Авиация Французского Государства

24 Nov 2012

Суббота вечер (даже ночь). Можно немного похулиганить и в этом мне помогут японские товарищи. Вот такой креатив (кто опознает?):

А вот и противник первого (первой?):

Первоначальные иллюстрации были заменены.

Изменено 25 Nov 2012 пользователем Parafin

25 Nov 2012

Насколько я понимаю, "Дефиант" и D.520

25 Nov 2012

Насколько я понимаю, "Дефиант" и D.520

Верно! И снова спасибо Вам, коллега GromoBoy, за Вашу проницательность и интерес к этой теме.

21 Dec 2012

Douglas DC.3

На фоне довольно посредственных довоенных американских истребителей и бомбардировщиков, заокеанские транспортные самолеты выглядели очень неплохо. В первую очередь речь идет о самолете, ставшим впоследстви исимволом не только транспортной авиации Союзников, но и их воздушно-десантных войск – C-47 Skytrain. Появившись в 1935 году как пассажирский Douglas DC-3, он стал одним из самых массовых самолетов времен Второй мировой войны. Многочисленные модификации C-47 использовались на всех театрах военных действий, как собственно американскими ВВС, так и практически всеми их союзниками.

Если говорить о французах, то ни военное ведомство, ни правительство никогда не заказывали DC-3 – строительство отечественных транспортных машины было на достаточно высоком уровне. Правда, в 1935 году Республикой был куплен один экземпляр DC-2-115B сборки компании Fokker (бортовой номер F-AKHD) и отправлен на исследования в CEMA. Испытания продолжались с 26 апреля по 6 сентября 1935 года и выявили неустойчивость машины на низких и средних скоростях, ограниченную управляемость в полете на одном моторе и в момент посадки. Эти дефекты позже станут причиной несчастных случаев с несколькими DC-2 и приведут к увеличению ширины вертикального хвостового оперения на DC-3. Одновременно во Франции тестировали двигатели «Дугласа» – компания Renault рассматривала возможность покупки лицензии на «звезды» Wright GR-1820-F53 Cyclone и даже участвовала в покупке самого DC-2 (внесла 10% стоимости), но в конце концов отказалась от этого проекта. Никому не нужный самолет в следующем году продали Испании.

Закупочная комиссия Моннэ также обошла DC-3 стороной, и так уж вышло, что «Дугласы» появились в Arm?e de l'Air уже после окончания франко-германской войны. Первые два DC-3 передали французским ВВС гражданские авиакомпании. Государственная Air France рассталась со своим единственным Douglas-Fokker DC-3-294 (бортовой номер F-ARQJ), купленным перед самым началом войны, а второй самолет практически добровольно отдала бельгийская авиакомпания SABENA, обслуживающая африканские линии. Последняя владела двумя «Дугласами» голландской сборки (бортовые номера OO-AUH и OO-AUI): одни из них был сбит 23 мая 1940 года близ Кале, а второй пополнил ряды Arm?e de l'Air в августе 1940. Некоторое время оба пассажирских DC-3 использовались для связи Франции с Североафриканскими колониями, но в феврале 1941 года их отправили на переоборудование в грузовые транспорты. Самолеты лишились комфортабельного салона, были врезаны более широкие двери, пол укрепили, а заодно провели капитальный ремонт двигательных установок. Мобилизованные DC-3 обслуживали французскую группировку в Тунисе и Ливии.

Douglas DC-3 авиакомпании Air France

Первые трофейные американские транспортные самолеты были захвачены войсками Оси в Ираке. В руки победителям попали три практически целые Dakota Mk.I (в американском обозначении – C-47 Skytrain) из 216-й английской транспортной эскадрильи. Всего англичане получили 53 такие машины, часть из которых использовали на Ближнем Востоке. Французам достался только один самолет (бортовой номер 41-38664), обнаруженный на аэродроме Хаббания солдатами Иностранного легиона, а вот с двумя другими не немцы расставаться не пожелали. Более того, сведенья о них даже не были направлены в совместную «Комиссию по работе с трофейными материалами». В дальнейшем эта практика продолжалась: немцы не спешили отдавать захваченные ими DC-3 в руки французов.

Единственный на тот момент трофейный Douglas C-47 Skytrain прошел ремонт в Мосуле и был зачислен в состав задействованной на этом ТВД транспортной группы GT І/15. Самолет был оснащен двумя надежными двигателями Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp мощностью в 1200 л.с. и мог взять на борт до 2700 кг груза или 28 парашютистов. Дальность полета составляла 2575 км, а максимальная скорость – 369 км/ч (крейсерская – 257 км). Вооружения транспортнику не полагалось. Новые владельцы оставили C-47 родную окраску, нанеся лишь французские кокарды и новый бортовой номер. В официальных документах он проходил под наименованием Douglas DC.3.

Тем временем еще одна Dakota Mk.I (из 31-й британской транспортной эскадрильи) досталась в виде трофея войскам Роммеля в Южном Ираке. Это машину фельдмаршал все-таки передал французским ВВС, но с условием, что она войдет в «Воздушную службу Вермахта». Ремонтных работ новому DC.3 требовалось на много больше, чем первому «Дугласу», но еще до конца октября он уже выполнял транспортные рейсы в интересах группы армий «Азия». Одновременно с этим бывшие гражданские Douglas-Fokker DC.3 были переведены в GT І/15 и обеспечивали снабжение багдадской группировки французов.

В 1943 году в больших количествах англичане стали получать следующую модификацию американского транспортника – Dakota Mk.III (C-47A Skytrain). Всего по ленд-лизу поступило 962 самолета, которые активно использовались в Иране, Индии, Африке и на Туманном Альбионе. Французы смогли захватить одну такую машину в Центральной Африке (бортовой номер 42-32933) и еще одну в Нигерии (№42-100477). Кроме этого еще одну трофейную Dakota Mk.III (№42-01011) в «Воздушную службу Вермахта» отдал Роммель. В Басре ее переоборудовали в санитарный транспорт и использовали для эвакуации раненых солдат Вермахта в тыловые госпитали Ирака. Она получила белый окрас и огромные знаки Красного креста.

Санитарная «Дакота» могла перевозить до 14 лежачих и 3 сидячих раненых. Машину обслуживали французские пилоты (она даже получила собственное имя – «Франш-Конте»), и использовалась она исключительно по назначению. Даже в самые тяжелые времена группы армий «Азия» на борт брали только больных, раненых, медперсонал или медикаменты. Этот DC.3 эксплуатировался более года, пока не попал в тропический шторм и совершил вынужденную посадку. Хотя экипаж и пассажиры не пострадали, восстановлению разбитый самолет не подлежал. Второй «Дуглас» в составе «Воздушной службе Вермахта» трудился как простой транспортник и прослужил несколько дольше. Его потеряли во время посадки на плохо подготовленный передовой аэродром – одно из колес угодило в воронку, шасси подломилось, вышел из строя левый мотор. Отремонтировать машину за ночь не успели, и утром его разбила английская артиллерия.

Пара Douglas DC.3 из GT І/15 в небе Ирана. Осень 1942 года.

Другие французские DC.3 прожили дольше. Обе «африканские» машины базировались на территории Чада и обеспечивали снабжение удаленных гарнизонов и переброску десантников Иностранного легиона. Кроме того они поддерживали связь между Чадом и Бельгийским Конго, а также перевозили ценные грузы из Сенегала в города Экваториальной Африки. Эти «Дугласы» пережили войну и использовались на местных воздушных линиях еще очень долго. Что касается трех DC.3 из GT І/15 то им пришлось потрудиться не меньше своих собратьев. Кроме бесконечных грузовых перевозок над своей территорией они выбрасывали диверсионные группы в тылу врага, снабжали оружием афганских и индийских партизан, доставляли топливо и боеприпасы французским передовым отрядам и даже бомбили базы повстанцев. Все три эти машины пережили войну и были разобраны на металл уже после ее окончания.

Нужно сказать, что в руки к итальянским или немецким войскам время от времени попадали и другие «Дакоты» и «Скайтрейны», но они французским ВВС никогда не передавались, а использовались по назначению в Luftwaffe или в Regia Aeronautica. Кроме названных семи DC.3, в Arm?e de l'Air служил еще только один экземпляр довольно экзотического варианта знаменитого Douglas DC-3. В октябре 1942 года транспортный Ли-2 из 102-го полка АЛЛ, совершавший рейс из Баку в Тегеран, заблудился в низкой облачности и сел на «вынужденную» в Ираке, на территории занятой французскими войсками. Машину и ее экипаж интернировали, а чуть позже восстановили и включили в состав все той же GT І/15.

Знаменитая «Сахарная Дези».

К сожалению, советский вариант «Дугласа» оказался ощутимо хуже машин американской сборки. Ли-2 недобирал в скорости, дальности и в грузоподъемности, моторы М-62ИР были заметно слабей (1000 л.с.) и требовали постоянного внимания, а навигационное оборудование неприятно удивило спартанской простотой. Тем не менее, самолет поставили в строй и вполне успешно эксплуатировали до глубокой осени 1943 года. К этому времени двигатели полностью износились и требовали срочной замены. Американских R-1830-93 под рукой не оказалось и было принято решение отправить транспортник-ветеран на слом.

Хотя Arm?e de l'Air эксплуатировала совсем небольшое количество Douglas DC.3 – всего восемь экземпляров, считая советский Ли-2 – эти машины оставили заметный след в истории французских ВВС. Два «Дугласа», входившие в состав «Воздушной службы Вермахта», стали визитной карточкой этой организации. Санитарный DC.3 спас ни одну сотню жизней солдат «Вермахта» и заслужил среди вояк Роммеля ласковую кличку «Сахарная Дези». После ее потери в группе войск «Азия» был даже объявлен сбор средств на ее восстановление. Что касается двух «африканских» DC.3, то именно они привлекались для отработки тактики быстрого реагирования мобильных групп Иностранного легиона и французских воздушных десантников. Используя этот опыт, формировали требования к новому транспортному самолету Arm?e de l'Air (будущему Br.891).

24 Dec 2012

Curtiss SBC-4 Helldiver

Еще одним американским самолетом, закупленным французами в последний предвоенный момент, стал палубный разведчик-бомбардировщик фирмы Curtiss – SBC Helldiver. Эта машина была заказана ВМФ США еще в 1932 году, правда как палубный истребитель. В 1933 году она полетела, но предпочтения флота изменились и фирме Curtiss пришлось перепрофилировать ее в истребитель-бомбардировщик. В этом варианте будущий Helldiver представлял собой двухместный самолет-биплан с двухрядным двигателем R-1510-92 мощностью 625 л.с. Цельнометаллический самолет получил закрытую кабину экипажа, убирающиеся шасси и высокорасположенное крыло типа «парасоль».

После испытаний в феврале 1934 года машину с двигателями R-1820-04 мощностью 700 л.с. запустили в небольшую серию из 27 самолетов. Вооружение истребителя-бомбардировщика состояло из двух 7,62-мм пулеметов Browning, четырех 52,7-кг бомб или одой бомбы калибра 227-кг. Бомбардировщик на испытаниях показал отличные результаты: в первом вылете разогнался до 420 км/ч на пикировании, а во втором - до 470 км/ч без повреждений конструкции. Тем не менее, пришлось внести ряд изменений, создав практически новый фюзеляж-монокок, а также усилив все слабые узлы и агрегаты машины. Фонарь кабины теперь плавно вписывался в обводы фюзеляжа, причем задний обтекатель сделали складывающимся для увеличения сектора обстрела стрелка. Возросшая масса и лобовое сопротивление компенсировались установкой двигателя Pratt and Whitney R-1535-82 мощностью 700 л.с. Девятого декабря 1935 года прототип поднялся в воздух, а 29 августа 1936 года с фирмой Curtiss был заключен договор о серийном производстве 83 машин под названием Helldiver для ВМФ США.

Серийные самолеты, первый из которых передали в эксплуатацию в июне 1937 года, по требованию флота оснащались двигателями R-1535-94. На нижнем крыле устанавливались закрылки, которые при пикировании использовались в качестве аэродинамических тормозов. Стрелок вооружался 7,62-мм пулеметом, который в крейсерском полете укладывался под складной обтекатель перед килем. В передней части фюзеляжа стоял еще один такой же пулемет, закрепленный на правом борту и стреляющий через винт. Единственная 227-кг бомба подвешивалась под фюзеляжем. В разведывательных полетах вместо бомбы можно было подвесить топливный бак емкостью 170,3 л. Успешно пройдя стадию производства, истребитель-бомбардировщик стал поступать на вооружение эскадрилий авианосцев «Йорктаун» и «Энтерпрайз».

Американский Curtiss SBC – один из последних представителей уходящей эры палубных бипланов.

Для увеличения бомбовой нагрузки до 454 кг было предложено установить на машину двигатель R-1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. Новый мотор имел больший диаметр, поэтому под него пришлось менять форму и размеры капота, а также переделывать всю носовую часть. Было усилено и встроенное вооружение самолета - вместо носового 7,62-мм пулемета установили 12,7-мм. Заказ на серийное производство 58 самолетов SBC-4 был оформлен 5 января 1938 года, еще до постройки опытного образца. Через пять месяцев заказали еще 31 машину, а в августе 1938 года с фирмой Curtiss заключили дополнительный контракт на постройку еще 35 SBC-4.

Можно сказать, с этого момента и начинается «французская» страница истории самолета. В начале 1939 года правительство Франции сделало заказ на 90 самолетов SBC-4 для своей морской авиации. Экспортный вариант этой машины, которую французы называли Curtiss CW.77, был незначительно модифицирован: изменено направление ручки газа, все шкалы приборов получили метрические единицы измерения, вместо американских пулеметов поставили французские 7,7-мм Дарне, установили протестированные топливные баки.

Фирма Curtiss с поставками не спешила, но весной 1940 года во Франции все острее чувствовалось приближение военной катастрофы. Париж обратился с просьбой о немедленной поставке заказанных самолетов. Тогда американское правительство распорядилось передать французам 50 SBC-4 из действующих частей. Истребители-бомбардировщики прибывали на завод фирмы Curtiss, где их ждала модернизация под французские требования. Нейтральный статус США обусловил довольно оригинальный способ поставки «покупки»: сначала переоборудованные самолеты по воздуху достигли канадской границы, затем волоком перетаскивались через границу, а уж после этого вновь своим ходом оправились в Галифакс для погрузки на авианосец «Беарн». 16 июня 1940 года он в сопровождении крейсера «Жанна д'Арк» вышел в море – до капитуляции Франции оставалось шесть дней. За это время небольшая эскадра достигла острова Мартиника в Карибском море. Узнав о капитуляции, SBC-4 поспешно выгрузили, а французский посол в США, ссылаясь на условия капитуляции, отказался от самолетов.

Закупленные французами Curtiss Hawk Н.75, Curtiss SBC-4 Helldiver и Brewster B-339 на Мартинике.

На тот момент Мартиника была французской территорией. Самолеты так и оставались на острове, частично в разобранном состоянии. Американские корабли блокировали эскадру французов (вскоре к авианосцу и учебному крейсеру присоединился легкий крейсер «Эмиль Бартен»), но никаких враждебных действий не предпринимали. Все успокоилось до мая 1941 года…

…Совсем недавно на Мартинике отгремели события, в ходе которых остров присоединился к «Свободной Франции». Причем экипаж авианосеца «Беарн» сыграл в этом основную роль – отряд моряков с корабля разогнала охрану губернатора, а капитан корабля лично сорвал знамя Виши с флагштока у дворца. Теперь матросы единогласно выразили желание отправиться в Англию, на помощь своим товарищам в борьбе за свободу родины.

На этот момент дела у «Свободной Франции» были не очень. Правда удалось закрепиться в Западной Африке, но кроме частей иностранного легиона и туземных солдат у де Голля не было ничего. Ручеек добровольцев практически иссяк после отказа создать авиационные части из французов для обороны Англии. В этой ситуации переход Мартиники и эскадры на сторону «Свободной Франции» был неслыханной удачей. Де Голль сделал все, что бы англичане не взялись слишком ретиво за дело и не захватили корабли. Нужно было по максимуму использовать весь психологический, политический и военный эффект этого события.

Капитан «Беарна» с неудовольствием смотрел на красное обветренное лицо прибывшего англичанина. Французская эскадра готовилась к переходу в Англию в распоряжение генерала де Голля. Британец тоже не слишком приязненно глядел на француза – он на крейсере «Дорсетшир», с лидером и эсминцем должен был сопровождать «Беарн» в английские порты. На такой мере настояло правительство Черчилля, ссылаясь на опасность немецких подводных лодок. На самом деле они должны были присматривать за французами для пресечения нежелательных телодвижений. Вроде бы все правильно, но английский командор все равно оставался хмурым – ситуация ему не нравилась.

Авианосец «Беарн» в заливе Фор-де-Франс, 1941 год.

Если в начале похода английский командор сверхбдительно следил за французами, то уже к середине пути его более заботили немецкие подлодки. А 21 мая англичане получили срочную радиограмму, после чего «Дорсетшир» сорвался и ринулся на север, оставив в конвое эсминцы. Как потом узнали, в этот день два немецких крупных военных корабля в сопровождении сильного эскорта были замечены при выходе из Каттегата. Где-то далеко началась охота на «Бисмарк»…

Эту ночь они готовили с самого начала. Уход крейсера резко упростил ситуацию – теперь в сопровождении остались только два эсминца. «Форсайт» шел в непосредственной близости от авианосца, а «Инглфилд» двигался впереди, в противолодочном дозоре. Французский легкий крейсер-минзаг «Эмиль Бертен» и легкий крейсер «Жанна дАрк» шли за «Беарном». На авианосце 4 пикирующих бомбардировщика SBC-4 Helldiver были полностью готовы к вылету (всего было 44 машин, больше половины в разобранном состоянии) – механики проверили буквально каждый винтик. Достали бомбы. За час до рассвета, не включая огней, первый самолет выкатили вручную из ангара. Когда пилот занял свое место, операция началась. Просемафорив на «Форсайт»: «Перископ подлодки по правому борту. Противоторпедный маневр» - авианосец резко взял вправо. В этот момент, в полной темноте, с него взлетел самолет с 227 кг бомбой. Сделав круг, он передал в эфир кодовый позывной. Тот час «Эмиль Бертен» осветил «Форсайт» своими прожекторами и просигналил на эсминец - «Неизвестное судно, назовите себя». Тех нескольких секунд пока капитан соображал, что же творят эти проклятые лягушатники пилоту хватило для прицеливания. Точно выйдя в атаку, он уложил бомбу прямо между труб эсминца. А в это время с авианосца готовились стартовать еще 3 самолета.

«Эмиль Бертен» развил полный ход и поравнялся с «Форсайтом» одновременно закрыв собой уходящий авианосец от возможной торпедной атаки. Но эсминец и не думал о торпедах – взрыв бомбы там сперва приняли за разрыв тяжелого снаряда с надводного вражеского корабля и развернули орудия в противоположенную сторону. Этим сполна воспользовался французский крейсер. Не спеша прицелившись, он дал два бортовых залпа, меньше чем за минуту всадив прямой наводкой 17 152-мм снарядов в борт и надстройку англичанина. После такого страшного удара «Форсайт» перестал быть боевым кораблем. К чести французов надо сказать, что ни «Эмиль Бертен» ни следующая за ним «Жанна д'Арк» не стали добивать поверженного врага, частично искупая свое вероломное нападение.

Крейсер «Эмиль Бертен» на 35-узловом ходу.

«Инглфилд» сначала развернулся на помощь собрату, но быстро разобравшись в ситуации стал уходить, развив 33-узловую скорость и отстреливаясь из кормовых 120-мм-вок. «Эмиль Бертен» мог дать больше – 35 узлов. На каждые 2 английских снаряда француз отвечал шестью более крупного калибра. Погоня продолжалась 40 минут и за это время «Инглфилд» получил четыре прямых попадания, которые вывели из стоя обе кормовые артиллерийские установки. Лидер стал терять ход, его засыпало осколками от близких разрывов, на корме начался пожар. В этот момент показались 3 бомбардировщика SBC-4 с «Беарна», которые тот уже успел запустить. На «Эмиле Бертене» посчитали, что после их задела летчики легко справятся с лидером и отвернули к своему флагману. К счастью для англичан ни одна из бомб в «Инглфилд» не попала. Тем не менее, пилоты заявили о «потоплении» врага, чем спасли лидер от возвращения французского крейсера.

И все же «Инглфилд» был серьезно поврежден и уже не мог преследовать французов. С него, конечно, успели передать о случившемся, но шансов перехватить авианосец у английского флота оставалось слишком мало. Вернувшись к «Форсайту» лидер снял с него команду и, добив обреченный корабль торпедой, поплелся в Англию.

А французское соединение на полном ходу двигалось на юг. С «Беарна» постоянно запускались самолеты для разведки и хотя в море было потеряно 2 машины, главного добились – удалось уклониться от единственного английского отряда который теоретически успевал их перехватить. У британцев оставался еще шанс догнать французов у самой Касабланки, но тут сказали свое веское слово сидевшие там немецкие подводники. Потопив эсминец и повредив легкий крейсер, они заставили англичан держатся по дальше от порта. Чуть позже эстафету переняла авиация и на шестой день французская эскадра невредимой прибыла в Касабланку. Их встречали как героев…

Таким оригинальным образом французы заполучили свой заказ. Все 42 уцелевших SBC-4 Helldiver были собраны в Касабланке (на AIA) и размещены на сухопутных аэродромах. При нормальной взлетной массе в 3200 кг 950-сильный мотор Wright R-1820-34 Cyclone 9 позволял развить максимальную скорость в 375 км/ч и подняться на высоту 7300 м. Крейсерская скорость составляла 282 км в час, а дальность полета – 950 км без ПТБ. Более мощный двигатель обеспечил подъем 500 кг бомбы под фюзеляжем или двух 250 кг бомб на крыльевых держателях. Стрелковое вооружение состояло из 13,2-мм курсового пулемета и 7,5-мм оборонительного. Во французских ВВС самолет получил обозначение Curtiss CW.77.

Французские пилоты быстро освоили матчасть - Curtiss SBC-4 Helldiver оказался очень надежным и хорошо управляемым летательным аппаратом. На протяжении трех месяцев интенсивного обучения не случилось ни одной аварии. Обычно эскадрилья из 12 машин дежурила на авианосце, а остальные бомбардировщики базировались на близлежащих полевых аэродромах. На момент английской атаки Касабланки боеспособными оказались 36 «американцев». Основная тяжесть обороны легла на более современные MB.175, LeO.451 и D.551, но и Curtiss CW.77 нашлась работа. Пока основные силы авиации эшелонами атаковали британские корабли, со стороны моря незаметно подобрались 7 бомбардировщиков с «Беарна» и в общей суматохе прорвались к вражескому ордеру. Цель поразили только одну: по странной случайности жертвой стал «Дорсетшир» – старый знакомый летчиков «Беарна». Крейсер был довольно серьезно поврежден, но сумел убраться восвояси.

Curtiss CW.77 в Касабланке после отражения атак британского флота.

Во время операции «Сосновый лес» все Curtiss CW.77 находились на борту единственного французского авианосца. Использовать их не пришлось – вместе с «Беарном» они скорее оказались в Средиземном море. Учитывая решение провести модернизацию этого корабля, все «Кертиссы» вновь были переведены на берег. Они составили три эскадрильи по 12 машин (и еще 4 самолета оставили в резерве). Учитывая опыт их пилотов, это были вполне боеспособные подразделения. В конце лета 1942 года все три эскадрильи отправляются на Ближний Восток и здесь действуют над территорией Аравийского полуострова.

«Беарн» после прорыва в Средиземное море. Французские Curtiss CW.77 больше никогда не будут базироваться на этом авианосце. Весна 1942 года, Тулон.

Прибытие четырех десятков легких бомбардировщиков серьезно усилило ближневосточную авиагруппировку французов, но, как и многие другие морские машины, использовались они большей частью над сушей. В принципе уже на тот момент было понятно, что Curtiss CW.77 серьезно устарел и не может быть адекватным палубником, зато из него получился неплохой штурмовик и пикировщик: в течении двух месяцев все три эскадрильи успешно поддерживали французское наступление на Мекку. Маневренные и достаточно живучие американские машины могли нести до 500 кг бомб, нанося чувствительные и точные удары с пикирования. По итогам боевого применения, все Curtiss CW.77 были переведены из морской авиации в армейскую, сформировав все те же три эскадрильи. Пилотам «американцев» предложили добровольно выбирать – или остаться в авиации Флота или перейти в Arm?e de l'Air. Выбрать второй вариант пожелало около трети летного состава, а вакансии заполнили молодыми выпускниками летных училищ.

Пока решались организационные вопросы, «Кертиссы» отправили на модернизацию. Помимо тщательных ремонтных работ самолеты оснастили дополнительным бронированием (бронекозырьком кабины летчика и бронеплитой за мотором), новыми бомбардировочными прицелами и наборами для выживания экипажа в пустыне. Под крыльями разместили два съемных пилона для 13,2-мм пулеметов, а также направляющие для реактивных снарядов. Теперь самолет брал на борт 900 патронов для трех крупнокалиберных курсовых переметов, 1000 патронов для 7,5-мм оборонительного пулемета, до 500 кг бомб в различной конфигурации (50, 100-, 250- или 500-кг) и четыре ракетных снаряда калибром 81-мм. С новым ПТБ Curtiss.77 мог преодолеть до 1200 км.

Выгрузка CW.77 понтонами с транспорта в порту Акабы – здесь все пикировщики пройдут ремонт и модернизацию.

В декабре 1942 года три армейские эскадрильи, укомплектованные Curtiss CW.77 (по 8 машин в эскадрильи + 2 резервные) закончили формирование и были сведены в 1-ю тактическую группу с базой в Табуке. Здесь молодые летчики перенимали опыт у ветеранов и готовились к своим первым боям. Постепенно экипажи группы начали выполнять задания по штурмовке позиций партизан и поддержке своих наземных мобильных групп. С возобновлением французского наступления, «Кертиссы» перебрасываются ближе к переднему краю. Работы стало на много больше – пилоты совершили по 5-6 вылетов в день. На протяжении всей весны 1943 года 1-я тактическая группа оказывала эффективную поддержку наземным частям, штурмуя позиции обороняющегося противника и его ближние тылы.

Летный персонал всех трех эскадрилий Curtiss CW.77 вскоре превратился в настоящих ассов штурмовых атак. Визитной карточкой 1-й тактической группы стали утренние и вечерние авиаудары. В первом случае самолеты стартовали затемно и атаковали заранее разведанные цели еще в предрассветных сумерках, успевая сделать по несколько заходов до начала осмысленного сопротивления вражеской ПВО. Еще более эффективными оказались вечерние атаки: маскируя свой подлет в лучах заходящего солнца, «Кертиссы» прицельно бомбили и обстреливали уже расслабившегося противника, практически не встречая огня зенитной артиллерии или истребительного противодействия. Совершали Curtiss.77 и ночные удары, беспокоя ближние тылы англичан и их боевые позиции.

В таком ключе боевая работа продолжалась до ноября 1943 года. После этого эскадрильи штурмовиков стали получать новейшие Вг.69.12, а саму 1-ю тактическую группу распустили. В итоге, за десять месяцев боев экипажи группы выполнили 5017 боевых вылетов и провели 822 групповые бомбово-штурмовые атаки, в ходе которых было уничтожено 37 танков и бронемашин, 611 автомашин и мотоциклов, 95 орудий и крупнокалиберных пулеметов, выведены из строя сотни солдат противника. Кроме того на аэродромах союзников было уничтожено 30 вражеских самолетов. Потери группы по всем причинам составили 23 Curtiss CW.77 и 11 летчиков.

Curtiss CW.77 верой правдой служили в Arm?e de l'Air, а затем и в сирийских ВВС.

Оставшиеся не удел 6 «Кертиссов» были переданы в Авиационный корпус Сирийской армии, где они составили эскадрилью легких бомбардировщиков. Поступившие самолеты в первую очередь использовались для подготовки арабских летчиков, но иногда их привлекали и для поддержки наземных войск при охоте на крупные шайки местных бандитов. Здесь Curtiss CW.77 опять проявил свои лучшие качества, как маневренная, надежная и легкая в управлении машина. Особенно ценилась его возможность взлетать и садиться на самых коротких полевых площадках. На этом карьера этих заокеанских бомбардировщиков на службе французских ВВС закончилась, и хотя им не пришлось действовать, стартуя с палуб гордых океанских исполинов, свою работу пикировщиков, штурмовиков, разведчиков и учебных машин они всегда выполняли на «отлично».

Изменено 22 Jun 2013 пользователем Parafin

25 Dec 2012

Ура, прода!

P.S. А палубниками кто будет?

25 Dec 2012

P.S. А палубниками кто будет?

Кандидатуры есть, но скажу честно - здесь я надеюсь на помощь коллег.

Это не в последнюю очередь потому, что я не вполне представляю себе какие характеристики будут у модернизированного "Беарна" и у новых французских авианосцев.

Изменено 25 Dec 2012 пользователем Parafin

26 Dec 2012

Кандидатуры есть, но скажу честно - здесь я надеюсь на помощь коллег.

Торпедоносец: Latecoere 299

http://www.airwar.ru/enc/spyww2/late299.html

Хотя французы ударные машины хотели видеть двухмоторниками (и разведчики тоже).

26 Dec 2012

Есть готовые "штуки".

29 Dec 2012

Vultee V.72F

Американский ударный самолет А-31 появился на свет как попытка создать аналог немецкому пикировщику Ju-87 Stuka. Прототип машины попал в поле зрения британской закупочной комиссии в сентябре 1940 года и ее разработчикам – фирме «Валти Эйркрафт Корпорейшн» – сразу заказали 200 экземпляров Vultee V-72. Англичане планировали использовать их как пикирующие бомбардировщики и присвоили ему имя Vengeance («Возмездие»). Компания «Валти» могла на тот момент осилить выпуск только 100 самолетов и поэтому к выполнению заказа подключили фирму «Нортроп». Всего же в ходе войны общими усилиями удалось построить 1931 экземпляр этой машины, из которых 1205 вошли в состав ВВС Великобритании, Австралии и Индии. В американских ВВС пикировщик V-72 обозначался индексами А-31 и А-35.

Большинство из «Венженсов» первой серии попало в африканскую пустыню летом 1941-го. Здесь карьера американского пикировщика сложилась крайне неудачно – крупный, довольно тихоходный самолет стал удобной мишенью для истребителей Люфтваффе. По результатам боевого применения небольшое количество Vultee V-72 типа Мк.I и Мк.II было возвращено в метрополию, а остальные 137 экземпляров, уцелевших в боях с немцами, приготовились отправить на Бирманский фронт. Машины своим ходом перегнали в Басру, где их постепенно разбирали и паковали в ящики для транспортировки морем. Катастрофа ближневосточной группировки англичан поломала эти планы: учитывая огромные потери королевских ВВС, даже появились идеи вернуть «Венженсы» на египетский фронт, но пока командование RAF решало более насущные проблемы все Vultee V-72 оставались в Басре.

Ситуацию разрешил бросок танков Роммеля через пустыню Аравийского полуострова. Басра пала, а на ее аэродроме и в ящиках на соседних складах немцам, помимо всего прочего, досталось 132 исправных Vultee V-72. Ожидавшие их на Бирманском фронте 24, 84, 86 и 110 дивизионы британских ВВС остались без техники. Уже заседающая в Каире комиссия по трофеям приняла стандартное решение – передать все самолеты американской сборки французской Arm?e de l'Air. Немцы ни капли не сожалели, ведь «Венженс» показал себя в Ливии откровенно слабым самолетом, да и взамен галлы передавали значимое количество британских Beaufighter, захваченных в Палестине. Зато крайне недоволен был Роммель, который попросту проигнорировал предписание комиссии.

Расплата за проволочки наступила быстро – налет бомбардировщиков RAF на аэродром Басры привел к потере сразу 12 «бесхозных» Vultee V-72, а склады с еще сотней самолетов едва удалось отвоевать у разбушевавшегося пожара. Ситуацию получилось разрешить только после создания знаменитой «Воздушной службы Вермахта», правда «Валти» в ее составе не использовались. Ящики с американскими самолетами вывезли сначала в Мосул, а после – в Дамаск. Теперь вопрос о применении более чем сотни V-72 встал перед командованием Arm?e de l'Air. В конце концов, учитывая обширность ТВД в Африке и на Ближнем Востоке, решили поставить «американцев» в строй и использовать по назначению на второстепенных направлениях со слабой ПВО.

Трофейные ударные самолеты собирались в хорошо оборудованных авиаремонтных мастерских Дамаска. В течении месяца французские ВВС пополнились 104 Vultee V-72, а еще 16 летательных аппаратов решили не собирать, а использовать в дальнейшем как комплекты запчастей. Пикировщики оснащался стандартным Wright R-2600-19 Cyclone, мощностью 1600 л.с. и имели нормальную взлетную массу в 6480 кг. Максимальная скорость составляла 440 км/ч, при крейсерской – 378 км/ч. Практическая дальность достигала 2100 км с полными баками, а потолок – 6800 м. Штатное вооружение включало четыре крыльевых 7,62-мм пулемета (вскоре замененных на четыре 13,2-мм Hotchkiss), 7,62-мм пулемет у стрелка-радиста (вскоре замененный на 7,5-мм МАС) и 700 кг бомб. Установленные французские бомбодержатели позволяли взять две 250-кг бомбы в бомбоотсек и еще две «сотки» крепились на подкрылевых узлах подвески. Со временем оказалось, что полезную нагрузку можно довести до 900 кг, дополнительно подвешивая еще пору 100-кг бомб на наружные держатели или неуправляемые РС под крыльями. В Arm?e de l'Air американские пикировщики получили наименование Vultee V.72F.

Поначалу, знакомые с немецкими отчетами, французские летчики относились к «Валти» настороженно, но вскоре убедились, что это вполне добротный и легкий в управлении самолет. Официально машины числились в резерве Ближневосточного округа французских ВВС, но в наличии было меньше половины необходимых экипажей, да и то, собранных «с бору по сосенке». Во всей красе Vultee V.72F показал себя осенью 1942 года, во время Первого арабского восстания. Здесь «американец» продемонстрировал все свои возможности штурмовика и пикирующего бомбардировщика, став, вместе с Вг.69.12, символом подавления выступлений. По итогам боевого применения отношение к «Валти» кардинально поменялось – метрополия приложила максимальные усилия для укомплектования самолетов экипажами и даже прислала комиссию из Arsenal l`Aeronautique для досконального изучения заокеанского пикировщика.

Этот V-72, захваченный на аэродроме Басры, скоро отправится в Дамаск на ремонт и модернизацию.

Спешно доукомплектованные летчиками и техническим персоналом Vultee V-72F составили четвертые группы недавно созданных группировок (дивизий) штурмовой авиации: GBA 151 и GBA 154. В каждую из групп входило три эскадрильи пикировщиков (42 самолета) и штаб (еще 2 машины). Остальные «Валти» образовали резерв. Теперь штурмовые возможности Вг.69.12 (остальные три группы дивизий) дополнялись ударной мощью Vultee V.72F и в совокупности создавали поистине гремучую смесь, способную смести с лица земли любого противника. Обе группировки – GBA 151 и GBA 154 – были направлены на поддержку французского наступления на Аравийском полуострове. Понимая, что экипажи пикировщиков еще недостаточно подготовлены, командование отправляло их атаковать относительно слабо защищенные цели - оставшиеся в руках Союзников опорные пункты, которые французские войска обошли во время наступления.

Вооруженные Vultee V.72F группы GBA IV/151 и GBA IV/154 были переброшены на аэродром Аммана в ноябре 1942 года. Здесь же «отпраздновали» первую боевую потерю – свои зенитчики сбили непривычный глазу «Валти», благо летчики не пострадали. В дальнейшем таких происшествий удавалось избегать. Базируясь на аэродромную сеть Иордании, американские ударные самолеты активно помогали в зачистке севера Аравийского полуострова от разведывательных отрядов противника и крупных банд местных арабов. Успеху этой деятельности во многом способствовала отличная радиосвязь между наступающими моторизованными колоннами французов и штурмовой авиацией, размещенной в этом районе. Для уничтожения живой силы и техники обычно хватало 50-кг и 100-кг бомб, причем таких «гостинцев» пикировщик мог взять порядочно. Здесь же впервые стали применятся подкрыльевые неуправляемые реактивные снаряды. Лишь после месяца таких «тренировок» в тылу, V.72F перевели в район настоящих боев.

Тем временем наступление французов на Аравийском полуострове продолжалось и вскоре пикировщики стали привлекаться для регулярных атак на осажденные британские гарнизоны и корабли Royal Navy в Красном море. Обычно действовали группой в 6-12 самолетов, сбрасывая 50-кг, 100-кг и 250-кг бомбы с высоты 300-500 метров. Если ПВО объекта атаки позволяло, то после сброса бомб «Валти» обстреливали цели из бортового стрелкового оружия. В полетах V.72F плотно опекали Arsenal VG.42 из GC I/71 – французы очень быстро оценили полезность своих пикирующих бомбардировщиков. Такие меры предосторожности были не лишними – например, 23 декабря истребители прикрытия надежно защитили строй 10-й эскадрильи GBA IV/151, отбив серьезную атаку и сбив семь «Харрикейнов» из 73-й эскадрильи RAF.

«Валти» из группы GBA IV/154 готовится к боевому вылету.

В начале января 1943 года GBA IV/154 перебросили в Центральный Ирак для поддержки наступления в Иране: здесь «Валти» сыграли решающую роль в подавлении сопротивление поляков Андреса в полосе продвижения альпийских дивизий французов. К этому времени пилоты пикировщиков научились атаковать достаточно умело и эффективно, подчас являясь решающим фактором успеха галльских ударов. Тем временем высвободившуюся GBA IV/151 направили на поддержку наступления войск Роммеля в южном Иране: Vultee V.72F атаковали позиции английской пехоты, танки и артиллерию. Пока им противодействовали только зенитчики, пикировщики действовали вполне успешно, но увеличение истребительного противодействия вынудило французов снять с фронта обе группы. В середине мая 1943 года все пикировщики перебросили на аэродром Мосула. К этому времени в строю оставалось 84 Vultee V-72F из которых только 60% было боеготовыми – остальные требовали ремонта разной степени сложности.

В глубоком тылу американские машины привели в порядок и вскоре те смогли вернуться к боевой работе. Уже тогда ощущалась острая нехватка запасных частей, которая отчасти решалась наличием трофейных материалов, а отчасти – заменой оригинальных узлов аналогами французского производства. Структура обеих групп пикировщиков осталась неизменной (по 3 эскадрильи из 14 машин в группе) только штабы пришлось укомплектовать штурмовиками Вг.69.12.

Ремонтные работы в Мосуле закончились аккурат перед тем как грянуло Второе арабское восстание (или как его называли после войны – Первая арабо-израильская война). По странной случайности именно V.72F пришлось во второй раз участвовать в подавлении палестинских выступлений, причем в этот раз под карательные удары попадали обе стороны. Опытные пилоты GBA IV/151 и GBA IV/154, атакуя опорные пункты повстанцев и прокладывая дорогу моторизованным колонам легионеров, действовали эффективно и безжалостно. Бомбили даже пригороды Иерусалима. Интересно, что подразделения французского Иностранного легиона, укомплектованные евреями, полностью сохранили боеспособность и, несмотря на сложность ситуации, четко подчинялись приказам Дамаска. Второе арабское восстание имело огромные политические последствия, но их описание выходит за рамки истории применения Vultee V.72F в составе Arm?e de l'Air. Остается только сказать, что за все время боевых действий ни одного «Валти» потеряно не было.

Vultee V.72F эскадрильи GBA 12./154 Южном Иране в период поддержки наступления Роммеля.

После временного замирения Палестины «Валти» вновь перебрасываются поближе к фронту. В ходе тяжелых летних боев на Среднем Востоке обе группы, вооруженные американскими машинами, были признаны одними из лучших в составе авиации Иракского округа Arm?e de l'Air. Эффективность бомбометания с пикирования была уже давно продемонстрирована наглядно, и армейские части стали все чаще вызывать на помощь свои пикировщики. Несмотря на небольшое количество V.72F в масштабах Юго-Восточного фронта они сумели причинить врагу значительный ущерб. Интересно, что потери в этот период времени были минимальными – оперативно действовали ремонтные службы французских ВВС, которые не только проявляли чудеса смекалки в процессе ремонта поврежденных самолетов, но и отыскивали Vultee V.72F на местах вынужденных посадок, транспортировали их на аэродромы базирования, восстанавливали и вводили в строй. Не подлежащие ремонту экземпляры аккуратно разбирали на запчасти. При численности авиапарка «американцев» в восемьдесят с лишком пикировщиков через ремонтные базы Иракского округа ВВС прошли 411 машин: отдельные «Валти» попадали в мастерские более 12 раз!

Возросло и мастерство экипажей: пилоты V.72F научились действовать группами и в одиночку, уверенно чувствовали себя на сверхмалых высотах, мастерски использовали рельеф местности для нанесения внезапных ударов, вылетая на задания практически в любую погоду. Летчик имели по 200-350 боевых вылетов и большинство из них неоднократно награждались орденами и медалями. Хотя теперь изношенные машины могли брать не более 500-700 кг бомб, точность ударов подчас была просто фантастической. Эффективно применялось и бортовое стрелковое вооружение, а также РС. Кстати сбить «Валти» было не так то и просто – машины неоднократно возвращались с многочисленными прострелами, а то и с отсеченными частями стабилизаторов или рулей. Оборонительный 7,5-мм пулемет (позже замененный на спарку) тоже был не лишним, не раз выручая в критических ситуациях. Так в одном из вылетов «американца» из GBA IV/154 по ошибке атаковали шесть истребителей Сирийского авиационного корпуса, но за двадцать минут боя так и не смогли его сбить.

Галльский V.72F над Баб-эль-Мандебским проливом.

Февраль 1944 года стал поворотным в военной карьере V.72F – техническая инспекция Министерства авиации признала латанные-перелатанные пикировщики непригодными для службы в частях первой линии. К тому же из-за хронической нехватки запчастей фактически боеготовыми было меньше половины наличных «Валти». В последние дни зимы 1944 года из Парижа пришел приказ списать и разобрать на запчасти все аварийные самолеты, а из пригодных к боевому использованию создать эскадрилью непосредственной поддержки войск (ЕВА). Такие эскадрильи обычно формировались из штурмовиков Вг.697 и придавались соединениям корпусного и армейского уровня.

Технические службы отобрали 22 наименее изношенных Vultee V.72F и отправили их на очередной капитальный ремонт. Эти машины позже сформировали 22.ЕВА (по штату 14 самолетов, остальные в резерве) и были приписаны к 23 Армейскому корпусу в Иране. Из GBA IV/151 и GBA IV/154 в новую эскадрилью передали всего несколько опытных экипажей, а остальные сформировали из молодых курсантов летных училищ. Предполагалось, что у 22.ЕВА будет достаточно времени на дополнительную подготовку своих летчиков, но ситуация на фронте потребовала ее участия в боевых действиях. В интересах своего корпуса «Валти» не только бомбили и штурмовали вражеские позиции, но и корректировали артиллерийский огонь, осуществляли тактическую разведку и даже выполняли функции связных самолетов. В руках менее подготовленных пилотов наличный парк Vultee V.72F быстро растаял, а малознакомый с американскими машинами новый технический персонал не смог возвращать в строй поврежденные пикировщики также оперативно, как это было раньше.

К августу 1944 года в составе 22.ЕВА числилось лишь пять Vultee V.72F из которых в пригодном для полетов состоянии было всего два. Резервы запасных частей были давно израсходованы, пополнения ждать не приходилось. Вскоре пришло распоряжение отправить персонал 22.ЕВА для получения Вг.69.12, а оставшиеся «Валти» списать. На 1 октября 1944 года уже ни один американский пикировщик в штатных расписаниях Arm?e de l'Air не числился.

Один из последних Vultee V-72F из состава эскадрильи 22.ЕВА в ходе капитального ремонта.

История службы V.72F закончилась, но она не прошла бесследно. По итогам боевого применения Vultee V.72F оказался вполне эффективной машиной, еще раз доказав необходимость наличия в составе французских ВВС специализированного пикирующего бомбардировщика – машины поля боя. Практически все летчики знакомые с «Валти» отзывались о нем исключительно положительно. По их словам, это был неприхотливый и надежный самолет-воин с впечатляющими ударными возможностями, способный своим появлением на поле боя серьезно повлиять на ход наземного сражения. Опыт использования V.72F лег в основу создания нового ударного самолета Arm?e de l'Air на базе Вг.69.12.

31 Dec 2012

Есть готовые "штуки".

Ю-87 утверждается в качестве единого палубного пикировщика Оси на первом эпате развития авианосной авиации: сам палубный вариант самолета был, у итальянцев опыт эксплуатации сухопутного Ю-87 в РИ, французы собирают Ю-87 для немцев в МФГ (это в РИ освоили словаки).

31 Dec 2012

Ю-87 утверждается в качестве единого палубного пикировщика Оси на первом эпате развития авианосной авиации

Разумно. Года до 1943 - когда можно ожидать появление управляемых бомб.

Кстати. коллега Parafin, можно попросить вас о помощи. Учитывая объем работы, который вы здесь произвели, особо сложно это не должно быть.

Я имею в виду анализ производства и закупок авиации Франции в 1939-40 - с перспективой на 1941 и далее. В контексте A2WW (без войны на Западе).

http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/28663-%D1%84%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F-1940-41/page__hl__%D1%84%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F%20%20a2ww__st__40

31 Dec 2012

Кстати. коллега Parafin, можно попросить вас о помощи. Учитывая объем работы, который вы здесь произвели, особо сложно это не должно быть. Я имею в виду анализ производства и закупок авиации Франции в 1939-40 - с перспективой на 1941 и далее. В контексте A2WW (без войны на Западе).

Кажется, у меня есть то что Вам нужно (без претензии на истину в последней инстанции) - до 7-го пришлю.

31 Dec 2012

Супер! Мы сможем оценить реальные возможности Франции. Останется лишь мелочь - финансы да политика. :grin:

3 Jan 2013

Продолжаем "клеить танчики"

Lockheed L.12/L.14/L.18

Автор иллюстрации - коллега GromoBoy

Одним из удачных американских пассажирских самолетов 40-х годов стал авиалайнер компании «Локхид» – Lockheed Model 14 Super Electra. Этот продолжатель дела Lockheed Model 10 увидел свет в 1937 году и по замыслу конструкторов обязан был составить достойную конкуренцию Douglas DC-3. Козырем должна была стать высокая крейсерская скорость, которая достигалась установкой короткого крыла и мощных двигателей Pratt Whitney Hornet S1E-G. Для уменьшения посадочной скорости крыло оснастили выдвижными щитками (т.н. «закрылками Фаулера»). Удобство четырнадцати пассажиров обеспечивалось большой длиной и диаметром фюзеляжа. Заказы действительно последовали, правда, совсем не в тех объемах какие ожидали создатели «Супер Электры». Во-первых, самолет Локхида так и не смог превзойти DC-3 по производительности, уступая основному конкуренту и по комфорту и по экономическим характеристикам. Во-вторых, продажи Model 14 начались на год позже DC-3 и многие потенциальные клиенты, прежде всего в США, ушли к Дональду Дугласу. Отпугнули операторов и частые катастрофы в начальный период эксплуатации. Соответственно и объемы производства оказались невысоки: всего с июля 1937 по июнь 1940 фирмой Lockheed было изготовлено 112 самолетов модели L-14.

С другой стороны в Австралии, Канаде, Японии, странах Европы (Нидерланды, Великобритания, Польша) и Латинской Америки Super Electra пользовалась определенным спросом. Шестерка крупнейших иностранных авиакомпаний приобрела 81 самолет. На экспорт шли варианты L-14WF-62 и L-14WG-3B, оснащенные двигателями Wright Cyclone SGR-1820-F62. Кроме того в Стране Восходящего Солнца компании Tachikawa Hikoki и Kawasaki Hikoki изготовили по лицензии 119 самолетов – больше, чем на родине. Часть из них поступила в гражданскую авиацию, а остальные попали в ВВС армии под обозначением Ki-56. Машины японского производства были оснащены двигателями Mitsubishi Ha-26-I мощностью 900 л.с.

Французские компании также присматривались к «Супер Электре», но купить решилась только одна – Regie Air Afrique. Она обслуживала африканские авиалинии, связывающие Францию с Сенегалом, Чадом, Марокко, Тунисом, Алжиром и другими ключевыми точками французской колониальной империи. На авиатрассах использовались самолеты Farman, Potez, Caudron, но в 1939 году руководство Air Afrique решило обновить авиапарк, приобретя сразу крупную партию самолетов фирмы Lockheed. В нее входило пять Lockheed Model 14 Super Electra (бортовые номера F-ARIU, F-ARRE, F-ARIV, F-ARRF и F-ARIY) и пять Lockheed Model 18 Lodestar (бортовые номера F-ARTE, F-ARTF, F-ARTG, F-ARTM и F-ARTN). Еще три «Путеводные звезды» купила авиакомпания Air France (бортовые номера F-ARTJ, F-ARTK, F-ARTL). Самолеты были доставлены до июня 1940 года и сразу же поставлены на линии.

L-18 авиакомпании Air France (борт F-ARTL)

Что касается L-18 Lodestar, то это была следующая модификация базовой машины, созданная в 1939 году. Она отличалась от L-14 удлиненным на 1,68 м фюзеляжем и двигателями Wright R-1820 мощностью 1200 л.с. На борт можно было взять от 15 до 26 пассажиров, которых обслуживали 3 члена экипажа. Практическая дальность полета составляла 1610 км на крейсерской скорости 404 км/ч (максимальная скорость – 446 км/ч). Напомним, что Lockheed Model 14 Super Electra могла перевозить 14 пассажиров на расстояние в 3400 км, при этом крейсерская скорость составляла 375 км/ч, а максимальная – 400 км/ч.

Война и поражение Франции сделали менее востребованными гражданские перевозки. Все L-14 и L-18 компании Regie Air Afrique официально считались гражданскими самолетами, но с осени 1940 года использовались в интересах Arm?e de l'Air. Эти лайнеры работали на линии Франция-Алжир, доставляя важных пассажиров и срочные грузы. При этом «Супер Электры» прошли небольшую модернизацию, превратившись, по сути, в грузопассажирские машины. Все остальное, включая гражданские номера, осталось неизменным вплоть до февраля 1941 года. Именно тогда французы начали военные действия в Северной Африке, вступив в активную борьбу с Британской Империей.

Поздней зимой 1941 года все «Локхиды» перегнали в Канны. Здесь в цехах авиастроительной компании Romano проходила конверсия. Пяти Lockheed Model 14 Super Electra присвоили статус многоцелевых самолетов и подверглись довольно многочисленным изменениям. Машины получили фактически новую остекленную носовую часть, в которой нашлось место для штурмана с бомбардировочным прицелом и 7,5-мм подвижного пулемета в шаровой установке. Второй 7,5-мм пулемет был оборонительным и выставлялся в случае необходимости на прикрытой блистером турели в задней части фюзеляжа. В салоне теперь могли разместиться 14 десантников в боевом снаряжении или такое же количество транспортируемых солдат. Десантирование осуществилось через две расширенные двери в конце фюзеляжа. Они же позволяли загрузить в грузовой отсек довольно габаритные вещи, общим весом в 1200 кг. Для этого пол отсека укрепили, а под потолок подвесили крановую балку и лебедку для более удобного перемещения грузов. Вооружение самолета дополняли наружные универсальные бомбодержатели (четыре под крыльями и два под фюзеляжем), которые позволяли взять до 600 кг бомб (6х100-кг, 12х50-кг или 6 контейнеров с мелкими бомбами). Теперь Lockheed L.14 – так официально обозначались модернизированные «Супер Электры» – могли переводить грузы и пассажиров, участвовать в выброске десантов, вести патрулирование (большое время нахождения в воздухе) и даже атаковать наземные цели.

Мобилизованные «Локхиды» подверглись довольно основательной модернизации.

Здесь же в Каннах были переформатированы в военные транспортники все восемь французских Lockheed Model 18 Lodestar. Для этого кардинально переделали салон под размещение 26 десантников, укрепили пол, установили более широкие двери и смонтировали крановую балку с лебедкой. Как и Lockheed L.14 самолеты получили камуфляжную окраску и военные номера, а вот вооружение состояло лишь из двух пулеметов винтовочного калибра, которые можно было выставить из боковых окон фюзеляжа на шкворневых установках. В штатных расписаниях Arm?e de l'Air эти самолеты обозначались как Lockheed L.18.

Кроме этого авиапарк галльских «Локхидов» дополнили два Lockheed 12A Junior Electra (бортовые номера F-ARPP и F-ARQA), изъятые у частных владельцев. Эта младшая сестричка «Супер Электры» предназначалась для комфортной транспортировки 6-7 пассажиров в удобном салоне и оснащалась парой «звезд» Pratt Whitney SB Wasp-Junior мощностью 450 л.с. Они обеспечивали максимальную скорость до 362 км/ч при крейсерской скорости 341 км/ч. Дальность полета составляла 1705 км. Обе «Младшие Электры», также как и L.14, решили переделать в многоцелевые машины, только с более выраженными ударными возможностями. Место штурмана в носовой части оборудовать не стали, а использовали это пространство для размещения двух 13,2-мм пулеметов с боезапасом в 300 пуль на каждый. Кабина пилота получила козырек из 34-мм бронестекла, переднюю бронеперегородку и бронезаголовники у пилотских кресел. Оборону должен был обеспечивать 7,5-мм пулемет в надфюзеляжной турели, прикрытой блистером. Под крыльями и фюзеляжем укрепили шесть бомбодержателей, которые позволяли взять 400 кг (600 кг в перегруз) бомб весом до 100-киллограмовых включительно. Для прицельного бомбометания в полу пассажирского отсека оборудовали окно с бомбардировочным прицелом: его обслуживал штурман (он же радист и стрелок). На борт можно было взять до семи пассажиров или негабаритный груз. Работы по переоборудованию «Локхидов» продолжались ровно месяц. Под конец этого срока все они, кроме вышеперечисленного, обзавелись стандартным радиооборудованием ВВС, были окрашены в трехцветный камуфляж и получили военные бортовые номера. Экипажи сформировали из пилотов-добровольцев гражданской авиации и выпускников летных школ. Американскими машинами укомплектовали две эскадрильи новой транспортной группы GT І/115 и выделили некоторое время на летную подготовку и освоение техники.

Этот Lockheed L.14 готовится к штурмовке английских позиций на Кипре.

Первой по-настоящему боевой операцией с участием L.14 и L.18 стала высадка французов на остров Кипр. На второй день вторжения эскадрилья из восьми «Путеводных звезд» выбросила 601-ю роту «воздушной пехоты» (галльские парашютисты) для захвата вражеского аэродрома в западной оконечности острова. Десантники практически не встретили сопротивления, а пятерка L.14 смогла по воздуху обеспечить их снабжение вплоть до соединения роты с основными силами десанта. Еще около недели GT І/115 доставляла различные грузы на захваченный остров, а потом была отведена в тыл на отдых во Францию. Опыт применения «Локхидов» в военных целях оказался удачным и уже весной 1942 года они участвуют в высадках нескольких рейдовых групп на территории Египта. Кроме того GT І/115 занимается доставкой предметов снабжения французским войскам в Сирии, Египте и на острове Кипр.

Неожиданное приращение парка французских «Локхидов» произошло в мае 1942 года. Тогда наступающие колоны кавалерийских полков Иностранного легиона смогли первыми выйти на подступы Каира и на здешних британских аэродромах захватили богатые трофеи. Среди них оказались два совершенно исправных Lockheed Model 10A Electra. Это были бывшие авиалайнеры компании «Бритиш Эйруэйз» мобилизованные в 1940 году. Они оснащались парой «звезд» Pratt Whitney R-985-13 Wasp Junior (450 л.с.), брали на борт до 10 пассажиров (при 3 членах экипажа), могли преодолеть 1070 км на крейсерской скорости 342 км/ч и развить максимально 323 км/ч. Оба самолета перегнали в Сирию, где в авиамастерских Дамаска их быстро довели до стандарта многоцелевого Lockheed L.12: оснастили бомбоприцелом, бронированием, оборонительным пулеметом, установили курсовые пулеметы и бомбодержатели, а также выкрасили в трехцветный французский камуфляж.

Ремонт с заменой двигательных установок строевого Lockheed L.14 из 2Esc. GT І/115

После победы на Ближнем Востоке американские транспортники участвовали в серии небольших десантных операций в Центральной Африке. Обычно парашютистов доставляла 1-я эскадрилья на L.18, а 2-я эскадрилья (L.10, L.12 и L.14) обеспечивала огневое прикрытие и снабжение: сбрасывала десантникам в контейнерах дополнительное вооружение, боеприпасы и продукты. Такая тактика оказалась очень действенной – большинство ключевых точек на этом ТВД просто не имели постоянных гарнизонов и хорошо вооруженная «воздушная пехота» успешно занимала и удерживала до прибытия французских моторизованных колонн городки, посадочные площадки, оазисы и перекрестки дорог. Кроме того «Локхиды» постоянно привлекались для перевозки пассажиров и доставки разнообразных грузов в самые отдаленные уголки Французской Африки.

В сентябре 1942 года к GT І/115 на постоянной основе приписываются 606-я и 607-я роты парашютистов. В таком формате американские транспортники участвуют в операции «Колокол», доставляя «своих» десантников и обеспечивая их деятельность. Появились первые потери – один из Lockheed L.12 был разбит при посадке на плохо подготовленном полевом аэродроме, а Lockheed L.14 с бортовым номером WL 2105-4 пропал без вести (эту машину удалось найти только после войны и причины аварии так и остались неизвестными). После интенсивной боевой работы, в мае 1943 года, группа GT І/115 отводится в Алжир для отдыха и ремонта матчасти.

Тем временем, после проведения операции «Ганнибал», в руки французов попала пара ближайших родственников «Супер Электры» – Lockheed Hudson. Этот самолет родился в 1938 году как военный вариант знаменитой Model 14, заказанный англичанами буквально с чертежной доски. Фирма «Локхид» не подвела и смогла создать надежную, многофункциональную и удобную в эксплуатации машину, получившую у британцев прозвище «Хадсон». Самолет являлся цельнометаллическим двухмоторным среднепланом с разнесенным оперением и развитой механизацией крыла, включавшей закрылки Фаулера и щели Локхида. Объемистый фюзеляж удачно подходил как для размещения бомбовой нагрузки, так и для установки различного оборудования. Британцы с 1939 года закупали «Хадсоны» несколькими большими сериями, насыщая ими патрульные эскадрильи RAF и активно используя для охоты на немецкие подводные лодки.

Французский Lockheed L.14В (бывший английский Lockheed Hudson Mk.III) патрулирует Гибралтарский пролив. Декабрь 1942 года.

Возвратимся в 1942 год. После битвы не осталось ни одного уцелевшего самолета, но два Lockheed Hudson были обнаружены в ремонтопригодном состоянии, благо запасных частей на местных складах нашлось с избытком. Трофеями оказались патрульные машины с двигателями Wright GR-1820-G205A мощностью 1200 л.с., вооруженные четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм. Моторы обеспечивали самолету максимальную скорость в 400 км/ч (крейсерская – 330 км/ч) и потолок 7470 м. Практическая дальность полета составляла 3150 км, а нормальная бомбовая нагрузка включала 762 кг глубинных и обычных бомб. Особенно ценным было то, что на одном из захваченных «Хадсонов» уцелел противолодочный радар ASV Mk.II, который был немедленно демонтирован и отправлен на изучение в Париж.

Ремонт обоих самолетов провели на месте, закончив все работы к началу октября. После этого «Хадсоны» перебрались в Алжир, где прошли модернизацию (замену вооружения, части навигационных приборов, радиооборудования) и получили боевые экипажи – из двух наличных Lockheed Hudson (получивших у французов обозначение Lockheed L.14В) создали звено противолодочных самолетов Флота. Это подразделение возвратили на Скалу в декабре 1942 года, а уже к 1-му января обе машины выбыли из строя: один «Локхид» был атакован британскими истребителями и с трудом сумел возвратиться на базу, а второй разбился при неудачной посадке. Восстановить сумели лишь первый L.14В, вновь воспользовавшись местным запасом запчастей. После ремонта единственный «Хадсон» l'Arm?e de l'Air перевели в Касабланку, где он патрулировал побережье Марокко и выполнял функции самолета ПЛО до лета 1944 года.

Освещая дальнейшую службу GT І/115 отметим, что отправляясь в тыл в мае 1943 года она передает свои «Локхиды» в цеха Atelier Industriel de l'A?ronautique d'Alger на капитальный ремонт. Американские двигатели L.14 и L.18 заменяются «звездами» Gnome-Rhоne серии «N» соответствующей мощности, а моторы L.10 и L.12 – «воздушниками» производства фирмы Salmson. Проходят полную ревизию электро- и гидросистемы, заменяется часть навигационного оборудования, устанавливаются более мощные радиостанции. Обновленные транспортники получают новый пустынный камуфляж и возвращаются в GT І/115. На 1 августа в этой транспортной группе всего числятся 2 Lockheed L.10, 1 Lockheed L.12, 4 Lockheed L.14 (2 эскадрилья), 8 Lockheed L.18 (1 эскадрилья) и 2 NC.710 (штаб группы). В качестве ударной силы в распоряжении GT І/115 остались две роты парашютистов (606-я и 607-я). В отличии от десантных батальонов, которые не имели своего авиапарка на постоянной основе, отдельные роты располагали эскадрильями транспортных самолетов в своем составе.

«Локхид» L.14 над бухтой Дакара.

Следующие шесть месяцев GT І/115 оперирует в Центральной Африке, базируясь на Бангор и осуществляя многочисленные десантные, транспортные и штурмовые миссии. В конце 1943 года 2-я эскадрилья получает 12 новых Potez.653, при этом передав четыре свои Lockheed L.14 в первую эскадрилью, а один Lockheed L.10 и один Lockheed L.12 – в штаб группы. Действуя на африканском континенте, GT І/115 участвует во всех крупных, а также в десятках мелких десантных операциях l'Arm?e de l'Air на этом ТВД. Начинает сказываться износ: за первое полугодье 1944 года были списаны последний Lockheed L.10, два Lockheed L.14 и два Lockheed L.18. К этому нужно прибавить один L.14 и один L.18 потерянные в результате летных происшествий.

В августе 1944 года реформируются десантные войска французской армии, и парашютные роты лишаются своих транспортных эскадрилий. Одновременно обе эскадрильи GT І/115 получают новейшие SNCAN 1500 – активная боевая карьера «Локхидов» заканчивается. Единственный выживший Lockheed L.12 переводится в штабное звено штурмовой группы GBA III/64, а пять Lockheed L.18 и один Lockheed L.14 подключаются к обслуживанию транспортной линии Дакар – Форт Лами. Здесь ветераны транспортной авиации верой и правдой служат следующие полтора года. Войну пережили лишь две «Путеводные звезды», одна из которых на сегодняшний день находится в Музее Французской Авиации (Тулуза).

Изменено 3 Jan 2013 пользователем Parafin

24 Jan 2013

Немного мелочи.

Sentinel.105F Voyager

Автор иллюстрации - коллега GromoBoy

Когда авианосец «Беарн» после успешного бегства с Мартиники наконец прибыл в Касабланку, на его борту, вместе с другими американскими самолетами, находились и ящики с продукцией малоизвестной авиастроительной фирмы Stinson. Эта компания была основана в Дейтоне, штат Огайо в 1920 году. Она специализировалась на небольших самолетах и вполне успешно развивалась до начала «Великой депрессии». В 1933 ее конструкторами создается легкий Stinson SR Reliant, выпущенный до 1941 года в количестве 1327 экземпляров. Еще более популярной становится следующая модель – знаменитый Sentinel Model 105 Voyager.

Стинсон 105 «Вояджер» появился на свет в 1939 как легкий коммерческий самолет. Он представлял собой трехместный подкосный высокоплан смешанной металлодеревянной конструкции с полотняной обшивкой и неубирающимся трехопорным колесным шасси. Крылья получили передовые щелевые закрылки для повышения управляемости на низкой скорости полета. В зависимости от модификации самолет оснащался двигателями компаний «Континентал» или «Лайкоминг» различных серий и мощности. Машина оказалась весьма удачной и заняла прочное место на рынке гражданских самолетов подобного класса.

Sentinel 105 изначально задумывался как сугубо гражданская машина – своеобразий «воздушный автомобиль».

Одновременно с американскими покупателями, новый «Стинсон» заметила и французская закупочная комиссия, работающая в США. Ее основная миссия заключалась в покупке боевых самолетов, но и вспомогательная машина могла оказаться очень полезной, тем более что Stinson 105 французы купили буквально «на сдачу» - стоимость одного самолета составляла менее 3000 долларов. За эти деньги покупатели получали трехместный летательный аппарат с полным весом в 717 кг, оснащенный мотором Continental A-75 мощностью 75 л.с. Полезная нагрузка включала 360 кг топлива. Максимальная скорость составляла 169 км/ч, крейсерская – 160 км/ч, а посадочная – 43 км/ч. С полной заправкой можно было преодолеть 560 км и подняться на 3200 метров (скороподъемность – 430 м/мин). В набор приборов управления входил искусственный горизонт, гироскоп направления, а также все стандартные инструменты для слепого полета и посадки.

Всего в Касабланке оказалось 33 Sentinel Model 105 Voyager, которые во Франции получили обозначение Sentinel.105F: 25 машин прибыли на «Беарне» и еще 8 находились на крейсере «Жанна дАрк». Все «американцы» были собраны здесь же, на территории «Авиационных промышленных мастерских» (AIA) Касабланки. Заодно провели небольшую модернизацию: усилили амортизаторы основных стоек, за кабиной установили дополнительный топливный бак, саму кабину переоснастили для возможности вывоза двух сидячих раненых и увеличили ее остекление. На некоторых машинах были установлены фотоаппараты. Все Sentinel.105F получили военный камуфляж и были приняты в состав l'Arm?e de l'Air.

Некоторое время заокеанские гости находились на аэродроме Касабланки и ограниченно использовались для связи на территории Марокко и для обучения местных пилотов. Казалась, Метрополия не очень интересуется машинами явно вспомогательного назначения, но только до определенного момента – вскоре Западной Африке предстояло стать ареной вооруженной борьбы. Наличных сил катастрофически не хватало и Sentinel.105F оказались в Марокко как нельзя кстати. Было принято решение оснастить этими самолетами группы взаимодействия с наземными силами (GAO) трех марокканских туземных дивизий. Учитывая, что эти группы существовали лишь на бумаге, пришлось все начинать фактически с нуля.

В июле 1941 года на аэродром Анфа (Касабланка) прибыла GAO 601 из 1-й Марокканской дивизии, единственная группа имеющая хоть какой-то летный опыт. Ей выделили восемь Sentinel.105F, причем овладеть матчастью требовалось в кратчайшее время. «Американцы» сразу пришлись ко двору – летчикам понравился хороший обзор в полете, удобство работы экипажа, просторность кабины, позволяющей при необходимости взять на борт и четвертого человека. Особенно положительно оценивалась возможность взлета и посадки с очень коротких площадок, что обеспечивалось конструкцией крыла и закрылков. С другой стороны отсутствовало вооружение и какая-либо защита самолета и экипажа. В любом случае, Sentinel.105F это было лучшее, на что могла рассчитывать местная легкая авиация.

«Боевой» Sentine.105F из GAO 602 по время подготовки пилотов группы в Касабланке.

Командование планировал вооружить «Стинсонами» три группы взаимодействия с наземными силами (по числу дивизий). Кроме уже получившей самолеты GAO 601, сформировали дополнительно GAO 602 для 2-й Марокканской дивизии и GAO 603 для 3-й Марокканской дивизии. По понятной причине первой начала летать GAO 601, две другие группы приступили к обучению месяц спустя. Их пополнили летчики учебного центра в Мекнесе, а также пилоты, прибывшие из метрополии. Технический состав выделили из ремонтных служб родных дивизий с включением нескольких специалистов AIA. Обучение шло довольно активно, и вскоре уже начали отрабатывать приемы тактического взаимодействия с наземными войсками. Основной задачей GAO должна была стать корректировка артиллерийского огня, а также тактическая разведка, рекогносцировка местности, связь между подразделениями и эвакуация раненых.

К ноябрю 1941 года все три GAO можно было считать годными к боевой службе. За время обучения только два Sentinel.105F пришлось списать после летних происшествий. Каждая из групп взаимодействия с наземными силами получила по шесть «американцев» (в GAO 601 числились дополнительно два Potez.25), а еще 12 машин получила эскадрилья поддержки и связи окружного подчинения. Персонал дивизионных групп настоял на оснащении вооружением своих «Стинсонов», и каждому экипажу было выделено по одному 7,5-мм пулемету. Вести огонь предполагалось из окон, но только в том случае если пилота в полете сопровождал стрелок.

Первой в свою дивизию отправилась GAO 601 – ее шесть Sentinel.105F и два Potez.25 начали боевые вылеты с декабря 1941. Экипажам этой группы повезло более всего: следующие два года 601-я группа взаимодействия с наземными силами несла службу на территории Марокко, и боевых потерь не имела. Они обеспечивали связь с отдаленными подразделениями, осуществляли воздушный контроль над труднодоступными территориями, доставляли важные грузы (например, медикаменты). По мере необходимости их перебрасывали с одной точки на другую, но штаб постоянно находился на аэродроме Анфа. Интенсивность эксплуатации техники была невелика. Sentinel.105F не доставляли затруднений ни в боевом применении, ни обслуживании. Поломок по вине техники не было, в эксплуатации машина была проста и надежна. Все 6 «Стинсонов» GAO 601 прослужили до 1944 года, после чего их перевели в разряд учебных машин, заменив на NC.710.

Группа GAO 602, обеспечивающая действия 2-й Марокканской дивизии, участвовала в боевой работе более интенсивно. Ее Sentinel.105F корректировали артиллерийский огонь батарей полка дивизии, вели визуальную и фоторазведку вблизи линии фронта, садились за линией фронта для связи с партизанскими отрядами гумьеров. Часто совершали и ночные вылеты. В условиях разбросанности подвижных колон французских войск и отдельных гарнизонов на огромных территориях Западной Африки, важность связной и легкой разведывательной авиации трудно переоценить. Несла GAO 602 и потери: 24 февраля 1942 года самолет су-лейтенанта Жакэ был перехвачен двумя «Харрикейнами» и, получив тяжелые повреждения, был вынужден пойти на вынужденную посадку. Хотя лейтенант и его стрелок уцелели, восстановить машину не представлялось возможным. Еще одна машина (борт № 107.602) попала под меткий огонь своей зенитной артиллерии и была списана. Таким образом, после операции в Мали в составе GAO 602 осталось 4 Sentinel.105F.

3-я Марокканская дивизия принимала участие в операции по захвату Гвинеи и атаке на Фритаун. Ее GAO 603 постоянно сопровождала свои полки, довольно часто меняя полевые аэродромы. Здесь летчики группы не раз помянули добрым словом конструкторов Sentinel, обеспечившим своему самолету очень короткий разбег и пробег. Заокеанская машина могла садиться на любой мало-мальски подготовленной площадке, доставляя срочные сообщения, важные грузы и вывозя раненых. Учитывая важность направления дивизии, в состав GAO 603 включили четыре D.524, которые использовались как скоростные разведчики. На плечи же Sentinel.105F легла, в основном, корректировка артиллерийского огня (обычно с истребительным прикрытием) и связные полеты: за месяц совершали в среднем по 80-95 вылетов. В полевых условиях выяснилось, что «Стинсоны» могли брать и бомбовую нагрузку. Усилиями технического персонала группы под фюзеляжем самолетов были смонтированы бомбовые держатели, на которых можно было подвесить две 50-кг или даже две 100-кг бомбы.

При необходимости «Стинсоны» могли взять и пару 50-кг бомб. GAO 603, аэродром Кедугу, 1942 год

К осени 1942 года группы взаимодействия с наземными силами марокканских дивизий превратились в опытные и отлично подготовленные части. С момента начала их боевой работы было потеряно всего три Sentinel.105F (два из GAO 602 и один из GAO 603). Тактические приемы были самыми разнообразными. На артиллерийскую корректировку вылетали в одиночку или в сопровождении истребительного прикрытия. На фоторазведку обычно отправлялись парой, ведя съемку с высоты 2000-2200 метров. Не менее важными были и связные миссии, в том числе в тыл врага. К концу 1942 года все летчики африканских GAO совершили минимум по 250 боевых вылетов. Отдельное слово необходимо сказать о Марокканской эскадрильи поддержки и связи (окружного подчинения). С началом наступления в Западной Африке эта часть обеспечивает курьерскую связь в интересах всей марокканской группировки французов. Кроме связных функций эскадрилья занимается аэрофотосъемкой для топографической службы французской армии. Были подробно отсняты территории Марокко, Мавритании, Мали, Сенегала и Гвинеи. Собранные Sentinel.105F данные в дальнейшем очень пригодились и военным и гражданским службам.

Перед наступлением на Фритаун GAO 602 и GAO 603 получили по шесть NC.710 (Fi.156), а все оставшиеся Sentinel.105F свели во 2-ю Марокканскую эскадрилью поддержки и связи (9 машин). К этому моменту в 1-й Марокканской эскадрилье поддержки и связи оставалось 10 американских самолетов, из которых в пригодном для полетов состоянии было 8 – сказывалась нехватка запасных частей к двигателям Continental A-75. Обе эти эскадрильи обеспечивали связь и занимались эвакуацией раненых в Мавритании, Мали, Гвинее и Сьерра-Леоне. На этом поприще «Стинсоны» трудились до конца 1942 года и практически весь 1943 год. В начале 1944 года уцелевшие Sentinel.105F были переданы в летную школу в Мекнесе, в которую попали также шесть самолетов из GAO 601. Несмотря на свой учебный статус «американцев» продолжали привлекать для выполнения курьерских заданий на территории Марокко. В качестве учебных и связных машин Sentinel.105F использовали до конца войны, а также после ее окончания. Таким образом, американские вспомогательные самолеты Sentinel 105 Voyager неплохо зарекомендовали себя на французской службе и широко использовались для связи между армейскими частями и отдаленными гарнизонами, для корректировки огня артиллерии, разведки, доставки важных грузов и вывоза с поля боя раненых. В тяжелых условиях Западной Африки они выполняли свою скромную, но необходимую работу, заслужив уважение и любовь летчиков l'Arm?e de l'Air.

Один из последних S.105F. Мекнес, май 1944 года.

25 Jan 2013

... и крупняка

В-17

Летом 1942 года на Британские острова начали прибывать подразделения 8-й воздушной армии США, вооруженные стратегическими бомбардировщиками В-17 Flying Fortress. Американцы избегали атаковать цели на французской территории, но интенсивность дневных налетов на объекты в Германии неуклонно возрастала. При этом соединения В-17, не имевшие истребительного прикрытия, подвергались массированным атакам истребителей Люфтваффе и несли большие потери. Немцы тщательно изучали каждое место падения сбитых четырехмоторников Боинга на территории Западной Европы, страстно желая заполучить пригодную для полетов «Летающую крепость». Это было необходимо для точного определения ее тактико-технических характеристик, поиска уязвимых мест и отработки тактики атак перехватчиков. К сожалению, долгое время специальным командам инженеров и техников приходилось довольствоваться только снятием уцелевших при падении агрегатов и узлов с сильно разрушенных В-17. Постепенно начал скапливаться все больший запас двигателей, винтов и других конструктивных элементов американских «стратегов».

Первый пригодный к полетам В-17 был захвачен немцами 24 декабря 1942 года. В «плен» попал практически неповрежденный самолет 360-й бомбардировочной эскадрильи 303-й бомбардировочной авиагруппы (360BS 303BG) с бортовым номером № 41-124511, который совершил вынужденную посадку близ фландрского города Гент. Машина находилась в пригодном для полетов состоянии и была своим ходом перегнана в испытательный центр Люфтваффе на аэродроме Рехлин. Здесь трофейный B-17F отремонтировали, нанесли на него немецкие опознавательные знаки и использовали для ознакомления пилотов истребительных частей Люфтваффе со слабыми местами заморских четырехмоторников. Лиха беда начало – вскоре немцам даже пришлось создавать отдельное ремонтное подразделение под командованием штаб-инженера Биндера (Biender) для ввода в строй пригодных для этого «Летающих крепостей». Кстати располагалось оно на аэродроме Шатофор, в 22 км юго-западнее Парижа.

Начиная с лета 1943 года в руки к немцам стали попадать все больше «Летающих крепостей», имевших относительно легкие повреждения. Имея солидный запас запчастей к В-17, механики Биндера могли восстанавливать даже тяжело поврежденные машины. Обычно в Люфтваффе «Летающие крепости» использовали для специальных операций: доставляли к месту выброски разведывательные и диверсионные группы или необходимое им снаряжения. Были также попытки пристраиваться к бомбардировочным «коробкам» Союзников и атаковать отбившиеся от строя самолеты. Большинство трофеев служили в эскадре KG 200, причем именовались в официальных документах как Dornier Do.200 (ремонт и поставку комплектующих, а также замену стрелкового вооружения осуществляла фирма «Дорнье»). По разным сведеньям германские ВВС сумели восстановить от 30 до 50 «Летающих крепостей», из которых активно использовались не более двадцати.

В распоряжении Люфтваффе оказался не один десяток трофейных американских В-17.

Хотя значительное количество В-17 совершали вынужденные посадки на территории Франции, немцы последовательно изымали все аварийные машины, независимо от их состояния. Для Люфтваффе это были слишком ценные трофеи и поэтому договоренности, по которым все американские самолеты, попавшие в руки стран Оси, передаются французам, здесь не действовали. Тем не менее, руководство Arm?e de l'Air очень настойчиво пыталось получить хотя бы одну «Летающую крепость» – это стало бы хорошим подспорьем в создании отечественного четырехмоторного бомбардировщика Farman F.900. Неоднократные просьбы увенчались успехом в июле 1943 года, когда командование Люфтваффе разрешило оставить в распоряжении ВВС Франции один вновь захваченный В-17 и даже пообещало отремонтировать его силами команды Биндера: немцы также были заинтересованы в успешности проекта F.900, а кроме того получили прозрачный намек на возможное выселение с аэродрома Шатофор.

Ждать пришлось недолго – в августе 1943 года над территорией Крепости Европа было сбито около сотни «Летающих крепостей», среди которых три машины сумели совершить аварийные посадки с минимальными повреждениями. Из них французам достался В-17F-25-DL с бортовым номером № 42-3077 из состава 549BS 385BG, подбитый огнем зенитной артиллерии и совершивший вынужденную посадку «на живот» недалеко от города Бетюн. Бомбардировщик сумели отбуксировать на местный аэродром, откуда он, после некоторого ремонта, направился в распоряжении специалистов штаб-инженера Биндера. В Шатофоре его полностью отремонтировали, заменили два двигателя и 27 августа передали в распоряжение Arm?e de l'Air.

Модификация B-17F с точки зрения летных характеристик была лучшей в семействе «Летающих Крепостей». С новыми «токийскими баками» (во внешних консолях крыла) максимальная дальность полета составляла 6700 км. Хотя вариант «F» получился тяжелей своего предшественника В-17Е, но его максимальная скорость возросла (до 520 км/ч) за счет установки более широких винтов Hamilton и модернизированных двигателей Райт «Циклон» R-1820-97 мощностью 1380 л.с. Бомбовая нагрузка достигала 4300 кг, частью на наружных бомбодержателях. Из мелких улучшений B-17F отличался усовершенствованной кислородной системой, пылевыми фильтрами на карбюраторах, усиленным шасси и дополнительным фотооборудованием (в сравнении с предыдущей серией «Е»).

Техники Arm?e de l'Air проводят ремонт двигателя трофейного В-17 Flying Fortress.

После аварийной посадки американские пилоты успели уничтожить секретное оборудование (в том числе бомбоприцел Norden) и документацию, но франкам достался неповрежденный трехмерный автопилот и остальное радио- и навигационное оборудование. В дальнейшем автопилот скопировали и после внесения некоторых изменений стали выпускать его клон во Франции. Оборонительное вооружение бомбардировщика оставили в неизменном виде, но сильно поврежденную нижнюю стрелковую точку восстанавливать не стали, зашив место ее установки дюралевыми листами. По окончании ремонтных работ французский B-17 получил стандартный камуфляж Воздушной армии и все положенные знаки отличия (на немецкие Flying Fortress часто наносили только свастики, оставляя неизменным все остальное, даже неформальные имена самолетов). Официальной датой ввода строй французской «Летающей Крепости» считается 11 октября 1943 года.

В отличии от немцев, которые использовали трофейные самолеты только как учебные и значительно реже – для спецопераций, французы применяли «пленников» по прямому назначению: в Arm?e de l'Air активно воевали В-24 Liberator, Martin-187 Baltimore, V-72 Vengeance и другие. В случае с B-17F ситуация была несколько иной – он стал летающей лабораторией для многочисленных экспериментов галльских конструкторов тяжелых летательных аппаратов.

В Виллакублэ, после изучения всех сильных и слабых сторон американской машины, на «Летающей Крепости» испытывали высотные моторы, различные комбинации оборонительного воружения для тяжелых бомбардировщиков, новое навигационное оборудование, бомбардировочные прицелы, кислородное оборудование и даже тестировали физическое состояние пилотов в длительных полетах. Именно опыт эксплуатации «Боинга» стал серьезным подспорьем в процессе создания и улучшения отечественного «стратега» Farman F.900.

Французский В-17F во время очередной серии испытаний в Тулузе.

Программы испытаний сначала проводились в Виллакублэ (с частым посещением Сюррена, где размещалось конструкторское бюро фирмы Farman-SAUF), а потом были перенесены в Тулузу – подальше от возможных атак Союзников. 24 февраля 1944 года французский B-17F попал в аварию, но был быстро восстановлен и вновь эксплуатировался в интересах Arm?e de l'Air. Теперь его использовали для испытаний авиационных радаров, реактивных ускорителей и оценки свойств высокооктанового топлива французского производства. Помимо этого проводились сравнительные тесты американского В-17F с французским Farman F.901 и немецким He.277.

Карьера французской «Летающей Крепости» трагически закончилась 7 мая 1945 года: во время очередного визита в Рехлин бомбардировщик был перехвачен Ме-410 оберлейтенанта Зихарта из истребительной группы I./JG 26 ПВО Рейха. Немец подстерег одинокий B-17 в предрассветных сумерках и, не рассмотрев галльских опознавательных знаков, точным огнем расстрелял оба левых мотора. Французы, имеющие полный набор оборонительного вооружения, так и не решились открыть ответный огонь, а заинтригованный странным поведением врага Зихарта прекратил избиение и подошел поближе. Поняв свою ошибку, он решил сопроводить «Крепость» на ближайший немецкий аэродром, но было уже поздно – бомбардировщик стремительно терял высоту. Все его восемь членов экипажа успели выпрыгнуть с парашютами и благополучно приземлились, а обреченная машина рухнула на поле близ Регенсбурга.

Хотя сейчас появляются свидетельства об использовании в Arm?e de l'Air еще как минимум одного B-17F, автору неизвестны никакие официальные документы, подтверждающие эту информацию. Интересно, что сами французские летчики по совокупности характеристик оценивали «Летающую Крепость» ниже, чем В-24 «Либерейтор», хотя и отмечали выдающиеся летные качества «Боинга». Самолет компании «Консолидейтед» имел большую дальность полета при полной боевой загрузке, тогда как B-17 отличался просто феноменальной живучестью конструкции и мощным оборонительным вооружением. Для ВВС Франции «Крепость» стала «летающей лабораторией» и в некотором роде даже эталоном при проектировании, постройке и модернизации тяжелых бомбардировщиков отечественной разработки.

26 Jan 2013

Понравилось про Б17, а когда будет про францзский аналог?

26 Jan 2013

Понравилось про Б17, а когда будет про францзский аналог?

Уже есть:

http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/16844-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F-%D1%84%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%86%D1%83%D0%B7%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D0%B3%D0%BE%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%B0%D1%80%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0/page__st__120#entry398056

16 Mar 2013

North American NA.57

В середине 1930-х годов Авиационный Корпус США (USAAC) выдвинул спецификацию на современный тренировочный моноплан, которые могли бы использоваться для обучения и повышения летного мастерства военных летчиков. Компании North American было предложено в кратчайшие сроки спроектировать и построить подобную машину, на базе вполне успешной модели NA-16 с двигателем Wright R-975 мощностью 400 л.с. Задание было выполнено – самолет совершил свой первый полет в апреле 1935 года и сразу показал отличные легкие характеристики, близкие к параметрам современных ему боевых истребителей. Военные были полностью удовлетворены предложенным вариантом и 28 сентября 1935 года подписали контракт на первые 42 самолета под армейским обозначением ВТ-9 и внутрифирменным NA-19.

Для подготовки конкретно летчиков-истребителей был разработан вариант ВТ-9А (NA-19A), на котором установили фотокинопулемет и два 7,62-мм пулемета Browning, один из которых монтировался на капоте, а второй в задней кабине: всего было построено 40 самолетов ВТ-9А. Следующие заказы на 117 незначительно модифицированных ВТ-9В (NA-23) и 67 ВТ-9С (NA-29) были оформлены в 1936 году. С этого времени тренировочные самолеты North American прочно заняли свое место в армейской авиации США.

Большой интерес ВТ-9 вызвал и у морской авиации. Хотя он не совсем подходил для тренировок «палубников», его основные ТТХ вполне устраивали моряков. Контракт на 40 самолетов модификации NJ-1 (NA-28) подписали 14 декабря 1936 года. От своих сухопутных собратьев они отличались только двигателем Pratt & Whitney R-1340. Тем временем работа в конструкторском бюро North American продолжалась. Совершенствуя свою машину инженерами фирмы был разработан опытный вариант BT-9D. Его отличия заключались в измененных внешних панелях крыла, как у ВС-1А, и новом руле управления. Армия сделала заказ на 251 экземпляр под новым обозначением ВТ-14 с полностью металлической обшивкой и двигателем R-985-25 «Wasp Junior».

В Америке ВТ-14 и его вариации стали одними из самых распространенных учебных самолетов.

В дальнейшем, развивая удачную схему самолета, фирма North American в 1935 году выпускает прототип следующей машины под обозначением NA-16. В окончательном варианте он получил двигатель Pratt & Whitney «Wasp», винт изменяемого шага и новую гидравлическую систему. Позднее было установлено убираемое шасси, а также предусматривался монтаж дополнительного радиооборудования и вооружения. Прототип успешно прошел испытания и был принят в доработанном виде на вооружение USAAC под обозначением ВС-1 (NA-36). Именно модификация ВС-1А (с прямой задней кромкой руля направления и измененным крылом) и приглянулась французам.

На тот момент l'Arm?e de l'Air была очень заинтересована в качественном самолете летной подготовки боевых пилотов. Изначально планировалось использовать Morane-Saulnier MS.430 – учебный вариант истребителя MS.406, но до серийного производства дело не дошло. В 1939 году появилась новая модификация – MS.435, оснащенная двигателем Gnome-Rhone 9Kdrs. На испытаниях ее прототип показал вполне обнадеживающие характеристики и был рекомендован в серийное производство. Министерство авиации даже успело выдать заказ на 60 машин, который остался не выполненным, так как первоочередной задачей промышленности был выпуск боевых самолетов. Это обстоятельство и привело к подписанию контракта на закупку американских North American NA-57 (ВС-1А).

Заказ на 230 экземпляров NA-57 был сделан французской закупочной комиссией в начале 1939 года. Компания North American в кратчайшие сроки взялись за его выполнение: осенью того же года первые учебные машины были отправлены во Францию. Эти самолеты отличались от американских «собратьев» только двигателем Wright R-985-11 (450 л.с.) и небольшими мелкими доработками. Больше всего потребность в современных тренировочных самолетах ощущалась в морской авиации, куда и были направлены полученные из-за океана NA-57 (NA.57). В первой партии было 32 «американца» из которых 15 передали эскадрильи авианосца «Bearn» и еще 17 оставили в летной школе палубной авиации. Учитывая, что единственный французский авианосец не использовался по назначению, его учебную эскадрилью разместили на базе в NAS-Lanv?oc Poulmic (туда попали самолеты с бортовыми номерами 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 119, 120, 121, 122, 123).

Сокрушительный разгром Франции летом 1940 года и стремительное продвижение немецких войск заставило перебазировать NA.57 на юг. 25 июня самолеты отправились своим ходом на базу Hy?res, но 10 машин оказались в нелетном состоянии и их пришлось уничтожить. Но еще более удручающим оказался тот факт, что 79 американских учебных машин достались немцам целыми. Действительно, из 230 заказанных NA.57 во Францию успели доставить лишь 111 экземпляров и кроме собранных ранее 32 самолетов, все они находились в ящиках на складах французских портов Атлантического побережья. В таком виде они и попали к победителям. Кстати, 198 NA.57 которые не успели отправить во Францию, были переданы американцами ВВС Канады, где они успешно эксплуатировались до 1945 года под новым обозначением – North-American «Yale» Mk.I.

После поражения 1940-го года ревизия авиапарка Aviation navale показала, что в строю осталось 18 NA.57 в летном состоянии: из 32 принятых на вооружения самолетов 10 уничтожили сами, 3 погибли при неизвестных обстоятельствах и один был разбит в результате несчастного случая. Еще два «американца» оказались на складах в Касабланке, где их собрали, и они некоторое время базировались на авиабазе Хурибга (Марокко). По итогам ревизии было принято решения оставить «американцев» в учебных частях флота. Борта № 101, 109, 112 и 114 базировались в Шербуре (Секция обучения Шербура – Section d'Entra?nement de Cherbourg), самолеты с номерами 121 и 122 в Шартре (Секция обучения и связи Шартра), борта № 102 и № 127 – в Бресте, борта № 107, 115, 116 и 124 – в Мариньяне (подготовка резервных пилотов), борта № 117, 118, 122, 124 и 125 в Йер и борт № 111 в Тулоне.

Именно благодаря NA.57 подготовка пилотов истребительной авиации Флота считались лучшей во Франции.

Поднимался вопрос и о самолетах, захваченных немцами. Формально все они были законными немецкими трофеями, но французы предложили за свой счет, на своих мощностях и используя имеющуюся у них техническою документацию собрать все NA.57, а в замен получить часть «американцев». После довольно длительных переговоров сошлись на том, что французская собирают и передают «Люфтваффе» 50 полностью готовых NA.57, а все остальные могут оставить себе. Работы проводились в Пюто, на заводе Morane-Saulnier в течении февраля 1941 года. Немцы сполна получили свою долю, тогда как Aviation navale смогла включить в свой состав дополнительно 24 укомплектованные машины. Всего, таким образом, в строю оказалось 44 NA.57 (два в Касабланке). Учитывая положительный опыт использования заокеанских учебных самолетов, все они были переданы в Секции обучения (Section d'Entrainement) трех морских округов Метрополии.

Эти секции получали по шесть NA.57, а еще 16 машин возвратились в Летную школу морской авиации (в Lanv?oc Poulmic), которая готовила в первую очередь летчиков палубных эскадрилий. Кроме того два NA.57 числились в Секции обучения Касабланки. Авиация Флота с большим удовольствием эксплуатировала «американцев» и именно благодаря их наличию удалось укомплектовать штаты двух истребительных эскадрилий флота отлично подготовленными летчиками, а в дальнейшем снабжать квалифицированными кадрами новые истребительные формирования: Esc.3АС, Esc.4АС и Esc.5АС.

Сборка NA.57 на заводе Morane-Saulnier в Пюто

К лету 1941 гола структура учебных частей Флота окончательно определилась. По 6 North Am?rican NA.57 было в SE Cherbourg, SE Brest, SE Hourtin и SE Marignane, 2 – в учебной секции Касабланки и 16 – в Летной школе палубной авиации. Последняя, за неимением под рукой реального авианосца, обзавелась сухопутным тренажером подготовки пилотов-палубников. В эти подразделения попадали курсанты летных школ первичной подготовки и проходили обучение в течении трех месяцев. График учебных вылетов был плотный, но далеко не всегда хватало авиационного топлива для выполнения полной программы подготовки. Тем не менее, секции обучения славились отличным обучением – флотские эскадрильи 1АС и 2АС считались одними из лучших во Франции. Не в последнюю очередь качество подготовки было связано с отличными характеристиками NA.57, которые приближались по своим ЛТХ к боевым машинам.

Учитывая, что спроса на палубных летчиков временно не было – единственный французский авианосец «Беарн» еще находился на Мартинике – Летная школа палубной авиации готовила обычных истребителей. Именно ее выпуски позволили укомплектовать имеющиеся флотские истребительные эскадрильи двойными штатами (по 28 машин). Некоторые технические проблемы возникали ввиду оснащения строевых частей самолетами с моторами жидкостного охлаждения (напомним, что на «американцах» стояли «воздушники»), но на качестве подготовки это не сказывалось. Тем временем региональные секции обучения готовили персонал для новых эскадрилий Флота: 3АС в Karouba, 4АС в Cherbourg и 5АС в Lanv?oc-Poulmic. Эти подразделения получали довольно устаревшие МВ.152 и Potez.631 еще довоенной постройки, но тем не менее могли успешно выполнять задачи локального ПВО французских портов. Со временем они получили новую технику.

Немцы получили 50 NA.57 и активно использовали их для подготовки своих летчиков.

Успешное использование американских учебных самолетов и отсутствие их французских аналогов заставило Министерство авиации выдвинуть спецификацию на отечественную учебную машину повышения летного мастерства военных летчиков. Конкурс выиграл проект компании Morane-Saulnier – будущий MS.474.Тем временем North Am?rican NA.57 продолжали летать. Несмотря на то, что авианосец «Беарн» в начале 1942 года прибыл на Средиземное море тренировки на нем не проводились - корабль встал на модернизацию. К сухопутному полигону в Lanv?oc Poulmic прибавился еще один в Тулоне, которому передали 12 «американцев» из SE Marignane и SE Hourtin. Обе этих базы получили задачу обеспечить авиагруппы «Беарна» и строящихся авианосцев подготовленными пилотами. Появление первых MS.474 во второй половине 1942 года (Флот заказал 70 этих машин) привел обратному процессу – NA.57 были вытеснены из летных школ палубной авиации в Секции обучения морских округов. К началу 1943 года в строю оставались 32 американских учебных самолета, причем ни один из них не был потерян в результате летных происшествий.

Американские North Am?rican верой и правдой служили во французских ВВС до конца войны.

Интенсивная эксплуатация и отсутствие запасных частей проредили парк NA.57, но тем не менее они продолжали трудиться на ниве подготовки морских пилотов. Секции обучения Флота теперь работали по ускоренным программам. «Американцы» постепенно заменялись на MS.474, но списывались лишь совершенно непригодном для полетов состоянии. Несколько самолетов продолжали числиться в Section d'Entrainement даже в 1945 году. Таким образом, можно говорить о том, что North American NA-57 не только принес значительную пользу в подготовке летного состава Aviation navale, но и дал толчок к разработке подобных машин французского производства.

23 Mar 2013

Curtiss Н.75А

Этот американский истребитель появился на свет в конструкторском бюро «Кэртис-Райт корпорейшн» в 1934 году. Для самой фирмы будущий Curtiss Н-75А был новаторским самолетом – ранее компания из Буффало выпускала исключительно бипланы. Машина представляла собой цельнометаллический моноплан с полностью закрытой кабиной и убирающимся шасси. Изначально планировали устанавливать 14-цилиндровый мотор «Райт» XR-1670 (900 л.с.), а вооружение включало два пулемета (12,7-мм и 7,62-мм) размещенные в фюзеляже над двигателем. Изготовление прототипа истребителя началось в ноябре 1934-го, а в мае следующего года он уже вышел на летные испытания.

Уже полностью готовый «Кэртис» вынужден был ждать своих конкурентов для проведения сравнительных тестов до 1936 года, но в итоге проиграл в конкурсе истребителю Северского (будущему Р-35). Военными было заказано только три экземпляра «модели 75», но с двигателем «Пратт-Уитни» R-1830 «Туин Уосп» (950 л.с.). С ними машины прошли официальные испытания, и удовлетворенное эти вариантом самолета, командование Авиационного корпуса выдало заказ на поставку 210 экземпляров под обозначением Р-36А. Серийные истребители обладали целым рядом дефектов – борьба за надежность путем внесения различных конструктивных изменений увенчалась успехом только на заключительных сериях самолета. Последние 30 машин оснащались уже более мощным мотором R-1830-71 (1200 л.с.). В целом же Р-36А отличался очень высокой маневренностью, легкостью управления и простотой в эксплуатации. Впрочем, к моменту вступления США в войну самолет уже считался устаревшим и в боевых действиях практически не использовался.

Зато «навоевались» экспортные версии «Кэртиса». Истребитель в упрощенном варианте (с неубирающимся шасси) активно продавался в страны «третьего мира» и первые экземпляры приобрело правительство Китая. В окончательном виде заказ «поднебесной» включал 112 Hawk Н-75М, которые должны были прибыть в виде комплектов узлов для сборки на завод в Лояне. Какую часть заказа реально выполнили - неизвестно, но некоторое количество этих истребителей действительно использовалось китайцами в 1939-м и 1940-м годах. Заинтересовалась американским истребителем и Аргентина. После покупки опытного образца аргентинская армия разместила заказ на 30 «Hawk Н-75О», отличавшихся юбкой капота. Первый такой самолет собрали в США в ноябре 1938-го, а в следующем году завод в Кордобе (Аргентина), начал строить эти машины по лицензии, выпустив еще 20 штук. Последние «Хоки» летали в этой стране до 1953-го года. Заказало 20 истребителей и правительство Нидерландов.

Аргентинский Hawk Н-75О

В свете дальнейшей истории истребителя, интересным является заказ на 25 «Hawk Н-75N» от Таиланда. Всего в 1938 году было поставлено все 25 самолетов, которые отличались довольно мощным вооружением: кроме двух 7,62-мм пулеметов в фюзеляже, в гондолах под крылом установили еще две 23-мм датские пушки «Мадсен». Эти «Хоки» участвовали в конфликте Таиланда с французским Индокитаем в начале 1941-го года.

И все же главной удачей для «Кэртис-Райт корпорейшн» стали французские заказы. Переговоры представителей Франции с американской компанией начались еще в феврале 1938-го, но тогда французов отпугнула высокая цена Curtiss Н-75: за каждый самолет предлагалось заплатить больше двух миллионов франков – в два раза больше, чем за MS.406. Не нравились экспортная активность «Кэртиса» и американским военным, которые опасались срыва поставок Р-36А. Потянулись длительные переговоры: удалось уладить вопросы с графиком поставок и гарантировать современную отгрузку истребителей американским ВВС, но договорится о цене не получалось. К тому же французское Министерство авиации надеялось на запуск в производство отечественного аналога «Хока» - истребителя с 14-цилиндровым мотором воздушного охлаждения MB.150.

В конце концов, французскому правительству пришлось признать неизбежность закупки истребителей за границей – надежда запустить в производство MB.150 в заданные сроки рухнула. Закупочная комиссия во главе с генералом Шамисо получила из Парижа полномочия приступить к подписанию контрактов. Договор предусматривал поставку 173моторов и 100 самолетов, причем планировалось облетать первый истребитель из этой сотни к 25 ноября 1938-го, а последнюю машину - к 10 апреля 1939-го. Для того чтобы завод мог выдержать эти сроки, французы частично финансировали приобретение инструмента и оснастки. Так, вместо развития отечественной авиапромышленности, французы финансировали американскую.

Французский Curtiss Н.75А

Во Францию предполагалось поставлять модификацию Curtiss Н-75А-1 с двигателем R-1830-SC-G взлетной мощностью 950 л.с. В эту машину, в целом аналогичную Р-36А, внесли ряд изменений согласно требованиям заказчика. Вооружение включало четыре бельгийских пулемета «FN-Браунинг» калибра 7,5-мм, все приборы получили метрические шкалы – вместо миль и фунтов на них нанесли километры и килограммы. Поменяли кресло пилота: французский парашют «Лемерсье» одевался на спину, а не укладывался под летчика, как в других странах. Прицел, кислородная система и радиостанция должны были монтироваться уже во Франции.

Первые два самолета собрали и облетали на заводе в Буффало в начале декабря 1938-го, лишь немного запоздав по сравнению с контрольным сроком. Приемочные полеты проводил французский испытатель капитан Виже, откомандированный в Америку из СЕМА, испытательного центра ВВС Франции. Первые два истребителя (четвертый и пятый серийные) прибыли в Гавр на борту парохода «Париж» за неделю до нового года. Эти машины везли в собранном виде, на палубе. Из Гавра летчики фирмы «Кэртис» перегнали их в Бурже. Эти два «Хока» должны были служить эталонами для подготовленного там сборочного цеха объединения SNCAC.

Американские самолеты доставлялись в ящиках и собирались в Бурже, но 14 машин прибыли в собранном виде. Февраль 1939 года, Гавр.

Сборка в цехах SNCAC началась с февраля 1939-го года, причем уже в этом месяце французским ВВС передали 16 первых «Кэртисов». Во Франции они получили обозначение Н.75. В марте началось переучивание личного состава строевых авиачастей – у галльских летчиков освоение самолета проходило довольно гладко, за пять месяцев обучения случилась лишь одна авария. Тем временем были заключены новые контракты. Теперь линия в Буффало дополнительно должна была поставить 150 моторов и 100 истребителей модификации А-2. Эти машины получали двигатели R-1830-SC3-G (1050 л.с.) и еще два 7,5-мм пулемета в крыле. В конце мая 1939-го первые А-2 выгрузили в Гавре. В июле французские ВВС получили 32 таких машины, в августе - 46, в сентябре - 29. Французские пилоты оценивали Curtiss Н.75А очень положительно. Отмечалась неплохая маневренность, легкость и простота управления, хороший обзор из кабины. Самолет в целом был на уровне серийных французских образцов, но уступал по ряду параметров немецкому Bf 109E.

К сентябрю 1939-го Франция успела получить 200 Н.75 типов «А-1» и «А-2», из них в строю находились 169 самолетов. Сразу после начала Второй мировой войны с фирмой «Кэртис» заключили новые договоры. Оглядываться на цены перестали. В октябре запросили сразу 135 машин типа «А-3» и 285 типа «А-4». «Хок 75А-3» отличался от предшественника двигателем R-1830-S1C3-G мощностью 1200 л.с. (за счет этого максимальная скорость поднялась до 500 км/ч). «Хок 75А-4» же имел совершенно другой двигатель – «Райт» R-1820-G205A. Он тоже выдавал 1200 л.с. на взлете, но обладал лучшими высотными характеристиками. В этом варианте максимальную скорость довели до 520 км/ч.

Поставка «А-3» началась в марте 1940 года – первые машины по морю доставили в Гавр 15 числа и оперативно отправили по железной дороге на место сборки в Бурже. А вот сдача самолетов представителям ВВС тормозилась из-за нехватки оборудования французского производства, в частности, кислородных приборов. Всего 133 «А-3» успели прибыть во Францию до Перемирия, из которых 110 машин успели передать в ВВС. Что касается модификации «А-4», то очень немного этих истребителей успели поставить до капитуляции. На момент заключения Перемирия официально приняли шесть «А-4». Несколько транспортов в момент капитуляции вернули с полпути и они разгрузились во французских колониях в Вест-Индии. Семнадцать «Хоков» оказались на Мартинике, шесть - в Гваделупе. Надо сказать, что прибывшие во Францию «А-4» не понравились французам - «Райты» работали ненадежно, часто заклиниваясь на полном газу из-за дефектов маслосистемы.

Эксплуатация Curtiss Н.75А в l'Arm?e de l'Air, весна 1940 года, Северная Франция.

Таким образом, основными модификациями Н.75, участвовавшими в боях во Франции, являлись «А-1» и «А-2». В сентябре 1939-го ими полностью вооружили четыре авиагруппы (восемь эскадрилий), быстро достигшие боеспособного состояния. Каждая группа насчитывала 20-25 самолетов. К весне 1940 года в строю состояло около 300 Н.75 всех типов. Перед ними стояла задача защиты крупных аэродромов, промышленных центров и железнодорожных узлов. Американские истребители имелись на вооружении нескольких отдельных подразделений ПВО. В частности, подобное звено прикрывало Бурже, где собирали Н.75. «Кэртисы» также привлекали к действиям у линии фронта - патрулировали над расположением своих войск, сопровождали свои самолеты-разведчики.

Именно Н.75 участвовали в первом воздушном бою у франко-германской границы 8 сентября, сбив два Bf 109D. Вскоре выяснилось, что «американцам» не хватает скороподъемности и огневой мощи (крыльевые пулеметы часто замерзали на высоте). Bf 109E-1 имели перевес в скорости более 30 км/ч, а «Е-3» - более 50 км/ч. Значительно лучше у немецких истребителей были и характеристики вертикального маневра. Французы могли противопоставить этому меньший радиус разворота, отличную управляемость на всех режимах полета, лучший обзор из кабины и большую боевую живучесть, обусловленную применением многолонжеронного крыла.

Сержант-шеф Картье у своего Н.75

В этой войне французские летчики дрались с упорством и умением. Наибольшим успехом считается атака пятерки «американских» истребителей из GC I/5 на группу немецких пикировщиков. Противник тогда недосчитался 16 Ju 87B, самолеты Arm?e de l'Air потерь не понесли. Всего по французским данным, «Кэртисы» сбили 249 вражеских машин – это около трети всех немецких потерь. На один сбитый Н.75 приходится 6,2 уничтоженных самолетов противника - в два с половиной раза больше, чем у MB.152 и MS.406. Из 11 французских летчиков, записавших на свой счет более пяти немецких машин, семь летали на Н.75 (в том числе пять пилотов из группы GC I/5). Список асов возглавляет лейтенант Ла Месле - 15 подтвержденных и пять «вероятных» побед в воздухе. Четыре группы, с самого начала воевавшие на «Кэртисах», по количеству побед занимают первое, второе, третье и четвертое места! За GC I/5 числятся 85 подтвержденных и 26 «вероятных», за GC II/4 - соответственно 48 и 23, GC II/5 - 48 и 22, GC I/4 - 35 и 7. Даже GC III/2, провоевавшая на Н.75 всего 11 дней сбила на них 14 вражеских машин (плюс три «вероятных»).

Перед капитуляцией все эти группы получили приказ передислоцироваться в Северную Африку. При полной заправке топливом все модификации Н.75 обладали дальностью более 1000 км - вполне достаточно, чтобы пересечь Средиземное море. 18 июля в Африку перелетели две группы, на следующий день - одна и 20 июля - две последние. Здесь они были в относительной безопасности. По условиям капитуляции, французские вооруженные силы подверглись серьезному сокращению. В этой связи пришлось оставить только три группы на Н.75 - все в колониях: две правительство Виши разместило в Марокко (в Рабате и Касабланке), а одну - в Сенегале (в Дакаре). Остальные машины законсервировали на базах в Марокко. И уже вскоре «Кэртисам» пришлось открыть огонь по своим бывшим союзникам - англичанам. По приказу Черчилля Королевский флот нанес удар по французским кораблям в Мерс-эль-Кебире. Curtiss Н.75А прикрывали эту гавань, сбив несколько английских палубных пикировщиков «Скюэ».

Тут нужно сказать, что около дюжины Н.75А-3 стали трофеями вермахта. Самолеты, которые немцы захватили в Бурже (14 «А-3» и 7 «А-4»), были вывезены в Германию. Там к ним присоединили восемь истребителей модификации «А-6», изготовленных по заказу норвежского правительства. Эти трофеи немцы в апреле 1940-го обнаружили в пакгаузах порта в Осло. Один из германских авиазаводов заменил на всех истребителях вооружение, приборы, прицелы и радиостанции, после чего все 29 самолетов в 1941-м продали Финляндии. Там они воевали до самого конца войны, демонстрируя обычную для американских машин отличную ремонтопригодность.

Curtiss Н.75А на службе финских ВВС.

После заключения франко-германского мира для Curtiss Н.75А началась новая страница в истории боевого применения. Французы высоко оценили качества «Кэртиса» и решили оставить их в строю до наладки серийного производства своих новейших МВ.157 с 1600-сильными двигателями. Ревизия парка «американцев» показала, что в распоряжении l'Arm?e de l'Air оставалось 164 самолета модификаций «А-1» и «А-2», 94 – «А-3» и 8 – «А-4» в различном состоянии. Запас американских двигателей и усилия техников объединения SNCAC позволили поставить в строй большинство из этих машин. Кроме того подняли и успешно собрали 30 Н-75А, которые затонули на транспорте в порту Ла Рошели. Еще 17 машин модификации «А-4» прибыли в Касабланку на сбежавшем с Мартиники авианосце «Беарн» и 6 – на учебном крейсере «Жанна д'Арк».

Первой боевой операцией Н.75А после заключения мира с Германией стало истребительное прикрытие бомбардировщиков l'Arm?e de l'Air и Luftwaffe при бомбардировке Гибралтара в августе 1940 года. В дальнейшем «Кэртисы» осуществляли ПВО портов Алжира, Марокко и Сенегала. В Дакаре базировалась GC I/4 с 28 истребителями, в Касабланке и других портах Марокко разместились GC I/5 и GC II/5 с 26 «Хоками» каждая, а GC II/4 прикрывала Оран и Мерс-эль-Кебир с 24 самолетами. В дальнейшем к этим группам присоединились эскадрильи из GC I/2 и GC II/2. Они сменили GC I/4 в Сенегале и получили вместе 65 «американцев».

В начале 1941 года все Н.75А прошли капитальный ремонт. Одновременно машины модернизировали и унифицировали. Крыльевые 7,5-мм пулеметы заменили парой 13,2-мм Hotchkiss, под фюзеляжем добавили универсальный бомбодержатель на 250-кг бомбу и бомбодержатели для мелких бомб под крыльями, заменили кресло пилота на аналогичное с бронеспинкой. Кроме того улучшениям подверглась маслосистема моторов «Райт» R-1820, после чего их работа больше не вызывала нареканий летного состава.

ПВО Дакара осуществляли Curtiss Н.75А из GC I/4.

Таким образом, к лету 1941 года после модернизации в строю находилось 267 Curtiss Н.75А: 85 машины в шести эскадрильях GC I/2 и GC II/2 (Сенегал), 45 машины в трех эскадрильях GC III/2 (Север Марокко), 31 истребитель в двух эскадрильях новой GC IV/2, в том числе 17 с авианосца «Беарн» (Касабланка), 38 самолетов в трех эскадрильях GC II/4 (Северный Алжир) и 68 «Кэртисов» в 5-и региональных эскадрильях ПВО в Метрополии. Все они продолжали активно эксплуатироваться, прикрывая африканские и французские порты от ударов авиации союзников. Группы, расположенные в Дакаре, участвовали в защите города от атак авиации английской эскадры в ноябре 1941-го. Пилоты GC II/4 сопровождали французские бомбардировщики в ударах по Гибралтару, а также осуществляли патрулирование своего побережья. Эскадрильи во Франции обеспечивали ПВО баз и верфей Флота в устье Жиронды.

С наращиванием выпуска современных французских истребителей заслуженных ветеранов Н.75А стали выводить во вторую линию. В конце 1941 года все группы GC 2 получили D.551, передав часть персонала и матчасть шести своих эскадрилий в штурмовую GBА I/63. В мастерских Дакара машины получили бронекозырек переднего стекла кабины, бомбардировочный прицел и два бомбодержателя под 100-кг бомбы под крыльями – «Кэртисы» перешли в категорию истребителей-бомбардировщиков. Такую модернизацию прошли около 80 самолетов, большая часть которых приняли участие в штурме Фритауна в следующем году. Еще пять эскадрилий GC 2 укомплектовали группу GBА II/63 (около 75 машин) и поддерживали наступление французов в Центральной Африке. Остальные «Кэртисы» со временем были переведены в учебные эскадрильи во Франции и Марокко (летная школа в Мекнесе).

Таким образом, на последнем этапе своей карьеры Curtiss Н.75А использовался как истребитель-бомбардировщик и штурмовик. В боевой обстановке вскоре выяснилось, что «Кэртисы» вполне успешно работали как пикировщики, сбрасывая 25-кг, 50-кг, 100-кг или 250-кг бомбы. Вполне адекватным для штурмовок оказалось и пулеметное вооружение, состоящее из 7,5-мм и 13,2-мм пулеметов. Показывая максимальную скорость в 500 км/ч, американский истребитель смотрелся вполне прилично на фоне второразрядных машин союзников, отправляемых на периферийные ТВД. На крейсерских же 450 км/ч он мог преодолеть 1400 км с 200 килограммами бомб. Эксплуатационные характеристики «Кэртисов» вполне соответствовали спартанским условиям аэродромов Африки.

Один из штурмовиков Н.75А ударной эскадрильи ІХ АК, осень 1942 года, Сьерра-Леоне.

К зиме 1942 года активное использование стало сказываться на парке Н.75А – моторы выработали свой ресурс, а планеры были сильно изношены. В декабре практически все машины отвели на тыловые аэродромы. Там часть «Хоков» была списана, а остальные прошли очередной капитальный ремонт: были заменены элементы обшивки и закрылки, установлено новое навигационное и радиооборудование, отремонтировано шасси и рулевое управление. Моторы были перебраны, а часть самолетов получили новые двигатели R-1830 и R-1820, захваченные французами в качестве трофеев на английских складах и ремонтных базах в Африке и на Ближнем Востоке. Всего, таким образом, было восстановлено 96 Curtiss Н.75А, и еще 30 машин отремонтировали из числа учебных летной школы в Мекнесе.

Эти истребители-бомбардировщики вывели из штурмовых групп, и распределили по семи отдельным ударным эскадрильям непосредственной поддержки войск (по 14 штатных машин). Четыре из них придали группировке французских войск в Сьерра-Леоне, а другие три поддерживали колониальные дивизии в Чаде. В этом статусе Curtiss Н.75А вполне успешно воевали до конца 1943 года, когда были заменены на Вг.69.12. Выведенные из боевых частей «Кэртисы» были списаны до марта 1944 года, кроме 17 наиболее сохранившихся экземпляров – их безвозмездно передали ВВС Валлонии. Машины из учебных частей в Метрополии пошли на слом еще раньше. Карьера Curtiss Н.75А закончилась, но на протяжении всей своей службы «Кэртис» оставался успешным, эффективным и любимым французами самолетом.

28 Apr 2013

Brewster B.339

Американская компания «Брюстер» специализировалась на производстве железнодорожных вагонов широкой номенклатуры, но «Великая депрессия» круто изменила многие судьбы, и возможно не от хорошей жизни вагоностроительная фирма открыла филиал по конструированию летательных аппаратов – «Брюстер Аэронотикал Кампани». Именно это подразделение взяло участие в конкурсе ВМС США на скоростной палубный истребитель в начале 1935 года. Конкурент был только один – фирма «Грумман», но у «Брюстера» было неоспоримое, на тот момент, преимущество: их изделие оказалось несколько дешевле и проще груммановского.

Для куцего военного бюджета ВМС США того времени даже небольшая экономия имела принципиальное значение и таким образом, в конце 1935 года, компания «Брюстер» получает заказ на изготовление прототипа нового истребителя с индексом XF2A-1. В июне 1936 началось изготовление опытного самолета, а через полтора года он начал программу летных испытаний. В их ходе выяснилось, что даже в облегченной конфигурации и с полированной обшивкой, самолет не развивает контрактной скорости в 444 км/ч. Заказчики заявили, что если параметры не будут достигнуты, контракт будет расторгнут. Для фирмы «Брюстер» заказ на F2A был вопросом выживания. Поэтому прототип был срочно доставлен в Лэнгли Филд и продут в аэродинамической трубе NACA (это был первый в США подобный прецедент).

По результатам продувок в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения, улучшившие его аэродинамику. После этих доработок самолет развил скорость 487 км/ч, более чем удовлетворившую заказчиков и 11 июня 1938 года фирма «Брюстер» получила заказ на 55 самолетов. Производственный отдел компании представлял собой небольшую мастерскую, способную выпускать малой серией несложные самолеты. Цеха фирмы находились на нескольких этажах, что заставляло постоянно перемещать вверх-вниз узлы и агрегаты. Первые машины по контракту следовало передать уже в мае 1939 года, но в действительности за май 1939 года удалось построить и передать заказчику только один самолет. Подготовка к серийному выпуску растянулась на несколько месяцев.

Для американской морской авиации Brewster F2A стал «проходным» самолетом, уступив место более совершенным и удачливым конкурентам.

Из заказанных 55 самолетов только 11 попали на вооружение Флота США, а остальные приобрела Финляндия, остро нуждающаяся в любой авиационной технике в преддверии конфликта с СССР. Самолеты, отправленные на экспорт, были адаптированы к применению с сухопутных аэродромов: с них демонтировали посадочный крюк и убрали спасательную лодку. Нижнее остекление кабины, оказавшееся практически бесполезным, зашили алюминиевой панелью. Двигатель заменили на более мощный (950 л.с.). Переделанный таким образом самолет получил «экспортный» индекс В-239.

Следующая модель этого самолета отличалась двигателем Райт R-1820-G40 мощностью 1200 л.с. и более эффективным винтом «Кэртис Электрик». Ее прототип совершил первый полет в июне 1939 года. Американский флот заказал не много (43 самолета), зато эскортная версия под обозначением В-339 нашла определенный спрос. Первым заграничным покупателем стала Бельгия: она заказала 40 машин, но ни одного экземпляра получить не успела.

Бельгийская версия F2A-2 отличалась от американского варианта двигателем «Райт-К-18200105» стартовой мощностью 1115 л.с./823 кВт и рабочей мощностью 913 л.с./673 кВт на уровне моря, с винтом «Кэртис Электрик», оснащенным накладками на лопастях. С самолета сняли все палубное оборудование: спасательную лодку, крепления для катапульты, гак аэрофинишера, антенну радиопеленгатора заменили более простой антенной меньшей чувствительности. Отсутствие гака позволило оснастить самолет хвостовым коком, позволившим устранить завихрения срывающегося потока. При этом длина фюзеляжа немного возросла. Вооружение на самолет не ставили, пулеметы должен был установить заказчик. Предусматривалась установка четырех 12,7-мм пулеметов: двух под капотом, двух в крыльях. Телескопический прицел заменили концентрическим.

В 1940 году Голландская Вест-Индия также заказала 72 самолета, получивших наименование B-339D и еще 20 В-439 в 1941 году. В Британии тоже интересовались американскими истребителями и выдали заказ на 170 самолетов несколько измененной конфигурации. Они отличались серией двигателя (при сохранении мощности), винтом «Гамильтон Стандарт» диаметром 3,12 м и наличием коллиматорного прицела ST-1. В королевских ВВС прибывшие B-339Е получили прозвище «Буффало».

Французская закупочная комиссия, заказывающая сотнями самые разны американские самолеты, никакого внимания на B-339 не обратила. Зато, как уже говорилось, 40 машин приобрела Бельгия. Купленные самолеты бельгийским ВВС требовались срочно, и Брюсселю удалось уговорить французов доставить часть заказа на авианосце «Беарн». Небольшая эскадра из авианосца и крейсера «Жанна дАрк» успела добраться только до Мартиники – и Франция, и Бельгия капитулировали перед немецкими войсками. Прошел практически год, прежде чем французским морякам довелось увидеть родную бухту Касабланки.

Сбежавший с Мартиники «Беарн», среди прочих самолетов, доставил в Марокко шесть Brewster B.339 из бельгийского заказа. Французы со спокойной душой посчитали себя «правопреемниками» оккупированного государства и решили включить американские истребители в состав местной группировки ВВС. «Брюстеры» аккуратно собрали в местных авиационных мастерских – там уже набили руку на Hawk Н.75А и Martin-167F – и формально зачислили в истребительную группу авианосца «Беарн». Фактически же все палубные самолеты этого корабля базировались на берегу. Пилотов на «американцы» подобрали с определенной летной практикой и после небольшого периода освоения заморской техники, признали группу боеготовой.

Первый Brewster B.339: самолет получил бельгийский камуфляж, был испытан и отправился в Бельгию, но прибыть не успел.

В следующие несколько месяцев Brewster B.339 практически не летали: сказывалась нехватка топлива, да и нужды особой не было. Единственной боевой операцией для них стало участие в ноябрьской обороне Дакара. Тогда четверка американских истребителей прикрывала атаку американских же пикировщиков на корабли британской эскадры (Curtiss SBC-4 добились определенного успеха). Потерь среди «Брюстеров» не было. После этого режим подготовки пилотов усилился – французы потихоньку стали готовить подразделения своей авиации к проведению операции «Сосновый лес». С увеличением интенсивности полетов стали проявляться недостатки «американцев» и в первую очередь главный из них – слабое шасси. На сколько слабое французы ощутили 12 декабря 1941 года, когда групповой полет трех Brewster B.339 закончился коллективной аварией: у двух самолетов при посадке подломились шасси и они закончили свое торможение уже на «брюхе». Сломались гидравлические цилиндры, служившие одновременно внутренними распорками стоек.

Надо отдать должное заокеанским инженерам – они создали очень ремонтопригодный самолет. Местные техники сумели быстро возвратить в строй обе пострадавшие машины, но вот с винтами возникла проблема: запасных не было, а изготовить в Касабланке своими силами не сумели. В метрополии подходящие пропеллеры были – «Гамильтоны» французы выпускали по лицензии, но доставить их в Марокко оперативно не смогли. Поэтому во время прорыва через Гибралтар на палубе авианосца «Беарн» на экстренный случай были подготовлены только четыре истребителя, а еще два путешествовали в трюме без винтов. К счастью авиационные группы авианосца задействовать не пришлось, и уже 8 апреля эскадра прорыва без потерь прибыла в родной Тулон. Все Brewster B.339 были благополучно выгружены и вскоре оказались на аэродроме Сан-Рафаэль. Быстро нашлись подходящие винты, техники провели полную ревизию машин, но «американцы» сиротливо простаивали в резерве, пока неожиданно не стало прибывать пополнение.

Из заказанных Бельгией «Брюстеров» первый самолет собрали в апреле 1940 года. Уже на заводе он получил бельгийский камуфляж (серебристый фон с темно-коричневыми и темно-зелеными пятнами) и опознавательные знаки. Самолет облетали в Штатах, а затем в полуразобранном виде погрузили на транспорт и отправили в Европу. К сожалению, бельгийские ВВС получить этот Brewster B.339 не смогли – страну оккупировали немецкие войска. Транспорт взял курс на французский порт Бордо, куда прибыл 28 мая 1940 года. Вскоре, немцы пришли и в Бордо, заполучив в числе прочих трофеев новенький самолет. Использовать его они не спешили и летом 1941 года передали французской стороне.

Сборка B.339, прибывших на авианосце «Беарн» в мастерских AIA, Касабланка.

К этому времени уже довольно активно функционировала франко-германская авиастроительная комиссия и французские подрядчики брались выпускать для «Люфтваффе» самолеты различного назначения и двигатели к ним. В рамках такого сотрудничества немцы и предложили обменять ненужный им B.339 на что-то полезное для себя. Французы были вынуждены согласиться, и таким образом получили в свое распоряжение еще один американский истребитель. Сборку провели в Пюто и уже после завершения операции «Сосновый лес» перегнали в Тулон. Второй «Брюстер» немцы получили после проведения Критской десантной операции. На острове находилось несколько таких истребителей из 801-й эскадрильи морской авиации, один из которых достался победителям в удовлетворительном состоянии. Его привели в божеский вид и также передали французским ВВС весной 1942 года. Восемь истребителей уже представляли собой определенную силу – было решено привлечь «Брюстеры» к выполнению задач ПВО. Самолеты расконсервировали, отремонтировали, снабдили пилота бронекреслом и передним листом бронированного стекла. Временно установленные 7,5-мм пулеметы заменили четырьмя 13,2-мм: два синхронных установили под капотом и еще два – в крыльях. Помня печальный марокканский опыт, была сделана попытка усилить шасси. По документам самолет мог выдать 530 км/ч (330 миль/ч) и показать скороподъемность у земли до 914 м/мин, но фактически B.339 развивал лишь 507 км/ч. Много меньше заявленной была и скороподъемность, а на высоте более 8000 двигатель начинал захлебываться.

С другой стороны американская машина отличалась простотой управления, очень прочной конструкцией и великолепными эксплуатационными характеристиками. Вооружение оказалось довольно внушительным (четыре 13,2-мм пулемета), а установленное бронирование, протекторы баков и общая прочность конструкции обеспечивали B.339 завидную живучесть. Дальность полета достигала 1550 км, а при необходимости и 2380 км (при установке дополнительных баков вместо крыльевых пулеметов). Пилоты освоили «Брюстер» очень быстро, отмечая хорошую маневренность и послушность рулевому управлению.

Формально все Brewster B.339 вошли в эскадрилью ПВО Тулона, но весной 1942 года это был глубокий тыл, над которым враг мог появиться только теоретически. Конечно, дальние разведчики англичан могли долететь до южного побережья Франции, но вот как раз бороться с высотными целями «Брюстеры» и не могли – слишком мал был практический потолок. Первоначально в Министерстве авиации рассчитывали укомплектовать американскими машинами истребительную группу «Беарна» после выхода последнего из ремонта, да вот только бельгийцы заказали сугубо сухопутный вариант B.339, у которого полностью отсутствовало специальное оборудование для палубной посадки.

Одно из немногих сохранившихся фото французских Brewster B.339. Аэродром Йер, весна 1942 года.

К лету 1942 года французская авиапромышленность ежемесячно отправляла в Arm?e de l'Air такое количество вполне современных истребителей, что вопросы о предназначении нескольких единиц Brewster B.339 полностью потеряли актуальность. Ни как истребитель ПВО, ни как палубный истребитель, ни как фронтовой, «Брюстер» совершенно не годился. Функции истребителя-бомбардировщика или даже штурмовика были ему однозначно ближе, но мизерное количество «американцев» не позволяло сформировать из них даже одной эскадрильи. Тогда, учитывая некоторые политические моменты, было принято решение уступить все Brewster B.339 молодому Валлонскому государству, признанному французами правопреемником Бельгии. 24 августа 1942 года, в присутствии Дегреля и Дарлана, машины были торжественно переданы валлонским ВВС на аэродроме Шарлеруа. И хотя в рядах последних «Брюстеров» впереди ждала поистине удивительная карьера, это уже выходит за рамки нашего повествования и будет освещено в соответствующем месте.

7 May 2013

Westland W.10

По франко-итальяно-немецким соглашениям все британские самолеты, захваченные войсками Оси, передавались немецкой или итальянской стороне, тогда как американские шли на пополнение французских ВВС. Из этого правила было всего несколько исключений, практически не влиявших на общий баланс сил. Речь идет в первую очередь об английских вспомогательных машинах, захваченных не на Ближнем Востоке, а на других ТВД. При этом французы практически никогда не пытались выторговать для себя увеличение квот на британскую трофейную авиатехнику – им вполне хватало американских самолетов.

Westland W.10 был британской легкой ударной и вспомогательной машиной. Создавалась как универсальный и относительно дешевый многоцелевой самолет, способный осуществлять разведку в интересах наземных войск, проводить фотографирование, поражать противника бомбами и стрелковым оружием, обеспечивать перевозку людей и грузов, устанавливать связи и эвакуировать раненых. Два прототипа были закончены в 1936 году и благополучно испытаны. Серийное производство машины развернули весной 1938 года и до начала Второй мировой войны успели собрать 173 самолета модификации Mk.I (с мотором «Меркюри XII»). На французской территории они первые оказались в сентябре-ноябре 1939 года – около 90 экземпляров были переброшены вместе с Британским экспедиционным корпусом (до конца войны – 174).

В ходе военных действий над полями Бельгии и Северной Франции английские вспомогательные самолеты понесли большие потери: 88 были сбиты истребителями или огнем ЗА, а еще 30 – разбито и сожжено на земле в результате бомбардировок или просто брошено при отступлении. После заключения франко-германского мира французы отказывались участвовать в «Битве за Англию», но были не прочь выполнять вспомогательные функции (за соответствующую материальную компенсацию). Так, например, они согласились проводить своими силами спасательные операции над Каналом, используя летающие лодки Br.521 и гидросамолеты Late.298. Тогда же родилась идея применить для поисково-спасательных миссий восстановленные «Лайсендеры» – французы знали о подобном британском опыте: островные пилоты вспомогательных машин находили сбитых летчиков RAF и сбрасывали им надувные лодки.

Для организации такой работы Министерство авиации Франции бралось за свой счет отремонтировать и поставить в строй определенное количество «Лайсендеров» из числа тех, которые потерпели крушение на французской территории. Заниматься подобным немцы не планировали, и командование Люфтваффе с легким сердцем дало согласие на это предложение. Техническая служба Arm?e de l'Air тщательно прочесала все аэродромы довоенного базирования английских самолетов, все известные места падения британских «универсалов», маршруты полетов и просто поля, над которыми вели воздушные бои. Из почти 120 потерянных во Франции Lysander Mk.I/II было найдено 112, и около четверти от этого количества оказались в пригодном для восстановления состоянии. Шесть нашли брошенными практически целыми на местах базирования, еще столько же находились на ремонте в Мурмелон-ле-Гран, где их застали наступающие немецкие войска. Всего же удалось отремонтировать и восстановить 22 «Лайсендера», в основном первой модификации. Остальные найденные машины разобрали, сформировав внушительный запас запчастей.

Westland Lysander представляли собой высокоплан с максимальным взлетным весом в 2866 кг. Машина оснащалась моторами Bristol Mercury XII мощностью в 890 л.с. (Mk.I), Bristol Perseus XII мощностью в 905 л.с. (Mk.II) или Bristol Mercury XX мощностью в 870 л.с. (Mk.III). Потектированный бак на 435 литров размещался прямо в кабине. Максимальная скорость составляла 360 км/ч, крейсерская – 305 км/ч, дальность полета – 965 км, а практический потолок – 6555 м. Для отрыва от земли и подъема на высоту 15,2 м требовалось всего 210 метров. Вооружение включало четыре 7,7-мм пулемета Browning (по одному в обтекателях колес и два на поворотном лафете в задней части кабины) и до 227 кг бомб. Вместо бомб могли подвешиваться соответствующие по весу грузовые контейнеры или дополнительные топливные баки. Еще один съемный узел подвески на четыре девятикилограммовые бомбы крепился под днищем хвостовой части фюзеляжа, перед стабилизатором. При необходимости из кабины наблюдателя убиралось оружие и часть приборного оборудования, а вместо них подвешивались простейшие сиденья-лямки для перевозки четырех пассажиров. В составе Arm?e de l'Air Westland Lysander всех модификаций получили обозначение Westland W.10.

Большинство определенных для восстановления «Лайсендеров» требовали довольно значительного ремонта, но благодаря простоте конструкции и наличию большого количества запасных частей дело продвигалось успешно. Ремонтировались двигатели и шасси, менялась полотняная обшивка, устанавливалось французское радиооборудование. Вооружение и навигационное оборудование сохранялись английское. Тогда же был проведен удачный эксперимент по установке на Westland Lysander французского мотора Gnome-Rhоne серии «М» (700 л.с.). При небольшом снижении летных характеристик французы получили вполне адекватный летательный аппарат и в дальнейшем были избавлены от проблемы поиска британских двигателей Bristol Mercury – при отсутствии последних ставили отечественные «Гном-Роны». Учитывая, что ремонтные работы продвигались довольно медленно, к активной фазе сражения за небо Британии «Лайсендеры» не успели. По звену этих самолетов в спасательном варианте было размещено в трех северофранцузских портах, а остальные получили приписку в новообразованной Французской Гвардии как машины связи. За два последующих года восстановленные «англичане» совершили всего несколько вылетов по причине практически полного отсутствия топлива.

Сразу после победы в «Битве за Англию» лондонские политики вообразили, что в британской поддержке нуждаются силы сопротивления на территории оккупированной Франции. Была создана специальная организация SOE – (Special Operation Executive) при английской разведывательной службе. Она отвечала за заброску агентов, агитационных материалов, вооружения и радиостанций через Ла-Манш. К этому делу привлекли Westland Lysander – машины, способные взлетать и садиться на коротких и неровных площадках. Сначала для спецопераций выделили 20 самолетов модификации Mk.I, но очень скоро число машин увеличилось, а затем для подобных акций разработали специальный вариант «Лайсендера» - Mk.IIIA(SD), обладавший значительно увеличенным радиусом действия за счет дополнительного 150-галлонного (682 л.) подфюзеляжного топливного бака.

Очень скоро англичане убедились, что переброска агентов через Ла-Манш это рискованное и сложное дело. От пилота требовалось в ночной тьме точно выйти в заданный квадрат и обнаружить небольшую площадку, обозначенную лишь тремя-четырьмя кострами, но это было еще не самое худшее. Немецкие и французские спецслужбы очень скоро вскрыли факт таких полетов и стали предпринимать ответные меры. Начинали с простых приемов, например устраивали ложные аэродромы-ловушки, но вскоре гестапо передало бразды правления французской жандармерии и охота на непрошенных гостей была поставлена на профессиональную основу. В ход пошло все: работа двойных агентов, ложные группы сопротивления, радиолокационное слежение, наблюдения за удобной для посадок местностью и много другое. Все мероприятия координировались из единого штаба, и вскоре эта деятельность стала приносить богатые плоды. Со временем «ловля Лайсендера» превратилось в любимейшее занятие французской контрразведки, нечто сродни рыбалки, а выражения «он посадил Лизет» или «его Лизет» стали означать, на жаргоне контрразведчиков, операции, проведенные удачно благодаря мастерству конкретного агента.

Обыватели глазеют на «Черный Лайсендер» пойманный французской контрразведкой.

Потеряв десятки машин, англичане к осени 1943 года потеряли всякую охоту отправлять «Лайсендеры» со специальными миссиями. Французы же, в результате этой своеобразной «охоты», обзавелись 11 вполне исправными и еще парой десятков разбитых самолетов, отправленных на пополнения фонда запчастей. Интересно, что во время одной из удачных операция по перехвату курьерского Lysander Mk.IIIA был застрелен пытавшийся бежать в Англию Винсан Ориоль, бывший министр юстиции Франции в правительстве Народного Фронта.

Следующим «рыбным местом» стал Ближний Восток, где французам весной 1942 года в Рамалахе (Палестина) достался практически весь уцелевший парк 6-го британского авиадивизиона. Эти машины версии Mk.I использовались для выполнения полицейских функций, а чуть позже выполняли тактическую разведку в интересах 6-й австралийкой дивизии на сирийском фронте. На момент французского наступления большинство самолетов на авиабазе в Рамалахе требовали ремонта, и эвакуироваться не успели. Алжирским стрелкам достались 5 относительно целых и еще 2 сильно поврежденных Westland Lysander. Опыта ремонта «Лизет» у французских техников было достаточно, как и необходимых запчастей.

На заседании «Трофейной комиссии» французы подали заявку на эти самолеты (это был единственный раз, когда французы официально претендовали на британские машины), которая была удовлетворена. «Лайсендеры» захваченные в Египте достались итальянцам. В это же время Министерство авиации решает, что пора привлекать имеющиеся W.10 к более активной деятельности. Все машины в метрополии проходят ремонт, получают французские 7,5-мм пулеметы и навигационное оборудование. Экипажи формируют из молодых выпускников авиашкол и после короткого ознакомления с техникой отправляют в Тулон. Отсюда груженный тридцатью «Лайсендерами» гидроавианосец Commandant Teste берет курс на Бейрут (это был его последний до модернизации поход) и благополучно доставляет весть наличный авиапарк Westland W.10 на ближневосточный ТВД: во Франции остается только один экземпляр для ознакомления с этим английским самолетом курсантов летных школ.

В Сирии прибывшие «Лайсендеры» соединяются с пятью отремонтированными машинами 6-го английского авиадивизиона и входят в состав местного Воздушного округа (зоны) ВВС. В течении следующих трех месяцев они выполняли патрульные полеты, атаковали банды местных «повстанцев», обеспечивали связь между французскими гарнизонами. Галльским пилотам самолет нравился – Westland W.10 имел хороший обзор для ведения разведки, вполне адекватное радио- и фотооборудование, запас бомб и пулеметы для поражения противника, обладал высокой устойчивостью на небольших скоростях, а также умел взлетать и садиться на коротких неподготовленных площадках. Это был аналог немецкого Fi-156, правда более тяжелый и дорогой.

Один из захваченных на Ближнем Востоке Westland Lysander Mk.I проходит предполетную подготовку. Можно заметить, что закрашенная британская кокарда проступает через слой защитной краски.

Лето и осень 1942 года ознаменовались активизацией применения французских W.10: после приобретения определенного боевого опыт в тылу, «Лайсендеры» все чаще привлекаются для поддержки действующих войск. Одна эскадрилья этих машин выделяется в распоряжение наступающей багдадской группировки французских войск, а еще две – направляются для обеспечения наступления на Аравийском полуострове. Тем временем количество «англичан» в рядах Arm?e de l'Air продолжает увеличиваться. Восстановление контроля над территорией Чад приводит к тому, что из 25 Westland Lysander, отданных подразделениям ВВС Свободной Франции Леклерка, в руки правительственных войск попадает 9 машин, а еще два «Лайсендера» добровольно передают деголлевские летчики-перебежчики. Эти Westland W.10 после ремонта эксплуатируются здесь же, в Центральной Африке. Кроме того, время от времени из Франции в Сирию морем прибывают экземпляры, «отловленные» контрразведкой Метрополии.

До конца 1942 года и практически весь 1943 год трофейные английские машины работают очень продуктивно: тактическая разведка, фотосъемка, связь и поиск своих подразделений, оторвавшихся от основных сил, штурмовка вражеских позиций, вывоз раненых и корректировка артиллерийского огня. На задание Westland W.10 могли брать две 100-кг, четыре 50-кг, двенадцать 10-кг бомб или контейнеры с мелкими бомбами и минами. Пулеметы в обтекателях шасси имели боекомплект 500 патронов и вполне эффективно использовались во время штурмовок. Подвесной бак на 300 литров при необходимости значительно увеличивал дальность полета машины. На одной из машин, в качестве эксперимента, установили дополнительно два 13,2-мм пулемета на обтекателях колес, что должно было существенно увеличить штурмовые возможности «Лайсендера», но распространения эта модификация не получила.

В конце 1943 года практически все Westland W.10 прошли капитальный ремонт, причем большинство оснастили, вместо родных изношенных моторов, двигателями Gnome-Rhоne 14М. Французы целенаправленно использовали британские легкие машины над территориями с заведомо слабой ПВО (Центральная и Восточная Африка, Аравийский полуостров, Афганистан, Иран и т.д.), поэтому их убыль была относительно невелика. Поврежденные машины ремонтировали и ставили в строй, а безвозвратные потери отчасти компенсировались новыми приобретениями. Так два Lysander Mk.III были захвачены при штурме Фритауна, два самолета модификации Mk.I из состава 1403-го метеорологического звена оказались в руках французов после операции «Ганнибал», три полностью исправных «Черных Лайсендера» попались на удочку французской жандармерии за весну-лето 1943 года.

Westland W.10 из GAO 501 отправляются на боевое задание. Лето 1943 года, Джибути

Стоит сказать, что трофейные Westland Lysander активно использовали и итальянские ВВС. При оккупации Египта в руки войскам Оси попал авиапарк 208-ой британской эскадрильи, машины 3-й австралийской эскадрильи и 267-й британской эскадрильи связи, все вооруженные «Лайсендерами». Кроме того несколько самолетов было захвачено во время итальянского наступления в Верхнем Египте и Судане. Достались итальянцам и все исправные Lysander Mk.I королевских ВВС Египта. Они не принимали участия в боевых операциях, а были припрятаны на запасных полосах аэродрома близ Каира. Когда в приделах видимости появились моторизованные колонны 2-го Кавалерийского полка Иностранного легиона, ни о какой эвакуации не могло быть и речи: самолеты не были подготовлены к полету, топливо отсутствовало. Впоследствии комиссия по распределению трофейных материалов передала все 18 египетских «Лайсендеров» итальянским ВВС.

Финляндия получила четыре Мк. I и девять Мк.III (первые машины этой серии) еще в 1940 году. Эти машины не успели принять участие в «зимней войне», но зато интенсивно летали во время следующей войны с Советским Союзом. Практически все они служили в эскадрилье Lelv.16. Зимой «Лайсендеры» ставили на лыжи, что позволяло действовать со снега и льда замерзших озер. Турция в феврале-марте 1940 года также получила 36 штук Мк.II. Интересно, что в 1942 году французское авиастроительное объединение SNCAN закрепило за собой генеральный подряд на ремонт этих Westland Lysander: галльские технические специалисты не только имели обширный опыт подобных работ, но и солидный запас запасных частей к «Лайсендерам». Турецкие самолеты активно выполняли вспомогательные задачи во время операции «Цитадель» (связь, тактическая разведка и эвакуация раненых), использовались для контактов с повстанцами на территории Ирака и Афганистана, трудились на территории самой Турции.

Финский Westland Lysander Мк.III

Турецкий Westland Lysander Мк.II

Французы использовали свои Westland W.10 и в 1944 и в 1945 году. Износ материальной части компенсировался простотой ремонта самолета, а выработавшие ресурс моторы успешно заменялись французскими аналогами. Трофейные «Лайсендеры» действовали на вспомогательных направлениях, выполняя многочисленные функции по поддержке наземных войск. Пилоты любили свои машины за хорошие летные качества, легкость в управлении, неприхотливость, прочность и возможность взлета-посадки на любых мало-мальски подготовленных площадках. Последние Westland W.10 служили в Arm?e de l'Air еще долго после войны.

17 May 2013

В декабре 1942 года три армейские эскадрильи, укомплектованные Curtiss CW.77 (по 12 машин в эскадрильи)

И шо за полгода операций угрубили всего 4 машины?

17 May 2013

И шо за полгода операций угрубили всего 4 машины?

Приятно, что хоть кто то читает мою писанину, да еще так вдумчиво.

Спасибо коллега за замечание, хотя формально потеряно 6 машин (было еще 4 резервных), да и ТФД (Аравия) тут получился третьестепенным для Союзников и с ПВО у них здесь не очень.

Впрочем , согласен, увеличу потери.

Авиация Французского Государства

309 сообщений в этой теме

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Создать учётную запись

Войти