Конная тяга на железных дорогах намного раньше паровой

[sanitareugen]

Да, и по стоимости. Можно сэкономить на верхнем строении пути. Но либо большие уклоны, съедающие пользу от рельсов, либо практически тот же, что и для железки, объём земляных и каменных работ (насыпи, выемки, виадуки). Но грузопоток на порядок меньше.

То есть будет не экономия, а резкий рост затрат без отдачи. Для сравнительно малых потоков рентабельны обычные шоссированные дороги. Где лошадь тянет меньший груз, но капитальные затраты резко меньше.

[Вандал]

Сколько нужно чугуна на постройку 1 км двухпутной дороги? 100т ?

Минимум 200 т. У Вас двухколейный путь, то есть на каждом метре уложены 4 рельсы. Вес погонного метра первых рельсов Петербурго-Московской дороги - 30 кг. Итого 120 кг. Однако просто рельсов недостаточно, их нужно скреплять друг с другом и со шпалами. Вместе с крепежом получается минимум 200 кг на м. То есть 200 т на километр. А ведь нужны еще стрелки, петли, треугольники, боковые пути. Есть еще нюанс, что до изобретения рельса Виньоля еще много времени. Скорее всего, первые рельсы будут желобчатыми, как в шахтах.

В этом случае при объеме экспорта 48 т.т вполне реально выделить 10 т., что позволит строить 100 км в год.

То есть сокращение дохода от экспорта на 20%? А за счет чего казна будет получать эти утраченные доходы? Нет, при 48 тысячах тонн в год больше, чем на 3 тысячи тонн в год рассчитывать не приходится. Причем заметьте, это цифры самого конца XVIII века. Раньше было еще меньше.

Насчет чугуных рельсов на николавской дороге - он былы, но потом, вы правы, быстро отказались.

Если только во время строительства и в период опытной эксплуатации. По некоторым данным (впрочем, неподтвержденным) Николай лично просил Мальцова (хозяина Людиновских заводов) развернуть производство рельсов для этой дороги. Может, он и делал чугунные, хотя писалось, что специально приглашал английских мастеров для развертывания железоделательного производства. Однако, на дороге также широко укладывались и английские рельсы, которые совершенно точно были железными.

Но все таки износ чугунных рельсов в первую очередь - это локомотивы. Они должный были иметь определенный вес, в отличае от вагонов, которые можно было делать и легкими.

Что значит легкие вагоны? Вы их загружать не будете? Если вагоны делать деревянными, то смотрите коэффициент тары первых отечественных вагонов.

Кроме того машины паровозов негативно воздействуют на путь. Опять таки скорость паровых дорог требует железных рельсов. Для конных дорог и чугунных хватало.

Да, на Николаевской дороге машины вредно воздействовали на путь, так как располагались не горизонтально, а под наклоном. Позднее этот конструктивный недостаток исправили, на всех прочих дорогах паровозы были уже с горизонтальными машинами. Скорость передвижения Вы предлагаете такую же, как у товарных поездов на паровой тяге (13 км/ч, помнится, а у Вас 10 км/ч, это одного порядка, износ будет одинаковым).

[runix2]

Да, и по стоимости. Можно сэкономить на верхнем строении пути. Но либо большие уклоны, съедающие пользу от рельсов, либо практически тот же, что и для железки, объём земляных и каменных работ (насыпи, выемки, виадуки). Но грузопоток на порядок меньше.

То есть будет не экономия, а резкий рост затрат без отдачи. Для сравнительно малых потоков рентабельны обычные шоссированные дороги. Где лошадь тянет меньший груз, но капитальные затраты резко меньше.

Скорость ниже, поэтому кроме высоких затрат на спрямление уклонов есть экономия на возможность использовать меньшие радиусы кривых. Впрочем железные дороги (по расчету или из-за воровства) тоже часто строились в режиме "суперэконом" , с резкими поворотами. Если местность не пересеченная это радикально снижало объем земляных работ и время постройки. Примеры - дорога от Оки на Царицын и Ростов или от Челябинск-Новосибирск. В ровной как стол степи достаточно небольшой насыпи. И каждая их этих дорог порядка 1000 км длиной. Если дорого строить дорогу через Урал или даже среднерускую возвышенность можно выбрать более гладкий маршрут. Так строились многие дороги на среднем западе США. Их плотность была умопомрачительной... Большинство веток были убогими , и позже были заброшены.

Низкий грузопоток тоже не решающий фактор - сколько сейчас не выводится из эксплуатации второстепенных дорог , по которым ходит 2 пары поездов в сутки. Если нужно доставить состав с отдаленного месторождения руды , необходимость данной дороги обуславливается выгодой от использования этого месторождения. Учитывается общий эффект - например высокий тариф обслуживания компенсируется низкими затратами добычи. Вся Россия 18 века это в некотором роде такое "месторождение" . Огромные области страны выключены из хозяйственного оборота. Поэтому понятно что тарифы конно-железных дорог изначально выше , чем паровых. Поскольку грузопоток меньше (скажем в 5-10, как на второстепенных ж.д.) остаются только те грузы , которые оправданны даже при таких тарифах и пассажиры, готовые платить за комфорт. Все мы помним , сколько стоила мобильная связь в 90-х годах. Но 5-10% населения полностью окупали затраты на развитие сетей , потому что выручка на одного абонента была огромной. Так и конно-железные дороги . Обеспеченные граждане никогда не поедут по обычной дороге, даже когда у них нет лишних денег - есть еще понты и статус. Тоже самое и грузы - если нет альтернативы высокий тариф оправдан.

Шоссейные дороги в России до сих пор строятся с трудом. Для них нужны материалы на верхнего строения пути и они тоже недешевы. Россия не Германия и не Франция. Температурные перепады жестко убивают поверхность шоссе, рельсы переносят их лучше. Шоссе тоже нужно обслуживать, значит закрываем их шлагбаумами? Очень дорог в наших краях камень, а до взрывчатки был еще дороже. Можно конечно использовать известняк, но он не так прочен как гранит. Бетон и асфальт - дело далекого будущего для 18 века... Вот какую бы вы предложили конструкцию для решения русской "беды №1" в 18 веке (примем допущение, что "беда №2" чудесным образом решилась)?

[runix2]

http://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8._%D0%A2%D0%BE%D0%BC_1._1836%E2%80%941917_%28%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B0,_%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C_1%29

Перевозка тяжестей по рельсовым дорогам постепенно стала внедряться и при строительстве инженерных сооружений. Так, в 1805 г. при закладке биржи в Петербурге была устроена чугунная дорога, по которой перевозились гранитные камни с пристани к месту работы. Такие же дороги устраивались при возведении плотин и других гидротехнических сооружений, а позднее и для перевозки гранитных колонн с пристани на Неве к месту их установки во время строительства Исаакиевского собора. Большая роль во внедрении рельсовых путей принадлежала Департаменту водяных коммуникаций, который видел экономическую выгоду рельсового транспорта при строительных работах.

Начальный период становления промышленного рельсового транспорта тесно связан с историей горно-металлургического производства в России. В 1788 г. А. С. Ярцев построил чугунную дорогу на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для перевозки грузов между цехами.

Большой вклад в развитие промышленного транспорта внёс горный инженер П. К. Фролов. В 1793 г. он окончил Петербургское горное училище, после чего работал на Алтае, где глубоко изучил металлургическое производство и заводской транспорт. Это дало ему возможность стать изобретателем, конструктором и строителем первой в стране чугунной дороги с конной тягой.

В 1806 г. П. К. Фролов разработал и представил горному ведомству проект железной дороги от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. В своём проекте он указывал, что ежегодно для перевозки руды на расстояние до 3 км по обыкновенной дороге потребуется 1078 душ, тогда как по железной дороге только два человека и две лошади, которые в течение шести летних месяцев могут перевезти «всё количество руды для годовой расплавки». Выгодность железной дороги представлялась настолько очевидной, что в том же году проект был утверждён, автор приступил к постройке и сдал её в эксплуатацию в 1809 г.

Дорога длиной 1867 м представляла собой уникальное инженерное сооружение. Стоимость постройки составила 13,7 тыс. руб., или 7,6 тыс. руб. на 1 км.

Местность, по которой проходила железная дорога, имела сложный рельеф, поэтому предельный уклон был принят 15 ‰. При пересечении р. Корбалихи пришлось соорудить мост-виадук на 20 каменных опорах высотой до 11 м общим протяжением 292 м. Все опоры соединялись между собой деревянными арками. Касаясь качества арок, П. К. Фролов писал: «Для совершенного узнания прочности конструкции сего рода была построена арка в настоящую величину и положено на неё около кубической сажени камня, с которым она простояла 8 месяцев без всякого изменения».

Ширина колеи дороги была принята 1067 мм. Рельсы применялись двух типов — толщиной 76 и 64 мм при длине 1,35 м. Первые укладывались на насыпях, вторые — в выемках. Верхняя часть рельсов в поперечном сечении имела вид эллипса, а окружность колеса — такую же вогнутость, что способствовало более плавному движению и удерживало колёса на рельсах.

Вот некий пример - затраты на км дороги общего пользования будут выше. Здесь важен принцип - такие дороги оправдывались. Фролов не стал строить шоссейную дорогу - на её обслуживание нужно в разы больше людей и лошадей. А в России было полно мест где несмотря на "затраты в разы больше" все равно везли по разбитым и непролазным дорогам на телегах в огромных масштабах - потому что никаких других вариантов. Основное препятствие на самом деле - таких как Фролов до создания "Корпуса Путей Сообщений" - единицы. А на верху правители, кругозор и интересы которых мягко говоря далеки от задач развития транспорта.

[maxab]

Температурные перепады жестко убивают поверхность шоссе, рельсы переносят их лучше.

Видел фотографии жд полотка в Средней Азии при 50-ти градусной жаре. Рельсы от расширения при нагреве повело и костыли начали вылазить из шпал...

остаются только те грузы , которые оправданны даже при таких тарифах и пассажиры, готовые платить за комфорт.

Состоятельный пассажир, способный заплатить втридорога за билет на чугунку, лучше заведет свою дорожную коляску. как у Чичикова.

Введение конных железных дорог приведет к тому, что огромные деньги будут вложены в инфраструктуру, которая окажется непригодна при появлении паровозов. Так что в 19-ом веке ее сторить бессмысленно, а в 18-ом не из чего, нет еще настолько развитой сталилитейной промышленности.

[runix2]

Сколько нужно чугуна на постройку 1 км двухпутной дороги? 100т ?

Минимум 200 т. У Вас двухколейный путь, то есть на каждом метре уложены 4 рельсы. Вес погонного метра первых рельсов Петербурго-Московской дороги - 30 кг. Итого 120 кг. Однако просто рельсов недостаточно, их нужно скреплять друг с другом и со шпалами. Вместе с крепежом получается минимум 200 кг на м. То есть 200 т на километр. А ведь нужны еще стрелки, петли, треугольники, боковые пути. Есть еще нюанс, что до изобретения рельса Виньоля еще много времени. Скорее всего, первые рельсы будут желобчатыми, как в шахтах.

В этом случае при объеме экспорта 48 т.т вполне реально выделить 10 т., что позволит строить 100 км в год.

То есть сокращение дохода от экспорта на 20%? А за счет чего казна будет получать эти утраченные доходы? Нет, при 48 тысячах тонн в год больше, чем на 3 тысячи тонн в год рассчитывать не приходится. Причем заметьте, это цифры самого конца XVIII века. Раньше было еще меньше.

Насчет чугуных рельсов на николавской дороге - он былы, но потом, вы правы, быстро отказались.

Если только во время строительства и в период опытной эксплуатации. По некоторым данным (впрочем, неподтвержденным) Николай лично просил Мальцова (хозяина Людиновских заводов) развернуть производство рельсов для этой дороги. Может, он и делал чугунные, хотя писалось, что специально приглашал английских мастеров для развертывания железоделательного производства. Однако, на дороге также широко укладывались и английские рельсы, которые совершенно точно были железными.

Но все таки износ чугунных рельсов в первую очередь - это локомотивы. Они должный были иметь определенный вес, в отличае от вагонов, которые можно было делать и легкими.

Что значит легкие вагоны? Вы их загружать не будете? Если вагоны делать деревянными, то смотрите коэффициент тары первых отечественных вагонов.

Кроме того машины паровозов негативно воздействуют на путь. Опять таки скорость паровых дорог требует железных рельсов. Для конных дорог и чугунных хватало.

Да, на Николаевской дороге машины вредно воздействовали на путь, так как располагались не горизонтально, а под наклоном. Позднее этот конструктивный недостаток исправили, на всех прочих дорогах паровозы были уже с горизонтальными машинами. Скорость передвижения Вы предлагаете такую же, как у товарных поездов на паровой тяге (13 км/ч, помнится, а у Вас 10 км/ч, это одного порядка, износ будет одинаковым).

Машины паровозов негативно влияли на путь всегда - при переходе на тепловозы это было одним из мотивов. Конные дороги на рудники строили чугунные и они окупались.Стефенсону пришлось убеждать первых заказчиков, что хотя паровозы требуют укладки дорогих железных рельсов общий выигрыш перевесит лишние затраты. Легкие вагоны - ну что вроде вагонеток - короткие , двухосные. Составы все равно маленькие...

[runix2]

Температурные перепады жестко убивают поверхность шоссе, рельсы переносят их лучше.

Видел фотографии жд полотка в Средней Азии при 50-ти градусной жаре. Рельсы от расширения при нагреве повело и костыли начали вылазить из шпал...

остаются только те грузы , которые оправданны даже при таких тарифах и пассажиры, готовые платить за комфорт.

Состоятельный пассажир, способный заплатить втридорога за билет на чугунку, лучше заведет свою дорожную коляску. как у Чичикова.

Введение конных железных дорог приведет к тому, что огромные деньги будут вложены в инфраструктуру, которая окажется непригодна при появлении паровозов. Так что в 19-ом веке ее сторить бессмысленно, а в 18-ом не из чего, нет еще настолько развитой сталилитейной промышленности.

Только не в России - какая бы ни была коляска поездки были изнурительными. Кроме того вдоль железной дороги инфраструктура для путешественников... Собственно все Чичиковы пересели на поезда при первой возможности. Конная железка несколько медленнее, но эти люди пересели на поезда не из за скорости.

К моменту начала строительства ж.д. промышленность не далеко ушла вперед...

[maxab]

Кроме того вдоль железной дороги инфраструктура для путешественников...

Инфраструктура в виде трактиров и гостиниц существовала и без привязки в виде жлезных дорог...

К моменту начала строительства ж.д. промышленность не далеко ушла вперед...

Объем производства стали значительно вырос.

Конные дороги на рудники строили чугунные и они окупались.

Длина этих дорог была небольшой. Без смены лошадей обходились. Как только потребуется менять лошадей - дорога станет очень затратной.

[runix2]

Длина этих дорог была небольшой. Без смены лошадей обходились. Как только потребуется менять лошадей - дорога станет очень затратной.

Одна длинная ветка со сменами лошадей это несколько маленьких без смены. Само по себе удлинение не удорожает. Цена растет из-за управления - доп. иерархия, необходимость согласования и контроля. Это несомненно. После введения паровой тяги часть конных дорог перестраивалась на новые стандарты. т.е. часть вложений пропала - нужно было перестроить не только рельсы но и мосты, кривые и т.д.

[Вандал]

Машины паровозов негативно влияли на путь всегда - при переходе на тепловозы это было одним из мотивов.

Я Вас умоляю... Когда вот этот малыш ( http://en.wikipedia.org/wiki/4-12-2 ) тянул поезд, в домах при дороге прыгали чашки на столах и звенели стекла. И ничего. Но это США, мало того, что тяжелые рельсы, так еще и за путем как следует следят. Поэтому не надо рассказывать ужастиков про вредное влияние паровозов на путь. Повторяю в энный раз - для износа рельс критичны не паровозы, критичен грузопоток.

Конные дороги на рудники строили чугунные и они окупались.

Рудничные дороги - без вопросов. На них и рельсы можно чаще менять, всё равно окупится. Но ничего близкого по рентабельности для предлагаемой Вами сети дорог Вы не получите. И, главное, одно дело, рулдничная дорога в десятки километров, и совсем другое - тысячекилометрвоая дорожная сеть. Уже наглядно показано, что железа и чугуна в стране под такие масштабы нет.

Стефенсону пришлось убеждать первых заказчиков, что хотя паровозы требуют укладки дорогих железных рельсов общий выигрыш перевесит лишние затраты. Легкие вагоны - ну что вроде вагонеток - короткие , двухосные. Составы все равно маленькие...

Очень сомнительно, что в такие вагонетки влезут 20 человек с аммуницией.

[Вандал]

Вот некий пример - затраты на км дороги общего пользования будут выше. Здесь важен принцип - такие дороги оправдывались. Фролов не стал строить шоссейную дорогу - на её обслуживание нужно в разы больше людей и лошадей. А в России было полно мест где несмотря на "затраты в разы больше" все равно везли по разбитым и непролазным дорогам на телегах в огромных масштабах - потому что никаких других вариантов. Основное препятствие на самом деле - таких как Фролов до создания "Корпуса Путей Сообщений" - единицы. А на верху правители, кругозор и интересы которых мягко говоря далеки от задач развития транспорта.

Этот пример к Вашему предложению не имеет никакого отношения. Не получится отмасштабировать. Объемы несопоставимы, скорости тоже. По сути, эта дорога показывает лишь принципиальную техническую реализуемость самой идеи дороги на конной тяге. Но при попытке построить дорогу на тех же принципах проятженностью хотя бы в 300 верст, все развалится. Ну а мелкие дороги, подобные этой - сколько угодно, только погоды они не сделают.

[digger]

Можно попробовать минимально радикальное усовершенствование - монорельс или узкая колея посреди обычной дороги.Транспорт - обычная телега,пригоднaя для движения по обычной дороге.Ставится и снимается домкратом.Средняя пара колес едет по монорельсу и разгружает колеса,едущие по дороге, лошади меньше устают и растет путевая скорость.По дороге едет обычный гужевой извоз,дорога строится вскладчину.Нет нужды строить всю дорогу сразу,отдельные участки уже дают профит.

[runix2]

Можно попробовать минимально радикальное усовершенствование - монорельс или узкая колея посреди обычной дороги.Транспорт - обычная телега,пригоднaя для движения по обычной дороге.Ставится и снимается домкратом.Средняя пара колес едет по монорельсу и разгружает колеса,едущие по дороге, лошади меньше устают и растет путевая скорость.По дороге едет обычный гужевой извоз,дорога строится вскладчину.Нет нужды строить всю дорогу сразу,отдельные участки уже дают профит.

Домкраты были обычным делом в 18 веке? Если уж что-то обсуждать реальное, без грандизных развилок - это маленькие островные дороги. Волго-донская (работала в реале). Москва - Коломна. Вобщем некие связки между водными путями или подходы от них к точкам генерации грузопотока. Еще в том же духе проект - озеро баскунчак-Волга... Строить такие дороги можно за несколько лет, металла уже точно хватит, польза тоже очевидна...

[Вандал]

Домкраты были обычным делом в 18 веке? Если уж что-то обсуждать реальное, без грандизных развилок - это маленькие островные дороги. Волго-донская (работала в реале). Москва - Коломна. Вобщем некие связки между водными путями или подходы от них к точкам генерации грузопотока. Еще в том же духе проект - озеро баскунчак-Волга... Строить такие дороги можно за несколько лет, металла уже точно хватит, польза тоже очевидна...

Только имейте в виду: на волго-донской дороге сложный профиль. Это была вторая дорога в России, на которой появились паровозы 0-4-0 (первая Петербурго-Московская, на Веребьинском участке).

Мне эта тема напоминает анекдот. Господа офицеры в офицерском собрании сидят, гадают, как бы развлечься. Вдруг поручик Ржевский выдает: "Господа, а давайте искупаем коня в шампанском!" Офицеры начинают прикидывать: дорого, копать бассейн для купания коня лениво и т.д. Тогда поручик Ржевский корректирует свое предложение: "Ну тогда, давайте хотя бы кошку в водке утопим!"

[runix2]

Домкраты были обычным делом в 18 веке? Если уж что-то обсуждать реальное, без грандизных развилок - это маленькие островные дороги. Волго-донская (работала в реале). Москва - Коломна. Вобщем некие связки между водными путями или подходы от них к точкам генерации грузопотока. Еще в том же духе проект - озеро баскунчак-Волга... Строить такие дороги можно за несколько лет, металла уже точно хватит, польза тоже очевидна...

Только имейте в виду: на волго-донской дороге сложный профиль. Это была вторая дорога в России, на которой появились паровозы 0-4-0 (первая Петербурго-Московская, на Веребьинском участке).

Мне эта тема напоминает анекдот. Господа офицеры в офицерском собрании сидят, гадают, как бы развлечься. Вдруг поручик Ржевский выдает: "Господа, а давайте искупаем коня в шампанском!" Офицеры начинают прикидывать: дорого, копать бассейн для купания коня лениво и т.д. Тогда поручик Ржевский корректирует свое предложение: "Ну тогда, давайте хотя бы кошку в водке утопим!"

Конь в шаманском не нашел одобрения... Я таки остаюсь в убеждении, что рельсовая дорога, в определенном , ограниченном числе направлений , вполне осуществимый проект. Исключаем места с доступными водными путями. Не идем в пересеченную местность... Все равно есть места где рельсовый путь можно строить недорого - в 2-3 раза меньше чем в среднем уходило на постройку ж.д. дорог. В реале без всякой механизации были построена Рязань-Козлов (1865-1866), Козлов - Воронеж - Ростов-на-Дону (1867-1868) Поляков срубил с казны за постройку 75 т.р /версту при фактических затратах 15 т.р. Низкие затраты объяснялись жесткой экономией на второстепенных объектах и инфраструктуре, а также (и прежде всего!) исключильно благоприятным райном постройки - плоская равнина без больших рек. Раз строили по 300 км за лето - никаких вообще серьезных земляных работ не делали. Да и сейчас если поедете по этой дороге - их особо не увидите! И в этой местности нет сколько нибудь судоходных рек (дон в верхнем течении судоходен условно), поэтому все равно в реале был обычный гужевой путь. Зерно везли в Москву, поскольку огромная разница в цене перекрывала эти мучения

О рязанско-козловской дороге на вики:

Дорога прошла по тому направлению, по которому издавна шел главный гужевой путь из юго-восточных степей в Москву. Заменив собою этот путь, дорога стала одною из самых первых по перевозке хлебных грузов и это обеспечило ей с первого же года эксплуатации значительный доход, составивший в 1867 году — 6,7 %, в 1868 году — 14,5 % и 1869 году — 18,1 %.

Ввиду того, что дорога испытывала значительный приток грузов и в скором времени была значительно перегружена, было принято решение о постройке второго пути. Путь был открыт 1 июня 1870 года. С этого времени дорога стала одной из самых доходных и самых грузонапряженных.

Профиль Волго-Донской дороги был сложный - но при этом такая дорога была. Конечно она была недорозумением в своем 19 веке. Но она была построена и работала.

[ВАЛХВ]

Конь в шаманском не нашел одобрения... Я таки остаюсь в убеждении, что рельсовая дорога, в определенном , ограниченном числе направлений , вполне осуществимый проект. Исключаем места с доступными водными путями. Не идем в пересеченную местность... Все равно есть места где рельсовый путь можно строить недорого - в 2-3 раза меньше чем в среднем уходило на постройку ж.д. дорог.

<br />

Это правильно. А в других местах зимой конно-санный путь будет все равно круче любой чугуно-конки. Вот если бы вывести морозостойкого слона, чтобы хотя бы в кафтане ( типа теперешних собачьих ) терпел. Вот тогда чугунная дорога зарулит на славу.

[runix2]

Конь в шаманском не нашел одобрения... Я таки остаюсь в убеждении, что рельсовая дорога, в определенном , ограниченном числе направлений , вполне осуществимый проект. Исключаем места с доступными водными путями. Не идем в пересеченную местность... Все равно есть места где рельсовый путь можно строить недорого - в 2-3 раза меньше чем в среднем уходило на постройку ж.д. дорог.

<br />

Это правильно. А в других местах зимой конно-санный путь будет все равно круче любой чугуно-конки. Вот если бы вывести морозостойкого слона, чтобы хотя бы в кафтане ( типа теперешних собачьих ) терпел. Вот тогда чугунная дорога зарулит на славу.

Истребление мамотнов было большой ошибкой...

[ВАЛХВ]

Не сыпьте соль на раны...

[Вандал]

Я таки остаюсь в убеждении, что рельсовая дорога, в определенном , ограниченном числе направлений , вполне осуществимый проект.

Конечно. Но влияние на историю минимально.

О рязанско-козловской дороге на вики:

Дорога прошла по тому направлению, по которому издавна шел главный гужевой путь из юго-восточных степей в Москву. Заменив собою этот путь, дорога стала одною из самых первых по перевозке хлебных грузов и это обеспечило ей с первого же года эксплуатации значительный доход, составивший в 1867 году — 6,7 %, в 1868 году — 14,5 % и 1869 году — 18,1 %.

Ввиду того, что дорога испытывала значительный приток грузов и в скором времени была значительно перегружена, было принято решение о постройке второго пути. Путь был открыт 1 июня 1870 года. С этого времени дорога стала одной из самых доходных и самых грузонапряженных.

Здесь мы видим ярко выраженную сезонность дороги - хлеб везется не круглый год. Для паровозов - не страшно. А вот при конной тяге лошадок надо содержать постоянно. В общем, мое мнение, что дорога в три сотни километров - это уже на грани рентабельности, если не за гранью. Вроде как самая длинная конная железная дорога это Будвайз-Линц-Гмунден, построенная Антоном нашим Герстнером - 200 км: http://de.wikipedia.org/wiki/Pferdeeisenbahn_Budweis%E2%80%93Linz%E2%80%93Gmunden

Профиль Волго-Донской дороги был сложный - но при этом такая дорога была. Конечно она была недорозумением в своем 19 веке. Но она была построена и работала.

Опять же, у неё был ярко выраженный сезонный характер. В сезон дорога не справлялась с вывозом грузов, а вне сезона простаивала. Конная дорога тем более не будет справляться с перевозкой.

[Вандал]

Заметьте, у конки Будвайз-Линц был стабильный товарный поток - соль, 17000 тонн в год.

[Вандал]

И кое-какая статистика по этой дороге (сорри за кривой перевод, в немецком не силен):

Даже после официального открытия железной дороги от Линца в Budweis (128 км) на 1 Август 1832 было движение изначально ограничивается грузовых операций. Это следует, в частности на пути к Ческе-Будеевице на сегодняшний день (95,8%) остаются основным источником дохода, соль транспорта с 52% участие в прибыли. Тем не менее, грузовая линия изначально значительно остался позади Герстнер ожиданий. Вместо предсказанного 1060000 WrZtr (Винерц = 56 кг), только 405 400 WrZtr (22 702 т) было перевезено в 1834 году. Хотя использование можно было бы улучшить в последующие годы, но в конце концов не пришел до продолжения поезде в Гмунден тех, увеличение, что соответствовало ожиданиям. Таким образом, в 1843 году было перевезено 350,000 тонн соли и 325 тысяч тонн торговых товаров, причем последний чаще чешский угля сыграли свою роль, для которой были покупатели в области Линц. 1840 грузовых железнодорожных перевозок уже 60% дешевле, чем в обычном вагоне транспортировки.

Скорость грузовых поездов в среднем 4 км / ч, за день максимум 40 километров были покрыты. Ставка фрахта 1840 из Линца в Budweis в течение 56 кг соли (1 драм), 30 крон за 1 ведро вина (около 57 литров) 32 крон, в других товаров на 24 крон. Опасности в основном весь год.

Перевозка пассажиров началась с редкими экскурсий, первого регулярных перевозок в 1834 году по специальным поездом для рынка Пасхи после Urfahr добавленной, где он был произведен в 2379 человек.Официальный уполномочен проводить пассажирские перевозки был на 10 Выпущенные в мае 1836 года. С тех пор, ушла из "поезда дальнего следования" каждый день на 5 часов раньше в двух головных станций. Около полудня, они встретились на вершине трассе в Kerschbaum, где они имели час, чтобы сделать первый ресторан Железнодорожный вокзал в Европе меню.^[10] К 19 часам мы прибыли в железнодорожной станции. В дополнение к этим только один раз, ежедневный график, "поезда дальнего следования" были другие люди, плавающие из Линца читать (бай Freistadt). Народ Линц сели на поезд и счастливой для поездок после пригороде Санкт-Магдалины в то, что на привокзальной площади в Urfahr и более поздних автомобилях были всегда находиться в готовности на платной доме в Линце. Было перевезено 1840 10.000 человек, число, которое увеличено до 1848 до 16000 человек. В скоростей пассажирских среднем на 10 до 12 км / ч от достигается при спуске это также может быть 15 км / ч. Чел поезда работать только с апреля по октябрь.

Маршрут

Однопутной маршрут с многочисленными Dodge указал от Budweis к главной платной доме в Линце длина 128,8 км (17 миль ? Австрии) на. В главном платной дома к главной площади Гмунден появились дополнительные 67,9 километров. Путь к Ческе-Будеевице был горный характер. От Линц (254 м над уровнем моря) железная дорога была первоначально в седло Kerschbaumer (714 кв. над уровнем моря. М.), чтобы достичь. До Budweis маршрут не упал на 385,5 м. u. М. от. Максимальная градиент 21,8 ‰.

Надстройка

При создании надстроек на земельных продольных деревянных шпал ("трек деревьев") были заложены, на котором были прибиты кованого или чугунные шляпки (отсюда термин "смешанный лес и железная дорога"). Ширина колеи была 1106 мм. Шпалы не были изначально, это было то преимущество, что пространство между трек-eingeschottert деревьев и снабженных слоем песка - мог бы служить в качестве удобного Treppelweg лошадей. В городе или на перекрестках поставить чугун, отдыхали рыбы брюшком рельсы ", которые резные П-образные камни (см. рисунок), которые были eingepflastert для предотвращения изменения дорожки. В плотин Герстнер был каменные стены, так называемые "Путевые стены", построенные под "легкой деревьев", которые были опущены на южном рампы. Позже, деревянные шпалы были заложены в основном в кривой, расстояние между порогами был сажень (1,9 м).

Подвижной

Грузовые вагоны

Железнодорожная компания постановил в прошлом более 1000 грузовых вагонов. Это были двухосный масса с низким сторону автомобиля, сильных треков кривизны из-за наличия очень короткая колесная база. Они были загружены, в зависимости от маршрута с 2,5 до 3,5 тонн. На такой машине, например, 40 баррелей соли могли быть вывезены с каждым 56 кг. Специальные вагоны были позже использованы. Так это было для чувствительных товаров Hochbordwagen с крышкой из листового металла, и четырехосные автомобили, предназначенные для перевозки долго древесины, угля и камней.

Так как вес британского автомобиля на горных дорогах, ограниченных сильно с их литых или кованых колес, грузоподъемность до Герстнер сделали выбор в пользу деревянными колесами, где железо, используемых только в самом центре, в результате установки является протектором и гребней колес. В то время как это увеличило дефект восприимчивости, однако, несущая способность увеличилась более чем на 25%.

Легковые автомобили

В начале передвижения лиц, не было никаких классов автомобилей, но только обеспеченных и необеспеченных автомобиль. Позже, он отличался класса. Автомобиль представительского класса у меня был на линии в Ческе-Будеевице 4-9 крытый и открытый мест, маршрут Gmundener 4-12 крытый и открытый мест 4-8. Во втором Класс когда-либо 6 открытый и закрытый мест на маршруте Гмунден от 12 до 24 в помещении и на случайные места на открытом воздухе 8. Для третьего класса были использованы также закрытых автомашинах. На поезде в Гмунден было только два класса. В 1857 году веб-более чем 96 автомобилей разных типов. Те из первого и второго класса были дилижансы смоделированные (см. рисунок). Вы также можете взять свою собственную перевозку, она была вместе с пассажирами на так называемой Equipagewagen загружалась. В другом автомобиле также тянуть лошадей удалось.

Тяговое устройство

Компания была на полную мощность более 600 лошадей, почти исключительно Noric , который, оказалось, быть сильным и скромным. Эксперименты с волами , которые были бы дешевле в эксплуатации ( сена вместо овса или кукурузы ) не удалось, в основном из-за раннего истощения и низких скоростях. Информация о рассмотрении с 1846: [14]

"... Вол является в соответствии с его естественном состоянии мало обучаемы, также не так чувствительны, как благородным животным, которые, таким образом, его походка неопределенным, unbehulflich и неразрешимыми, он часто напуганы незначительных пунктов, временных людей, зонтики и т.д., и поэтому часто гаснет трек, так что Особое внимание из слуг необходимо. Поскольку наши слуги немецкого языка довольно невежественные, так само собой разумеется, что они не могут также сделать эти выражения горцев, привыкших к этим волов и даже не знаю ... "

На ровном месте за двух других лошадей может тянуть тугой четыре полностью занятую легковой автомобиль около 60 человек, или 3:57 грузовых вагонов, каждый из которых 2520 кг (45 ц Вена). Для склонах до трех лошадей были предвзятыми или разделить на поезд.

Инфраструктура

Станции, то станция места названные были удалены на линии Budweis около 20 км и на линии Гмунден на 15 км друг от друга. Эти расстояния были выбраны так, чтобы лошадь как один день работы с места на другой станции, а оттуда повернуть снова может вернуться в свой ??дом. Таким образом, ответственность станции коменданта ("Экспедитор") было дано для его лошадей, как правило. Кроме того, он отвечал за гладкой управления операциями, в том числе, в частности, контроль за железнодорожным движением принадлежал. Он также должен был выдавать водительские удостоверения взять багаж и груз, и заботиться об их передаче. Сайты станции были оборудованы как Перекресток, трансформатора и погрузочных площадок с обслуживанием, жилых и охраны зданий, конюшни и пищевых журналов для 25 до 100 лошадей, журналов для товаров и кузницы. Было также подключен к выделенной ресторане.

В дополнение к станции ставит было подстанций, которые служили исключительно лошадь обмен на осуществление пассажирских перевозок, продолжают перевозить станция места , которые были защищены исключительно для перевозки грузов. Для того чтобы сделать транспорт более гибким, было между станцией квадратов означает станций , которые служили шунтирования поездов, в дополнение были уклонение установлен на открытой дороге. Что касается пассажирских перевозок, это было вне "Zusteigplatze", для которых не структурные меры не были приняты. Расстояния между двумя станциями были станции называемые. Для осмотра и технического обслуживания следа охраны домов были возведены с интервалом от двух до трех километров. Budweiser линия имела 51 сторожевых дома, Гмунден линия 21

Связь

Один трек маршрут взял, несмотря на многочисленные Dodge повторил проблемы с неожиданной двусторонним движением. Эта проблема была только с введением телеграфа , чтобы быть удовлетворительно решена, но только в конце 1850-х.

Изменено 20 Jan 2014 пользователем Вандал

[runix2]

Я таки остаюсь в убеждении, что рельсовая дорога, в определенном , ограниченном числе направлений , вполне осуществимый проект.

Конечно. Но влияние на историю минимально.

О рязанско-козловской дороге на вики:

Дорога прошла по тому направлению, по которому издавна шел главный гужевой путь из юго-восточных степей в Москву. Заменив собою этот путь, дорога стала одною из самых первых по перевозке хлебных грузов и это обеспечило ей с первого же года эксплуатации значительный доход, составивший в 1867 году — 6,7 %, в 1868 году — 14,5 % и 1869 году — 18,1 %.

Ввиду того, что дорога испытывала значительный приток грузов и в скором времени была значительно перегружена, было принято решение о постройке второго пути. Путь был открыт 1 июня 1870 года. С этого времени дорога стала одной из самых доходных и самых грузонапряженных.

Здесь мы видим ярко выраженную сезонность дороги - хлеб везется не круглый год. Для паровозов - не страшно. А вот при конной тяге лошадок надо содержать постоянно. В общем, мое мнение, что дорога в три сотни километров - это уже на грани рентабельности, если не за гранью. Вроде как самая длинная конная железная дорога это Будвайз-Линц-Гмунден, построенная Антоном нашим Герстнером - 200 км: http://de.wikipedia....is–Linz–Gmunden

Профиль Волго-Донской дороги был сложный - но при этом такая дорога была. Конечно она была недорозумением в своем 19 веке. Но она была построена и работала.

Опять же, у неё был ярко выраженный сезонный характер. В сезон дорога не справлялась с вывозом грузов, а вне сезона простаивала. Конная дорога тем более не будет справляться с перевозкой.

Спасибо за ссылку, интересно. Дорога была построена и работала в пересеченной местности. Есть ориентиры по скорости - 40 км/сут. Уклоны допускались неслабые до 21,8 (иначе бюджет постройки очевидно был бы неподъемный , с учетом ожидаемого грузопотока). "В 1843 году было перевезено 350,000 тонн соли и 325 тысяч тонн торговых товаров ... " т.е. 675 тыс.т. - на 11 году эксплуатации. - грузопоток вполне приличный! Это в несколько раз больше чем экспорт русского железа. Можно сопоставить с перевозками зерна на каких то направлениях. Зерно для магистральных перевозок не сезонный товар, его же можно хранить вдоль линии. Опять таки - дешевое зерно - это фураж. Воло-донская дорога была сезонной из-за сезонности перевозок по рекам, которые она связывала. Дороги от Волги к Черному морю уже не были бы такими сезонными... Вобщем основные трудности (при наличие правительства убежденного в полезности проекта) для росссии не технологические - с точки зрения техники пусть не в 18 , а на исходе 18-го века все было абсолютно достижимо. И даже не финансовые - в данном случае все делается за счет внутренних ресурсов, и их можно мобилизовать. Для постройки и управления дорогой в сотни километров нужны сотни образованных и тысячи грамотных людей, а их не было. Можно было бы "выписывать из за границы", а также учить своих. Но это долгая история. Кроме того нужен телеграф, хотя бы оптический. А в европах его начали реально вводить на исходе 18 века... Вот это конечно реальные препятсвия. Поэтому постройки таких дорог в 18 веке все же утопичны. Более менее можно говорить о самом конце 18 века. Имератор Павел Петрович навел порядок в финансах, и ухитрился избежать удара табакеркой. В этот момент он получает прожект инженера Фролова о преимуществах устройства рельсовых дорог перед шлагбаумными шоссе, который Павел намеревался повсместно вводить по примеру англичан. Поскольку с Наполеоном у нас мир - есть ресурсы благоустроить бедственные внутренние сообщения империи ... как то так.

Изменено 20 Jan 2014 пользователем runix2

[Вандал]

Дорога была построена и работала в пересеченной местности. Есть ориентиры по скорости - 40 км/сут.

Не вся. Там уточнения: размер перегона между станциями выбирался исходя из допустимого пробега лошадей в одну и в другую сторону. На ровной местности порядка 20 км, а в горах - 15 км. Кроме того, при движении в горах составы разбивались повагонно (много картинок, где несколько пассажирских карет едут друг за другом), а в товарные составы подпрягалась третья лошадь.

Уклоны допускались неслабые до 21,8 (иначе бюджет постройки очевидно был бы неподъемный , с учетом ожидаемого грузопотока). "В 1843 году было перевезено 350,000 тонн соли и 325 тысяч тонн торговых товаров ... " т.е. 675 тыс.т. - на 11 году эксплуатации. - грузопоток вполне приличный!

Да, грузопоток только соли вырос на порядок. К нему добавился грузопоток угля во встречном направлении. Ну и все прочие товары -это уже бонус. Но предвидеть при планировании этого, конечно, никто не мог. Там еще цены по стоимости сооружения есть. При строительстве этой дороги здорово вылезли за бюджет.

Волго-донская дорога была сезонной из-за сезонности перевозок по рекам, которые она связывала.

Именно.

Дороги от Волги к Черному морю уже не были бы такими сезонными...

Почему? Разве Волга тогда не замерзала?

[runix2]

Почему? Разве Волга тогда не замерзала?

Замерзала, но насколько я понимаю у неё навигация дольше чем по Дону. Дон вообще - условно судоходная речка. После окончания навгации еще какое то время везут накопленные грузы. т.е. сезонность уже не так сказывается.

[чукча]

Я таки остаюсь в убеждении, что рельсовая дорога, в определенном , ограниченном числе направлений , вполне осуществимый проект.

Я уже отмечал, что в 18ом веке даже грунтовые/проселочные дороги строились мягко говоря не очень, вернее, практически не строились.

Изменено 20 Jan 2014 пользователем чукча