Лицензия на тяжелый грузовик

[Абрамий]

Некоторые моменты все-таки непонятны. Дизель тягача ЧТЗ С-2 115 л.с. подходит или нет для пятитонника?

Нет , не подходит .

Слишком тяжел и громоздок .

Мне попадалось в литературе определения, что тип Ланова то же относиться к дизелям воздушно-камерного распыления.

Да это так и есть .

Дизели типа Ланова обносятся к дизелям с воздушно-камерным смесеобразованием .

Выпускались подобные дизели весьма долго , а в США их производили фирмы Додж , Мак и Буда .

На самом деле в рамках любого из выше указанных типов (форкамерный, вихрекамерный) можно найти весьма различные конструкции.

И конструкции вихревых камер были различными и их расположение было разным .

Например только вихревых камер конструкции Рикардо было три разных типа .

Известны так-же например вихревые камеры Торникрофт , Геркулес , Оберхенсли и т.д. .

Причем были вихревые камеры холодного и горячего типа ( не охлаждаемые с высокой температурой ) .

В основном сейчас применяются вихревые камеры Рикардо типа "Комет" МК 3 .

То-же относится и к форкамерам .

И конструкции их были различными и их расположение было разным .

Были например форкамеры с низкой температурой и неохлаждаемые форкамеры с очень высокой температурой .

Сейчас разница между современными форкамерными и вихрекамерными дизелями значительно сгладилась , но раньше она была значительной .

Принцип действия дизеля MAN D 0540 , D 0530 и D3555 был таков :

Основная часть объёма воздуха ( заряда ) ( при положении поршня в ВМТ ) загоняется в специальную камеру и имеет форму хорошо согласующуюся с формой струи топлива впрыскиваемого штифтовой однодырчатой форсункой .

Эта камера имеет конусообразную форму с форсункой расположенной у меньшего основания конуса .

Нижняя часть этой камеры соединена тремя отверстиями с особой воздушной камерой , объём которой составляет примерно 25% от общего объема воздуха (заряда ) при положении поршня в ВМТ .

Основное назначение воздушной камеры заключается в подаче воздуха в нижнею часть конусообразной камеры , тем самым вызывая в ней вихреобразование и подводя дополнительное количество воздуха к тем местам , где наиболее вероятен местный его недостаток .

Благодаря малому объему воздушной камеры количество неиспользованного воздуха остающегося в ней к концу сгорания невелико , что допускает работу такого дизеля с пониженным в сравнении с акрокамерами избытком воздуха .

Edited 12 Jan 2013 by Абрамий

[Mamay]

Вся беда в том ,что дизель В-2 разрабатывался как универсальный авиационный и танковый и как танковый дизель имел не очень рациональную для того времени конструкцию .

Отсюда и тип смесеобразования и недостаточная надежность .

Возможно если-бы танковый дизель разрабатывался как чисто танковый и при его производстве не гнались-бы за авиационными характеристиками , то получился-бы более тяжелый ( без алюминия в корпусе ) , но более надёжный и простой в производстве двигатель .

Главное более технологичный и дешевый .

При желании можно было-бы сконструировать форкамерный или вихрекамерный ,или со смесеобразованием типа Ланова танковый дизель .

Это противоречит мейнстриму развития танковых двигателей. Импорт авиационных технологий в силовые установки танков начался с самого начала развития танков, ибо весовая отдача основная характеристика танкового мотора. Тратить несколько тонн веса на двигатель - непозволительная роскошь, ведь этот вес может быть потрачен на броню. 2 по важности характеристика - габариты, ибо они тянуть за собой вес (каждый сантиметр поверхности танка - это тяжелая броня). Отсюда выкрутасы с 2хтактниками и ГТД после войны, и авиамоторы в моторном отсеке перед войной.

А у нас литровая мощность автодизелей в конце 30-х только только к 15 л.с./литр приблизилась. Про размеры и вес лучше не вспоминать.

У дизеля В-2 было струйное распыливание и смесеобразование со слабым вихревым потоком , за счет незначительных вихревых потоков в мелкой камере сгорания типа Гессельман .

ИМХО применение самого двигателя Гессельмана на танках мне видится весьма перспективным. К достоинствам можно отнести:

1) Многотопливность. Вообще более низкие требования к любому топливу.

2) Вес (аналогичный карбюраторным моторам).

3) Более низкие требования к конструкции, как следствие применение более дешевых материалов (по сравнению с дизелем).

4) Топливная аппаратура низкого давления.

В общем интересно было бы посмотреть, что получиться в хорошем рабочем объеме.

Edited 30 Jan 2013 by Mamay

[Димончик]

Ребят а сразу прикинуть блок цилиндров(самую тяжелую деталь) в двух вариантах: алюминевый и аварийный чугуниевый? Если все хорошо то будет люмень а при полной Ж... и чавуний за счастье. Главное чтоб мотор был и позволял такие извращения.

[Mamay]

Ребят а сразу прикинуть блок цилиндров(самую тяжелую деталь) в двух вариантах: алюминевый и аварийный чугуниевый? Если все хорошо то будет люмень а при полной Ж... и чавуний за счастье. Главное чтоб мотор был и позволял такие извращения.

Для бензомотора такой вариант возможен при некоторых конструкциях двигателя. В дизелях в большинстве конструкций не имеет смысла это мутить.

Дело в том, что в большинстве случаев чугунный блок позволяет использовать схему с "несущей рубашкой" даже для дизеля. С алюминием такой номер не пройдет, особенно для дизеля (помните историю авиационных моторов М-103 и М-105). Если же предусмотреть "силовую стяжку" двигателя для алюминиевых моторов, то для чугунных она избыточна, что сделает их еще более тяжелыми.

[ВАЛХВ]

А еще вопрос к знатокам: можно ли было поставить на тяжелый грузовик 8-ми цилиндровый рядный двигатель 116 л.с. от ЗИС-101?

[Абрамий]

ИМХО применение самого двигателя Гессельмана на танках мне видится весьма перспективным. К достоинствам можно отнести:

Двигатели Гессельмана были довольно популярными , но уже к концу ВМВ исчезли полностью .

Причиной была их низкая экономичность и самое главное эти двигатели хорошо работали только в стационарных режимах .

При переменных нагрузках , столь характерных для транспортных ( автомобильных ,тракторных , танковых ) двигателей двигатели Гессельмана работали плохо .

Edited 18 Jan 2013 by Абрамий

[Mamay]

А еще вопрос к знатокам: можно ли было поставить на тяжелый грузовик 8-ми цилиндровый рядный двигатель 116 л.с. от ЗИС-101?

Можно. Только зачем? Поставьте на двигатель ЗиС-5 OHV головку и получите те же 110-120 л.с.

[ВАЛХВ]

Прошу прощения, а что такое головка OHV?

[Mamay]

Прошу прощения, а что такое головка OHV?

Головка с верхнем расположением клапанов. Такой тип газораспределения характерен для дизелей того периода. Здесь почитайте. Кстати, на ЗиС-101 она и стояла.

Edited 18 Jan 2013 by Mamay

[Mamay]

Двигатели Гессельмана были довольно популярными , но уже к концу ВМВ исчезли полностью .

Причиной была их низкая экономичность

По сравнению с дизелем - да. Расход у Гессельмана где-то посредине между дизелем и карбом был, что учитываю его карбовскую основу вполне не плохо.

и самое главное эти двигатели хорошо работали только в стационарных режимах. При переменных нагрузках, столь характерных для транспортных (автомобильных ,тракторных , танковых ) двигателей двигатели Гессельмана работали плохо.

Вроде в конце 30-х были уже для них какие-то регуляторы разработаны, которые влияние этих проблем почти устранили.

[ВАЛХВ]

А вот интересно, можно ли двигатель М-17Т перевести на бензин 2-го сорта. Если нет, то почему? А если да, то какая будет потеря мощности от уровня 400 л.с. ?

[Димончик]

Может доработаем систему питания М-17т керосином?

[ВАЛХВ]

Может доработаем систему питания М-17т керосином?

Мне вообще говорили, что его и на бензин 2 сорта не переведешь. Поэтому и спросил.

[марик]

Я слегка не в тему, но может кто подскажет.

Цифры выпуска грузовых автомобилей ведущими фирмами. Желательно не вообще в Америке или Англии, а по компаниями. Но и вообще спасибо, если цифры будут. С 1900 по 1918г. Если можно по грузу. 0,5, 1, 1,5, 3 тонны и выше. Вроде уже и тягачи существовали для артиллерийских орудий. А то максимум что нахожу вроде такого - 40 штук поставил Рено в Россию до 1917г. А сколько продал во Франции неизвестно.

[ВАЛХВ]

Может доработаем систему питания М-17т керосином?

Как у СТЗ-5 на керосине-лигроине?

[dragon.nur]

А еще вопрос к знатокам: можно ли было поставить на тяжелый грузовик 8-ми цилиндровый рядный двигатель 116 л.с. от ЗИС-101?

Можно. Только зачем? Поставьте на двигатель ЗиС-5 OHV головку и получите те же 110-120 л.с.

1. Пятый мотор имеет более крупные цилиндры (6 из 5560 куб.см. против 8 из 6050).

2. Следовательно, степень сжатия даже у ОХЖ будет несколько ниже, иначе детонация.

3. Обороты тоже ниже (2500 против 3200).

Итого: ваши 120 л.с. получится выжать на авиабензине типа бакинского семьдесятвосьмого и с алюминиевыми поршнями и головой, чтоб коэффициент наполнения был повыше, а остаточных газов ниже.

Резюме: дороговата ыгрушка-то для говновоза.

[Mamay]

Итого: ваши 120 л.с. получится выжать на авиабензине типа бакинского семьдесятвосьмого и с алюминиевыми поршнями и головой, чтоб коэффициент наполнения был повыше, а остаточных газов ниже.

Я просто исхожу из того что столько получилось на опытном моторе, который создали перед тем как взялись за ЗиЛ-130. Напомню, с ЗиС-164 сняли 97 л.с. при этом он оставался нижнеклапанным.

Резюме: дороговата ыгрушка-то для говновоза.

Мы исходим из того, что данных моторов понадобиться сравнительно не много (ЯГ и легкие танки).

[dragon.nur]

164 - то сильная послевоень. Химпром, в т.ч. нефте- уже отнюдь не в глубокой (_*_)

Бензин Б78 в довоенное время чисто авиационный, его танкистам нидадуд от слова них.я. Так что лучше всё-таки просто добавить цилиндров, а не пыхтеть с OHV.

[Mamay]

164 - то сильная послевоень. Химпром, в т.ч. нефте- уже отнюдь не в глубокой (_*_) Бензин Б78 в довоенное время чисто авиационный, его танкистам нидадуд от слова них.я.

ЗиС- 164 потребляет бензин А-66. Это конечно не А-56, но и не А-76. Так что мощность по нижнему значению (я указывал вилку 110-120 л.с.) вполне реально получить, даже на А-56. Не вижу проблем.

Так что лучше всё-таки просто добавить цилиндров, а не пыхтеть с OHV.

Не думаю что это проще. Во всяком случае у нас L8 не производили даже в средней серии. Да и уходить с мейстрима развития двигателей не вижу смысла.

[ВАЛХВ]

Не думаю что это проще. Во всяком случае у нас L8 не производили даже в средней серии. Да и уходить с мейстрима развития двигателей не вижу смысла.

ЗИС-101 все-таки изготовили где-то 8000 шт, если память не подводит. А если мы под 5-тонник реконструируем ЯГАЗ с созданием моторного производства, то это в пределах возможного. Ведь в РИ на ЯГАЗ и хотели создать завод тяжелых грузовиков и самосвалов мощностью 10000 машин в год. В 41-м перед ВОВ работа по реконструкции уже шла. А если её начать параллельно с запуском в производство ЗИС-101? Вот и выгорит дело. А ухватившись за схему рядной восьмерки сделать потом не половинку дизеля В-2, а тоже восьмерик. Хороший был бы движок для легкой БТТ в послевоенное время в 320 л.с.

[streetsh]

Всем привет давно просматривал форум но не писал. С Зис 101 не встречал в литературе эксперементов с грузовиками, да и дорогой и сложный врядли. Из наших я думаю "КИМ" ХТЗ подошел бы по характеристикам. Ну а по карбюраторным моторам с верхним распределеним тогда надо было не фордом с а GM договариватся. Тоесть с Шеврале с 6 цил. мотором.

[Mamay]

ЗИС-101 все-таки изготовили где-то 8000 шт, если память не подводит.

Почти 9, но это аж за 5 лет выпуска.

Двигатели ЗиС-101 имел как 8 цилиндров так и OHV головку. Т.е. он был сложен вдвойне. Мы же предлагаем его упростить. Я - ставить продвинутую головку на старые шестерки, коллега dragon.nur сделать новый двигатель L8, но оставить старые головки.

Вот и выгорит дело. А ухватившись за схему рядной восьмерки сделать потом не половинку дизеля В-2, а тоже восьмерик. Хороший был бы движок для легкой БТТ в послевоенное время в 320 л.с.

Не хороший. Особенно с учетом принятой у нас классической компоновки. Вспомните проблемы с компоновкой слишком длинного В-6 на Т-50. Если и делать восьмерку то только V8.

Тоесть с Шеврале с 6 цил. мотором.

А какие на тот период у них были?

Edited 25 Mar 2013 by Mamay

[streetsh]

По дизельному пробегу есть еще в интернете краткий технический отчет и журнал "МОТОР" 1935 №2и3 Сылки на журналы Rolling Wheels http://mirknig.com/2012/08/02/rolling-wheels-4-2012.html и еще http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Straight-6_engine

http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Deutz-Motoren

[streetsh]

_{Пардон не "КИМ", а "КИН" и к стати не кто не знает его размерность По дизелям скорей всего только немцы: МАН, Дойц, Мерседес и размерностью от 120и вышеХ до 170и выше чтобы обойтись без В-2.}

[streetsh]

Лицензию на тяжолый грузовик не стоить брать и обьясню почему. Немецкие грузовики и европейские сложноваты технически. Даже в повседневной эксплуотации будут проблемы. Амереканские подходят больше, но нет дизеля в нужный период. Поэтому только агрегатное лицензиревание: двигатель, коробка и др. И подписывать договор до 1940 гада и не отказываться как от Форда. к стати не кто не знаеть почему реально оказалист от услуг Форда. Ох как бы V8 в войну непомешала/

Сам по сибе дизель требует другой культуры обслуживания, топливо -маслового обеспечения. Может быт поэтому не пошли на этот шаг перед войной. Ну он нужен для тракторов, танков тяжолых грузовиков. Кто посмотрел таблицы по дойцу, жаль по МАНу нет такой развернутой, понял выбрать есь из чего и построить типовой ряд соглано нашим потребностям. Правда согласно конкурсу МАНы полудше выглядят и полегче Дойцев.Заурер боюсь много запросит, всетаки стабильная Швецария за линейку двигателей.