получился у компании просто отлично. Он же послужил летающим испытательным стендом для исследований крыла более тяжелого самолета с двумя двигателями, расположенными тандемом – будущего истребителя VG.10.

Все дело было в том, что достаточно мощного двигателя для «тяжелой» машины у французов не было, поэтому и Вернисс решил поставить сразу два. В рамках этого проекта начинаются исследования системы передачи для двух сопряженных двигателей, установленных в одном фюзеляже. Моторы были установлены впереди и позади кабины и работали на два винта противоположного вращения, установленных в носовой части фюзеляжа. Задний двигатель вращал по часовой стрелке передний винт в то время, как передний двигатель, по оси которого проходил передаточный вал, заставлял вращаться против часовой стрелки второй винт. Такая схема позволяла увеличить мощность силовой установки за счет применения двух моторов при сохранении аэродинамического сопротивления одномоторного самолета.

Кроме того имелась возможность полета на одном работающем двигателе в случае поломки или аварии одного из них, а моторы, установленные сзади и спереди, обеспечивали дополнительную защиту летчика. Эти идеи были воплощены в проекте истребителя VG.20. Он имел деревянную конструкцию и оснащался двумя «Испано-Сюиза» 12Y-29 с взлетной мощностью 910 л.с. (это давало 1200 л.с. номинальной мощности с обоих двигателей). Крыло большой площади вмещало вооружение и значительный объем топлива. VG-20 смог бы достичь скорости полета 650 км/ч и лететь с этой скоростью в течение полутора часов. К сожалению, построен он не был.

После германо-французской войны работу над VG.20 не возобновляли - Arsenal l`Aeronautique получил задание подготовить к производству легкий VG.41/VG.42, но Вернисс не успокаивался. Место, занятого с VG.41 Гатье, занимает Бади. Он предлагает возобновить работы над новым цельнометаллическим самолетом с тандемным двигателем, который получил индекс VB.10. Идею постройки этого самолета выдвинули еще летом 1940 года, но даже до прототипа дело не дошло, хотя еще не созданный самолет уже был принят на вооружение (!) ВВС Франции. Понятно, что до разгрома ничего сделать не успели.

В 1941 году исследования по VB.10 возобновляются, но пока ведутся на чертежных досках. Фирма «Арсенал» переехала в Вейербанн, недалеко от Лиона, и сменила название на «Мастерская авиационных исследований». Вскоре промышленно-техническое управление (DTI) Франции со своей стороны решает возобновить исследования по проекту VB.10. Кроме того, по просьбе Вернисса, французское управление перспективной техники решило разработать систему соединения (сочленения) двух двигателей для обычного самолета. В качестве экспериментальной машины под «нож» попал торпедоносец фирмы Latecoere.

Экспериментальный Late.299 с двумя тандемными двигателями

Опытный Late.299-01 был доставлен в Мотобанн для переоборудования в экспериментальный самолет. В течение зимы 1940-41 годов французское управление перспективной техники (SILAT) разработало свой первый проект перекомпонованного самолета под названием Late.299А. Переоборудование в двухмоторный вариант предусматривало реконструкцию всей передней части фюзеляжа для размещения двух двигателей HS-127, соединенных между собой с помощью системы передачи Arsenal 20, которая в свою очередь приводила в движение два соосных винта диаметром 3,2 м, вращающихся в противоположных направлениях. Также осуществили смещение кабины пилотов к задней кромке крыла и установили оборудование, обеспечивающее сброс оборотов двигателей механиком, располагавшимся позади кабины пилота.

Поскольку двигатель HS-127 еще не прошел стендовые испытания, SILAT было вынуждено изменить свой проект, предусмотрев установку двух серийных моторов HS 12Y-31, развивающих у земли мощность 760 л.с. и на высоте 3200 м – 860 л.с. Работы Late.299А начались в летом 1941 года, а 21 января 1942 года машина взлетела. К сожалению, ее жизнь была не долгой – она была разбита уже в третьем полете, когда вышли из строя тормоза и экспериментальный самолет врезался в ангар. Но наработки по Late.299А не пропали даром – в мастерских Arsenal l`Aeronautique (название вновь вернули) заканчивали строительство прототипа VB.10-01.

К весне-лету 1942 года назрела острая необходимость в высотном перехватчике, снабженном достаточным вооружением для эффективных атак тяжелых бомбардировщиков врага. В этих условиях Министерство авиации вновь обратило пристальное внимание на машину Вернисса. Еще до окончания работы над прототипом был выдан новый заказ на машину, оснащенную двумя Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью 1085 л.с. Вооружение должно было состоять из четырех крыльевых 20-мм пушек и четырех пулеметов.

Тем временем 7 апреля 1942 года опытный истребитель совершил свой первый полет. К этому моменту компания Arsenal переехала из Вейербанна в Шатийон-су-Банье. На испытаниях машина показала неплохие результаты, но ставка была сделана на более мощный вариант двигателей. VB.10-01 совершил около сорока испытательных полетов и в дальнейшем использовался для статических испытаний.

Сборка Arsenal VB.10-02 в Шатийон-су-Банье

Второй прототип (VB.10-02) довольно сильно отличался от первого. Во-первых, моторами – установили два HS 12Y-51. Для обеспечения максимальной высотности моторы были оснащены двухступенчатыми нагнетателями Planiol. Во вторых машина получила полный комплект вооружения: четыре 20-мм пушки HS-404 с ленточным питанием (по 120 снарядов на пушку) и четыре 7,5-мм пулемета. Ну и на конец, была установлена гермокабина. На испытаниях истребитель весом 8,5 т показал максимальную скорость в 680 км/ч на расчетной высоте. Дальность полета составляла 1700 км. Несмотря на отличия в конструкции этого прототипа, использовались не только конструктивные элементы VB.10-01, но и VG.41. Новому самолету присвоили индекс VB.11.

Полеты второго прототипа выявили отличные характеристики нового высотника. Еще до окончания государственных испытаний заказали 200 экземпляров нового истребителя (повторилась довоенная история). Они должны были строиться на заводе объединения SNCAN в Мельте. Первые четыре серийных машины были изготовлены уже в августе 1942 года. В боевые части они не попали и использовались Arsenal l`Aeronautique для отработки элементов конструкции самолета. Так у VB.11-07 увеличили площадь крыла, VB.11-08 получил наружные бомбодержатели и бомбардировочный прицел, а VB.11-11 – уменьшенный гаргот и новую форму вертикального хвостового оперения.

Меж тем работа на Arsenal l`Aeronautique кипела: доводка и внедрение в серию истребителя VB.11, производство легкого VG.42, организация системы поставщиков и структуры производства, расширение конструкторского бюро и наконец, переезд доставляли компании много хлопот. Появлялись и проблемы – в частности касательно VB.11 военные выдвинули ряд претензий. Серийные самолеты оказались не такими уж и высотными. Потолок в 11500 м не давал истребителем решительного преимущества для перехвата высоколетящих целей. Кроме того самолет получился довольно дорогой и было распространено мнение, что вместо одного VB.11 гораздо лучше было бы получить два VG.41.

Тем временем производство продолжалось. Истребитель отлично себя чувствовал на больших высотах (в диапазоне 7000-10000 м) и нес мощное вооружение. Хотя высотных разведчиков достать было сложно, против тяжелых бомбардировщиков это было грозное оружие. Большой запас топлива позволял VB.11 эскортировать свои бомбовозы, а при необходимости самолет успешно штурмовал наземные и морские цели. Впрочем, на практике эти замечательные качества проверить особо не пришлось – тяжелые истребители держали пока подальше от фронта. Это объяснялось тем, что усилия Arme de`l Air и Luftwaffe практически до нуля снизили количество крупных дневных налетов англичан. Первоначально VB.11 поступили на вооружение двух новый группировок «истребителей перехватчиков», костяк которых составили опытные пилоты GC 8 и GC 10. Производство продолжалось десять месяцев, и за этот срок было выпущено 415 экземпляров (не считая двух прототипов 12 машин установочной серии).

Первой строевой частью VB.11 получила новообразованная группировка перехватчиков GCI 85, состоящая из двух групп по две эскадрильи. На 10 декабря 1942 года она имела полную штатную численность в 58 машин, и несмотря на зимнее время, проводила интенсивные тренировки в Тулоне. Одновременно здесь же формируется GCI 86 такого же состава. Осваивая новый самолет, строевые пилоты хлебнули вдоволь аварий и летных происшествий. Последние происходили с завидной регулярностью. Обслуживание машин на земле тоже требовало повышенного внимания. Arsenal l`Aeronautique пришлось направлять в части своих испытателей и инженеров в качестве инструкторов. К весне ситуация была переломлена – аварии практически полностью прекратились.

Испытатели и инженеры Arsenal были командированы в GCI 86 для подготовки строевых пилотов и техников

В феврале 1943 года обе группировки перехватчиков перебрасываются в парижскую зону ПВО. Сводный отряд из GCI 85 переводится в Нормандию и берет участие атаках английского побережья в стиле «бей и беги». Помогали VB.11 и вычищать из Канала британские патрульные суда. Впрочем, это продолжалось не долго – меньше чем через месяц «Арсеналы» были отозваны с побережья. Их вернули на парижский аэродромный узел, где VB.11 составили резерв воздушной обороны метрополии. Вскоре создается еще одно подразделение перехватчиков – GCI 89. Все три группировки продолжают интенсивные тренировки.

В течении 1943 года VB.11 время от времени принимали участие в отражении дневных налетов союзников, а потом постепенно заменятся на более современные VB.14.

6 Jan 2012

VB.12/VB.14

До войны французским авиаинженерам пришлось распрощаться с целым рядом концепций, которые были логичны и стройны в теории, но оказались не подтверждены практикой. Последовательно ушли в небытие «воздушные крейсера», сверхлегкие истребители и другие изыски галльской авиастроительной мысли. Все эти проекты оказались малоэффективным в новой большой войне, но все-таки смогли стать основой для появления целого ряда успешных машин. Именно в конце 30-х годов увидели свет D.520 и МВ.152, LeO.451 и Amiot.351, Вг.693 и МВ.175. И именно эти самолеты стали основой парка Armee de`l Air на протяжении всей ВМВ. После разгрома 1940 года промышленность Франции, в том числе и самолетостроение, оказалась в очень тяжелом положении. Министерству авиации приходилось взвешивать каждый свой шаг и очень экономно использовать ограниченные ресурсы.

Одним из основных выводов после франко-германской войны стала объективная оценка огромной роли авиации в современных боевых действиях. Отказ немцев от высадки в Англию тоже был воспринят однозначно – вторжение на Альбион стало невозможным после проигрыша воздушной битвы. Значит все просто: ответный удар Союзников провалится (или даже не состоится), если Armee de`l Air обеспечит свое превосходство над противником в родном небе! Вывод оказался незамысловатым и, в целом, правильным. Дело было за малым: обеспечить свои ВВС инструментами достижения такого превосходства.

Главной ударной силой британских RAF были тяжелые бомбардировщики, способные сбрасывать на цели тонны бомб и ночь и днем. Оказалось, что французы фактически не имели адекватных ночных истребителей и истребителей-перехватчиков, причем опыт их создания тоже был минимальным. Не было подобных машин и у немцев. Имея возможность строить авиастроительную свою программу практически с чистого листа, Министерство авиации Франции решило сосредоточиться на конкретных задачах. Первоочередной из них была ПВО метрополии.

В 1941 году появилась спецификация на дневной тяжелый высотный истребитель-перехватчик, способный успешно атаковать сильнозащищенные воздушные цели. Компания Arsenal l`Aeronautique откликнулась на нее проектом VB.12. Еще в 1940 году по программе С1 велись работы над истребителем, оснащенным двумя двигателями в тандеме (VG.10). Развитием концепции стал серийно выпускающийся VB.11. Эксплуатация этой машины в войсках выявила как положительные качества, так и недостатки самолета. По итогам осени 1942 года Arsenal l`Aeronautique были выданы рекомендации по усовершенствованию высотного истребителя. Меж тем конструкторы компании уже как полгода работали над вариантом машины с новыми двигателями Hispano-Suiza 12Z. Эта модификация получила и наименование Arsenal VB.12.

Первый Arsenal VB.12 в полете

Была проделана большая работа. Малоэффективные пулеметы винтовочного калибра были убраны, крыло получило мощные посадочные щитки и модернизированные предкрылки. Топливные баки увеличены и улучшено их протектирование. Стандартную бронезащиту от атак сзади не устанавливали (только бронезаголовник), зато усилили бронестекло и защиту переднего двигателя, водорадиатора и маслопроводов. Летчик получил бронекозырек, а общий вес брони составил 270 кг. Гермокабина была модернизирована по немецкому образцу (пневматическая). Установили увеличенный воздухо-воздушный радиатор, усилили центроплан и провели ряд других доработок, но все же главным новшеством стала моторно-винтовая группа.

Заложили стразу три прототипа, а в качестве четвертого испытательного стенда взяли один из серийных VB.11. Стандартная машина получила базовые двухступенчатые нагнетатели Planiol, а прототипы – новые турбокомпрессоры фирмы «Турбомека». У всех самолетов трехлопастные винты были заменены на четырехлопастные и все VB.12 оснащались 1500-сильными Hispano-Suiza 12Z-15/16. Благодаря повышенному вниманию к культуре веса новый перехватчик весил не на много больше своего предшественника VB.11 (8620 кг нормального веса).

Сборочные работы велись с опережением графика. Первый прототип самолета был закончен 3 февраля 1943 года. Тестовые заводские испытания прошил удовлетворительно. Тем не менее, несмотря на все усилия, плановой высотности в 14000 м достигнуто не было – самолет уверено поднимался до 13000 м, а далее падало давление масла, моторы захлебывались, капризничал турбокомпрессор. С другой стороны истребитель оказался прост в пилотировании, обладал высокими летными характеристиками и мощным вооружением. 20 мая первую машину передали для проведения дополнительных заводских испытаний с целью проверки и доводки ВМГ, а также для определения летных данных после установки серийного мотора HS 12Z Ars-15/16.

Между тем в опытном производстве полным ходом шла сборка второго экземпляра с гермокабиной. Эталонный вариант, предназначенный для серийного производства, получил высотные Hispano-Suiza 12Z Ars-15/16 (1500 л.с.) и новые двухскоростные нагнетатели. В конструкцию самолета оперативно внесли изменения по итогам заводских испытаний. Масса самолета возросла, и составила 8750 кг. Практическая дальность – 1750 км. Максимальная скорость полета равнялась 700 км/ч., а крейсерская - 480 км/с. Пололок – 13000 м. На VB.12-02 были устранены многие конструктивные недостатки, выявленные на VB.12-01.

Очень оперативно VB.12-02 был передан на государственные испытания в СЕМА. Заявленные характеристики подтвердились, но военные выдвинули ряд претензий к самолету. В первую очередь ругали крайне ненадежный турбокомпрессор (под конец полетов его просто демонтировали). На больших скоростях и в пикировании была отмечена хвостовая тряска. Проблемы были с надежностью стоек шасси, а обзор задней полусферы признан недостаточным. Все эти замечания требовалось учесть, плюс внести конструктивные изменения по итогам заводских испытаний: машину ждала основательная переделка. Изменить что-то в почти готовом VB.12-03 не успевали и поэтому в срочном порядке занялись сборкой четвертого прототипа. Одновременно военные заказали строительство установочной партии из 12 машин, а для аэродинамических исследований решили дополнительно построить две полноразмерные модели.

Первыми были закончены именно планеры – их отправили для испытаний в каннской аэродинамической трубе. По итогам тестовой работы были вынесены соответствующие рекомендации по форме хвостового оперения, стабилизации хвостовой части на больших скоростях, форме воздухозаборника и пилотской кабины. Рекомендуемые изменения оперативно вносились в практически готовый VB.12-04. Таким образом, в результате всех доработок был получен практически новый самолет, кардинально отличающийся не только от VB.11, но и от первых прототипов VB.12. Четвертого июня 1943 года он бы представлен на испытания в СЕМА, уже под именем VB.14 (через девять месяцев после получения технического задания).

У эталонного образца практически полностью ликвидировали гаргрот – теперь обзор из кабины пилота значительно улучшился. Заметно изменилась конструкция самой кабины: она получила более обтекаемую форму, фонарь стал больше и с минимумом оплетки. Герметизация позволила создать комфортные условия для пилота при полете на любых высотах. Площадь крыла немного увеличили. Заметно изменилось хвостовое оперение и добавлен форкиль. Этим была значительно улучшена путевая устойчивость самолета и ликвидирована хвостовая тряска на больших скоростях. Также внесли изменения в конструкцию подфюзеляжного воздухозаборника радиатора. Он имел профилированный туннель впереди и подобный туннель позади. После многочисленных исследований им была придана такая форма, которая создавала «воздушную турбину» - формировала дополнительную тягу горячего воздуха.

Возвращаясь к спецификации на дневной тяжелый высотный истребитель-перехватчик, следует сказать, что прогнозы Министерства авиации начали понемногу сбываться – западные союзники в воздушной войне сделали ставку на стратегическую авиацию. После весны 1942 года это были в основном ночные налеты, но с наращиванием парка вражеских тяжелых бомбардировщиков, можно было смело ожидать и возобновления дневных ударов. Франции срочно требовался перехватчик, способный систематически наносить невосполнимый урон каждой из атакующих бомбардировочных группировок англичан, что в теории должно было повлечь за собой прекращение налетов. В качестве основного исполнителя этой важнейшей задачи был выбран VB.14.

Новый вариант перехватчика отвечал основным требованиям спецификации. Прежде всего, требовалась высокая скорость, которая позволяла находиться в сфере огня вражеских бомбардировщиков минимальное время, тем самым минимизируя потери. Скорость также должна была помочь избежать невыгодного боя с истребителями сопровождения. Кроме того, перехватчик должен был иметь высокие показатели в скороподъемности, чтобы повысить вероятность перехвата самолетов противника еще на подходе к цели. Важным был и потолок полета. Все эти летные характеристики дополнялись мощным бортовым вооружениям для гарантированного выведения из строя живучих четырехмоторников англичан.

На испытаниях VB.14 показал нужные данные. Пара 1550-сильных Hispano-Suiza выдавала номинальную мощность в 2700 л.с. на расчетной высоте. Это позволяло разогнать перехватчик до 707 км/ч. Замена Turbom?ca на двухступенчатые высотные нагнетатели Planiol 24V значительно повысила надежность МВГ, а установка четырехлопастных винтов Breguet BR.6 позитивно сказалась на тяговооруженности и скороподъемности. Последняя составляла 820 м/мин. Самолет без дозаправки мог преодолеть 1650 км, а при необходимости под крыльями можно было подвесить два 300-литровых топливных бака, оснащенных системой аварийного сброса.

Вооружение состояло из четырех 23-мм HS 407 с боезапасом в 160 снарядов на каждую. По расчетам прицельного залпа бортовых пушек должно было хватить для нанесения критических повреждений бомбардировщику за один заход. В перспективе планировали заменить HS 407 на 30-мм GIAT-450. Рассматривалась возможность использования VB.14 как истребителя-бомбардировщика. Ударный вариант должен был оснащаться тремя наружными держателями для 250-кг бомб – под фюзеляжем и двумя крыльевыми. На них можно было подвесить и шесть 100-кг бомб (попарно). Планировалось собрать два опытных ИБ из заказанной предсерийной парии в 12 машин.

Был у VB.14 и ряд «врожденных» недостатков. В первую очередь самолет демонстрировал недостаточную маневренность и вялость на низких высотах. Вес двух моторов и системы сопряжения был достаточно большим, да и их габариты были не маленькими. Были проблемы и с охлаждением, что отрицательно сказалось на температурных характеристиках двигателей, особенно на низких скоростях – в кабине пилота было достаточно жарко. Новые моторы работали надежно, но система валов и передач была подвержена частым поломкам. Тем не менее, положительные качества перевешивали недостатки.

Сборка VB.14

Первый VB.14 собрали в Мельте, а затем в разобранном виде перевезли в Виллакубле. Были приняты самые серьезные меры секретности. Во время первого полета за штурвалом сидел заводской летчик-испытатель Морис Прево. При взлете не убралась левая стойка шасси и самолет пришлось экстренно сажать. Повреждений не было, но комиссия СЕМА решила отложить дальнейшие испытания до выяснения всех обстоятельств. Только настойчивые действия представителей Arsenal l`Aeronautique, которые доказали, что это была мелкая и быстроустранимая поломка позволили продолжить полеты. В дальнейшем происшествий не было, и через 17 дней была вынесена рекомендация запустить самолет в серию с незначительными замечаниями. Все выявленные недостатки могли быть устранены в самые кратчайшие сроки.

В Министерстве авиации решили как можно быстрее запустить VB.14 в производство сразу на двух заводах: Fouga и SNCAN. Планировалось за пол года выйти на объем выпуска в 150 самолетов в месяц (40 в Эс-сюр-Эдуре и 110 в Мельте). Ограничений по количеству произведенных машин не ставили. Основными был вопрос поставок необходимого оборудования и комплектующих. Между тем «Асренал» уже успел отработать технологию выпуска на VB.11: удалось практически в двое сократить трудоемкость сборки, за счет упрощения конструкции и улучшения организации работ. Мероприятия по запуску в производство нового перехватчика длились уже пять месяцев (из-за задержки в подготовке прототипа). Субподрядчики были тоже полностью готовы.

Первый серийный самолет передали военной приемке 12 октября 1943 года, а уже в течении следующего месяца было выпущено 14 машин, включая 2 экземпляра в варианте истребителя-бомбардировщика. VB.14 поступали в учебный центр Ле Бурже, где на новый перехватчик переучивались пилоты VB.11 из GCI 85. Из-за спешки военного времени испытания прототипов и освоение машины строевыми летчиками шло практически параллельно. Последние в очень скором времени оценили положительные качества нового защитника неба Метрополии. Причем эти качества вскоре пришлось задействовать в борьбе с активизировавшимися RAF.

Строевой VB.14

В боях группировки вооруженные VB.14 использовали самую разную тактику. Основной была атака из верхней передней полусферы: перехватчики забирались выше «коробки» бомбардировщиков, заходили в атаку на выбранную цель под небольшим углом и на дистанции выстрела давали залп. После этого, в зависимости от ситуации, уходили в вираж с набором высоты для повторной атаки или прорывались через строй вражеских машин на большой скорости. При этом планировалось, что силы эскорта будут скованы действиями МВ.178 или D.555. Другим тактическим вариантом была атака снизу: после набора высоты и пикирования, перехватчик делал «свечку», расстреливая самолеты в «коробке» снизу. Практиковались и удары в лоб, но встречная суммарная скорость была очень велика (1100-1200 км/ч).

Неплохо работали VB.14 и в качестве эскорта своих истребителей. Беря по два ПТБ в 300 литров, истребители могли сопровождать своих подопечных на значительное расстояние (до 2400 км). На высоте 7000 м и выше VB.14 уверенно себя чувствовал на виражах, показывал отличные качества скороподъемности и высокую скорость. В пикировании машина легко разгонялась до 860 км/ч. Мощность четырех 23-мм пушек позволяла в считанные секунды расправиться с вражеским перехватчиком, а их прицельная дальность огня составляла до 800-1000 м.

Основой тяжелой авиации ПВО становятся три группировки перехватчиков GCI 85, GCI 86 и GCI 89, базирующиеся в центральной Франции. Каждая из них имела по три (позже четыре) группы, состоящие из трех эскадрилий каждая. Эти части довольно часто использовались для набеговых операций против Англии, а также привлекались для эскортирования бомбардировщиков Arme de`l Air. Была организована целая сеть аэродромов подскока с целью увеличения зоны прикрытия ПВО. Во время операции «Аустерлиц» в бой были брошены 23 эскадрильи VB.14 – они расстреливали британские радиолокационные станции на побережье, тем самым «ослепив» вражескую ПВО. Кроме того они занимались уже ставшей обычной работой: атаковали транспортные коммуникации англичан, выбивая железнодорожный и автотранспорт. В боевой обстановке выяснилось, что перехватчик оказался очень живуч и выдерживал многочисленные боевые повреждения (в том числе и выход из строя одного мотора). В различных вариантах VB.14 использовались до конца войны.

VB.14.1

Эта модификация базового перехватчика VB.14 представляла собой истребитель-бомбардировщик. Первые две машины в таком варианте были собраны в составе установочной партии. Они отличались лишь наличием наружных бомбовых пилонов и бомбардировочного прицела. Полезная нагрузка составляла до 750-кг (хотя обычно брали две 250-кг или шесть 100-кг бомб). В дальнейшем около 40 стандартных VB.14 были оборудованы по этому образцу – они использовались в точечных ударах по прибрежным районам Англии и для охоты на патрульные суда союзников в Канале.

По итогам применения перехватчика по наземным целям, Министерство авиации выдало заказ Arsenal l`Aeronautique на разработку специализированного варианта истребителя-бомбардировщика на базе VB.14. Так появился VB.14.1.

Первым делом заменили высотный нагнетатель Planiol 24V на другую модель, которая выдает максимум мощности на средних и малых высотах. Пилот получил полноценную бронеспинку, а лобовая броня была слегка усилена. Также еще более нарастили бронестекло, а баки получили новый протектор. Пилота оснастили новым бомбардировочным прицелом. С использованием посадочных щитков машина могла бомбить с пикирования. С другой стороны, перехватчик на малых высотах не мог тягаться с более маневренными истребителями англичан. Замена нагнетателей немного выправила ситуацию, но все же недостаточно.

Хотя приоритетным оставался высотный перехватчик VB.14, было решено выпустить 220 самолетов в варианте истребителя-бомбардировщика. Первые такие машины поступили на вооружение GBA IV/101. Туда же были переведены ударные VB.14 переделанные из базовых экземпляров. Всего на 1 января 1944 года в группе числилось 37 «Арсеналов». Летчиков активно готовили к новым задачам.

Вновь сформированные эскадрильи активно включались в нанесение ударов по наземным целям на территории Англии. Подбираясь к побережью на сверхмалой высоте, VB.14.1 атаковали в первую очередь транспортные артерии британцев. Четыре 23-мм пушки отлично действовали против железнодорожных составов, колон грузовиков, речных и каботажных судов. Более крупные цели нарывались бомбами (с бреющего полета или в пикировании): в арсенале были 250-кг, 100-кг, 50-кг «гостинцы», а также кассеты мелких противопехотных бомб или авиационных мин.

Производство истребителей-бомбардировщиков постепенно возрастало, но незначительными темпами – основной для промышленности была модификация перехватчика. Всего до конца войны произвели 476 VB.14.1.

VB.14.2 (R)

В конце 1943 года было решено выпустить серию ближних разведчиков на базе VB.14. На них снимали две пушки, а за креслом пилота монтировали перспективную фотокамеру. В дальнейшем вторую плановую камеру устанавливали в хвостовой части фюзеляжа. В остальном разведчики отличались мелочами: герметизация кабины дублировалась кислородным оборудованием, устанавливалась аппаратура «слепой» посадки, натяжная антенна заменялась штыревой. Таких машин сделали около 40. По нескольку штук их придавали истребительным группам.

24 Feb 2012

Potez.567/ Potez.569/Potez.56.11

Этот военно-транспортный самолёт спроектированный Луи Короллье на базе пассажирского Potez.560. Последний представлял собой свободнонесущий низкоплан с однокилевым вертикальным оперением и деревянной обшивкой. Прототип совершил свой первый полет 18 июня 1934 года. Количество произведенных машин было небольшим (всего 16 экземпляров + 3 Potez.561), но на базе Potez.560 компания Анри Потэ создала несколько военных вариантов легкого многоцелевого самолета.

Так Potez.56E был разведывательным самолетом, предназначенным для эксплуатации на авианосце «Беарн» (для этого был снабжен специальным оборудованием). Другой разведчик Potez.566 получил подфюзеляжную гондолу с остеклением для наблюдателя и стрелковое вооружении. В серию не тоже пошел. Зато легкий транспортник и связной самолет из Potez.560 получился неплохой (модификация Potez.567). Его использовали для перевозки офицеров, как буксировщик мишеней, для обучения пилотов двухмоторных самолетов и связи.

Всего военных и гражданских вариантов было произведено 72 экземпляра, последними из которых были две машины Potez.568Р3. Самолет имел прекрасные аэродинамические обводы. Экипаж включал двух человек и 6 пассажиров. Взлетный вес составлял 2630 кг. Максимальная скорость - 340 км/ч, дальность полета достигала 1800 км. Potez.567 снабжался двигателями Potez 9E (240 л.с.) и винтами изменяемого шага. В 1936 году семь самолётов Potez.560 были проданы в Румынию, которые интенсивно эксплуатировались до начала 1940-х годов в роли транспортных самолётов. Еще 11 машин отправились в Бухарест годом позже.

После перемирия строить Potez.560 министерство авиации не собиралось, но неожиданно поступил заказ из Румынии. SNCAN смог обеспечить производство варианта Potez.567 без привлечения государственных резервов: конструкция машины была почти полностью деревянной, а двигатели объединение производило своими силами. За 1941 год было изготовлено 44 самолета в транспортном и санитарном вариантах. В румынской армии Potez.567 использовались для различных перевозок и связи (особенно по маршруту Румыния-Крым). Заказчики остались довольны и разместили еще один заказ на 27 машин, которые были поставлены в течении трех первых месяцев 1942 года.

Еще 34 машины были произведены для нужд ВВС французского флота. Моряки бы заказали еще, но запас двигателей Potez 9E был исчерпан, а производственные мощности были уже заняты под GR 14N. Переделывать самолет под новый двигатель инженеры Анри Потэ не стали и история Potez.567 на этом бы закончилась, но вмешались субъективные факторы. Аэропланы «Потэ» попавшие в авиацию Флота активно использовались по назначению, в том числе перевозили высший командный состав ВМС. Имел в своем распоряжении личный Potez.567 и адмирал Дарлан. В результате незначительного летного происшествия, ранней весной 1942 года, адмиральский самолет пришлось направить на средний ремонт, а потом в строевую часть. Попытки получить другой самолет вдруг столкнулись с определенными трудностями - Potez.567 сняли с производства, причем обескураженный командующий французского флота с удивлением узнал, что вскоре ему придется путешествовать на немецком Si.204D (готовился к выпуску объединением SNСАС по лицензии). Горделивого адмирала это видно не устраивало, и второй человек во Франции предпринял определенные шаги по «защите национального производителя».

Не избалованный правительственными заказами Анри Потэ был очень даже не против возобновления производства. Так как моторов Potez 9E в наличии действительно не было, приняли решение разработать вариант Potez.567 под другой двигатель. Так появились Potez.569 с Salmson 9AB (256 л.с.) и Potez.56.11 с Gnome-Rhone 14M (660 л.с.). Обе этих силовых установки были совсем не дефицитными, а сам самолет по прежнему требовал для выпуска авиационную фанеру, деревянные элементы и немного стали т.е. вполне доступные материалы. Модификация Potez.569 стал попыткой обойтись «малой кровью» в переделке базового проекта. Моторы Salmson обладали практически теми же характеристиками, что и Potez 9E. Пришлось лишь немного перепроектировать мотогондолы, изменить капоты двигателей, переделать систему масло и топливопроводов. Летные характеристики практически не изменились, а минимум изменений позволил запустить Potez.569 в серию в рекордные сроки.

Вариант Potez.56.11 был разработан тоже под вполне основанные в серийном выпуске Gnome-Rhone 14M. Правда, с учетом характеристик новых двигателей, пришлось внести в конструкцию Potez.567 довольно значительные изменения. Фюзеляж удлинили, вставив за крылом метровую секцию. Крылья стали шире и немного длиннее, уменьшилась нагрузка на крыло. Для сохранения дальности полета при более прожорливых двигателях пришлось установить два дополнительных крыльевых бака. Сами GR 14M хоть и были довольно компактными, все же весили значительно больше и имели больший диаметр. Мотогондолы увеличили и сдвинули немного дольше от фюзеляжа, установили новые капоты двигателей и усилили силовой набор крыла. Что касается вооружения, то и Potez.56.11 и Potez.569 (как и все последующие модификации) оснащались одинаковым набором: 7,5-мм пулемет в небольшой остекленной башенке за кабиной пилота и еще один такой пулемет, который мог с переставляется борта на борт стрелком. Стрелковые точки располагались в конце грузового отсека на шкворневых установках, прикрытых небольшими сдвижными обтекателями. Впрочем, штатный стрелок в экипаже предусмотрен не был.

Первый прототип Potez.56.11-01 взлетел в августе 1942 года. Самолет сохранил свои чистые аэродинамические формы. Благодаря им и более мощным двигателям максимальная скорость теперь составляла 410 км/ч. На крейсерской скорости в 330 км/ч можно было преодолеть 1700 км без дозаправки. Конструкция топливной системы позволяла подключать к ней съемные топливные баки, устанавливаемые в салоне фюзеляжа. С ними максимальная дальность полета достигала 2400 км. Вес Potez.56.11 возрос до 3230 кг с полными баками. Полезная нагрузка тоже увеличилась – пассажирский вариант мог разместить на борту 2-х членов экипажа и 8-мь пассажиров.

После заводских испытаний Potez.56.11-01 попал на государственные, где на начальном этапе летной программы присутствовал сам Дарлан. Прототип произвел на всех хорошее впечатление и был рекомендован в серийное производство с учетом незначительных технических замечаний. Были определенные проблемы с охлаждением двигателя и оборудованием системы уборки шасси. Капоты GR 14M были переделаны, переработана система выпуска шасси, установили улучшенные закрылки. Для изготовления обшивки стала использоваться новая, более прочная и токая авиационная фанера фирмы Wassmer. Это позволило снизить вес конструкции крыла. Кроме того, была увеличена грузовая дверь, а в полу отсека сделаны грузовые люки (проходил авиационный мотор или бочка с бензином).

Модификация Potez.569 встала на поток в июле 1942 года и производилась в двух вариантах: учебном и транспортном. Учебная машина позволяла проводить обучение параллельно всех членов экипажа фронтового бомбардировщика или штурмовика: пилота, бомбардира, штурмана, радиста и стрелка. Самолет использовался практически во всех школах боевой подготовки армейских и флотских пилотов. Транспортный вариант выполнял многочисленные задачи по доставке пассажиров и грузов в интересах армии, флота и ВВС Франции. Также Potez.569 являлся основным экспортным вариантам: к традиционным румынским закупкам прибавились заказы Хорватии, Валлонии и Турции. После запуска в серию P.56.11, количество выпускаемых P.569 постепенно сокращалось, пока не прекратилось вовсе летом 1943 года.

Вариантов Potez.56.11 было выпущено больше: легкий грузовой (до 1100 кг.), пассажирский (на 8 посадочных мест), штабной, десантный, санитарный, связной, учебный и даже ударный. Пилоты транспортной авиации отмечали хорошую устойчивость в полете, простое пилотирование, неприхотливость к условиям полевых аэродромов. Технический состав хвалил его за простоту и неприхотливость в эксплуатации. Производители были удовлетворены дешевизной производства и технологичностью планера. В подобной машине очень нуждался фронт (Potez.56.11 оказался на много удобней С.445М). С радостью приняли самолеты и в летных школах. На борт в учебный полет брали 6-8 курсантов, которые проходили многоплановую подготовку летчика, штурмана, бомбардира, радиста и др. Использовали Potez.56.11 и для обучения десантников.

До конца 1942 года успели собрать 144 самолета (82 Potez.569 и 62 Potez.56.11). В 1943 году с конвейера сошли уже 485 экземпляров (в основном Potez.56.11). Различные варианты самолета отдельных индексов не получали, а переделка салона (например, из транспортного в санитарный) могла быть осуществлена в очень короткого срок, силами полевых мастерских. «Потэ» активно использовались для срочной доставки на полевые аэродромы авиамоторов всех типов, воздушных винтов, горючего, запасных частей и личного состава. С поля боя они оперативно эвакуировали раненых, доставляли лекарства и оборудование для госпиталей. Транспортники обеспечивали снабжение отдаленных гарнизонов и подвижных групп в дальних поисках. Штабные варианты придавали мобильность оперативным группам штабов от корпуса и выше. Не менее важные задачи Potez.569 и 62 Potez.36.11 выполняли в тылу. Так из этих машин был создан особый транспортный отряд Министерства авиации Франции. Его экипажи обеспечивали срочную доставку партий дефицитных материалов и комплектующих на различные авиазаводы. К концу 1943 года в этом отряде числилось 44 Potez.56 разных модификаций. Служба продолжалась даже для самолетов предвоенной постройки, а последний «Потэ» был списан уже в 60-е годах.

Понятно, что заявки ВВС французского флота на этот самолет выполнялись в первую очередь. Конструктивно морские машины ничем не отличались от аналогичных сухопутных вариантов. Только штабные Potez.56.11 снабжались спасательными комплектами, учебные «Потэ» получили приборы для имитации торпедных атак, а транспортные и грузовые модификации – дополнительное навигационное оборудование. Правда были у летчиков Флота и спецзаказы. Модификация Potez.56.12 стала наследницей Potez.56Е на базе Potez.569: получила складывающиеся крылья и тормозной крюк для посадок на авианосец «Беарн». Таких машин построили всего 16 экземпляров и они активно использовались уже после ввода в строй новых французских авианосцев.

Раздумывая над возможностью базирования «Потэ» на борту авианосца, военные моряки пришли к выводу о необходимости более рационально использовать легкий транспортник в боевой обстановке. Так возникла модификация Potez.56.14 – легкого противолодочного самолета. Сохраняя свои транспортные качества, теперь самолет мог взять до восьми 60-кг глубинных бомб на подкрыльевых держателях. Впрочем, оставалось не совсем ясно как вражеские субмарины будут обнаружены, ведь у Potez.56.14 не было никаких технических средств поиска (даже обзор из кабины вниз был достаточно плох). Поэтому было построено лишь 3 такие машины.

Наиболее массовой «морской» модификацией стал Potez.56.15, который получил в качестве двигательных установок дизельные Clerget 9C мощностью в 260 л.с. Его летные характеристики, в целом, соответствовали Potez.569, но дальность полета возросла до 2050 км без дополнительных баков. Сборочные цеха в Ле Мюро выпустили 299 таких машин в транспортном, санитарном и штабном вариантах. Кроме того около десятка Potez.56.15 использовались как летающие лаборатории в программе испытаний авиационных дизельных двигателей.

Всего было выпущено 1167 самолетов всех модификаций Potez.56. Как учебный и легкий транспортный самолет он оказался очень удачной машиной и широко использовался французами в течение всей войны.

17 Mar 2012

С удовольствие прочитал весь раздел!

Эта тема также не менее интересна!

Но возникает вопрос - чем у Вас занимаются Рене Доран, а также Рене Ледюк и Робер Эсно-Пельтри!!! ;)))

P.S. И господин Махонин также неизвестно чем занимается. ;)))

С нецами он врядли стал бы сотрудничать, но французам мог бы и помочь, хотя бы в части производства топлива!

Изменено 17 Mar 2012 пользователем Якош Белин

17 Mar 2012

С удовольствие прочитал весь раздел! Эта тема также не менее интересна!

Рад, что Вам понравилось, коллега.

Но возникает вопрос - чем у Вас занимаются Рене Доран, а также Рене Ледюк и Робер Эсно-Пельтри!!!

Нет ничего проще:

Leduc

Конструктор Р. Ледюк свои первые работы над прямоточными воздушно-реактивными двигателями начал еще в 1929 году, а первый опытный самолет сконструировал в 1937. После франко-германской войны 1939-1940 гг он продолжил свои работы, но в основном на теоретическом уровне – у Министерства авиации не было денег на подобные дорогостоящие игрушки.

Время шло и о Ледюке вспомнили вновь – немцы вовсю разрабатывали собственные реактивные самолеты. Конструктору выделили средства на постройку прототипа его аппарата. Строительство опытного образца Leduc 0.10-01 было завершено в 1943 году. Первый планерный полет был осуществлен 19 мая 1944 года, а испытания самолета с работающим двигателем - 21 ноября 1944 года. Leduc 0.10 был первым пилотируемым летательным аппаратом с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, реализованным в соответствии с идеей моноблочного самолета, в котором силовая установка является не отдельным узлом, а частью конструкции планера. Этот самолет во время полета на высоте 11 000 м. достиг скорости 808 км/ч при тяге двигателя, составляющей лишь половину расчетной.

Leduc 0.10-02 стартует с МВ.161

В сентябре 1944 года был построен второй опытный экземпляр Leduc 0.10-02. Зимой 1944/45 годов оба опытных образца были разбиты при летных испытаниях. Третий опытный образец достроен не был. Так же как и проектируемый Leduc 0.20 с новым ТРДД объединения SNECMA. Французскому министерству авиации более перспективными показались разработки на основе немецкого опыта конструирования реактивных летательных аппаратов, в том числе компаний SIPA, Arsenal de l`Aeronautique и SNCAN. Сам Ледюк возвращается в компанию Breguet, где работает над новыми перспективными разработками, в том числе и над ПРД.

Dorand

Рене Доран начинал свою карьеру в компании Breguet, где он работал над проектом вертолета двухвинтовой соосной схемы Giroplane. В 1936 году его летающая «лаборатория» уже многое умела: скорость достигала 120 км/ч, максимальная высота полета 158 м., а время зависания в одной точке – 10 минут. Для комплексного исследования вопроса постройки действующих вертолетов, фирма Breguet создает дочернюю Syndicat d'Etudes de Gyroplane (позже Soci?t? Fran?aise du Gyroplane) под руководством Дорана. Ее наработки легли в основу исследований в области вертолетостроения уже после франко-германской войны.

Breguet-Dorand «Giroplane»

Работы в этом направлении были продолжены Breguet Aviation в 1940 году и воплотились в проект G-11 Gyroplane. В 1941 году последовал заказ от Авиационного Министерства на строительство двух прототипов. Строительство вертолетов осуществлялось на заводе V?lizy компании Ateliers d'Aviation Louis Breguet. Первый экземпляр показал максимальную скорость в 240 км/ч. и практический потолок – 4000 м. В качестве нагрузки вертолет мог взять двух пассажиров. Испытания показали, что мощность двигателя (Potez 9E в 240 л.с.) недостаточна. В следствии этого второй прототип был перестроен в улучшенную версию – G.111.

G.111 Giroplane

На новый вертолет решили установить более мощный двигатель Salmson (450 л.с.). Кроме того установили новый несущий винт с большим диаметром, удлинили фюзеляж и расширили пассажирскую кабину, увеличив вместимость до 4 пассажиров или двух носилок. Машина развивала скорость в 215 км/ч. и могла преодолеть 470 км. В серию вертолет не пошел, а его конструктор, Рене Доран, покинул фирму.

В начале 1943 года на объединении SNCAC было открыто вертолетное отделение, которое возглавил Рене Доран. После неудачи с G.111 он покинул фирму Breguet и занялся новым амбициозным проектом. Годичные усилия небольшого коллектива энтузиастов позволили создать прототип будущего NC.2001 Abeille.

Впервые прототип вертолета был продемонстрирован правительственной комиссии летом 1944 года. Это был пятиместный аппарат с двумя несущими винтами перекрещивающейся схемы. По проекту он должен был иметь дальность полета в 800 км. и крейсерскую скорость в 245 км/ч. Еще четыре месяца ушло на наладку двигателя (Renault 12S) и на конструирование убирающегося шасси. В канун 1945 года NC.2001-01 полноценно взлетел, но до стабильного полета с заявленными характеристиками ему было еще далеко.

NC.2001 Abeille

28 февраля 1945 года первый прототип был разбит при отработке зависания. Учитывая успехи немецких Fl.282, Доран работал под значительным давлением, но сдаватся не собирался. Уже были практически достроены NC.2001-02 и NC.2001-03. Несмотря на неудачу, в процессе разработки и постройки NC.2001-01 был получен колоссальный опыт, который не пропал даром.

Makhonine

Махонин Иван Иванович родился в 1985 году в городе Петербурге. Получил высшее техническое образование, основал в годы первой мировой войны собственное бюро изобретений и занимался разработкой новых типов вооружения: реактивных снарядов, бронебойных пуль, авиационных торпед и т.п. После Октябрьской революции 1917 года активно сотрудничал с советской властью, участвовал в восстановлении и реконструкции железнодорожного транспорта. После провала одного из проектов в 1921 году эмигрировал во Францию.

В Париже Махонин предложил свои изобретения французскому правительству. Артиллерийское ведомство заинтересовалось проектами многоступенчатых ракет, а морское министерство - предложением организовать производство дистиллированного топлива из угля, которое было с успехом опробовано на торпедах, катерах и транспортных судах. Менее дорогой и пожароопасный, чем бензин, дистиллят Махонина заинтересовал и авиационное министерство. Занимался инженер также разработкой экспериментальных самолетов.

В сентябре 1929 года Махонин представил проект самолета с изменяемым размахом крыла (длина крыла изменялась от 13 до 21 м, а площадь от 19 до 33 м²). Внешние части консолей могли телескопически втягиваться внутрь корневых частей крыла. Благодаря этому при полете с большой скоростью существенно снижалось воздушное сопротивление. В 1931 году Махонин собрал в Сен-Море первый образец своего экспериментального самолета Mak.10. Полет самолета, оснащенного двигателем Lorraine 12Eb мощностью 480 л.с., состоялся 11 августа 1931 года. После 4-х лет испытаний он был значительно модернизирован и получил новый двигатель Gnome-Rh?ne K.14 (800 л.с.) и обозначение Mak.101 (скорость возросла до 378 км/ч).

Makhonine Mak.10

В 1943 году Махонин, при поддержке Французского авиационного министерства, строит 4-местный самолет Мak.123, основанный на тех же принципах, что и его предшественники Mak.10 и Mak.101. Аппарат с изменяемой длинной крыла (длина крыла изменялась от 13 до 21 м, а площадь от 20 до 36 м2) и опытным двигателем Gnome-Rh?ne 18L мощностью 1600 л.с. прошел испытания в этом же году. Предполагалось, что Мak.123 сможет стать базовой моделью для перспективного самолета-разведчика, но продолжить исследования изобретателю не удалось и проект на этом был прекращен.

Makhonine Mak.123

В дальнейшем Иван Махонин разработкой самолетов более не занимался, но его изобретения и разработки в других областях техники (искусственное топливо, электротранспорт, ракетная техника, торпеды, сплавы, дизельные двигатели и др.) широко применялись во французской промышленности.

До Робера Эсно-Пельтри, как и до ракет вообще, руки еще не дошли {улыбается}.

P.S. И господин Махонин также неизвестно чем занимается. С нецами он врядли стал бы сотрудничать, но французам мог бы и помочь, хотя бы в части производства топлива!

Зачем сотрудничать с немцами – с французами. А вот по поводу топлива: если кто поможет информацией по дистилляту Махонина, буду очень благодарен.

P.S. Коллега Якош Белин, Ваше любопытство я удовлетворил – от Вас теперь активное участие в теме (можно критикой)!

21 Mar 2012

Французская авиационная промышленность на службе у Люфтваффе

Не секрет, что французская авиапромышленность во время ВМВ использовалась немцами для своих нужд (редиски франки, в общем), только вот достоверной информации о том какие это машины, когда построены, кем конкретно и сколько их было – нет. Вот я и решил разобраться с этим вопросом. Обращаю внимание: это информационная статья и она отображает реальную информацию о вопросе (без АИ).

Французский авиапром до войны 1939 года переживал не лучшие времена: «политика прототипов» и хроническая нехватка денег привели к значительному устареванию самолетного парка Arm?e de l'Air. С другой стороны национализация авиастроительных предприятий обеспечила укрупнение существующих мощностей, позволила централизовать управление и дала возможность организовать эффективное распределение ресурсов. К лету 1940 года французские ВВС получали до 400 самолетов в месяц. И эта продукция не была потеряна даром – во Франции Люфтваффе понесло огромные потери (2073 самолета за 42 дня – ок. 50% от первоначального состава), сыгравшие не последнюю роль в проигрыше «Битвы за Англию».

После поражения 1940 года, основные центры французского авиастроения (в первую очередь Париж и его пригороды) оказались в зоне немецкой оккупации. Из крупных предприятий в распоряжении Виши оказались только сборочные цеха Тулузы (объединение SNCAМ). Попали под контроль немцев и основные производители авиамоторов: Gnome-Rh?ne и Hispano-Suiza. Как же использовали немцы полученные возможности? Какие машины им удалось запустить в производство?

Из всего многообразия вполне удачных французских самолетов для немецких Люфтваффе выпускалось только два типа. Caudron C.445 Goeland был спроектирован Марселем Риффардом в 1934 году и представлял собой двухмоторную пассажирскую машину. Он оказался одним из наиболее успешных самолетов своего времени и производился в больших количествах. Для французских ВВС выпускалась модификация С.445 и 54 таких транспортника досталась немцам в качестве трофеев. Оценив приобретение, представители Люфтваффе предложили фирме Caudron продолжить производство, теперь для нужд великой Германии. Кстати эта компания принадлежала Луи Рено (с 1933 года), известному приверженцу идеи сотрудничества с немцами. Его же цеха в Бианкуре снабжали С.445 двигателями. Объемы производства транспортника составили: 1941 – 62, 1942 – 334, 1943 – 119 экземпляров.

Другой французской машиной, выпускавшейся для Люфтваффе, стал Potez 63.11 – многоцелевой вспомогательный самолет. Сборочной линии в Ле Мюро было приказано возобновить работу в 1941 году и собрать из довоенного задела 120 экземпляров этого разведчика. Все они использовались в немецких учебных частях, как и 80 трофейных Potez 63.11. Кроме того выполнялись румынские заказы: 10 поставили в 1941 году и 53 – в 1942 году.

Перейдем к немецким машинам. В 1941 году фирма «Зибель» успешно испытала легкий вспомогательный самолет под обозначением Si.204. Было решено, что серийное выпуск этих машин будет развернут на оккупированной территории, с целью высвободить производственные мощности для более приоритетных образцов. Подходящими исполнителями показались французское объединение SNCAC и чешские фирмы «Аэро», «ЧКД-Прага», «Вальтер». Во Франции освоение «немцев» было завершено в конце 1942 года. Завод SNCAC в Бурже получил заказ на 450 экземпляров Si.204D и приступил к работе. Кстати «Зибель» оснащался двигателями Argus As-411 и есть информация, что они производились здесь же, во Франции, фирмой Renault как Renault 12S. Впрочем, сборка Si.204D разворачивалось вяло: сказывались нехватка комплектующих и квалифицированных кадров, нередкими были акты саботажа. В августе 1944 работы прекратили, а всего выпустили 168 экземпляров: 1942 – 21, 1943 – 110, 1944 – 37. Для сравнения, в Чехии произвели 1007 Si-204.

Тактический разведчик Fw.189 Uhu, знаменитая «рама» тоже выпускался во Франции. Производство перевели из Бремена на завод объединения SNCASO в Бордо в конце 1941 года. Кстати, как и Si-204D, «сову» также заказали чешским авиастроителям – те отгрузили Люфтваффе 151 экземпляров за 1941 год и 182 за 1942. Французы раскачались лишь в 1942 году, сдав 87 разведчиков. Зато к сентябрю работники SNCASO сдавали по 20 машин в месяц. К февралю 1943 года завод Бордо остался единственным, кто выпускал Fw.189 – сами немцы и чехи перешли на другую продукцию. Объем производства во Франции составил: 1942 – 87, 1943 – 194, 1944 – 12 экземпляров.

Другим немецким разведчиком, выпускающимся во Франции, стал сверхлегкий Fi.156 Storch. Сборку «Аиста» поручили парижской фирме Morane-Saulnier, сборочные цеха которой располагались в Пюто (Puteaux). Производство началось в апреле 1942 года и к декабрю Люфтваффе был поставлен 121 самолет. Опять-таки, привлекли и чехов – их завод в Чосене сдал первые Fi.156 в 1943 году. К этому моменту завод в Пюто уже практически полностью заменил работников Касселе и выпустил 403 машины. Сборка продолжалась до августа 1944. Всего объемы производства Fi.156 во Франции составили: 1942 – 121, 1943 – 403, 1944 – 260 экземпляров. Плюс 2 опытных Fi.256.

Учебно-тренировочный самолет Bf.108 Taifun был разработан фирмой Messerschmitt в 1934 году. Он был принят на вооружение Люфтваффе в качестве самолета связи и использовался авиационной службой для выполнения таких задач, как снабжение и буксировка. В 1942 году производство Bf.108 было перенесено на завод SNCAN в Ле Мюро. Всего объемы производства этих самолетов во Франции составили: 1942 – 50, 1943 – 108, 1944 – 12 экземпляров.

Другой учебно-тренировочный самолет – Arado Ar.96 – совершил свой первый полет в 1938 году. Эта очень удачная машина была выпущена в огромных количествах (11500 экземпляров), в том числе и французскими производителями (опять вслед за чехами). Производство машин было налажено на заводах фирмы SIPA во Франции, но число готовых машин неизвестно (здесь собиралась модификация Ar.396).

Получил французскую прописку и еще один знаменитый немецкий самолет – «Тетушка Ю» Люфтваффе. Этот транспортный труженик в варианте Ju.52/Зm был запущен на заводе компании Amiot в Коломбэ, причем подряд на консоли, оперение и шасси для него получило объединение SNCASO, а сборка осуществлялась в Виллакублэ. Работы начались в 1942 году, а к концу 1943 года выпустили уже 321 самолет. Собирали Ju.52 также в Венгрии. Всего объемы производства этих транспортников во Франции составили: 1942 – 40, 1943 – 321, 1944 – 155 экземпляров.

В 1941 году в Голландии был возобновлен выпуск летающих лодок Do.24 (строились там до войны по лицензии для голландских ВВС). Одновременно росли и потребности в спасении на море, что потребовало расширить выпуск Do.24. Летом 1942 года к производству был подключен бывший завод фирмы CAMS в Шатревилле (близ Парижа). Здесь до войны собирались как раз летающие лодки и первую «Дорнье» сдали уже в октябре 42-го. В дальнейшем работы застопорились и за 1943 год сдали лишь 20 машин. Летом 1944 года завод был эвакуирован – приближались союзники. Всего объемы производства ЛЛ во Франции составили: 1942 – 2, 1943 – 20, 1944 – 26 экземпляров. Для справки – в Голландии изготовили 170 экземпляров Do.24.

Единственным боевым самолетом, и то довольно условно, выпускающимся французами для немцев стал Arado Ar.196. Спроектированный как корабельный разведчик и патрульный самолет, «Арадо» активно использовался как морской истребитель. За сборку поплавкового разведчика взялся завод объединения SNCASO в Сент-Назере. Однако там собрали только десять 13 Ar.196A в 1942 году и 10 – в 1943 году. В марте 1943 года производство перевели на завод Фоккера в Амстердам.

Итак, получается с 1941 по 1944 год было выпущено: 515 C.440, 120 Potez 63.11, 168 Si.204, 293 Fw.189, 784 Fi.156, 170 Bf.108, 23 Ar.196, 516 Ju.52 и 48 Do.24 (плюс некоторое количество Ar.396). Всего 2637 летательных аппаратов. По годам выпущено: 1941 – 182, 1942 – 668, 1943 – 1285, 1944 – 502 самолета. Можно сделать некоторые выводы:

1. Немцы организовывали на территории Франции производство исключительно вспомогательных машин: транспортных, учебных, разведывательных, спасательных. В Берлине однозначно не доверяли французам.

2. Цифра 3000 самолетов гуляющая по «интернетам» не соответствует действительности, хотя реальны объем выпуска для Люфтваффе приближаются к этому количеству.

3. Развертывание производства во Франции определенным образом разгружало заводы в Германии для выпуска боевых самолетов.

Итак, факт активного участия французской авиационной промышленности в пополнении авиапарка Люфтваффе полностью подтверждается. С другой стороны однозначно можно отметить – даже в условиях дефицита материалов, потенциал оккупированной Франции в самолетостроении был использован немцами откровенно слабо.

28 Mar 2012

Пологаю вспомогачами тоже все ограничиться - в МФГ ведь авиационная промышленность Франции используется в основном для производства своих самолетов.

5 Apr 2012

Пологаю вспомогачами тоже все ограничиться - в МФГ ведь авиационная промышленность Франции используется в основном для производства своих самолетов.

Да, Вы совершенно правы. На начальном этапе будет только пару небольших отличий. Например, вот такая зарисовка (черновик):

Ju-87В/Ju-87D

Заняв в 1940 году практически половину французской территории, немцы попытались извлечь из захваченного максимум пользы. Другое дело, что проигравшие не горели желанием особо помогать своим обидчикам. Все круто изменилось после подписания германо-французского мира – теперь французские государственные предприятия и крупные промышленники сами искали контакты с германским ВПК. Одной из таких компаний стало объединение SNCAO.

На тот момент SNCAO переживало не лучшие времена. И до войны не блиставшее во французском авиастроении, оно теперь лишилось доступа к своему производству: и Париж, и Сен-Назер, и Нант были оккупированы. Хотя вскоре активы были разблокированы, но станочный парк существенно поредел, рабочие растерялись, а материалов хронически не хватало. В этой ситуации на SNCAO довольно приветливо встретили комиссию по координации германо-французского авиастроительного сотрудничества. Учитывая, что перед самой объединение освоило выпуск Loire-Nieuport LN.401 – французского аналога Ju-87 – решено было наладить выпуск именного пикирующего бомбардировщика. Организационный этап прошел на удивление удачно и это несмотря на то, что немцы даже пытались преследовать французских конструкторов за плагиат. Им показалось, что последние украли технические секреты фирмы «Юнкерс».

Характерно, что в это время производство Ju-87 в самой Германии стало падать – сказались результаты участия пикировщика в «Битве за Англию». Первые 10 серийных машин выпущенных в июне 41-го во Франции немцы даже не взяли, хотя контракт предусматривал «раздел продукции» в пропорции 60х40 (в пользу Люфтваффе). Но яростные бои и высокие потери в войне против СССР быстро заставили взглянуть на вещи трезвее – больше от французских «Берт» не отказывались. Более того, сами немцы предложили выпускать на заводе в Исси-ле-Мулино новую модификацию, Ju-87D которая только весной стала выпускаться заводом фирмы «Везер» в Лемвердере. Переход на новый вариант несколько замедлил производство, но тем не менее до конца года выпустили 88 машин, что составило больше 15% всего годичного выпуска Ju-87. Из этого количества 38 пикировщиков досталось французам.

С середины 42-го года стало понятно, что как пикировщик Ju-87 уже мало подходит даже для действий на восточном фронте – люфтваффе сначала стало заказывать штурмовой вариант этой машины, а затем попыталась перейти на производство Hs.129. Французы прохладно встретили такие изменения, так как немецкий штурмовик им был не нужен. Когда попытки сохранить производство Ju-87 не достигли успеха, они стали всячески тормозить переход своих мощностей на новый самолет. Одновременно активизировалось производство собственного пикировщика - LN.42. Их собирали в Сен-Назере, а завод в Исси-ле-Мулино простаивал до полного вывода немцев с оккупированной территории.

В Armee de l'Air по достоинству оценили основной инструмент немецкой «летающей артиллерии», главным образом на основе своего печального опыта. Во французских ВВС самолет получил наименования LN.87В и LN.87D соответственно. Прекращение поставок комплектующих (двигателя, приборов и вооружения) заставили SNCAO переработать самолет с использованием отечественных возможностей. Пикировщик, имевший индекс LN.871, получил Hispano-Suiza 12Y-51 (1100 л.с.) с мотор-пушкой, пулеметы MAC 39 и другой набор приборов управления. Построенный в спешке прототип оказался сырым и с худшим по основным характеристикам в сравнении с базовой машиной: упала скорость и бомбовая нагрузка, ухудшилась управляемость. Учитывая, что к этому времени вполне успешно довели LN.42 в сухопутном и морском вариантах, производство LN.871 начинать не стали.

Всего за двенадцать месяцев производства LN.87 выпустили 216 этих пикировщиков, из которых 115 отправились в Германию. Самолеты, доставшиеся французам, решили не распылять, а объединить в одной группировке и использовать централизовано. Получив определенный опыт в Иорданской и Иракской компаниях пилоты пикирующих бомбардировщиков сыграли заметную роль в ударах по Гибралтару. В дальнейшем LN.87 перебрасывались на другие ТВД и использовались весьма активно. Несмотря на это, количество машин в штурмовых частях не падало ниже штатного уровня – техники прилагали максимум усилий для восстановления парка LN.87. Еще долго французский Ju-87 использовался в Африке и на Ближнем Востоке, верой и правдой служа своим новым хозяевам. Последние машины были списаны только в 1944 году.

5 May 2012

Vought V-156F

Этот палубный разведчик-бомбардировщик был разработан американской фирмой Vought в 1936 году. Самолет представлял собой одномоторный двухместный низкоплан, со складывающимися консолями крыла. Он оснащался 14-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения R-1535-78 фирмы Pratt Whitney мощностью 700 л.с. с двухлопастным винтом изменяемого шага. Пилотская кабина для улучшения обзора максимально вынесена вперед так, что крыло не мешало обзору летчика на взлете и посадке. Кресло пилота получило бронированное, а бак – протектирование. За баком размещалось спасательное снаряжение на случай аварийной посадки (спасательный плот, пресная вода, сухой паек и сигнальная ракетница). Комплект приборного оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Вооружение самолета состояло из курсового пулемета Браунинг калибра 7,5 или 12,7 мм, установленного в центроплане справа, вне площади, ометаемой винтом, с боекомплектом 1000 патронов, и турельного пулемета такого же калибра в кабине стрелка-радиста с боекомплектом 600 патронов. Турель имела круговое вращение. Бомбовая нагрузка состояла из одной 1000-фунтовой (454-кг) бомбы на подфюзеляжном центральном узле или двух 500-фунтовых бомб на крыльевых узлах на центроплане за основными стойками шасси На крыльевых бомбодержателях могли подвешиваться также 100-фунтовые бомбы или 146-кг глубинные бомбы. Для увеличения дальности полета при выполнении разведки на фюзеляжный бомбодержатель вместо бомбы подвешивался дополнительный подвесной топливный бак емкостью 189 литров.

Машина имела нормальную взлетную массу в 4272 кг (при весе пустого 2555 кг) и размах крыла 12.8 м. Со стандартным Pratt Whitney R-1535 (825 л.с.) она показывала максимальную скорость в 391 км/ч при крейсерской скорости в 245 км/ч. Дальность полета составляла 1800 км, а потолок 7195 м.

Первоначально американский флот заключил контракт на постройку 54 самолетов. Под обозначением SB2U-1 самолет стал серийно выпускаться с 26 октября 1936 года. C лета 1938 года выпускалась модификация SB2U-2, которая отличалась только некоторыми изменениями в оборудовании самолета. Военно-морской флот США использовал эти самолеты для оснащения бомбардировочных, истребительных, разведывательных и торпедоносных эскадрильи своих авианосцев. Всего было выпущено 53 SB2U-1, 58 SB2U-2 и 57 SB2U-3.

Американец

В целом в самолет получил одобрительную оценку американского морского командования, но технический состав и простые летчики с трудом привыкали к нему: техники сетовали на трудности, связанные с ручным складыванием консолей крыла, а летчики жаловались на большую скорость пикирования. Кроме того отмечалось, что SB2U имел склонность входить в штопор на определенных режимах полета. После вступления США в войну эти самолеты участвовали в боях на Тихом океане до 1942 года, а далее стали постепенно переводиться в учебные подразделения.

Вышла компания Vought и на мировой рынок авиатехники. Экспортный вариант SB2U прибыл в Париж октябре 1938 года, после чего французские чиновники министерства авиации заказали 20 самолетов под обозначением Vought V-156F. Этот вариант строился на базе SB2U-2 и оснащался двигателем R-1535-95 мощностью в 825 л.с. Выполняя французский заказ, в конструкцию бомбардировщика пришлось внести ряд изменений: оборудование получило метрические единицы измерения, было изменено направление работы ручки газа, устанавливалось французское радиооборудование, оставлены только крыльевые бомбодержатели и доработаны тормозные щитки. Кроме того американские Браунинги заменялись отечественными пулеметами 7,5-мм Darne.

Еще до выполнения первого заказа, в мае 1939 года, был выдан дополнительный заказ на 20 Vought V-156F. Первый же бомбардировщик прибыл в Гавр в июле. Машины доставлялись в разобранном виде, а сборку наладили в Орли. Первый полет Vought V-156F состоялся 6 августа, а к моменту начала военных действий с Германией, французы успели получить 34 самолета. Учитывая закон США о нейтралитете, остальные машины были отправлены через Канаду, но во Францию так и не попали.

Часть Vought V-156F попала на авианосец «Беарн», но понимая устарелость этого корабля для активных военных действий, вскоре самолеты были переведены на береговые базы. «Американцы» попали на вооружение двух эскадрилий: Esc.AB1 (лейтенант Mesny) и Esc.AB3 (лейтенант Pierret). Первая из них получила 11 бомбардировщиков и прошла курс интенсивного обучения в Lanveoc-Poulmic. Далее самолеты перебрасываются в Alprecht и совершают регулярные вылеты на морское патрулирование и защиту союзных конвоев в Атлантике. Эскадрилья Esc.AB3 сформирована в Шербуре в декабре 1939 года и вскоре присоединяется активным разведывательным полетам.

Vought V-156F стартует с палубы авианосца «Беарн»

Боевое крещение пилоты морских пикировщиков получили 20 мая 1940 года: был получен приказ разбомбить ряд важных мостов на реке Уаз. Летчики Esc.AB1 не имели соответствующей подготовки и опыта атак наземных целей. Во время выполнения этого задания эскадрилья была перехвачена Bf-109E и потеряла 5 самолетов. Оставшиеся V-156F принимали участие в прикрытии эвакуации Дюнкерка. В дальнейших атаках на моторизованные колонны немцев AB1 недосчиталась еще одной машины, а оставшиеся шесть были переброшены на юг Франции, но все же попали в руки немцам.

Тем временем Esc.AB3 действовала на итальянском фронте. Были атакованы цели в Северной Италии и корабли близ лигурийского побережья. Так 14 июня 1940 года группа Vought V-156F обнаружила и атаковала итальянскую подводную лодку Albenga. Четверка бомбардировщиков добилась двух попаданий и пустила фашистскую субмарину на дно. К сожалению, потерь пилотам AB3 избежать не удалось – до 17 июня было сбито 6 самолетов эскадрильи. Оставшиеся машины были эвакуированы на Корсику 30 августа 1940 года.

После заключения франко-германского мира Министерство авиации решает восстановить эскадрильи палубных бомбардировщиков, в том числе и вооруженных Vought V-156F. Формально из 34 поставленных машин в боях было потеряно всего 12, но по факту в строю оставалось лишь 6 самолетов из 3AB (быв. AB3). Немцы сначала задумывались над вариантом использования трофейных V-156F в Битве за Англию, но в конце концов отказались от этой идеи. В ноябре они возвратили 6 бомбардировщиков французам, которые разыскали и восстановили дополнительно еще 2 самолета. Таким образом эскадрилья Esc.3AB на ноябрь 1940 года была укомплектована 14 Vought V-156F, которые базировались на Корсике.

Один из Vought V-156F эскадрильи 3AB на Корсике

Здесь самолеты наконец получили подфюзеляжный держатель Alkan под 500-кг бомбу и использовались, в основном как учебные. В течении 1941 года эскадрилья перебрасывается сначала в Марокко – стеречь Гибралтар, а потом в Тунис – атаковать английские мальтийские конвои. Успехов отмечено не было, но и вылетов было совершено не так уж и много – берегли матчасть. После разгрома союзной группировки в Египте, 3AB перебрасывается в Акабу и готовится атаковать цели в Красном море. Хотя к этому моменту V-156F уже порядочно устарели, они успешно применялись в течении всего 1942 года и первой половины 1943 года, после чего были выведены в учебные части.

Изменено 5 May 2012 пользователем Parafin

11 Aug 2012

Скажите, а было бы возможно начать во Франции выпуск Bf-109 с двигателями "Испано-Сюиза" (модификация Bf-109J) для Воздушной Армии? Испанцы работали в этом направлении уже после войны, и характеристики у самолета по послевоенным меркам были посредственны.

Но если начать работы в 1942 году, и принять в Германии "истребительную программу" на год раньше, то такая модификация может стать более массовой. Потребности в истребителях есть, и они постоянно растут. Вряд ли Франция и Германия откажутся от идеи унифицировать истребительный парк для экономии ресурсов.

Ведь 8-я воздушная армия США в августе 1942 года уже начала развертывание в Англии, и целями первых налетов "летающих крепостей" были именно французские города (по крайней мере в РИ). Думаю, что американцы постараются сначала тренироваться на кошках отработать тактику налетов на менее защищенных целях.

12 Aug 2012

Скажите, а было бы возможно начать во Франции выпуск Bf-109 с двигателями "Испано-Сюиза" (модификация Bf-109J) для Воздушной Армии? Испанцы работали в этом направлении уже после войны, и характеристики у самолета по послевоенным меркам были посредственны. ... Вряд ли Франция и Германия откажутся от идеи унифицировать истребительный парк для экономии ресурсов.

Откажутся, поскольку Bf-109 по своим характеристикам уступают французским машинам (плохая аэродинамика, мизерная дальность, вот испанский результат и нагляден).

Но если начать работы в 1942 году, и принять в Германии "истребительную программу" на год раньше, то такая модификация может стать более массовой. Потребности в истребителях есть, и они постоянно растут.

Для масовости есть полностю деревяные «арсеналы». При желание можно наладить их производство и для немцов на немецких мебельных фабриках, с немецким движком, если конечно немцы пожелают.

Ведь 8-я воздушная армия США в августе 1942 года уже начала развертывание в Англии, и целями первых налетов "летающих крепостей" были именно французские города (по крайней мере в РИ). Думаю, что американцы постараются сначала тренироваться на кошках отработать тактику налетов на менее защищенных целях.

Попробуют, да.

Изменено 12 Aug 2012 пользователем Parafin

12 Aug 2012

Скажите, а было бы возможно начать во Франции выпуск Bf-109 с двигателями "Испано-Сюиза" (модификация Bf-109J) для Воздушной Армии? Испанцы работали в этом направлении уже после войны, и характеристики у самолета по послевоенным меркам были посредственны. Но если начать работы в 1942 году, и принять в Германии "истребительную программу" на год раньше, то такая модификация может стать более массовой. Потребности в истребителях есть, и они постоянно растут. Вряд ли Франция и Германия откажутся от идеи унифицировать истребительный парк для экономии ресурсов.

Добавлю.

1. Проблема в том, что «Испан» не хватает самим французам – «проклятое наследие Республики». Даже при небольших в начале объемах производства D.520 по двигателям постоянный дефицит. И в дальнейшем он останется, в общем, галлам практически нечего отдавать. И по этой причине массовости от Bf-109J, увы, ожидать не приходится.

Есть обратный вариант - D.520 с «немцем».

2. К сожалению, идея унифицировать франко-немецкий истребительный парк хоть и хорошая, но не осуществимая. Даже при наличии достаточного количества моторов есть куча других причин, препятствующих этому: от политических до технологических. И при всей очевидности мысли о унификации, практически ни одной из воюющих сторон этого не удалось. Вот взять французов в МФГ: по нужде они провозгласили D.520 единственным истребителем и как говорится карты в руки, но не получилось. То нехватка моторов (пришлось запустить МВ.157 под «Гномы»), то нехватка алюминия (пришлось запустить деревянные «Арсеналы»), то требования ПВО (понадобились мощные высотные VB.12). В общем, перейти всем на Bf-109 – это просто не реально.

Ведь 8-я воздушная армия США в августе 1942 года уже начала развертывание в Англии, и целями первых налетов "летающих крепостей" были именно французские города (по крайней мере в РИ). Думаю, что американцы постараются сначала тренироваться на кошках отработать тактику налетов на менее защищенных целях.

Да, про 8-ю армию я помню! Только здесь Франция немного другая, в том числе и по возможностям ПВО. Кстати немцы также в наличии, практически также как в РИ.

6 Sep 2012

Общая информация по результативности французских ВВС в период Битвы за Францию – будет полезной для оценки возможностей французской авиации ПВО. Тут я понял грядет эпическое мочилово «Воздушное Наступление Союзников VS ПВО Крепости Европа»!

(взято с форума http: militera.borda.ru, авторство Zouave)

Согласно журналам боевых действий истребительных групп Armee de l'Air, французские летчики с 3 сентября 1939 г. по 24 июня 1940 г. одержали 979 воздушных побед, в том числе 713 "подтвержденных" и 266 "вероятных". Французский исследователь Эренгард, выявивший эти цифры в архиве, подверг их корректировке и, исключив все "вероятные" победы и возможные случаи "двойного подсчета", сделал вывод, что всего французы одержали в воздухе 693 достоверных победы. Если вычесть из этого числа победы, одержанные во время "Странной войны", останется примерно 600 достоверных побед. Согласно подсчетам П. Мартена, с 10 мая по 24 июня 1940 г. таких побед было одержано не менее 594. Ф. Гарро приводит следующие округленные данные по количеству немецких самолетов, уничтоженных союзниками в мае-июне 1940 г.: французами уничтожено 600 самолетов (500 в воздушных боях и 100 - огнем ПВО), британцами - 450 (400 в воздушных боях, 50 - огнем ПВО), голландцами и бельгийцами - около 250 (большей частью - транспортных Ju-52). Для сравнения, число заявленных побед союзников приближалось к 2300, то есть на тысячу превышало реальную цифру. Согласно заявкам, британские RAF в мае-июне 1940 г. сбили 891 самолет Люфтваффе (на 201 из них претендовал Air Component, 131 - Advanced Air Striking Force, 489 - Fighter Command), французы - 853 (733 были сбиты истребителями и 120 - огнем ПВО), голландцы - 525, бельгийцы - около 100.

Тем не менее, тезис о том, что французские летчики-истребители в 1940 г. не уступали немецким в боевых столкновениях, никто пока не опроверг. Как известно, французы совершили в несколько раз меньше боевых вылетов, чем их противники, и были вынуждены в силу неблагоприятно складывавшейся военной обстановки постоянно менять места базирования, однако при этом ухитрились сбить около 500 немецких самолетов, потеряв в воздушных боях вдвое меньше своих машин. Основная масса французских потерь в технике была понесена на земле. Так, в частности, из 85 французских истребителей Dewoitine D.520, безвозвратно потерянных в мае-июне 1940 г., 22 были взорваны собственными экипажами на аэродромах, к которым приближались вражеские войска. Вооруженными силами Германии и Италии было уничтожено только 54 "Девуатина" (в том числе 26 - в воздушных боях). Не надо забывать и о потерях союзнических ВВС от "дружеского огня", которым с 16 октября 1939 г. по 22 июня 1940 гг. было поражено 17 французских самолетов, а также 11 британских и 1 бельгийский.

Потери ВВС Бельгии и Нидерландов в основном были понесены на земле. Так, бельгийцы потеряли в воздухе всего 16 самолетов. Из этого количества на 10 мая 1940 г. приходится пять машин (истребитель Fiat CR 42 и 2 разведчика Fairey Fox VIR, сбитые немецкими истребителями "Мессершмитт" Bf 109E, истребитель Fairey Fox IIIC, сбитый огнем бомбардировщика "Дорнье" Do 17, и учебный самолет SV, разбившийся при аварии), на 11 мая - тоже пять самолетов, из которых четыре (2 бомбардировщика Fairey Battle и 2 истребителя Gloster Gladiator) были сбиты "Мессершмиттами" и один (бомбардировщик Fairey Battle) - зенитным огнем немцев. Еще шесть бельгийских самолетов были потеряны 15 мая (2 Fairey Fox), 16 мая (2 Fairey Fox), 18 мая (1 Renard R-31) и 24 мая (1 Fairey Fox).

В небе над Нидерландами в мае 1940 г. вели боевые действия не только голландские ВВС, но также авиационные части Франции и Великобритании. … Есть информация о подтвержденных потерях французской и британской авиации в этом регионе. Там немецким летчикам удалось сбить в воздухе 22 британских самолета (7 Blenheims, 7 Spitfires, 6 Hurricanes, 1 Fairey Battle и 1 Defiant) и 6 французских (2 Potez 631, 2 Hawk 75A, 2 MS.406). Все эти 28 союзнических самолетов были потеряны в течение трех дней (по восемь машин - 11 и 12 мая, двенадцать - 13 мая). В то же время Люфтваффе потеряли в воздушных боях над Голландией 19 самолетов (не считая транспортных Ju-52): 10 мая - один (Do-17Z), 11 мая - четыре (Do-17Z, Ju-88A1, He-111H6, He-111P2), 12 мая - три (все He-111H6), 13 мая - восемь (4 Ju-88B1, 2 Bf 109E3, 1 Bf 109E1, 1 He-111H), 14 мая - два (1 He-111P, 1 Ju-88A1), 16 мая - один (Do-17). Десять из этих 19 машин достоверно уничтожили французские летчики, шесть - британские и два - союзные истребители, принадлежность которых точно не установлена (но не бельгийские или голландские).

8 Sep 2012

Общая информация по результативности французских ВВС в период Битвы за Францию – будет полезной для оценки возможностей французской авиации ПВО. Тут я понял грядет эпическое мочилово «Воздушное Наступление Союзников VS ПВО Крепости Европа»!
(взято с форума http: militera.borda.ru, авторство Zouave)

Спасибо, не без этого.

22 Oct 2012

А какова будет в этом мире судьба красавца Bugatti model 100:

26 Oct 2012

А какова будет в этом мире судьба красавца Bugatti model 100:

{за всеми своими делами не увидел}

Очень красивый аппарат, но к сожалению продолжения в МФГ не найдет.

Французы в МФГ – бедное государство. Им теперь нужно потихонечку подниматься на уже освоенных D.520 и «Арсеналах» (вполне приличные машины), а всякие эксперименты оставить до лучших времен. Кроме того:

- французы разочаровались в сверхлегких истребителях;

- французы почувствовали, что значит делать из спортивной машины боевую – больше, я думаю, особого желания не будет;

- техническая экспертиза при рассмотрении принятия на вооружение быстро вскроет потенциальные проблемы – слишком уж много новаторских идей заложено в Bugatti 110P.

Хотя конечно красавец, ничего не скажешь.

Изменено 26 Oct 2012 пользователем Parafin

26 Oct 2012

Хотя конечно красавец, ничего не скажешь.

Да уж. Прямо Старварс какой-то... :victory:

И всё-таки французы лидеры в области чудесатой военной техники...

27 Oct 2012

Кстати, небольшая (и несложная) загадка для знатоков. Что это за машина:

(реальная, конечно)

27 Oct 2012

Koolhoven FK-58

27 Oct 2012

Koolhoven FK-58

Верно! Коллега GromoBoy, для такого профи как Вы это было слишком легко! Хотя уверен, далеко не все слышали о таком истребителе.

27 Oct 2012

Верно! Коллега GromoBoy, для такого профи как Вы это было слишком легко! Хотя уверен, далеко не все слышали о таком истребителе.

Не сказал бы, что я профи... Просто интересующийся. Самолёты по типам могу назвать, но историю авиации с меня спрашивать бесполезно :)

Авиация Французского Государства

309 сообщений в этой теме

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Создать учётную запись

Войти