Авиация Французского Государства

[Doctor Haider]

У французов вроде четырехмоторный типа стратег разрабатывался и в реале были совместные с немцами испытания прототипа. Как тут с этим? Люминия конечно не напасешься да и машинка вроде была уровня ТБ-8, так себе.

[Parafin]

У французов вроде четырехмоторный типа стратег разрабатывался и в реале были совместные с немцами испытания прототипа.

<{POST_SNAPBACK}>

Какой – этот?

Bloch MB.162

Или этот?

Br.482

Люминия конечно не напасешься

<{POST_SNAPBACK}>

Тут то как раз особых поблеем нет – не зря я тут самолетики разные расписываю. У Франции 16% мировых запасов бокситов и они уже разведанные. Хватит и на движки и на самолеты, еще и Германии с Италией достанется.

[Missiler]

У Франции 16% мировых запасов бокситов и они уже разведанные

<{POST_SNAPBACK}>

Они где территориально то?

[Parafin]

Во Франции (Пиренеи).

[Doctor Haider]

Br.482

<{POST_SNAPBACK}>

Этот.

Французская фирма Breguet ещё с Первой Мировой войны славилась своими лёгкими многоцелевыми бомбардировщиками. Самолёты Br.14 и Br.19 длительное время стояли на вооружении не только ВВС Франции, но и многих других стран. В конце 1930-х фирмой был разработан самолёт, несколько выпадающий из общего ряда остальных конструкций.

В послевоенной Франции ещё очень долго оставалась тенденция строить угловатые и тихоходные бомбардировщики-бипланы, в то время как остальной мир активно перевооружался на монопланы. В противовес скорости французы пытались поставить надежность схемы, так хорошо зарекомендовавшей себя в 1914-1918 гг. Тем не менее монопланы все же вошли в строй, но от бипланов они далеко не ушли. Вспомним хотя бы Amiot 143, Potez 540, Farman N.223 и Bloch MB.200 - эти самолёты устарели всего через три-четыре года после ввода их в эксплуатацию. Для их замены Министерство Авиации выдало заказ нескольким авиационным фирмам на разработку нового тяжелого бомбардировщика с более высокими характеристиками. На фирме Breguet к решению этого вопроса подошли своеобразно. Бомбардировщик выгодно отличался чистотой форм и, как следствие, более высокими ТТХ. Первый прототип Br.480 был готов в 1939 году, однако конструкторы допустили грубые просчеты в проектировании в результате чего самолёт не смог даже совершить самостоятельный взлёт. Проблема заключалась в недостаточной мощности двух двигателей.

Следующий экземпляр оснащался уже четырьмя моторами H.S.12Y, позволявшим достичь расчетной скорости в 500 км\ч. Первый этап испытаний состоялся в 1940 году, как только самолёт с новым обозначением Br.482 был полностью готов. И все-таки время было безнадежно упущено. Прототип, страдавший многочисленными "детскими болезнями", так и не успели довести до требуемого уровня, а в июне 1940 года Франция оказалась на 2\3 оккупированной немцами.

Противник по достоинству оценил потенциал Br.482, но работы по бомбардировщику продолжились лишь в 1942 году. Под наблюдением немецких специалистов самолёт довершил испытательный цикл. Конечно, "летающей крепости" из него не получилось бы, однако ни в Германии, ни во Франции не было машины подобного уровня готовая к серийному выпуску. Доработки на Br.482 продолжались ещё некоторое время, нока немцы не решили, что с самостоятельными французами пора кончать. В итоге проект закрыли, а прототип реквизировали, окончательно закрыв тему постройки Br.482.

скрыть

[Parafin]

А блоховский стратег (которые в 1941-м в МФГ Гибралтар бомбят) - это модифицированная гражданская машина, т.е. тупиковый вариант вроде FW200

<{POST_SNAPBACK}>

По МВ.162 в целом правда, но и его могли довести до ума – не будем забывать какие корни у той же «Летающей крепости». Тем не менее в МФГ «Блох» выполнил свое назначение и должен был сойти со сцены. Ее заменой станет не «Бреге» (как то он меня не очень впечатлил), другой самолет. По нему планировал немного позже выложить статейку, но раз зашел вопрос то ладно. Правда пока в качестве черновика (могут еще меняться даты и события).

[Parafin]

 

 

Hе.274/F.900/F.901

 

Этот проект фирмы «Хейнкель» стал одним из результатов желания немцев получить бомбардировщик, способный действовать на высоте, недоступной истребителям. Новый самолет первоначально являлся продолжением проекта Hе.177, но вскоре стало ясно, что использовать планер He.177 для достижения заданной высоты полета не получится. Расчеты показывали, что снизить нагрузку на крыло до необходимого уровня можно только при значительно большем его удлинении. Кроме того «Хейнкель» была перегружена решением многочисленных проблем с Hе.177 и решила передать проектные работы субподрядчику.

 

Выбор пал на французскую SNCAC, чьи специалисты, перешедшие с фирмы Farman, имели достаточный опыт в конструировании тяжелых машин. Техническая документация была получена в середине 1941 года. К работе привлекли внушительное количество персонала, но разработка проекта Hе.274 шла медленно, что вызывало многочисленные нарекания с германской стороны.

 

В этой ситуации Министерство авиации Франции решило выделить часть объединения SNCAC в самостоятельное подразделение под руководством Мориса Фармана. Основная дельность фирмы Farman до национализации была связана с конструированием и постройкой именно тяжелых бомбардировщиков. Костяк кадров сохранился и когда появилась возможность строить новую многомоторную машину, Морис Фарман ухватился за нее обеими руками. Что бы повысить мотивацию, новое подразделение получило название Soci?t? Anonyme des Usines Farman (SAUF), а самому Форману пообещали полную самостоятельность. Новый проект сулил широкие перспективы дальнейшего развития. Что б не вызывать конфликт интересов между SAUF и SNCAC в вопросах материального снабжения и использования производственных площадей, новой фирме передали только что реконструированный завод в Сюрене. Одновременно с передачей он получил заказ на два опытных и четыре предесрийных самолета.

 

К удивлению немцев работа закипела и к концу 1942 года оба прототипа в Сюрене были закончены. Самолет получил двухсекционный центроплан, двухлонжеронное крыло, четыре топливных бака (два в центроплане и два в консолях) общей емкостью 4400 л. и гермокабину. Хвостовое оперение сконструировали по «французской» двухкилевой схеме. Сразу за гермокабиной находились два бомбоотсека. В одном из них для дальних полетов можно было установить дополнительный 1900 л. бак, что вместе с двумя 1000 л. баками в хвостовой части обеспечивало общую емкость в 10000 л. при 2 т. бомбовой нагрузки.

 

Первые машины имели по четыре DB-603A-2, а серийные варианты - DB-603G с турбокомпрессорами (1750 л.с.). С ними максимальная скорость Hе.274 составляла 575 км/ч. (крейсерская 510 км/ч.), а практический потолок 14300 м. Нормальная масса машины была 36000 кг., а практическая дальность полета - 4225 км.

 

Сборка первого прототипа Hе.274 (борт V101)

 

Бомбардировщик нес до 4000 кг бомб и был вооружен пятью 13-мм пулеметами в дистанционно управляемых башнях. Экипаж Hе.274 состоял из четырех человек: пилота и второго пилота, сидящих вместе, штурмана-бомбардира и радиста за ними. Последние управляли двумя башнями FDL-131Z, используя блистер в крыше кабины и остекленный уступ под фюзеляжем. Во время сборки в Сюрене фюзеляж был удлинен еще на 1,3 м вставкой секции в хвостовую часть, чтобы увеличить эффективность оперения. Гермокабина имела двойное остекление и уплотненные надувными резиновыми уплотнителями.

 

После многочисленных испытаний и множества мелких переделок Hе.274-V2 в апреле 1943 года был продемонстрирован в Германии. К этому времени в Сюрене заканчивали сборку предсерийной партии. Машина произвела на Геринга хорошее впечатление, и будучи лишена проблем с двигательной установкой, аналогичных проблемам He.177, была рекомендована к серийному производству на немецких заводах. Несмотря на удачный дебют дело двигалось медленно: уже запущенный в серию «177-й» требовал доработки, а Хейнкель вплотную занимался He.277.

 

На этот момент Министерство авиации Франции уже скептически рассматривало возможности МВ.162 выполнять функции тяжелого бомбардировщика. В этой ситуации проект Hе.274 достаточно сильно интересовал верхушку Arm?e de l'Air, как возможная замена МВ.162. Учитывая глубокую осведомленность о характеристиках «274-го», была рассмотрена возможность принятия этого самолета на вооружение французских ВВС. Для окончательного решения этого вопроса у немцев был выкуплен борт Hе.274-V103 и проведены испытания в на аэродроме Бретани-сюр-Орж.

 

Руководству SAUF удалось заинтересовать проектом Министерство авиации и командование Arm?e de l'Air. Даже сотня Hе.274 была способна разнести в щепки любой точечный объект (завод, верфь, транспортный узел), в том числе на территории Англии. Высотность машины исключала встречу с вражескими перехватчиками. По итогам активных консультаций, было решено начать производство Hе.274 в Сюрене и Тулузе (производство МВ.162 сворачивалось). Машине дали возрожденное наименование «Фарман» - Farman F.900.

 

Бомбардировка германской стороны запросами на совместное немецко-французское производство Hе.274 имела нулевой результат. Тогда Министерство авиации Франции решилось на достаточно неординарный шаг. Единственный Hе.274-V103, полученный французской стороной, был в кротчайшие сроки оснащен вооружением, перекрашен в стандартный камуфляж и подготовлен к дальнему перелету. 17 июня 1943 года бомбардировщик был использован для доставки членов комиссии по германо-французскому авиационному сотрудничеству в Берлин на очередной плановый раунд переговоров. То что для транспортировки делегации будет использован Hе.274 до последнего момента держалось в секрете. Самолет пилотировался командантом Усаном и во время перелета, на высоте 10000 метров, развил скорость 595 км/ч. Посадка французского «Хейнкеля» на аэродроме Берлина произвела эффект разорвавшейся бомбы.

 

Первый Farman F.900 перед вояжем в Германию.

 

Французы предложили довольно выгодные условия. Они брали на себя обязательства организовать полный производственный цикл по выпуску самолетов и полностью снабдить его материалами. Немцы должны были поставлять свои DB-603G и некоторые навигационные приборы. После приемки, германской стороне оставалось лишь установить вооружение и дополнительное оборудование. Цена тоже была приемлемой – с учетом поставки двигателей, Hе.274 стоил не на много дороже Hе.177 собранного в Германии. Решение о производстве было приято окончательно, более того Геринг заявил, что «тяжелые бомбардировщики это ядро авиации», и затребовал выпуск 200 машин ежемесячно.

 

На самом деле до прорыва было еще далеко, но французам главным было получить полную техническую документацию на все конструктивные элементы машины и организовать бесперебойные поставки моторов. Министерство авиации на безконкурсной основе выдало SAUF заказ на еще три прототипа F.900. Параллельно велась напряженная работа по изготовлению инструмента и оснастки для серийного выпуска. Начиная производство с чистого листа, фирма Farman решила применить узловую сборку и привлечь как можно больше подрядчиков. Со временем около сорока французских, немецких и бельгийских фирм поставляли комплектующие и отдельные узлы изготовления F.900.

 

Тем временем F.900-01 (он же Hе.274-V103) прошел всесторонние испытания в CEPA, по итогам которых самолет был рекомендован в серию. Хотя к этому времени F.900-02 только-только собрали, а два других прототипа еще не были достроены, военные уже выдали заказ на 220 самолетов. Второй прототип получил некоторые конструктивные изменения: новые четырехлопастные винты, возможность аварийного сброса топлива и несколько усовершенствованную систему маслопроводов. Он взлетел 21 ноября 1943 года и считался первым «французским» самолетом этого типа. F.900-03 передали для испытаний немецкой стороне, а F.900-04 отправили в учебную Esc.2ЕВ для тренировки пилотов и снятия эксплуатационных характеристик.

 

Производство Farman F.900 продвигалось довольно удовлетворительно – к этому моменту французская авиапромышленность уверенно встала на ноги. Еще на стадии проектирования конструкцию самолета максимально подготовили к конвейерно-узловой сборке. Отдельные, полностью готовые элементы доставлялись в Сюрен и Тулузу, где проходила их сборка. И в Париже, и в «Авиационной столице» было достаточно квалифицированных кадров. Готовые машины поступали в Esc.5В размещенную в Бордо. Там же эксплуатировались прототипы.

 

К февралю 1944 года Esc.5В получила первые 14 серийных машин парижской сборки. Еще 2 F.900 были приняты Arm?e de l'Air с завода в Тулузе. Фактически эти самолеты были частью установочной партии, которая в некоторых документах получила обозначение «А». Они должны были проходить эксплуатационные испытания, но требования военных о быстрейших поставках в войска вынудили SAUF подготовить эти машины для боевого применения. Farman F.900 предназначался, в первую очередь, для дальних бомбардировочных операций (как дневных так и ночных). Высотность должна была защитить самолет от перехватчиков. Кроме того, была возможность оборудования «900-го» различными наборами оборудования, в том числе РЛС.

 

Серийный F.900 из Esc.5В готовится к старту.

 

В Тулузе объединение SNCASO выступило субподрядчиком, получив первоначальный заказ на 180 машин. Еще осенью 1943 года здесь был получено указание подготовится в выпуску новых бомбардировщиков. Уже имея развитую сеть партнеров, которым были переданы задание на изготовление узлов F.900. Связка SAUF-SNCASO вскоре стала одним из крупнейших производителей тяжелых машин в Европе, причем имеющие значительный опыт работники SNCASO быстро заняли лидирующее положение. Так в Тулуз-Бланьяке за 1944 год было выпущено 712 самолетов, тогда как в Сюрене собрали только 454 машины.

 

Следующей серией стала серия «В», которая состояла всего лишь из 6 машин. Они отличались от А-серии только немецким набором навигационного оборудования и предназначались для передачи «Люфтваффе». В Берлине все еще надеялись на успешность He.177 и «французов» встретили с прохладцей. Понятно, что F.900 еще обладали целым рядом детских болезней, но уже скоро немецкие испытатели заговорили о большой перспективности «Фармана».

 

В марте боеготовые самолеты Esc.5В слетали на несколько заданий, но основные усилия сосредоточились на обучении. Тем временем была запущена серия «С», ставшая основной в течении следующих шести месяцев 1944 года. F.900 сходили с конвейера Сюрена и Тулузы, кроме того узлы для сборки бомбардировщика стала изготавливать корпорация «Мишлен» в Лионе. Вскоре производство набрало обороты.

 

Первоначально самолеты Esc.5В привлекались к разведывательным миссиям над Атлантикой. По некоторым данным эта же эскадрилья выполнила несколько специальных заданий в небе над Ирландской Республикой. F.900 показал себя совсем неплохо и первое время не сталкивался с противодействием RAF. Летные качества машины пилотами характеризовались как хорошие. Постепенно сформировали вторую и третью эскадрильи – Esc.16В и Esc.105В. Основными заданиями были поиск английских конвоев в Атлантике и патрулирование. Имея значительную дальность полета и большую бомбовую нагрузку F.900-С хорошо подходили для таких миссий. Впрочем поначалу особых успехов достигнуто не было.

 

Увеличение выпуска Farman F.900 позволило развернуть новые части, оснащенные этим самолетом. К трем существующим эскадрильям добавились GB 12. Эти подразделения получили новые F.901. Основное их отличие заключалось в наборе стрелкового вооружения. В гондоле под кабиной установили две неподвижные курсовые 23-мм пушки, а в хвостовой части оборудовали дистанционно управляемую установку с двумя 13,2-мм пулеметами. Ею управлял пятый член экипажа – бортинженер-стрелок. У него была возможность в ручную управлять кормовой установкой в случае отказа гидравлики. Всего F.901 получил шесть 13-мм пулеметов и две 23-мм пушки.

 

Сборка «Форманов» в Тулуз-Бланьяке – ее обеспечивали около сорока французских, немецких и бельгийских фирм

 

Так же самолеты получили новую радионавигационную систему, радиокомпас и радиолокационный прицел. Было еще более упрощена конструкция и унификация сборочных узлов, некоторые элементы усилены. Двигательная установка получила усовершенствованный турбонагнетатель. Вообще же в конструкцию самолета, на протяжении его выпуска, было внесено не так уж много изменений.

 

К лету существующие эскадрильи были переведены на новый штат. Теперь они включали по 24 F.900 или F.901 первой линии и 4 запасных машины. В таком составе они принимали участие в операции «Аустерлиц». Всего в налете участвовало 86 «Фарманов». После этой операции тяжелая авиация была объединена в две бомбардировочные группы. Esc.5В осталась отдельной и была перебазирована на в Ирак (Мосул). К концу 1944 года сюда же была переведена новая Esc.605В.

 

Кроме того в Ираке появились специальные эскадрильи. Эти части оснащались F.900.1 – самолетом получившим дополнительные 1000 л. и 1900 л. баки и повышенную дальность полета при 2000 кг. полезной нагрузки. Они использовались для полетов во Французский Индокитай, а так же для выполнения специальных операций над Ираном, Индией и Китаем. Кроме того выпускалась модификация F.900R – разведывательный вариант самолета. Он в точности повторял F.900.1, но был дополнительно оснащен целым набором фотооборудования.

 

У Farman F.901 так же была разведывательная разновидность (F.901R), плюс строился самолет дальней радиолокационной разведки F.901НD. Он оснащался радаром и использовался для дальнего океанского патрулирования. Самолет мог брать морские мины, глубинные или обычные бомбы (всего 2000 кг). Дальность полета составляла 7140 км. Эти машины стали основой новообразованных звеньев радиолокационной борьбы. Кроме поисковых радаров, они также аппаратуру по глушению вражеских радаров. На борт брался дополнительный член экипажа – оператор многочисленной спецтехники. Другой вариант – F.901М – поступал в метеорологические части французских ВВС и Флота. Все модификации строились как обычный F.901 и только на последнем этапе переоборудовался для согласно специализации.

Изменено 5 Jan 2017 пользователем Parafin

[Doctor Haider]

Круто. А MB.162 сколько успели выпустить?

[Parafin]

А MB.162 сколько успели выпустить?

<{POST_SNAPBACK}>

Около ста MB.162 и 130 следующей модификации - MB.163.

[Parafin]

 

 

SE.100/SE.103

 

Уже в 1936 году французы задумывались о необходимости постройки «сменщика» Potez 631 на посту тяжелого двухмоторного многоцелевого истребителя. Под новую спецификацию С3 несколько фирм разработали свои варианты: Caudron C.900, Potez 670, NC.600. Свой проект подала и Lior? et Olivier, конструкторы которой, Pierre-Ernest Mercier и Jacques Lecarme пошли довольно оригинальным путем. Первоначально новый самолет именовался LeO.50, а с вхождением фирмы в состав SNCASE – SE.100.

 

Самолет имел сравнительно короткий и узкий корпус укрытый смешанной обшивкой (дюраль и фанера). Крылья тоже имели деревянную обшивку. Машина имела двойные вертикальные хвостовые плавники, расположенные ниже плоскости крыла. Экипаж самолета мог состоять из двух (дневные мисси) или трех человек (ночные полеты). Первоначально планировали установить два 14-цилиндровых радиальных двигателя Gnome-Rhone 14М-8/9 «Марс» (по 800 л.с.). Довольно оригинальным было шасси: имелось одно переднее колесо, убирающееся в носовую нишу и два задних колеса, ниши которых размещались в нижней части хвостовых шайб.

 

Работа по созданию первого прототипа SE.100C2 начался в апреле 1938 года. Имея на тот момент уже более мощные двигатели серии 14N (1038 л.с.), конструкторы SNCASE заменили ими Gnome-Rhone 14М-8/9. Дебютный полет состоялся 29 марта 1939 года в Villacoublay. Первые полетные испытания оказался очень успешным. Хотя самолет имел довольно необычную компоновку, аэродинамические качества оказались довольно хорошими.

 

Так при нормальном весе в 6800 кг., машина показала максимальную скорость полета в 579 км/ч на высоте 6500 м. Запаса топлива хватало на 1300 км. (на скорости 500 км/ч.), а потолок составлял 8900 м. Максимальная скороподъемность – 960 м/мин. Вооружение для SE.100 планировалось очень серьезное - четыре 20-мм пушки в носовой части корпуса и такая же подвижная пушка в задней кабине.

 

В ходе полетов было обнаружено несколько недоработок и самолет был отправлен на доводку. Усовершенствовали систему управления, усилили хвостовую часть, были перепроектированы колесные тормоза, увеличены топливные баки и добавлены небольшие стабилизаторы в задней части корпуса. Кроме того были установлены более мощные двигатели Gnome-Rhone 14N-20/21. После всех запланированных работ, 9 декабря 1939, SE.100 был отправлен своим ходом в Marignane для прохождения государственных испытаний. Машина показала очень обнадеживающие характеристики, но весной 40-го прототип был разбит (дал сбой механизм шага правого винта). Оба члена экипажа погибли, а в испытаниях наступил вынужденный перерыв.

SE.100-01 перед роковым полетом

 

В это время SE.100-02 (второй прототип) еще находился в строительстве. Он должен был стать образцом для строительства истребителей класса C3 и отличался от первого экземпляра полностью металлической конструкции крыльев, увеличения площади хвостовых шайб, ликвидацией туннеля в корпусе и более мощным вооружением (по проекту): шести 20-мм пушек в носовой части корпуса, спаренной установкой двух таких пушек в хвостовой кабине и еще одной такой пушки в открывающемся люке в нижней части корпуса. Предполагалось установить Gnome-Rhone 14N-24/25 (1100 л.с.) или Gnome-Rhone 14N-48/49 (1140 л.с.). До разгрома Франции самолет построить не удалось.

 

Перемирие прервало работы, но уже скоро ситуация изменилась в лучшую сторону. Часть немецких ограничений была снята и постройка SE.100-02 была продолжена. Интересно, что чудаковатый самолет германскую сторону не заинтересовал. Французы же достраивали второй прототип ударными темпами и быстро заложили еще два. Французская Arme de`l Air была очень заинтересована в современных истребителях, в том числе и тяжелых.

 

Была возобновлена договоренность с концерном Citroen, который на своих заводах в Париже (Clichy и Levallois) готовился к выпуску первой партии из 300 SE.100C3. Впрочем в серию пошел не вариант SE.100-02. Эталонным образцом стал несколько доработанный SE.100-04, который в серии получил индекс SE.103. Была установлено двойное переднее колесо и добавлено четвертое в задней части фюзеляжа, изменено радиооборудование и решили отказаться от оборонительной пушки внизу фюзеляжа.

Теперь «Ситроен» выпускает не только автомобили. Один из первых серийных SE.103

 

В мае 1941 года, когда дошло дело до производства, заказ изменили. Теперь Citroen в сотрудничестве с рядом субподрядчиков должен был изготовить 360 SE.103C2, а завод SNCASE в Argenteuille должен был собрать столько же SE.103CN3. Первый вариант имел два члена экипажа и числился как дальний тяжелый истребитель. Его вооружение составляли семь 20-мм пушек (шесть курсовых и одна в задней кабине). Машина получила бронестекла, 8-мм бронеплиту перед кабиной пилота, бронеспинку пилотского и штурманского кресла. Вес машины составил 6850 кг., а максимальная скорость достигала 575 км/ч. Дальность полета – 1530 км.

 

Вариант ночного истребителя оснащался пятью пушками – в носовой части осталось четыре Hispano-Suiza HS-404. Самолет получил дополнительное маскировочное, навигационное и радиооборудование. Освободившееся место в носовой части планировали использовать для установки радара, но их пока не было в наличии. Тритий член экипажа выполнял роль штурмана и оператора радара (первоначально ставили только приемные станции). Машины стали поступать в ночные истребительные части с сентября 1941 года. Первоначально предполагалось, что они заменят Potez 681, но острая потребность в «ночниках» вынуждала производить эти два самолета параллельно: если SE.103 превосходил конкурента по всем основным техническим характеристикам, то Potez отличался простотой и освоенностью в производстве.

 

В войсках машину по началу встретили настороженно – за необычную компоновку и внешний вид она получила прозвище «камбала». Особенно необычно SE.103 смотрелись на фоне изящных Potez 681. Но всякое недоверие пропадало после первых полетов: новый истребитель превосходил последнего в скорости, скороподъемности и вооружении. Самолет объединения SNCASE отличался великолепной маневренностью, хорошей устойчивостью и взлетно-посадочными характеристиками, правда требовал оборудованных аэродромов. Пилоты «ночных» частей отмечали хороший обзор из кабины SE.103 и богатый набор оборудования для слепых полетов.

«Камбала» SE.103 в строевой части

 

Проявили интерес военные и к штурмовому варианту SE.100. Модификация SE.102AB3 оснащалась низковысотными двигателями Gnome-Rhone 14N-10/11 (1050 л.с.) и могла брать 400 кг. бомб (например, восемь бомб по 50 кг.). В 1938 году было принято решение построить два прототипа этой версии, но только успели завершить модель корпуса. В 1941 году работы возобновились, но вскоре свернули – место штурмовика прочно занял Вг.697.

Изменено 5 Jan 2017 пользователем Parafin

[Doctor Haider]

Французы однако лидеры в области чудесатой военной техники ;)

[Parafin]

Французы однако лидеры в области чудесатой военной техники

<{POST_SNAPBACK}>

Извраты конечно были, но тут во многом вопрос восприятия. И привычки. СЕ.100 не чудесатей того ж P-38 Lightningе. Просто к внешнему виду "американца" привыкли, а к "француза" - нет. Кстати вышеназванный француз летал очень не плохо.

[Parafin]

Конкурс

К средине 1941 года французские моторостроители, а конкретнее специалисты компании Gnome-Rhоne, наконец смогли довести двигатель воздушного охлаждения мощностью в 1600 л.с - Gnome-Rhоne 14R. Созданная еще до войны, эта «звезда» уже устанавливалась на некоторые прототипы, но потребовался еще год для устранения «детских» конструктивных недостатков мотора. Под новую двигательную установку разрабатывали новые модификации самолетов, начиная от истребителей и заканчивая тяжелыми бомбардировщиками. Был объявлен конкурс и на тяжелый истребитель с двумя Gnome-Rhоne 14R.

Новая машина требовалась, в первую очередь, ПВО. В процессе возрождения своей авиации, французы прилагали значительные усилия в конструировании авиационных РЛС и к концу 1941 году получили первую серийную DEАС ІІ. Радар был еще довольно громоздким (310 кг.) и требовал для обслуживания в полете отдельного члена экипажа. Требование на установку радара было включено в спецификацию на новый тяжелый истребитель.

Итак был объявлен конкурс на двухмоторный тяжелый истребитель С2/С3, который мог бы выпускаться в следующих вариантах:

- ночной истребитель ПВО с бортовой РЛС «DEАС ІІ» (СN3);

- тяжелый истребитель-перехватчик ПВО (С2);

- эскортный истребитель (С2);

- тактический разведчик (R2);

- легкий бомбардировщик (B2).

До конкурсный отбор прошли Br.701 фирмы Breguet и SE.105 объединения SNCASE.

Br.701

Фирма «Бреге» работала над двухмоторными истребителями уже давно. Ее знаменитый Вг.690 строился первоначально именно как истребительно, но Министерство Авиации хотела видеть штурмовик. В 1940 году была предпринята попытка установить на Вг.691 мотор Gnome-Rhоne 14N48/49 (1070 л.с.) в результате чего получился Вг.697. Тогда же Жорж Рикар спроектировал на основе планера Вг.690 новый истребитель под этот двигатель – Вг.700С2. Его вооружение включало неподвижную 30-мм пушку спереди, а расчетная максимальная скорость на высоте 4000 м должна была составлять 600 км/ч. Этот самолет так и не успели построить, а единственный на тот момент штурмовик Вг.697 был уничтожен перед самым приходом немцев. После германо-французской войны работы над «700-ым» не возобновлялись, но Рикар решил спроектировать на основе Вг.697 новый истребитель, уже под двигатели Gnome-Rhоne 14R. Так появился Br.701.

Еще до начала конкурса были готовы не только чертежи, но и масштабные модели Br.701. В базовом варианте это был ночной перехватчик с бортовой РЛС. В работе специалисты фирмы «Бреге» решили использовать богатые наработки по семейству Вг.69. Фюзеляж для новой машины сделали более обтекаемыми и удлинили (по сравнению с Вг.697) в двух местах: за кабиной пилота для размещения третьего члена экипажа и оборудования, и за задней стрелковой точкой (13,2-мм пулемет) – для установки дополнительного бака. Размах крыла увеличили, а в новых, более аэродинамичных, мотогондолах установили два Gnome-Rhоne 14R-8/9 (1600 л.с.). Масса самолета возросла до 6850 кг., но за счет более мощных двигателей летные характеристики улучшились: максимальная скорость составляла 640 км/ч., скороподъемность – 870 м/мин. Практическая дальность без подвесных баков – 2050 км.

Вооружение истребителя составляли две 20-мм пушки в носу и четыре 13,2-мм пулемета в крыльях. Радиус действия бортовой DEАС ІІ составлял 5 км. Были установлены дополнительные средства навигации и связи, а также набор оборудования для ночных взлетов и посадок. Поисковый радар был смонтирован в носу фюзеляжа. Кроме того разрабатывались

Одновременно со сборкой первой машины построили ее вторую модель, для испытаний в аэродинамической трубе. По итогам испытаний для доработки проекта фирмы «Бреге» понадобилось немногим более месяца. После этого строительство следующих прототипов велось довольно быстро (по спецификациям С2/С3/СN3/В2/R2). Учитывая частичную унификацию с линейкой своих штурмовиков и налаженное серийное производство, фирма «Бреге» планировала запустить массовый выпуск уже к осени 1942 года.

SE.105

Еще в далеком 1939 году одним из проектов развития SE.100 был самолет с новой двигательной установкой - Gnome-Rhone 14R-4/5. Машина получила обозначение SE.105, но дальше чертежной доски проект не ушел. Когда же для конструкторов SNCASE новые двигатели стали доступными, работы возобновили вновь. SE.105 образца 1941 года получил значительные изменения. Конструкция машины теперь была цельнометаллическая. Центральная часть центроплана была перепроектирована, бак увеличен, а его проектирование серьезно усилено. Еще два топливных бака разместили в крыльях. В производстве крыла SE.105 использовать компоненты аналогичные таким же крыла LeО.451, что существенно облегчало производство.

Но основным новшеством должна была стать DEАС ІІ. Место в довольно просторном фюзеляже, для нее нашли, но с размещением оператора РЛС возникли сложности. Тогда конструкторы SNCASE решили слегка нарушить техзадание. Было справедливо решено, что в ночном небе функции ночного заднего стрелка мало востребованы. Поэтому ему делегировали еще и функции управления бортовой РЛС, а третьего члена экипажа упразднили. SE.105 СN2 получил полный набор ночного оборудования.

Новые двигатели значительно увеличили энерговооруженность самолета. Несмотря на рост веса за счет увеличения запаса топлива (нормальный - 7140 кг.), скорость и скороподъемность SE.105 возросли. Теперь максимальная скорость машины составляла 620 км/ч. при крейсерской 550 км/ч. Дальность полета достигала 1950 км. без подвесных баков. Кроме скорости значительно увеличился потолок – теперь «105-й» благодаря турбонагнетателям своих двигателей забирался на 11200 м., что было немаловажно для истребителя ПВО. Вооружение повторяло комплектацию SE.103, а под крыльями крепились универсальные держатели для 100-кг. или 250-кг. бомб. На них же можно было подвесить два подвесных бака. Новый SE.105 послужил основой для целой серии модификаций. Унификация дальнего истребителя, ночного перехватчика и штурмовика на одной базе очень радовала представителей из Arme de`l Air.

На момент выдачи задания на новый тяжелый истребитель работа над SE.105 была в самом разгаре. Прототипа уже успел взлететь, но без РЛС и вооружения. Машина отлично показала себя в небе с новыми двигателями, но проблем тоже хватало, например, сложная передняя стойка шасси требовала к себе повышенного внимания. Понимая, что конкурентная борьба с Br.701 будет жестокая, руководство SNCASE быстро разработало проект с частичной заменой дюраля деревянными элементами (как на первом SE.100). По их мнению это могло стать дополнительным плюсом для обновленной «камбалы».

Изменено 12 Sep 2011 пользователем Parafin

[Parafin]

Конкурс

Уважаемые коллеги! Предлагаю вам поучаствовать в конкурсе на перспективный тяжелый истребитель для Arme de`l Air.

Выбор нужно сделать из машин фирмы Breguet - Br.701, и объединения SNCASE - SE.105. Их общие характеристики указаны выше. Каждый из вас, коллеги, кто выскажется в этой теме за один или другой самолет, будет автоматически зачислен в конкурсную комиссию. Ваши ответы будут переведены в баллы в зачет одного из вариантов. Если мнение будет развернутым, они получат более одного балла (грубо: 1 аргумент – 1 балл). Количество дополнений к мнению не ограничено и все «добавки» тоже будет учтены в баллах. Счет будет вестись открыто.

Комиссия будет работать до 15 сентября, после чего победителем будет объявлен самолет набравший большее количество баллов. Я обязуюсь уважать мнение большинства и строго оставить тот вариант который победит по мнению комиссии.

Прошу всех поучаствовать. И пусть победит сильнейший!

VS

Слева - SE.105; справа - Br.701

Остаться должен только один!

Изменено 11 Sep 2011 пользователем Parafin

[Некромант 1488]

Предпочел бы SE.105, у него боле мошное воружение для крушения бомберов. похоже маневреность тоже будут лутше а значит больше шансов выжить в бою с английскими Москито или Спитфайрами что для Франции актуально. Оба самолета на основе уже запущеных в серию образцев, но Breguet по любому будут делать штурмовики.

[Ostgott]

Br.701 - поскольку передняя стойка шасси, что для ночника более чем актуально.

[Некромант 1488]

Br.701 - поскольку передняя стойка шасси, что для ночника более чем актуально.

Это так колега, все кто её стал заводить намучилис, у янки куча Б-26 разбилос и с Коброй тоже проблеми вроде были, однако оно в перспективе неизбежно. В 1943 году у Франции есть шанс купить лицензию на Не 280 (боле совершенный Me 262 ИМХО точно непродадут) http://www.airwar.ru/enc/fww2/he280.html

поршневик с передней стойкой могут выполнять тут роль УТС.

[Doctor Haider]

В 1943 году у Франции есть шанс купить лицензию на Не 280

<{POST_SNAPBACK}>

Проблемы с двигателем BMW

[wizard]

желательно бы подписать фото, где какой, рискну предположить, что SE.105 правое фото.

Он предпочтительнее, поскольку радиолокация и высота в 11 000 предпочтительнее+ дальность для тяжелого немаловажна Перенацеливание при отражении налетов с долгими поисками в небе вполне. Тем более что есть возможность начать блокаду своими ночниками британских аэродромов.

[wizard]

посмотрел , хм левый . Однако странноватый самолет.

[E.tom]

SE.105

Из-за коротко попости (короткий фюзеляж) будут проблемы с устойчивостью, которую придется решать увеличением площади килей и стабилизатора а это дополнительно сопротивление.

Br.701

основан на проверенной временем конструкции 690-й серии

Фирма "Бреге" довольно быстро оборудовала строющую линию для Вг.691. Меньше чем через год после подписания контракта о серийном производстве с нее сошел первый самолет. Фактически Вг/691 №1 поднялся в воздух менее чем через восемь недель после опытного штурмовика Вг.691-01. Последний взлетел 22 марта 1939 г., а серийный самолет - 15 мая. В конце августа эскадрилья 1/54, выделенная из 54-й эскадры, прибыла в Орлеан, где в октябре получила первую партию из пяти Вг.691.

обладает хорошей боевой живучестью, проверен в деле.

К 25 мая они выполнили около 500 вылетов и потеряли 47 самолетов. Прочная конструкция Вг.693 позволяла многим машинам этого типа возвращаться на свои базы, получив множественные повреждения от зенитного огня. Если бы не чрезвычайно простой- ремонт, обеспеченный продуманными конструкторскими решениями (например, полная замена двигателя занимала всего 1 час 20 мин), то вряд ли удалось поддерживать боеспособность групп в условиях постоянного перемещения с площадки на площадку.

Вооружение Вг.693 показало себя очень эффективным. В то же время не было никаких сомнений, что лучше бы моторы "Гном-Рон" развивали максимальную мощность на меньшей высоте, чем 4000 м. Вот когда сказалась ошибка министерства авиации, которое, несмотря на специфические низковысотные боевые задачи Вг.693, не настояло на установке варианта "Гном-Рона", приспособленного для малых высот.

так что в условиях войны, логично ставить в серии мод. освоенной машины, конкурента.

На счет ТК, сомневаюсь, реально ТК смогли применить Американцы, и то только применив сложную систему с охлождением выхлопных газов на Р-47 и Р-38.

Больше ни кто не смог создать массовый истребитель с ТК, что, что, немцы имеющие передовую пром. ТК - не получился у них каменный цветок. Так что сомневась что Французы смогут создать работоспособный ТК, особенно к концу 41-го.

так что у 105-го будут проблемы с ТК сводящие на нет его примущества перед Бреге

Изменено 11 Sep 2011 пользователем E.tom

[Parafin]

желательно бы подписать фото, где какой, рискну предположить, что SE.105 правое фото.

<{POST_SNAPBACK}>

Прошу прощения, что не обозначил рисунки (уже исправил). Напоминаю, что Br.701 это продолжение Br.693/Br.697/Br.69.12 (сообщения в этой теме №131, 132, 133), а SE.105 это следующая модификация SE.100/SE.101 (сообщения в этой теме № 160).

[Parafin]

Спасибо всем отписавшимся коллегам за участие в конкурсе. Комиссия получилается профессиональная. Напоминаю, что поучаствовать в работе комиссии еще можно, до 15 сентября. А пока промежуточные результаты.

Коллега Некромант 1488

- SE.105 – более мощное вооружение (+1);

- SE.105 – лучшая маневренность обеспечить больше шансов в бою «Москито» и «Спитфайрами» (+1);

- Br.701 – компания Breguet выпускает штурмовики (очень нужны) на той же базе, что и Br.701. Значит выпуск истребителя уменьшит количество штурмовиков. (-1)

Коллега E.tom

- SE.105 – проблемы с устойчивостью, которую придется решать увеличением площади килей и стабилизатора, а это дополнительно сопротивление (-1);

- Br.701 – возможен быстрый запуск в серию, учитывая оперативность компании Breguet, освоенность и большой опыт работы с линейкой 690-й серии (+1);

- Br.701 – обладает хорошей боевой живучестью, проверен в деле (+1);

Коллега Ostgott

Вы отметили: «Br.701 - поскольку передняя стойка шасси, что для ночника более чем актуально», но передняя стойка как раз у SE.105. Возможно из-за путаницы с картинками. Прошу Вас продублировать свое мнение.

Коллега wizard

Значит получается, что Вы голосуете за Br.701? Прошу Вас уточнить, а то я уже сам немного запутался (кстати бортовая РЛС на обоих самолетах).

Если что то упустил в Ваших оценках, прошу подсказать.

[Parafin]

На счет ТК, сомневаюсь, реально ТК смогли применить Американцы, и то только применив сложную систему с охлождением выхлопных газов на Р-47 и Р-38.

Больше ни кто не смог создать массовый истребитель с ТК, что, что, немцы имеющие передовую пром. ТК - не получился у них каменный цветок. Так что сомневась что Французы смогут создать работоспособный ТК, особенно к концу 41-го.

так что у 105-го будут проблемы с ТК сводящие на нет его примущества перед Бреге

<{POST_SNAPBACK}>

Да, тут ошибка - имялся ввиду не ТК, а нагнетатель. В тексте поправил.

[wizard]

по описанию лучше SE