Лицензия на тяжелый грузовик

185 сообщений в этой теме

Опубликовано:

КОллега Беловчанин разъясните разницу американского и германского подхода в вопросах ЦПГ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Mamay писал

Ну дизель с непосредственным впрыском как бы конструктивно проще. В тот период вихрекамера это отдельный узел.

Наличие / отсутствие детали это на практике вовсе не значит "проще". Легче делается надёжным не наиболее простой узел, но оптимально нагруженный. Упрощение возможно с развитием технологии. Камера сгорания в поршне это для быстроходных (автомобильных) дизелей конец

XXого века.

Требования к качеству топлива и уровню аппаратуры (если в РеИ рассуждали "нет детали значит проще", то понятно почему нет работающих серийных автодизелей).

По вопросу о семействах, имхо - оптимальна смешанная с опорой на американскую. Размерностей цилиндров немного (но не одна) и с большим шагом. Примечательное тогда "Татра" купила у "KHD". Хватило в РеИ до конца XXого века.

Тогда же распродавали в РеИ имущество фирмы "Тракта"

http://de.wikipedia.org/wiki/Tracta

Именно такие ШРУСЫ а не Вейса и Рцеппы стоят в РеИ на всяких "Уралах"

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Только вот выпустили их ничтожное количество, а во время войны выпуск вообще прекратили. Ибо на червячных передачах они были.

Думаете всяких традо больше наклепают ?

И недостижимое до войны. По одежки надо протягивать ножки.

а вроде до войны и начали? Или нет?

Это вопрос к схеме Лаффли, а не к бортовым передачам в целом.

Ну так в целом - кто сейчас эти самые бортовые передачи применяет ?

Бортовые передачи у всех 3х.

И фары тоже у всех троих имеются :)

Вы не учитываете ресурс гусеничных и колесных машин.

Наоборот - учитываю. И колесные машины с ресурсом гусеничных, пусть и со схожей проходимостью - нафиг не нужны...

В пользу такого же, но с двигателем впереди.

Поглядим в пользу чего. Может все же котенка не будут мучать, да что иностранное купят. Я бы у хохлов купил ;)

Из-за бортовых передач? Или все же из за отсутствия вменяемой подвески.

Так поставь вменяемую подвеску - все менять придеться. Возможно и бортовые передачи....

Напрасно вы держите всех наших конструкторов за идеотов.

Они не идиоты - лентяи, вот верное слово .

Хотя из-за того что отделение управление отделено от десантного мотором, снижается боевая управляемость.

Почему это отделено ? вполне себе сообщаются.....

Это от наших метаний и отсутствия вменяемой концепции развития отросли в целом.

Ну по другому - от не слишком большого ума и лени ;)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Ну дизель с непосредственным впрыском как бы конструктивно проще. В тот период вихрекамера это отдельный узел.

Автомобильный или тракторный ( т.е. быстроходный ) дизель с непосредственным впрыском ( струйным распылением ) - это от 400 атм и более давления на топливном насосе и форсунках .

Изготовить подобные насос и форсунки непросто , ещё сложнее наладить серийное производство топливных насосов и форсунок на подобные давления .

Такие дизели выпускались для автомобилей фирмой МАН с середины 20х годов 20 века .

Но не долго , появление вихрекамерных ( а так-же форкамерных , акрокамерных , Ланова ) быстроходных дизелей привело к прекращению производства фирмой МАН дизелей с непосредственным впрыском ( струйным распылением ) .

Точнее этой фирмой ( и рядом других фирм ) были разработаны дизели в которых в неразделённой камере сгорания образовывались вихревые потоки , которые и перемешивали топливо с воздухом .

Дизель с непосредственным впрыском ( струйным распылением) весьма требователен к качеству топлива .

Вихрекамерные дизели требуют для своей работы давления впрыска топлива около 100-130 атмосфер .

Форкамерные дизели требуют для своей работы давления впрыска топлива ещё менее - около 60-80 атмосфер .

Отечественные вихрекамерные и форкамерные дизели ( Д-16 , Д-20 , Д-30 , Д-35 , Д-37 , Д-48 , Д-54 , Д-75 , СМД-7 ,СМД-14 , КМД-46 , 6КМД-50 ) производившиеся в 50-60 годах имели давления впрыска топлива 120-125 атмосфер .

Такое понижение давления впрыска топлива резко упрощает конструкцию топливного насоса и форсунок , но ещё более технологию их изготовления .

Для сравнения дизели с вихревыми потоками в неразделённой камере сгорания :

Дизель Д-6 имел давления впрыска топлива около 200 атмосфер .

Дизель Д-12А имел давления впрыска топлива около 180 атмосфер .

Дизели ЯМЗ-236-238-240 имели давления впрыска топлива около 150 атмосфер .

И наконец дизели с неразделённой камерой сгорания без вихревого смесеобразования :

Дизели ЯАЗ-204- 206 имели давления впрыска топлива около 1400 атмосфер .

Изменено пользователем Абрамий

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега, чет Вас поперло после нового года! Впрыск 15-17атм, 1400 -спец насос Хоммельман для промывки, он на 750атм уже дрова водой режет! Если не забуду то сегодня поищу свои учебники по моторам ( для расчета дирижбубликов тоже уже нужны). :sorry:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Таблица 1 Техническая характеристика двигателя КамАЗ -740.11-240,

Модель двигателяКамАЗ-740.11-240Тип двигателяС воспламенением от сжатияЧисло тактовЧетыреЧисло цилиндровВосемьРасположение цилиндровV-образное,Угол развала90°Порядок работы цилиндров1-5-4-2-6-3-7-8Диаметр (D) цилиндра и ход (S) поршня, мм120х120Рабочий объем, л10,85Номинальная мощность брутто, кВт (л.с.) при частоте вращения коленчатого вала=2200 об./мин176 (240)Максимальный крутящий момент брутто, Н м (кгс.м), при частоте вращения коленчатого вала= 1400об./мин834 (85)Частота вращения коленчатого вала, мин-1:на холостом ходу, не более:- минимальная600±50- максимальная2530-80Модель ТНВД337-40Модель форсунки273-30Давление начала подъема иглы форсунки, МПа (кгс/см2):- в эксплуатации, не менее19,61 (200)- новой (заводской регулировки)21,37-22,36 (218-228)Степень сжатия16.5Расход топлива г/(кВт час)207Масса, кг835

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

КамАЗ -740 - двигатель с полу-разделённой камерой сгорания , с объемно-пленочным смесеобразованием .

Двигатели с пленочным смесеобразованием были разработаны на фирме МАН в 1937 году инженером Паулем Вибике , который и изобрёл дизель с пленочным смесеобразованием и последовательным испарением топлива с поверхности сферической камеры сгорания , немного смещенной от центра поршня .

Дизельный двигатель с объёмно-пленочным смесеобразованием появился только в 1951 году ( дизель М-процесс ) .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега у нас 30е годы и насос высокого давления очень сложная высокоточная и дорогая деталь. просто можем не потянуть, В-2 тоже еле потянули. Хотя по давлению под забылось, вот примерчик: http://atc.prom.ua/a77149-toplivnaya-apparatura-nasos.html

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Фуух, вот вспомнил и нашел: http://xn----7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/army/tr/yaaz204.shtml

Там еще и ЯАЗ-206 был, вроде подходят? ;)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

В реале нашлись-же средства и валюта для запуска в серию дизельных тракторов и закупки очень дорогого оборудования для производства топливных насосов и форсунок .

Выпущено было дизельных тракторов Сталинец-65 , с июня 1937 года по август 1941 года -- 37626 шт .

На тракторе Сталинец-65 стоял предкамерный дизель .

Первые дизели М17 были точными копиями американской модели вплоть до перевода дюймовых размерностей резьбы в отечественную метрическую с максимальной точностью.

Дизель М 17 имел мощность 75 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 850 об/мин. Рабочий объем двигателя 13,53 л. Диаметр цилиндра 145 мм, ход поршня 205 мм.

4-тактный, 4-цилиндровый, предкамерный.

Цилиндры вертикальные, блок-картер имеет вставные мокрые гильзы.

Головка одна на 2 цилиндра.

Водяное пространство головки и блока сообщаются; блок разделён перегородками.

Анкерные болты полностью разгружают блок от растягивающих усилий.

Предкамера и форсунка расположены под углом 15э к вертикали.

Объём предкамеры 28% объёма цилиндра при положении поршня в ВМТ или 2% рабочего объёма.

Поршень двигателя из алюминиевого сплава.

В днище поршня имеется сферическая выемка.

Шатун двутавровый.

Коленчатый вал 5-опорный с продольной фиксацией.

Смазка - принудительная, масляный насос сдвоенный.

Масло, подаваемое в магистраль, проходит через фильтр.

Система охлаждения - водяная, с центробежным насосом и термостатом.

Топливо подаётся к закрытой форсунке топливным насосом золотникового типа .

Совершенно очевидно ,что без освоения серийного производства дизельного трактора на Челябинском тракторном заводе перед войной , ни о каком выпуске там танков речи быть не может .

Дизель М-17 :

000009.jpg

000010.jpg

000014.jpg

Изменено пользователем Абрамий

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В принципе уже что то но маловато мощности для универсального движка. В сеж нужней 100 и 150 сильные модели в варианте 4-6цилиндров, перекроем весь спектр и тяжелых грузовиков и тракторов и спец техники. В принципе на ЯАЗах так и вышло, но поздновато пошли. У Вас 37й тоже поздно,можем не успеть. У кого еще есть идеи? :victory:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Вот нечто об некоторых автомобильных дизельных двигателях выпускавшихся в Германии в конце 20х - начале 30х годов 20 века .

Данные взяты из книги М.Петера "Автомобиль " ОГИЗ 1932 год .

Первым автомобильным дизельным двигателем в Германии был :

Компрессорный 6-цилиндровый дизель Майбах .

Диаметр поршня 140мм , ход поршня 180мм , мощность 150лс при 1200 об/мин .

Полный вес без радиатора и воды - 8кг/лс или 1200кг .

Форкамерные дизели завода Моторен-Верке .

Есть дизели 2 , 4 или 6-цилиндровые .

Диаметр поршня 135мм , ход поршня 200мм , мощность - 15лс на цилиндр при 750 об/мин .

Полный вес без радиатора и воды - 9кг/лс или .

Два цилиндра - полный вес мотора 270кг .

Начальное воспламенение - запальный штифт .

Форкамерный дизель Даймлер-Бенц .

6-цилиндровый дизель.

Диаметр поршня 105мм , ход поршня 165мм , мощность 70лс при 1300 об/мин .

Полный вес без радиатора и воды- 9кг/лс или 630кг .

Начальное воспламенение - свеча накаливания .

Форкамерный дизель фирмы Дейтц .

Есть дизели 4 или 6-цилиндровые .

Диаметр поршня 115мм , ход поршня 170мм .

Мощность 4-цилиндрового двигателя 40лс при 1000 об/мин и 50лс при 1250 об/мин .

6-цилиндровый двигатель с теми-же размерами цилиндров развивает мощность - 60лс при 1000 об/мин и 70лс при 1250 об/мин

Полный вес без радиатора и воды - 10кг/лс или 500кг для 4-цилиндрового двигателя.

Начальное воспламенение - свеча накаливания .

Автомобильный двигатель МАН .

Струйное распыление , непосредственное смесеобразование , давление впрыска топлива 400-500атм .

Конструктивно обеспечено круговое , вихревое движение воздуха в нераздельной камере сгорания .

6цилиндровый дизель.

Диаметр поршня 165мм , ход поршня 220мм , мощность- 150лс при 1000 об/мин .

Полный вес без радиатора и воды- 10кг/лс или 1500кг .

Есть 4-цилиндровой дизель с теми-же размерностями поршней .

Есть ещё дизель меньших габаритов - диаметр поршня 115мм , ход поршня 180мм , мощность- 11лс на цилиндр при 1000 об/мин .

Есть дизели 4 или 6-цилиндровые .

Автомобильный двигатель Крупп .

Струйное распыление , непосредственное смесеобразование , давление впрыска топлива 400-500атм .

Конструктивно обеспечено круговое , вихревое движение воздуха в нераздельной камере сгорания .

4 и 6-цилиндровый дизель.

Диаметр поршня 135мм , ход поршня 200мм , мощность -16лс на цилиндр при 1000 об/мин .

Полный вес без радиатора и воды- 8кг/лс или 512 кг для 4-цилиндрового двигателя или 768кг для 6-цилиндрового двигателя .

Автомобильный двухтактный двигатель Юнкерс .

Струйное распыление , вихревое смесеобразование , встречные поршни , продувка - отдельным продувочным поршнем .

Мощность -45лс в двухцилиндровом двигателе при 1000 об/мин или 65лс при 1500об/мин

Диаметр поршня и его ход не указаны .

Полный вес без радиатора и воды- 7кг/лс или 455 кг .

Воздушно-камерный дизель ( акрокамерный дизель ) фирмы Заурер по патенту Акро-Бош .

Воздушно-камерное смесеобразование и непосредственное воспламенение .

6-цилиндровый дизель.

Диаметр поршня 110мм , ход поршня 150мм , мощность 100лс при 1600 об/мин или 130лс при 1800 об/мин .

Полный вес без радиатора и воды - 610кг .

Начальное воспламенение - свеча накаливания .

Изменено пользователем Абрамий

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

У кого еще есть идеи?

4 цилиндра от В-2 или забить на дизель до лучших времен.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Напрашивающиеся ходы для М17 (тракторного).

1) Укоротить ход поршня и цилиндр на четверть (до 150 мм), (ёмаё, праздники-то влияние оказыват)

2) подрезать поршни по Рикардо (образец подглядеть у авиадвигателей),

3) поднять обороты до 1500..1700 мин-1.

4) долой четырёхтактный пускач, вместо него навесной 2т.

5) при необходимости (он ОHV, что облегчает задачу) "дорастить" до 6цил.

На выходе 110...170 сил (для 4 и 6 цил, соответственно), с меньшим ресурсом, нежели у тракторного исходника, но нам и не надо "миллион километров на подсолнечном масле".

Заурер Акро-Бош в наших условиях не годен не то, что для массового, даже для просто серийного производства, он с тоннельным картером, коленвалом на подшипниках качения и т.п. извращениями

4 цил. "обрез" от В-2 -- это, конечно, хорошо, но не реально. Он же OHC 16 valve будет, алюминиевый и дорогой. Не уверен, что до войны осилили бы "преобразование" его блока в чугунный, а тем более полное переконструирование головки. И топливная аппаратура дорогая и сложная (он прямого впрыска).

Маришинский форк OPOC "не наше фсио", только делать некому и не из чего :) (особенно я ржал с предложения делать 20-цил Х-моторы)

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Подрезать поршни по Рикардо ?

А зачем ?

Поршень дизеля КДМ-46 весил 4300г , материал АС (диаметр поршня 145 мм , ход 205 мм , у дизеля М-17 более 5кг .

Палец - 1275г .

Поршень дизеля Д-6 весил 2406 г , материал АЛ10В ( диаметр поршня 150мм , ход 180мм )

Палец - 1034г .

Таким образом можно уменьшить вес поршня до 3000-3500г .

Вес шатуна дизеля КДМ-46 5440г сталь 45 , у дизеля М-17 6400 г .

Вес шатуна дизеля Д-6 3281г сталь 18ХНВА .

Таким образом можно облегчить и шатун .

После этого можно уменьшить вес коленчатого вала и противовесов .

Вес коленчатого вала дизеля КДМ-46 -123кг , у дизеля М-17 - 195кг .

Вес коленчатого вала дизеля Д-6 - 84кг ,сталь 18ХНВА .

Такие меры позволят поднять число оборотов дизеля М-17 до 1500об/мин ( как у дизеля Д-6 ) .

В реальности на базе дизеля М-17 появился ( после войны ) дизель КДМ-46 с мощностью уже 93лс при 1000об/мин и полным весом 2026кг .

С идентичной конструкцией цилиндро-поршневой группы .

И диаметр и ход поршня остались идентичными .

Для увеличения числа оборотов уменьшили вес поршня , шатуна , коленчатого вала , противовесов , применили полый поршневой палец .

Была изменена конструкция форкамеры ( стала разборно-съёмной в виде отдельного узла ) .

Кроме того появилась 6-цилиндровая модификация дизеля КДМ-46 - дизель 6КДМ-50 мощностью 140лс при 1000об/мин и полным весом 3000 кг .

121868693.jpg

121868691.jpg

На базе этого двигателя появился дизель КМД-100 , с мощностью 100лс при 1000 об/мин и весом 2150кг .

228.gif

227.gif

Изменено пользователем Абрамий

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вы сами ответили на вами же заданный вопрос, только прозевали это в потоке копипасты.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Почти все дизельные двигатели ,что описаны в книге Петера "Автомобиль" ( если судить по рисункам ) имеют поршни примерно в 2 раза более длинные чем их диаметр .

Что-бы уменьшить длину поршня надо изменить его материал .

Высота поршня дизеля КДМ-46 ( т.е. и дизеля М-17 ) - 234мм , колец : 3 компрессионных , 2 маслосъемных в головке поршня .

Высота поршня дизеля Д-6 - 120 мм ( т.е. почти в два раза меньше ) , колец : 4 компрессионных , 1 маслосъемное в головке поршня , 1 маслосъемное в юбке поршня .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Совершенно очевидно ,что без освоения серийного производства дизельного трактора на Челябинском тракторном заводе перед войной , ни о каком выпуске там танков речи быть не может .

А что освоили на СТЗ, если там тоже смогли потянуть танки?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Сколько было проблем с освоением дизельных двигателей на СТЗ ?

Перед войной танковые дизели выпускал только завод в Харькове .

На ЧТЗ было проще .

По крайней мере технология производства ТНВД и форсунок у них была давно отработана .

Нужно было только перестроить производство .

Впрочем проблемы все равно были , ведь ТНВД дизеля М-17 давал давление 125атм , а ТНВД НК-1 дизеля В-2 развивал давление 200атм .

У дизеля В-2 было струйное распыливание и смесеобразование со слабым вихревым потоком , за счет незначительных вихревых потоков в мелкой камере сгорания типа Гессельман .

Вся беда в том ,что дизель В-2 разрабатывался как универсальный авиационный и танковый и как танковый дизель имел не очень рациональную для того времени конструкцию .

Отсюда и тип смесеобразования и недостаточная надежность .

Возможно если-бы танковый дизель разрабатывался как чисто танковый и при его производстве не гнались-бы за авиационными характеристиками , то получился-бы более тяжелый ( без алюминия в корпусе ) , но более надёжный и простой в производстве двигатель .

Главное более технологичный и дешевый .

При желании можно было-бы сконструировать форкамерный или вихрекамерный ,или со смесеобразованием типа Ланова танковый дизель .

Кстати была транспортная модификация дизеля М-17 - двигатель МТ-17 для транспортного трактора Сталинец-2 .

Для увеличения мощности рабочий объем двигателя увеличили на 14,3% , путем увеличения диаметра цилиндров до 155мм ( больше увеличить диаметр цилиндров без коренной переделки конструкции дизеля было невозможно ) , номинальную частоту вращения увеличили до 1100об/мин , расширили фазы газораспределения , переделали конструкцию форкамеры .

Получили : номинальную мощность двигателя 105лс при 1100об/мин , максимальную мощность 115лс при 1350об/мин .

Изменено пользователем Абрамий

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега, это всеж тяжелый" тракторный" двигатель и 115л.с. на максимуме маловато. И почему не сделали 6 цилиндров? При 6 цилиндрах былоб 160 лошадок, вполне нормально, и по мере производства заменили б блок цилиндров на алюминиевый и вполне стал бы на тяжелые грузовики. Хотя разработка затянулась с 36го до конца 39го и выпуск пошел в 40м, опаздываем к войне! :sorry:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Я уже написал ,что после войны появилась модификация дизеля М-17 - дизель КДМ-46 .

На базе дизеля КДМ-46 была создана 6-цилиндровая модификация дизеля КДМ-46 - дизель 6КДМ-50 мощностью 140лс при 1000об/мин и полным весом 3000 кг .

Получается ,что на базе дизеля М-17 можно было изготовить 6-цилиндровую модификацию мощностью около 110лс , весить она будет где-то 3500кг .

Если на базе МТ-17 делать 6-цилиндровую модификацию ,то действительно получим 160лс при весе около 3500кг .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

У фирмы Хеншель с начала 30х годов была занятная серия дизельных двигателей типа Ланова ( или воздушно-камерные дизели Ланова ) .

Выпускались подобные двигатели этой фирмой до начала 60х годов .

Одним из таких двигателей - 6 цилиндров мощность 125лс , объем 11,78л оснащался грузовик выпуска 1935 года Henschel 6J1

Несколько позже у этой фирмы появились дизели аналогичной системы с большей литровой мощностью .

Например :

Тип: Henschel S

Количество цилиндров: 6 ( был и 4-цилиндровый двигатель ) .

Диаметр цилиндра 105 мм

Ход поршня : 140 мм

Объем 7,27 литра

Степень сжатия: 1: 12,5

Максимальное число оборотов двигателя 2000 об / мин. ( при скорости автомобиля 60 км / час. )

Максимальная мощность 95лс при 2000 об. / мин.

Привод распредвалов: цилиндрические зубчатые колеса с червячными передачами .

Опорных подшипников коленчатого вала : 4

Поршни: из алюминиевого сплава с тремя уплотнительными и одним маслосъемным кольцом

Блок цилиндров: из серого чугуна .

Гильзы цилиндров: мокрые, изготовлены из специального чугунного литья .

image013.png

Все дизели Хеншель имели очень низкую для дизелей степень сжатия -1: 12,5 .

Это очень благоприятно отражается на долговечности двигателя и позволяет несколько уменьшить требования к качеству материалов , что позволяет облегчить поршень , шатун и коленчатый вал и тем самым увеличить быстроходность двигателя .

Однако при такой низкой степени сжатия дизельное топливо воспламеняется плохо .

Для пуска такого двигателя шофёр должен был открыть капот , закрыть специальными клапанами большие воспламенительные полости в камерах Ланова в всех шести цилиндрах ( на рисунке II ) и тем самым на время пуска увеличить степень сжатия до 16-17 .

После шофер этого запускал двигатель ( воспламенение при закрытых полостях происходило эффективно ) , прогревал его 2-3 минуты на малом газе ( до прогрева камер Ланова ) .

Затем шофер отрывал большие воспламенительные полости в камерах Ланова и тем самым снижал степень сжатия до 1:12,5 .

Закрывал капот и можно было ехать .

Несмотря на такою сложность при запуске мотора такие дизельные двигатели выпускались фирмой Хеншель и после войны .

Позже на дизелях фирмы Хеншель в воспламенительных камерах Ланова стали устанавливать свечи накаливания или механический привод клапанов компрессии и тем самым избавили шоферов от манипуляций с клапанами .

Дизели с воспламенительными камерами Ланова выпускали так-же американские фирмы Буда ,Мак и Додж , только там степень сжатия была выше - от 15-16 и переключать камеры для обеспечения пуска двигателя не было необходимости .

Изменено пользователем Абрамий

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега, попадалась информация что фирма Зауэр сотрудничала с харьковчанами по выпуску дизелей(30е). Но информации подробной не о сотрудничестве не о моделях фирмы(которые можно содрать) не нашел. :sorry:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

изучите американские дизельные двигатели 1939--45 гг.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

изучите американские дизельные двигатели 1939--45 гг.

Это уже поздно будет .

Американцы не спешили с разработкой дизельных двигателей для автомобилей .

Если первые серийные европейские дизельные автомобильные двигатели - это первая половина 20х годов , то первые серийные американские автомобильные двигатели - это уже после 1933 года ( дизель Cummins Model H ) .

Для освоения в 30х годах в СССР автомобильного дизельного двигателя надо иметь готовый к серийному производству образец не позже 1935 года .

Образцов автомобильных дизельных двигателей в Европе в первой половине 30х годов много было .

Например в конкурсе автомобильных дизелей проведенном в СССР в 1934 году участвовало 15 европейских фирм .

Все представили серийные образцы .

В реале из всех марок дизелей бывших на американском рынке выбрали самые сложные , самые трудоёмкие и оказавшиеся вдобавок тупиковым вариантом .

Руководство автопрома СССР очень заинтересовало появление в 1938 году на рынке США новых быстроходных двухтактных 3-, 4- и 6-цилиндровых дизелей.

General Motors тогда представила гамму дизельных двигателей с роторными нагнетателями типа Рутс (с прямоточной клапанно-щелевой продувкой) серий "3-71" (84 л.с.), "4-71" (112 л.с.) и "6-71" (168 л.с.).

Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными, т.е. предназначенными для установки на различную мототехнику.

Образцы моделей автодизелей серии "71", доставленные из США, тщательно исследовались в НАТИ с привлечением специалистов из Ярославля.

Уже в 1939 году закупка лицензии на производство в СССР новейших дизельных двигателей казалась решённым делом. Начались переговоры с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства ЯАЗ, началось проектирование дизельных автомобилей: бортового Я-14, самосвала Я-17 и трехосного грузовика Я-16.

Но вскоре после начала войны СССР с Финляндией американское правительство объявило торговое эмбарго и пришлось пытаться копировать своими силами и без специального оборудования .

Сие дело сразу пошло плохо и очень туго и весьма маловероятно ,что такие сложные дизели мы могли-бы освоить собственными силами в обозримый срок .

10 марта 1940 года было принято постановление о реконструкции ЯАЗа, которую предстояло завершить к 1942 году. С этого времени, завод должен был выпускать 10 тысяч автомобилей с дизельными двигателями типа GMC 71 в год .

Эти двигатели серии "71" появились в СССР только после войны ( моторы ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 ) , когда в 1944 году была таки куплена лицензия на двигатель и оборудование для его производства .

Лицензионные дизели типа "71" осваивали долго , с 1944 года по 1948 год , а полностью довести производство смогли только к 1953 году и это имея импортное оборудование .

Были серьёзные сомнения в том смогут-ли у нас освоить производство подобных дизелей .

Двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 требовали высокой культуры технического обслуживания и не имели высокого моторесурса .

Не были они и экономичными .

А уже к началу 50х годов стало ясно ,что дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 устарели , не имеют перспектив модернизации и уступают по параметрам новым четырёхтактным дизелям западных фирм ( например МАН ) .

Изменено пользователем Абрамий

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас