Конная тяга на железных дорогах намного раньше паровой

Автор runix2,

223 сообщения в этой теме

Опубликовано: (изменено)

Хм, в принципе основные направленияучастки Урал-Кама, Волга-Дон, Тверь-Новгород (вначале небольшой участок на волоке, затем от Твери до Новгорода, ну и дальше если грузооборот позволяет содержать продлить до Москвы и Питера), ну и Смоленск-Витебск. Вложения не столь крупные, а связность в отношение массовых грузов сильно возрастает)

Изменено пользователем komo

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Если Черноморский флот не боролся с экономической контрабандой, то его уничтожение по Парижскому трактату в этой области ничего не изменило.

Пока флот не был восстановлен, таможенные тарифы не повышались. Фактически тарифы были на уровне меньшем, чтобы не провоцировать контрабанду. А ведь к морю были подведены ж.д.дороги. А то что контрабанда (потенциальная) шла на мелких судах - черное море не окаен, Перегрузили в Румынии или Турции и завезли на маленьком параходе. Опять же коррупция ...

Какой суверинитет обеспечивал Балтийский флот, который что при Екатерине II, что при Павле I, что при Александре I по большей части стоял в Кронштадте, лишь иногда совершая учебные плавания в пределах Маркизовой лужи, а еще реже выходя к Ревелю?

Однако порт Петербургский он прикрывал таки ...

Ну как это не было пошлин, если таможни были? Какой смысл был их держать? При наличии таможен контрабанда становится делом крайне рисковым и трудным. Она может быть рентабельной только при доставке товаров небольшого объема. Так как выгрузка и погрузка возможны только на необорудованном побережье, а в портах сидят таможенники.

Не было пошлин, достаточных для защиты внутреннего производства.

Не факт. На рубеже 1860-х и 1870-х годов ежегодно ввводилось в строй по 2000 верст железных дорог. Это депрессия?

Это аферы и расхищение казны. Потом 15 лет эти "построенные" дороги строили заново. Понятно, что правительство выделило огромные средства и гарантии на постройку, и темп постройки возрос. Но с учетом масштаба злоупотреблений достижение сомнительное. Собственно весь мир строил дороги.

Долг, с которым не спешили расплатиться, начал копиться еще при Екатерине II. А уж как он вырос при Вашем любимом протекторе российской экономики Николае Палкине! Наличие госдолга - это нормальная практика. Пока государство в состоянии исправно платить по долгам, его наличие не хорошо и не плохо.

Ну это дискуссионный вопрос - сколько долгов копить. Кроме того есть разница - внешний или внутрении, какие проценты, какой рост экономики. При Александре 2 долг рост, а экономика не очень. Николай 1 конечно тоже не гений управления.

А вот как раз в 1880-е не было никакого подъема. Это как раз годы депрессии. И на количестве вводимых в строй дорог это тоже заметно.

На какое то время долги стали неподъемными - и это в том числе последствия махинаций 1870-х. Но все таки рост возобновился в конце 80-х, задолго до введения золотого рубля. Можно сказать власти чему то научились к этому времени. И кстати рост сопровождался протекционизмом.

Еще раз - предлагаю тут свернуть дискуссию о крымской войне и пром политике. :)

Мне интересно было обсудить возможность "альтернативной" рельсовой сети.

Получается пока , кмк ,следующее:

1.Технически осуществимо , но предельный масштаб оценить сложно.

2.Экономически обосновано, несомненные выгоды везде , где такие дороги бы удалось построить (соответсвующие масштабу)

3.Общественные институты и финансовое положение в реальной России настолько не соответсвует таким задачам , что даже "развилку" подходящую не придумаешь.

4.Вероятность развилки немного повышается в период накакнуне появления реальных железных дорог (20-е-30-е) но в этом случае воздейсвия на события уже ничтожное по определению.

Вобщем было бы кому (из правителей) строить такие дороги - могли бы и построить. Но с заказчиками для таких проектов решительно не срослось...

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Хм, в принципе основные направленияучастки Урал-Кама, Волга-Дон, Тверь-Новгород (вначале небольшой участок на волоке, затем от Твери до Новгорода, ну и дальше если грузооборот позволяет содержать продлить до Москвы и Питера), ну и Смоленск-Витебск. Вложения не столь крупные, а связность в отношение массовых грузов сильно возрастает)

+ Москва - Рязань - Воронеж -Ростов . Вложения не столь крупные, да. Но срок постройки будет такой , что не успеют ничего построить. Если Николавскую строили 8 лет, то десятилетием раньше, дорогу той же длины строили бы уже 16 лет - корпус не навыпускал еще инженеров. Можно конечно импортных выписать. Но опять таки - денег нет. Если начинаем строить в 18 веке , учимся, приглашаем спецов... Ну к 20-м годам выходим на какие то темпы ощутимые. За 20-е - 30-е получается максимум 1000 км. Тверь-Питер (или Рыбинск-Питер) Волга -Кама, Рязань-Воронеж . Либо , как в реале -Питер-Москва-Нижний (+ пара островных - Урал-Кама, Волга-Дрн)... Если не уходим в реальность совсем уж другой России - большие ничего. Выигрыш только потом , когда переделываем конки на паровозы и продолжаем строить сеть новых дорог быстрее реала. К 1853 году имеем 2500-3000 км. Чуть лучше реала. Не больше...

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Да нет, несколько участков, вот скажем показаных 4 (включая связывающий днепровский и западно-двинский басейн) длиной сумарной не более тысячи км, и уже себя начнет оправдывать. А дальнейшее развитие надо чтоб прибыль и сильный прирост грузооборота пошел.

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

И Тарле и Зойначковского обещаю перечитать. :) Все-таки не зависимо от текста Парижского договора факт в том что окончание войны определенно совпало с нелогичным решением открыть не одержавшим решительной победы союзникам рынки (с 1858 года).

Очень даже логичное. Война показала отсталость России. Для того, чтобы догнать Европу, России необходимо было интенсифицировать импорт. Железа в том числе.

Ну а насчет "Русские только разошлись" -это не выражалось ни в чем ,кроме продвижения на Кавказе.

Большая часть русской армии стерегла побережье Балтийского моря и западные границы.

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Если Черноморский флот не боролся с экономической контрабандой, то его уничтожение по Парижскому трактату в этой области ничего не изменило.

Пока флот не был восстановлен, таможенные тарифы не повышались. Фактически тарифы были на уровне меньшем, чтобы не провоцировать контрабанду.

Источник Ваших сведений можно?

А ведь к морю были подведены ж.д.дороги. А то что контрабанда (потенциальная) шла на мелких судах - черное море не окаен, Перегрузили в Румынии или Турции и завезли на маленьком параходе. Опять же коррупция ...

На железную дорогу надо еще сесть. Мелкие суда - мелкие объемы. Трудности с перевозкой - рост цены. В результате простые товары оказываются неконкурентоспособными с произведенными на внутреннем рынке. Поэтому контрабандой можно везти только эксклюзив, которого внутри страны нет или то, что имеет намного более высокое качество, поравдывающее издержки (которые закладываются в цену).

А коррупция есть везде. В России - она почти европейская. Это не Турция.

Какой суверинитет обеспечивал Балтийский флот, который что при Екатерине II, что при Павле I, что при Александре I по большей части стоял в Кронштадте, лишь иногда совершая учебные плавания в пределах Маркизовой лужи, а еще реже выходя к Ревелю?

Однако порт Петербургский он прикрывал таки ...

От контрабанды? :haha:

Да ради бога. Есть Ревель, Рига, Гесингфорс.

Ну как это не было пошлин, если таможни были? Какой смысл был их держать? При наличии таможен контрабанда становится делом крайне рисковым и трудным. Она может быть рентабельной только при доставке товаров небольшого объема. Так как выгрузка и погрузка возможны только на необорудованном побережье, а в портах сидят таможенники.

Не было пошлин, достаточных для защиты внутреннего производства.

Это демагогия.

Что такое "достаточно для защиты"? Русский ситец не пускал на наш рынок импортные ткани. И никакие тарифы здесь не нужны были. А вот чего не было, того не было. Александр II принял ряд мер по развитию отечественного машиностроения. Именно в его правление был заложен ряд предприятий, ставших основой нашего машиностроения. И опять тарифы не понадобились.

Не факт. На рубеже 1860-х и 1870-х годов ежегодно ввводилось в строй по 2000 верст железных дорог. Это депрессия?

Это аферы и расхищение казны.

Да, аферы, да расхищение. Но все эти дороги работают до сих пор. Сравните с США, где настроили дорог на порядок больше, а потом дороги стали выводить из оборота.

Потом 15 лет эти "построенные" дороги строили заново.

Не надо ерунды писать. Давеча Вы сами пытались доказать, что главное - это полотно. Так вот, полотно здесь как построили, так и переделывать не надо. А новые рельсы уложить или там щебня побольше подсыпать - всё это в рамках текущего ремонта делалось.

Долг, с которым не спешили расплатиться, начал копиться еще при Екатерине II. А уж как он вырос при Вашем любимом протекторе российской экономики Николае Палкине! Наличие госдолга - это нормальная практика. Пока государство в состоянии исправно платить по долгам, его наличие не хорошо и не плохо.

Ну это дискуссионный вопрос - сколько долгов копить. Кроме того есть разница - внешний или внутрении, какие проценты, какой рост экономики. При Александре 2 долг рост, а экономика не очень. Николай 1 конечно тоже не гений управления.

Не надо повторять того бреда, который какие-то дурачки написали в нашей википедии. Экономика при Александре II росла. Другое дело, что реформы отнимали много средств. Та же Крымская война сделала экономическое состояние России очень сложным. Потом русско-турецкая война, совершенно разрушившая наши финансы, только-только начавшие восстанавливаться. Мировая коньюнктура из-за кризиса 1873 года была крайне неблагоприятной для форсированной индустриализации. А собственных капиталов не было. Николаю I эти проблемы и не снились.

Если вопрос про размер долга дискуссионный, то и нечего его поднимать. Вы только уводите обсуждение в сторону. Ну а что до процентов, то Россия с выплатой процентов успешно справлялась.

А вот как раз в 1880-е не было никакого подъема. Это как раз годы депрессии. И на количестве вводимых в строй дорог это тоже заметно.

На какое то время долги стали неподъемными - и это в том числе последствия махинаций 1870-х.

А вот это Вы выдумываете. В общем размере "неподъемного" долга железнодорожные займы занимают минимальное место, менее 10%. Основной прирост был получен в результате двух войн - русско-японской и первой мировой. Особенно, последней.

Но все таки рост возобновился в конце 80-х, задолго до введения золотого рубля.

Какие будут Ваши доказательства?

1.Технически осуществимо , но предельный масштаб оценить сложно.

Не так. Техническая осуществимость определяется масштабом. Дорога Москва - Ростов-на-Дону - это утопия.

2.Экономически обосновано, несомненные выгоды везде , где такие дороги бы удалось построить (соответсвующие масштабу)

Опять не так. Экономическую оправданность надо смотреть по каждой дороге. Взятая в качестве примера австрийская конная дорога Будвайз-Линц была построена на давнем торговом маршруте с постоянным гарантированным круглогодичным грузопотоком. В таких условиях да, дорога оказалась экономически оправданной. В России же с её ярко выраженным сезонным характером торговли экономическая целесообразность конных железных дорог сомнительна.

4.Вероятность развилки немного повышается в период накакнуне появления реальных железных дорог (20-е-30-е) но в этом случае воздейсвия на события уже ничтожное по определению.

Оно и ранее ничтожно. Просто больших объемов не обеспечить. А малые ни на что не повлияют.

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Хм, в принципе основные направленияучастки Урал-Кама, Волга-Дон, Тверь-Новгород (вначале небольшой участок на волоке, затем от Твери до Новгорода, ну и дальше если грузооборот позволяет содержать продлить до Москвы и Питера), ну и Смоленск-Витебск. Вложения не столь крупные, а связность в отношение массовых грузов сильно возрастает)

Если речь идет об организации перевозки грузов с Днепра на Двину, то лучше, наверное, не Смоленск-Витебск, а Орша-Витебск.

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А вот это Вы выдумываете. В общем размере "неподъемного" долга железнодорожные займы занимают минимальное место, менее 10%. Основной прирост был получен в результате двух войн - русско-японской и первой мировой. Особенно, последней.
<br />

Более того, железнодорожные займы это самые рентабельные заимствования с точки зрения макроэкономики империи. Потому что прокладка ЖД - сильнейший стимулятор подъема деловой активности.

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Пока флот не был восстановлен, таможенные тарифы не повышались. Фактически тарифы были на уровне меньшем, чтобы не провоцировать контрабанду.

Источник Ваших сведений можно?

"Программа усиления флота" - 1882 год, начало роста пошлин - середина 80-х, протекционистский тариф - с 1891 г. Соглашусь что прямой связи нет. Разоружается черное море и через 3 года снижаются пошлины. Затем начинается строительство флота - и вводятся пошлины. Конечно зависимость в обе стороны - пошлины оплачивают недешовые программы флота, флот (понтенциально) обеспечивает морские границы.

На железную дорогу надо еще сесть. Мелкие суда - мелкие объемы. Трудности с перевозкой - рост цены. В результате простые товары оказываются неконкурентоспособными с произведенными на внутреннем рынке. Поэтому контрабандой можно везти только эксклюзив, которого внутри страны нет или то, что имеет намного более высокое качество, поравдывающее издержки (которые закладываются в цену).

А коррупция есть везде. В России - она почти европейская. Это не Турция.

Согласен. Но в 1990-х челноки в сумках везли товар как верблюды - и все равно задавили ширпотребом внутренне производство. Государство в 19 веке было слабеньким, в силовых структурах народу кот наплакал. Огромная масса разорившихся крестьян была готова на любой полузаконный зароботок. Мелкие суда - подводы - прибрежная железная дорога. Полиция в доле. Организаторы - предпримчивые евреи из местечек. Нереальный сюжет? Наверно не случайно правительство и в 90-х годах облагало пошлинами в первую очередь уголь,сталь и т.п. - то что реально только через порт. Понимали что ширпотреб тот же смысла нет. Для защиты внутреннего рынка (если такая задача стоит) должно быть все выстрено - и акватория должна патруроватся, и внтури пресекатся эффективно. Легче было американцам и японцам - там на мелких корабликах не дойдешь , а крупные без порта не разгрузятся.

От контрабанды? :haha:

Да ради бога. Есть Ревель, Рига, Гесингфорс.

От нападения. И при всех его убожествах - Петербург ни разу не был атакован с моря.

Это демагогия.

Что такое "достаточно для защиты"? Русский ситец не пускал на наш рынок импортные ткани. И никакие тарифы здесь не нужны были. А вот чего не было, того не было. Александр II принял ряд мер по развитию отечественного машиностроения. Именно в его правление был заложен ряд предприятий, ставших основой нашего машиностроения. И опять тарифы не понадобились.

Согласен, были и замечательные решения - производство новых видов техники (хотя бы в защищенных нишах, как паровозы), отмена крепостного права и многое другое. Но при этом были и стратегические провалы. И макроэкономическая политика не соответсвовала задачам страны. Понятно что и суверинитет был ограничен и элита продавливала свои интересы, не во всем соответсвующими интересам страны. Вобщем картина сложная, результаты - противоречивые. Качественные сдвиги на фоне застоя в развитии.

Да, аферы, да расхищение. Но все эти дороги работают до сих пор. Сравните с США, где настроили дорог на порядок больше, а потом дороги стали выводить из оборота.

...

Не надо ерунды писать. Давеча Вы сами пытались доказать, что главное - это полотно. Так вот, полотно здесь как построили, так и переделывать не надо. А новые рельсы уложить или там щебня побольше подсыпать - всё это в рамках текущего ремонта делалось.

В огромной степени этот рывок был подготовлен еще до крымской войны - корпус путей сообщения, изыскания на постройку новых линий сделанные казной, опыт постройкии и экплуатации первых дорог. Все эти аферы были не нужны - достаточно было продолжать строить дороги за казенный счет, принимая меры по снижению затрат (строить вначале однопутки и т.д.) Этот план предлагал Мельников , его отвергли - завели "главное общество" и понеслось. У государства вполне были ресурсы строить дороги , так как это делал Поляков - сначала за свой счет из расчета 15 т.р. за версту однопутка , потом , когда она работает - займы на развитие и достройка. И таже самая сеть была бы построена (без лихорадки конца 70-х, а более планомерно) а на государстве не вислели бы займы.

Долг, с которым не спешили расплатиться, начал копиться еще при Екатерине II. А уж как он вырос при Вашем любимом протекторе российской экономики Николае Палкине! Наличие госдолга - это нормальная практика. Пока государство в состоянии исправно платить по долгам, его наличие не хорошо и не плохо.

...

Не надо повторять того бреда, который какие-то дурачки написали в нашей википедии. Экономика при Александре II росла. Другое дело, что реформы отнимали много средств. Та же Крымская война сделала экономическое состояние России очень сложным. Потом русско-турецкая война, совершенно разрушившая наши финансы, только-только начавшие восстанавливаться. Мировая коньюнктура из-за кризиса 1873 года была крайне неблагоприятной для форсированной индустриализации. А собственных капиталов не было. Николаю I эти проблемы и не снились.

Если вопрос про размер долга дискуссионный, то и нечего его поднимать. Вы только уводите обсуждение в сторону. Ну а что до процентов, то Россия с выплатой процентов успешно справлялась.

...

А вот это Вы выдумываете. В общем размере "неподъемного" долга железнодорожные займы занимают минимальное место, менее 10%. Основной прирост был получен в результате двух войн - русско-японской и первой мировой. Особенно, последней.

Вообще от Крымской до Русско-турецкой войны - 22 года. Было время привести финансы в порядок.

Конечно к 1917 году долгов набрали "военных" будь здоров. Но депрессия 1880-х была обусловленна в первую очередь масштабными займами 70-х. Поскольку они не привели на тот момент к росту экономики и доходов казны правительство было вынужденно сокращать расходы, сворачивать строительство тех же дорог.

Наводили порядок на существующих дорогах (некоторые дороги построенные под гарантии казны были в убитом состоянии и хринических убытках). Строить их не нужно было конечно (ну переделывать в плановом порядке), но вложения в подвижной состав и т.п. делались значительные. Я не прав?

Не так. Техническая осуществимость определяется масштабом. Дорога Москва - Ростов-на-Дону - это утопия.

Утопия , но не по техническим причинам. Построить как раз её было реально - раз уж Поляков железную дорогу там построил за 3 года практически! Минимум земляных работ , ни одного серьезного моста от оки до дона... Грузы тоже были - зерно, которое тащили по этому маршруту на телегах в Москву. Миллион тонн в год - без каких либо натяжек. Зерно хранить несложно, так что сезонность лечилась бы сезонными скидками. Опять таки дорогу было можно строить постепенно - она на всех участках уже полезна - и до рязани и до козлова и до воронежа.

Но конечно эта ветка абсолютная утопия, потому что у властей в эту сторону даже не думалось. Это все окраины, военного значения не видно, с экспортом не связаны, от Питера далеко.

Опять не так. Экономическую оправданность надо смотреть по каждой дороге. Взятая в качестве примера австрийская конная дорога Будвайз-Линц была построена на давнем торговом маршруте с постоянным гарантированным круглогодичным грузопотоком. В таких условиях да, дорога оказалась экономически оправданной. В России же с её ярко выраженным сезонным характером торговли экономическая целесообразность конных железных дорог сомнительна.

Ну так сезонность и была связана с речными перевозками. Были бы дороги - возили бы весь год. В россии такие маршруты тоже были. Кокорев описывал в воспоминаниях, как мужики мучительно таскали грузы от москвы к текстильным районам владимирской губернии. Как только представилась возможность купцы скинулись и построили железную дорогу, потому что потребность была очевидной, и ждать пока власти расчешутся они не могли.

4.Вероятность развилки немного повышается в период накакнуне появления реальных железных дорог (20-е-30-е) но в этом случае воздейсвия на события уже ничтожное по определению.

Оно и ранее ничтожно. Просто больших объемов не обеспечить. А малые ни на что не повлияют.

Да, как то так. Реальной России эти дороги хоть и полезны , но не так чтобы все бросить и строить изо всех сил.

Вот если бы какая то другая Россия :)

Предлагаю такой вопрос еще обсудить - с чисто технической точки зрения когда рельсовые пути общего пользования могли появится?

Необходимо как минимум:

-Доменное производство, причем домны уже не мелкие

-Прокат рельсов, опыт использования их на рудничных дорогах

-Опыт постройки новых шоссейных дорог (не переделка старых)

-Лошади-тяжеловозы

-Опыт эксплуатации платных дорог (желательно)

-Отсутсвие удобных водных путей

-Наличие постоянного грузопотока на соответвующем направлении

Наиболее вероятный маршрут - связь между крупным пром. центром и морем (рекой,каналом) на небольшом расстоянии (до 100 км)

Могло это где то быть?

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Пока флот не был восстановлен, таможенные тарифы не повышались. Фактически тарифы были на уровне меньшем, чтобы не провоцировать контрабанду.

Источник Ваших сведений можно?

"Программа усиления флота" - 1882 год, начало роста пошлин - середина 80-х, протекционистский тариф - с 1891 г. Соглашусь что прямой связи нет. Разоружается черное море и через 3 года снижаются пошлины. Затем начинается строительство флота - и вводятся пошлины. Конечно зависимость в обе стороны - пошлины оплачивают недешовые программы флота, флот (понтенциально) обеспечивает морские границы.

Жжоте. Напалмом. Начало роста пошлин наблюдается в тот момент, когда программа усиления флота еще не дала никаких плодов (смотрите, что реально по ней было построено). Протекционистский тариф был направлен против Германии. А Германия, если бы дошло до применения флота, все равно к нам пешком пошла бы, а не морем.

Согласен. Но в 1990-х челноки в сумках везли товар как верблюды - и все равно задавили ширпотребом внутренне производство.

Если внутреннее производство не смогло выстоять даже против челноков, грош цена такому производству. На самом деле челноки просто восполняли дефицит, который наша промышленность не могла своими силами заполнить.

Государство в 19 веке было слабеньким, в силовых структурах народу кот наплакал. Огромная масса разорившихся крестьян была готова на любой полузаконный зароботок. Мелкие суда - подводы - прибрежная железная дорога. Полиция в доле. Организаторы - предпримчивые евреи из местечек. Нереальный сюжет?

Реальный. Только объемов Вы совершенно не представляете. Вся эта контрабанда - копейки и не способна причинить русской экономике серьезного ущерба.

Наверно не случайно правительство и в 90-х годах облагало пошлинами в первую очередь уголь,сталь и т.п. - то что реально только через порт.

Какие будут Ваши доказательства?

Понимали что ширпотреб тот же смысла нет. Для защиты внутреннего рынка (если такая задача стоит) должно быть все выстрено - и акватория должна патруроватся, и внтури пресекатся эффективно. Легче было американцам и японцам - там на мелких корабликах не дойдешь , а крупные без порта не разгрузятся.

США - сами сторонники свободы морской торговли. И именно мелкими корабликами. На том они стояли и развивались весь XIX век.

От контрабанды? :haha:

Да ради бога. Есть Ревель, Рига, Гесингфорс.

От нападения. И при всех его убожествах - Петербург ни разу не был атакован с моря.

Ну и при чем тут тогда контрабанда?

Согласен, были и замечательные решения - производство новых видов техники (хотя бы в защищенных нишах, как паровозы), отмена крепостного права и многое другое. Но при этом были и стратегические провалы. И макроэкономическая политика не соответсвовала задачам страны. Понятно что и суверинитет был ограничен и элита продавливала свои интересы, не во всем соответсвующими интересам страны. Вобщем картина сложная, результаты - противоречивые. Качественные сдвиги на фоне застоя в развитии.

А в других странах не так? И элита строго блюла интересы своей страны? Историей Ост-Индской компании и её "пользой" для Британии поинтересуйтесь. Вообще, что есть страна? Задачи страны - это чьи задачи? Разве элиты не часть страны? Вам непременно фашистский подход нужен ein volk ein reich ein f?hrer?

Да, аферы, да расхищение. Но все эти дороги работают до сих пор. Сравните с США, где настроили дорог на порядок больше, а потом дороги стали выводить из оборота.

...

Не надо ерунды писать. Давеча Вы сами пытались доказать, что главное - это полотно. Так вот, полотно здесь как построили, так и переделывать не надо. А новые рельсы уложить или там щебня побольше подсыпать - всё это в рамках текущего ремонта делалось.

В огромной степени этот рывок был подготовлен еще до крымской войны - корпус путей сообщения,

Да бросьте Вы, этот корпус путей сообщения 9 лет одну несчастную дорогу строил.

изыскания на постройку новых линий сделанные казной,

После этих изысканий пришлось по новой изыскания делать. И не надо про дороги: Мельников за свой счет проложил очень приблизительно маршрут только Южной дороги. Причем, его прокладка не пригодилась.

опыт постройкии и экплуатации первых дорог.

Да уж, опыт был такой, что Николай одно время вообще подумывал, что хватит нам такого опыта - Петербург-Московскую дорогу построили - и баста.

Все эти аферы были не нужны - достаточно было продолжать строить дороги за казенный счет, принимая меры по снижению затрат (строить вначале однопутки и т.д.) Этот план предлагал Мельников , его отвергли - завели "главное общество" и понеслось.

Вы прочитали одну книжку, я даже знаю какую, и на этом основании делаете выводы. Причем, еще и искажаете написанное в ней. Я уже рекомендовал Вам: почитайте для разнообразия еще Головачова. Он тоже всю вакханалию частного строительства критикует. Но приводит цифры. Много. И вот из цифр рисуется несколько другая картина. А потом продолжайте копать в этом направлении и читать еще и другие материалы. Вы в курсе, как тот же Мельников строил Волго-Донскую дорогу, сколько народу поморил? А что построенную им Московско-Курскую дорогу в народе "костоломкой" называли за высокую аварийность, знаете?

А если еще порыться во всех неосуществленных проектах (точнее прожектах) железных дорог, которые предлагали строить при Николае, то совсем интересная картина получается.

У государства вполне были ресурсы строить дороги , так как это делал Поляков - сначала за свой счет из расчета 15 т.р. за версту однопутка , потом , когда она работает - займы на развитие и достройка.

15 тысяч рублей за версту - это утопия. Я видел раскладки расходов по многим дорогам, поэтому могу со всей ответственностью так говорить. И где взять Поляковых на все дороги?

И таже самая сеть была бы построена (без лихорадки конца 70-х, а более планомерно) а на государстве не вислели бы займы.

И Вы забываете еще момент. Первый блин всегда комом. Потом нарабатывается опыт. И только потом появляются Поляковы. А Вы хотите Поляковых сразу.

Вообще от Крымской до Русско-турецкой войны - 22 года. Было время привести финансы в порядок.

Так их и привели. Но не забывайте про освобождение крестьян. Оно тоже весьма дорого встало.

Конечно к 1917 году долгов набрали "военных" будь здоров. Но депрессия 1880-х была обусловленна в первую очередь масштабными займами 70-х. Поскольку они не привели на тот момент к росту экономики и доходов казны правительство было вынужденно сокращать расходы, сворачивать строительство тех же дорог.

Опять голословные утверждения. Сколько раз я спросил про источник Ваших утверждений? И где Ваши источники?

Наводили порядок на существующих дорогах (некоторые дороги построенные под гарантии казны были в убитом состоянии и хринических убытках). Строить их не нужно было конечно (ну переделывать в плановом порядке), но вложения в подвижной состав и т.п. делались значительные. Я не прав?

Восхитительно. Конечно не правы. Потому что матчасти не знаете, совершенно.

Не так. Техническая осуществимость определяется масштабом. Дорога Москва - Ростов-на-Дону - это утопия.

Утопия , но не по техническим причинам. Построить как раз её было реально - раз уж Поляков железную дорогу там построил за 3 года практически! Минимум земляных работ , ни одного серьезного моста от оки до дона...

ЩИТО? Поляков построил дорогу Москва-Ростов-на-Дону? Может, урежете осетра-то?

Вот действительно выдающийся пример постройки дороги по упрощенным нормам: во время русско-турецкой войны тот самый Поляков, имея опыт постройки и эксплуатации трех (ЕМНИП) железных дорог, построил Бендеро-Галацкую железную дорогу в 305 км. Её стоимость (с подвижным составом) вышла в 15,5 миллионов рублей, то есть по 50 тысяч рублей за км. А так, вообще, дороже. Стоимость сооружения железных дорог нормальной пропускной способности с нормальным числом станций в зависимости от местности лежит в пределах 50-100 тысяч руб. за км. Выше - или крайне сложные условия (кругобайкалка - больше 200 тыс. руб. за км) или недостаток опыта (нколаевская жд - 150-160 тыс. руб за км) или воровство (КВЖД - более 150 тыс. руб за км).

Грузы тоже были - зерно, которое тащили по этому маршруту на телегах в Москву. Миллион тонн в год - без каких либо натяжек.

Подтвердить цифру источником можете?

Ну так сезонность и была связана с речными перевозками. Были бы дороги - возили бы весь год.

Ну так это замкнутый круг получается. Нет сети дорог - основные потоки по рекам - сезонность - конные дороги выходят нерентабельными.

В россии такие маршруты тоже были. Кокорев описывал в воспоминаниях, как мужики мучительно таскали грузы от москвы к текстильным районам владимирской губернии. Как только представилась возможность купцы скинулись и построили железную дорогу, потому что потребность была очевидной, и ждать пока власти расчешутся они не могли.

Ну так, на паровой тяге же, а не конную. И в Вашем мире этого не будет, Вы же хотите не давать частной инициативе ходу.

Изменено пользователем Вандал

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Если внутреннее производство не смогло выстоять даже против челноков, грош цена такому производству. На самом деле челноки просто восполняли дефицит, который наша промышленность не могла своими силами заполнить.

Тем не менее лучше развиаются страны , которые не выбрасывают на помойку целые отрасли в сложные времена. Лучше иметь неэффектвную промышленность чем никакой (до известных пределов)

Реальный. Только объемов Вы совершенно не представляете. Вся эта контрабанда - копейки и не способна причинить русской экономике серьезного ущерба.

Суть пореформенной экономики - помещики тратят откупные платежи на импорт , причем не платят пошлины за него и почти не платят налоги. Объем инвестиций в промышленность при этом мизерный, долги растут, крестьяне в нищете ...Еуропецев это более чем устраивало ...

Наверно не случайно правительство и в 90-х годах облагало пошлинами в первую очередь уголь,сталь и т.п. - то что реально только через порт.

...

Какие будут Ваши доказательства?

Вас интересуют расклдки по тарифам или связь с потенциальной контрабандой? Раскладки доступны в сети, а вот связь - конечно нигде не будет документов что "тарифы не ввели , потому что понимали что бесполезняк". Посему - это мои домыслы , если угодно :)

США - сами сторонники свободы морской торговли. И именно мелкими корабликами. На том они стояли и развивались весь XIX век.

С остальным еще готов где согласится - но это точно неправда. В США после гражданской войны и до ПМВ неслабые пошлины. Их введение - необходимое условие (одно из) создания промышленности. Собственно гражданская война в огромной степени - из за желания северян ввести единые и высокие пошлины, что стало необхоимостью после образования сети железных дорог. Это не единственное противоречие, но такое по которому не просматривался компромисс.

Можете факты привести?

А в других странах не так? И элита строго блюла интересы своей страны? Историей Ост-Индской компании и её "пользой" для Британии поинтересуйтесь. Вообще, что есть страна? Задачи страны - это чьи задачи? Разве элиты не часть страны? Вам непременно фашистский подход нужен ein volk ein reich ein f?hrer?

Ну скажем так - часть элит,которая уехала в парижи (а сейчас в лондоны) выкачивает ресурсы, и обустраивается на новой родине - это не часть страны. Задачи страны конечно некорректый термин - пусть будет "стратегические долгосрочные выгоды общие и для большей части населения и для элит".

Да бросьте Вы, этот корпус путей сообщения 9 лет одну несчастную дорогу строил.

Вот это как раз и был первый блин. А потом кто строил дороги? Те же путейцы в основном. Я согласен что в русской действительности форсирование строительства частниками не случайно. Частники пробивали стены как таран - раздавали взятки, жертвовали качеством, часто не нужным, азартно рисковали.

Причем стены создавало само государство - и на свои же деньги ломало. Вот в Пруссии такой нужды не было - нормальное государство построило отличную сеть не раздавая мильоны олигархам. А сэкономленные деньги , условно, - на создание первоклассного образования и т.д. Тут уж нужно либо капиталы с избытком иметь (как в штатах) , либо много мудрости у правителей. В России на тот момент ни того ни другого.

Насчет цен постройки - иногда насколько я помню они опускались и ниже 40т/в - когда местность совсем уж приятная для стройки , типа западно-сибирской дороги, а так да, 50-100 обычная вилка.

15 т - эта цифра попадалась мне про постройку дороги Козлов-Воронеж. Понятно что это недострой - движение открыто, по сути по технологическому пути, нужно строить станции, поднимать полотно где-то, подвижной состав закупать и т.д. В итоге г-н Поляков нехило заработал.

Вообще за коментарии - спасибо. Было интересно почитать.

Ну так, на паровой тяге же, а не конную. И в Вашем мире этого не будет, Вы же хотите не давать частной инициативе ходу.

Я? Не хочу? :) Да я все готов отдать , чтобы открыть ей дорогу :)

Вот правители в 18 веке - они таки да , не очень то хотели. Вот я и надеялся просчитать мир, в котором инициатива раньше оживет. И согласен - не покатило как то.

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Если внутреннее производство не смогло выстоять даже против челноков, грош цена такому производству. На самом деле челноки просто восполняли дефицит, который наша промышленность не могла своими силами заполнить.

Тем не менее лучше развиаются страны , которые не выбрасывают на помойку целые отрасли в сложные времена. Лучше иметь неэффектвную промышленность чем никакой (до известных пределов)

И опять голословно. Если отрасль больше не нужна, поддерживать её - себе дороже. Легкпром - это не то, за что следует цепляться. В свое время проходил практику на ткацкой фабрике, на которой станки стояли начала прошлого века - кому такая ткань нужна?

Реальный. Только объемов Вы совершенно не представляете. Вся эта контрабанда - копейки и не способна причинить русской экономике серьезного ущерба.

Суть пореформенной экономики - помещики тратят откупные платежи на импорт , причем не платят пошлины за него и почти не платят налоги. Объем инвестиций в промышленность при этом мизерный, долги растут, крестьяне в нищете ...Еуропецев это более чем устраивало ...

Одна из сутей. Знаете ли, никто не может обязать господ помещиков инвестировать их деньги в производство. Потому что это их деньги. А если попытаться перекрыть им импорт, они уедут жить в Европу со своими деньгами, и даже мизера, который они все равно тратят здесь, никто не увидит.

Наверно не случайно правительство и в 90-х годах облагало пошлинами в первую очередь уголь,сталь и т.п. - то что реально только через порт.

...

Какие будут Ваши доказательства?

Вас интересуют расклдки по тарифам или связь с потенциальной контрабандой? Раскладки доступны в сети,

Где? Ссылки давайте.

а вот связь - конечно нигде не будет документов что "тарифы не ввели , потому что понимали что бесполезняк". Посему - это мои домыслы , если угодно :)

Вот я и вижу домыслы.

США - сами сторонники свободы морской торговли. И именно мелкими корабликами. На том они стояли и развивались весь XIX век.

С остальным еще готов где согласится - но это точно неправда. В США после гражданской войны и до ПМВ неслабые пошлины. Их введение - необходимое условие (одно из) создания промышленности. Собственно гражданская война в огромной степени - из за желания северян ввести единые и высокие пошлины, что стало необхоимостью после образования сети железных дорог. Это не единственное противоречие, но такое по которому не просматривался компромисс.

Можете факты привести?

Факты чего? Наличия мощного торгового флота? У кого больше всех китобоев тогда было - не помните? Того, что часть этого флота занималась контрабандой? Про последнее читайте "Рассказы рыбачьего патруля".

А в других странах не так? И элита строго блюла интересы своей страны? Историей Ост-Индской компании и её "пользой" для Британии поинтересуйтесь. Вообще, что есть страна? Задачи страны - это чьи задачи? Разве элиты не часть страны? Вам непременно фашистский подход нужен ein volk ein reich ein f?hrer?

Ну скажем так - часть элит,которая уехала в парижи (а сейчас в лондоны) выкачивает ресурсы, и обустраивается на новой родине - это не часть страны.

Какая разница, где эта элита живет, если её капиталы работают здесь? А вот когда элита подчиняет политику защите своих шкурных интересов в прямой ущерб развитию промышленности (как это было в Британии) - это намного более сложный вопрос.

Задачи страны конечно некорректый термин - пусть будет "стратегические долгосрочные выгоды общие и для большей части населения и для элит".

Вот куда Вы лезете? Этот вопрос не имеет дна, и любой пункт можно вывернуть в любую сторону. Всё, что Вы можете родить по этому поводу будет демагогией.

Да бросьте Вы, этот корпус путей сообщения 9 лет одну несчастную дорогу строил.

Вот это как раз и был первый блин. А потом кто строил дороги? Те же путейцы в основном.

В том-то и дело, что не те же. И из-за границы приглашали, и новые свои инженеры появились, получившие образование отнюдь не только в институте инженеров путей сообщения. Много кто в этом участвовал. Корпус инженеров путей сообщения просто растворился в этой массе.

Я согласен что в русской действительности форсирование строительства частниками не случайно. Частники пробивали стены как таран - раздавали взятки, жертвовали качеством, часто не нужным, азартно рисковали.

Вот именно. И Поляков был, и Штиглиц был, и Мамонтов был, и много кто еще.

Причем стены создавало само государство - и на свои же деньги ломало. Вот в Пруссии такой нужды не было - нормальное государство построило отличную сеть не раздавая мильоны олигархам. А сэкономленные деньги , условно, - на создание первоклассного образования и т.д.

Нет. Сначала, как раз, они реформу образования провели. А уже потом, благодаря этому, смогли железные дороги строить.

Тут уж нужно либо капиталы с избытком иметь (как в штатах) , либо много мудрости у правителей. В России на тот момент ни того ни другого.

Просто Россию так не побили, как Пруссию.

Насчет цен постройки - иногда насколько я помню они опускались и ниже 40т/в - когда местность совсем уж приятная для стройки , типа западно-сибирской дороги, а так да, 50-100 обычная вилка.

Я же сказал - нормальные дороги. Чтоб разъезды хотя бы каждые 15 км, а не 40-50, как в Сибири. И чтобы пропускная способность минимум 12 пар поездов в сутки, а лучше 24. И чтоб подвижный состав под это в отстойниках потихоньку накапливать. А опорную сеть изначально под максимальную пропускную способность строить, не жалея на это денег. Ибо скупой платит дважды.

15 т - эта цифра попадалась мне про постройку дороги Козлов-Воронеж. Понятно что это недострой - движение открыто, по сути по технологическому пути, нужно строить станции, поднимать полотно где-то, подвижной состав закупать и т.д. В итоге г-н Поляков нехило заработал.

Вот именно, что недострой. А Вы им козярыете. Это и называется передергиванием.

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

И опять голословно. Если отрасль больше не нужна, поддерживать её - себе дороже. Легкпром - это не то, за что следует цепляться. В свое время проходил практику на ткацкой фабрике, на которой станки стояли начала прошлого века - кому такая ткань нужна?

Не так. Были разные по уровню фабрики - одни безнадежные, другие сильнее. Закрытый рынок давал бы время перспективным окрепнуть и заработать. И да шмотки были бы дороже какое то время. А чтобы время сократилось - субдсидии на покупку нового оборудования, программы образования за гос. счет. Поддержка территориальных кластеров... Так всегда и везде создается серьезная промышленность - и частная инициатива и суровое вмешательство государства. Корейские авто 25 лет назад - отстой. И Корея развивает производство под защитой запретительных пошлин. Это и есть пром политика - иметь какие то хозяйственные цели и отстаивать их. Если этого не делать - за тебя это сделают дяди за границей, только эффект будет не в ту сторону. В начале 1990-х годах промышленность сдохла не только из-за наплыва импорта - еще и налоги были противоестественные.

Одна из сутей. Знаете ли, никто не может обязать господ помещиков инвестировать их деньги в производство. Потому что это их деньги. А если попытаться перекрыть им импорт, они уедут жить в Европу со своими деньгами, и даже мизера, который они все равно тратят здесь, никто не увидит.

Выход был - прямое налогообложение ренты помещиков. Вышнеградский (или Бунге? не помню точно) пытался вводить такие налоги - не позволили. Ну и за границу могли уехать только весьма не бедные господа. И даже если бы могли - не все уехали бы по факту. Собственно с 1880-х-90-х годов тарифы выросли - и что "олигархи" уехали? И что мешало сразу их вводить? Или вы считаете - зря вводили?

Факты чего? Наличия мощного торгового флота? У кого больше всех китобоев тогда было - не помните? Того, что часть этого флота занималась контрабандой? Про последнее читайте "Рассказы рыбачьего патруля".

То что в штатах были контрабандисты не меняет факта - правительство США для защиты внутреннего рынка вводило огромные пошлины.

В том-то и дело, что не те же. И из-за границы приглашали, и новые свои инженеры появились, получившие образование отнюдь не только в институте инженеров путей сообщения. Много кто в этом участвовал. Корпус инженеров путей сообщения просто растворился в этой массе.

Бесследно растворился? Институт продолжал работать и его выпускники на базар шли торговать? Конечно если приведете цифры - будет интересно. Я предполагаю что инженеров по постройке вообще не так уж много было - сотни , не тысячи. И даже если инженеры "не из корпуса" рулили делами, в остальной массе спецов "корпусных" достаточно должны было быть. И без них дела бы не двигались...

Нет. Сначала, как раз, они реформу образования провели. А уже потом, благодаря этому, смогли железные дороги строить.

Реформу образования, отмену крепостного права... Согласен. Тогда будем считать что сэкономленные деньги пошли на развитие промышленности :)

Просто Россию так не побили, как Пруссию.

Правильнее сказать что Пруссию отлупили раньше чем Россию. И намного жестче.

Вот именно, что недострой. А Вы им козярыете. Это и называется передергиванием.

Насколько я понимаю Поляков повесил расходы на достройку на сами дороги. т.е. впарил недострой , а средства получил как за нормальную дорогу. Такое вот частно-государственное партнерство... Но возможно я черпал информацию из мемуаров его врагов, и состояние он получил не ограбляя гос. казну.

В дальнейшем, как известно, государство стало само активно строить дороги. Темпы строительства ниже не стали. Качество дорог хуже не стало. Можно сказать был найден разумный компромисс. Часть линий была частными, и на них быстрее внедрялись новшества. А более половины - казенные, и их работа кмк,обеспечила лучшее использование выгод единой сети - стандартные локомотивы большими сериями ,оборот вагонов и т.п.

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Не так. Были разные по уровню фабрики - одни безнадежные, другие сильнее. Закрытый рынок давал бы время перспективным окрепнуть и заработать. И да шмотки были бы дороже какое то время.

Не окрепли бы. Практика показывает, что нашего производителя закрытость и господдержка только развращает. Я не прочь покупать дорогие отечественные вещи, при условии, что у них потребительские качества хорошие. Факты же таковы, что наш текстиль под конец социализма был шлаком и отстоем.

А чтобы время сократилось - субдсидии на покупку нового оборудования, программы образования за гос. счет. Поддержка территориальных кластеров... Так всегда и везде создается серьезная промышленность - и частная инициатива и суровое вмешательство государства. Корейские авто 25 лет назад - отстой.

Корейские авто 25 лет назад - это лицензионные "опели". Ну да, отстой (как говорят немцы, любая машина со временем становится "опелем"). Но цена!

И Корея развивает производство под защитой запретительных пошлин.

Корея маленькая - ей можно. Для таких стран как Россия и США это лишено смысла. Внутренний рынок огромен, всем место найдется.

Одна из сутей. Знаете ли, никто не может обязать господ помещиков инвестировать их деньги в производство. Потому что это их деньги. А если попытаться перекрыть им импорт, они уедут жить в Европу со своими деньгами, и даже мизера, который они все равно тратят здесь, никто не увидит.

Выход был - прямое налогообложение ренты помещиков. Вышнеградский (или Бунге? не помню точно) пытался вводить такие налоги - не позволили.

Во-первых, какая связь между налогообложением земельной ренты и личными расходами помещиков?

Во-вторых, неудивительно, что не покатило. В сословном государстве это не проходит. Дворянство исторически освобождено от налогообложения.

Ну и за границу могли уехать только весьма не бедные господа. И даже если бы могли - не все уехали бы по факту. Собственно с 1880-х-90-х годов тарифы выросли - и что "олигархи" уехали? И что мешало сразу их вводить? Или вы считаете - зря вводили?

С мелочи Вы получите мелочь. Крупняк не уехал потому, что не привык деньги считать. Продолжали ввозить предметы роскоши, пусть даже и по более высоким тарифам. Впрочем, не исключено, что просто пользовались контрабандой втихую или подкупали таможенников. Насчет ввода тарифов, повторяю - Вы передергиваете. Запретительные тарифы ввели в рамках торговой войны с Германией. Совершенно правильно ввели, только это совсем другой разговор, к этому вопросу отношения не имеет.

Факты чего? Наличия мощного торгового флота? У кого больше всех китобоев тогда было - не помните? Того, что часть этого флота занималась контрабандой? Про последнее читайте "Рассказы рыбачьего патруля".

То что в штатах были контрабандисты не меняет факта - правительство США для защиты внутреннего рынка вводило огромные пошлины.

Во-первых, правительство США не могло принимать ошибочных решений?

Во-вторых, все эти заградительные пошлины элементарно обходятся экспртом капитала. Строят те же немцы сталелитейный завод на территории США - и привет. А что не строили, так причиной тому - высокая конкурентоспособность американской экономики.

В-третьих, что хотите доказать-то? В 1860-е и 1870-е в США фактически не было флота. Только в 1883 году Конгресс выделил фонды на строительство трех бронепалубных крейсеров, в 1885 году к ним добавились еще два бронепалубных крейсера и два броненосца второго класса. Все эти корабли были больше учебными партами для кадров будущего флота, а не реальной боевой силой. Только в 1890-е годы США обзавелись достойным флотом. Следовательно, Ваш пример опровергает Ваш тезис о корреляции протекциониской политики и наличия флота.

Ну и напоследок, элиты в России и США - разные. В США капиталисты. В их интересах не пускать на внутренний рынок иностранного производителя. Однако отсутствие конкуренции порождает застой, что продемонстрировала, к примеру, американская автомобильная промышленность в 1950-е - 1970-е годы. Русская элита - феодальная, в производстве не заинтересована. Так уж получилось. Новой элиты (капиталистической), которая была бы достаточно сильна, чтобы иметь свой голос, в России во второй половине XIX века еще не было. Так уж получилось. С какой стати царь, являющийся защитником интересов элиты и представителем этой элиты, будет действовать против её интересов? Торговая война с Германией - понятно от чего: здесь конфликт инттересов прусских юнкеров и русских помещиков, поэтому торговая война была в интересах помещиков. А с англичанами-то что меряться? Они, наоборот, потенциальные партнеры России. Исторически они всю пеньку в России скупали.

В том-то и дело, что не те же. И из-за границы приглашали, и новые свои инженеры появились, получившие образование отнюдь не только в институте инженеров путей сообщения. Много кто в этом участвовал. Корпус инженеров путей сообщения просто растворился в этой массе.

Бесследно растворился? Институт продолжал работать и его выпускники на базар шли торговать?

Кроме института инженеров путей сообщения, в России было много других технических вузов.

Конечно если приведете цифры - будет интересно. Я предполагаю что инженеров по постройке вообще не так уж много было - сотни , не тысячи. И даже если инженеры "не из корпуса" рулили делами, в остальной массе спецов "корпусных" достаточно должны было быть. И без них дела бы не двигались...

Вот, просвещайтесь: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%BF%D1%83%D1%81_%D0%B8%D0%BD%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B2_%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%B5%D0%B9_%D1%81%D0%BE%D0%BE%D0%B1%D1%89%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F

Странно, что сами не нашли. Вы же любитель русской википедии. Как видите, их было немного, меньше тысячи, и занимались они отнюдь не только и не столько железными дорогами. А на то железнодорожное строительство, что развернулось в 1860-е, требовались тысячи инженеров. Московско-Нижегородскую дорогу строили французы. Сергиевскую дорогу (впоследствии Московско-Ярославскую) строил профессор Московского университета Чижов, который привлек к этому студентов (и отнюдь не института путей сообщения).

Нет. Сначала, как раз, они реформу образования провели. А уже потом, благодаря этому, смогли железные дороги строить.

Реформу образования, отмену крепостного права... Согласен. Тогда будем считать что сэкономленные деньги пошли на развитие промышленности :)

Не будем считать. Промышленность в Пруссии развивалась частным образом. Посмотрите историю Круппа (ЕМНИП, на милитере есть).

Просто Россию так не побили, как Пруссию.

Правильнее сказать что Пруссию отлупили раньше чем Россию. И намного жестче.

Вот Вам и возможная развилка. Россию лупит Наполеон намного круче, чем в реале. С потерей, к примеру, Литвы, Белоруссии и правобережной Украины в пользу Польского королевства. Осознав, что так дальше жить нельзя, элита предпринимает реформы, на которые в реале пошла только после Крымской.

Вот именно, что недострой. А Вы им козярыете. Это и называется передергиванием.

Насколько я понимаю Поляков повесил расходы на достройку на сами дороги. т.е. впарил недострой , а средства получил как за нормальную дорогу. Такое вот частно-государственное партнерство... Но возможно я черпал информацию из мемуаров его врагов, и состояние он получил не ограбляя гос. казну.

Нас интересует стоимость постройки, не так ли? Поэтому недострой никак не может быть здесь ориентиром.

В дальнейшем, как известно, государство стало само активно строить дороги. Темпы строительства ниже не стали. Качество дорог хуже не стало.

На все Ваши "гипотезы" ответ отрицательный. Учите матчасть.

Если Вы под качеством дорог понимаете плохое их содержание (слабые рельсы, плохое состояние насыпей и шпал), то Вы ничего не понимаете в железнодорожном деле, потому что все это исправляется в ходе ремонтов. Казенные дороги постройки 1880-х и 1890-х (в первую очередь, Полесские и Транссиб) строились по "облегченным" нормам. В итоге, дорога есть, но пропускная способность мизерная. А чтобы довести её до нормальной, необходимо вложить еще столько же, сколько было вложено: закладывать новые разъезды, заново прокладывать путь по участкам с более пологими уклонами.

Можно сказать был найден разумный компромисс. Часть линий была частными, и на них быстрее внедрялись новшества. А более половины - казенные, и их работа кмк,обеспечила лучшее использование выгод единой сети - стандартные локомотивы большими сериями ,оборот вагонов и т.п.

Чтобы придти к этому разумному компромиссу и понадобилось то время, которое было затрачено в реале.

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Не окрепли бы. Практика показывает, что нашего производителя закрытость и господдержка только развращает. Я не прочь покупать дорогие отечественные вещи, при условии, что у них потребительские качества хорошие. Факты же таковы, что наш текстиль под конец социализма был шлаком и отстоем.

В реальности челноки завозили в основном кустарные продукты - если бы границы были закрыты их начали бы делать здесь такие же кустари, это же не микрочипы какие. А со временем выросли бы в серьезных производителей.Господдержка может очень помогать и развивать, если это не тупая раздача пряников. Пример - огромный скачек современного агробизнеса в белгородской области. И + в вашей оценкке меня не устраивает "нашего производителя". Наш, как таковой, не лучше и не хуже других...

Корея маленькая - ей можно. Для таких стран как Россия и США это лишено смысла. Внутренний рынок огромен, всем место найдется.

ВВП Кореи не такое уж маленькое. Ну тогда другой пример - КНР. Больше них никого. И до вступления в ВТО их рынок открытым не назовешь, и при вступлении они выторговали все что можно. Наоборот - большие страны могут создавать внутренюю конкуренцию... Конечно вопрос не в протекционизме - он может быть и не нужен. Пром политика должна быть, она должна иметь ясные и достижимые цели, и быть последовательной. Отличный пример - паровозостроение при Александре 2. Если бы дорогам дали выбор - никаких русских паровозов бы не было. Англицкие,немецкие , бельгийские еще какие... Выбор был. Они были бы даже чем то лучше русских - но оно того стоило?

Во-первых, какая связь между налогообложением земельной ренты и личными расходами помещиков?

Во-вторых, неудивительно, что не покатило. В сословном государстве это не проходит. Дворянство исторически освобождено от налогообложения.

Во-первых - все что уплачено в казну уже не потрачено на импорт. Если еще пошлины на импорт - еще меньше на него потрачено. Помещики и так беднели, такая политика бы ускорила этот процесс.

Поэтому - во-вторых - полностью согласен. Такие реформы можно провести только после зачистки элиты аля Иван Грозный. В истории таких мероприятия в разных местах проводилось сотни раз. Но тут некому было такой суровый прогресс устраивать.

С мелочи Вы получите мелочь. Крупняк не уехал потому, что не привык деньги считать. Продолжали ввозить предметы роскоши, пусть даже и по более высоким тарифам. Впрочем, не исключено, что просто пользовались контрабандой втихую или подкупали таможенников. Насчет ввода тарифов, повторяю - Вы передергиваете. Запретительные тарифы ввели в рамках торговой войны с Германией. Совершенно правильно ввели, только это совсем другой разговор, к этому вопросу отношения не имеет.

С немцами конфликтовали,договаривались. Тарифы при этом росли, это была постоянная тенденция - нужно же было как то финансы приводить в порядок. Займы те же рефинансировать, запас золотой копить. Так что эта политика наверно отчасти вынужденная (а какие варианты у министров финансов еще были?), отчасти связана с изменением идеологии.

Во-первых, правительство США не могло принимать ошибочных решений?

Во-вторых, все эти заградительные пошлины элементарно обходятся экспртом капитала. Строят те же немцы сталелитейный завод на территории США - и привет. А что не строили, так причиной тому - высокая конкурентоспособность американской экономики.

В-третьих, что хотите доказать-то? В 1860-е и 1870-е в США фактически не было флота. Только в 1883 году Конгресс выделил фонды на строительство трех бронепалубных крейсеров, в 1885 году к ним добавились еще два бронепалубных крейсера и два броненосца второго класса. Все эти корабли были больше учебными партами для кадров будущего флота, а не реальной боевой силой. Только в 1890-е годы США обзавелись достойным флотом. Следовательно, Ваш пример опровергает Ваш тезис о корреляции протекциониской политики и наличия флота.

Ну и напоследок, элиты в России и США - разные. В США капиталисты. В их интересах не пускать на внутренний рынок иностранного производителя. Однако отсутствие конкуренции порождает застой, что продемонстрировала, к примеру, американская автомобильная промышленность в 1950-е - 1970-е годы. Русская элита - феодальная, в производстве не заинтересована. Так уж получилось. Новой элиты (капиталистической), которая была бы достаточно сильна, чтобы иметь свой голос, в России во второй половине XIX века еще не было. Так уж получилось. С какой стати царь, являющийся защитником интересов элиты и представителем этой элиты, будет действовать против её интересов? Торговая война с Германией - понятно от чего: здесь конфликт инттересов прусских юнкеров и русских помещиков, поэтому торговая война была в интересах помещиков. А с англичанами-то что меряться? Они, наоборот, потенциальные партнеры России. Исторически они всю пеньку в России скупали.

Прямой корреляции между флотом и пошлинами конечно нет. Возможно я слишком жестко сформулировал. Однако в 19 веке как то общим было понятие - военный флот это защитник торговых интересов. Воспоминания Тирпица пример таких взглядов. Поэтому страны которые собирались проводить свою торговую политику сразу задумывались о создании флота. Даже если это не рациональное решение, в эту сторону начинали смотреть...

Вот, просвещайтесь: http://ru.wikipedia....путей_сообщения

Странно, что сами не нашли. Вы же любитель русской википедии. Как видите, их было немного, меньше тысячи, и занимались они отнюдь не только и не столько железными дорогами. А на то железнодорожное строительство, что развернулось в 1860-е, требовались тысячи инженеров. Московско-Нижегородскую дорогу строили французы. Сергиевскую дорогу (впоследствии Московско-Ярославскую) строил профессор Московского университета Чижов, который привлек к этому студентов (и отнюдь не института путей сообщения).

Там цифры на 1859 год. Строительство же развернулось фактически в 1870-х. Конечно было много кого на постройках. Это все кстати в романе "Инженеры" Михайловский описал живописно.

Поэтому специалисты николаевкого корпуса конечно растворились. А вот без работы института как такового строить бы дороги было бы некому...

Нижегородская ветка сопровождалась скандалами кстати. Вообще в 60-х наверно все постройки были неоптимальными. Только к 80-м порядок появился, что закономерно.

Не будем считать. Промышленность в Пруссии развивалась частным образом. Посмотрите историю Круппа (ЕМНИП, на милитере есть).

Не спорю. В любом случае долговое бремя страны мешало им меньше.

Вот Вам и возможная развилка. Россию лупит Наполеон намного круче, чем в реале. С потерей, к примеру, Литвы, Белоруссии и правобережной Украины в пользу Польского королевства. Осознав, что так дальше жить нельзя, элита предпринимает реформы, на которые в реале пошла только после Крымской.

Да наполеоновских развилок напридумывали уже ... Разве только - не пошел супостат в Испанию, и все силы на восток, с планом войны года на 3-4?

На все Ваши "гипотезы" ответ отрицательный. Учите матчасть.

Если Вы под качеством дорог понимаете плохое их содержание (слабые рельсы, плохое состояние насыпей и шпал), то Вы ничего не понимаете в железнодорожном деле, потому что все это исправляется в ходе ремонтов. Казенные дороги постройки 1880-х и 1890-х (в первую очередь, Полесские и Транссиб) строились по "облегченным" нормам. В итоге, дорога есть, но пропускная способность мизерная. А чтобы довести её до нормальной, необходимо вложить еще столько же, сколько было вложено: закладывать новые разъезды, заново прокладывать путь по участкам с более пологими уклонами.

Это понятно. Дороги не строились лучше. Я писал о том что они не строились ХУЖЕ. Частные дороги тоже строились и по экономным вариантам. Вот транссиб строить облегченным было ошибкой наверно - однако бюджет и так потрясал.

Основная мысль была все таки в том, что если бы правительсво планомерно строило дороги - сеть была бы построена сопоставимая с реальной. Где то проигрывали, где то выигрывали. Важнейшие линии изначально казенные должны были быть. И долг казны мог быть меньше на выходе. Речь не идет о госкапитализме - дороги это все же особая история, не так ли? Но идеальный вариант реализуем в идеальной россии.

Как и конные дороги - в теории об их зарождении можно мечтать уже в начале 18 века - все навыки и технологии уже есть в мире. Это же не в космос летать все-таки! Рельсы,лошади тяжеловозы, рудничные пути уже обычное дело. Но нет государств или капиталистов которые бы осилили такие проекты (а если есть - то они уже имеют равноценные водные пути, без которых бы на этот уровень не вышли) ... Собственно в этом и ответ на вопросы темы. Чтобы новый вид транспорта получил перспективу он должен быть много лучше альтернатвных вариантов. Конные дороги были в целом равноценны водным путям даже в россии. Там где навигация круглый год - уже проигрывали. Но не имеющая водных путей россия не имела и избытка ресурсов и острой потребности строить конки - пути порождают развитие хозяйства, развитие хозяйства пораждает пути. Так как строились частные железные дороги они в принципе не могли появится. Это мог быть имперский проект - развивать территории (за счет ресурсов других терриоторий) создавая сеть там где нет пока ни промышленности ни потребности в дорогах. Некий аналог китайской стены - строить из стремления к цельности страны, стремясь создать единый внутренний рынок.

Изменено пользователем runix2

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В реальности челноки завозили в основном кустарные продукты - если бы границы были закрыты их начали бы делать здесь такие же кустари, это же не микрочипы какие.

Да-да, кроссовки - это кустари.

А со временем выросли бы в серьезных производителей.

Утопично. Чтобы кустарь вырос в крупного производителя, нужно очень много времени и сложение воедино многих факторов.

И + в вашей оценкке меня не устраивает "нашего производителя". Наш, как таковой, не лучше и не хуже других...

Вы отрицаете необходимость учитывать менталитет нации?

ВВП Кореи не такое уж маленькое.

Это сейчас.

Ну тогда другой пример - КНР. Больше них никого.

Население большое, но рынок маленький. Большая часть - сельское население, выключенное из оборота. Изначально, разумеется. Еще один немалованый фактор - закрытость режима. Приход на рынок иностранцев - это проникновение в Китай внешнего влияния, иной культуры. Они этого боятся.

И до вступления в ВТО их рынок открытым не назовешь, и при вступлении они выторговали все что можно. Наоборот - большие страны могут создавать внутренюю конкуренцию... Конечно вопрос не в протекционизме - он может быть и не нужен. Пром политика должна быть, она должна иметь ясные и достижимые цели, и быть последовательной. Отличный пример - паровозостроение при Александре 2. Если бы дорогам дали выбор - никаких русских паровозов бы не было. Англицкие,немецкие , бельгийские еще какие... Выбор был. Они были бы даже чем то лучше русских - но оно того стоило?

Дорогам и давали выбор. Честь и хвала создателям нашего локомотивостроения, сумевшим создать конкурентоспособные образцы. Честь и хвала Путилову, сумевшему наладить массовый выпуск конкурентоспособных рельсов.

Во-первых, какая связь между налогообложением земельной ренты и личными расходами помещиков?

Во-вторых, неудивительно, что не покатило. В сословном государстве это не проходит. Дворянство исторически освобождено от налогообложения.

Во-первых - все что уплачено в казну уже не потрачено на импорт. Если еще пошлины на импорт - еще меньше на него потрачено. Помещики и так беднели, такая политика бы ускорила этот процесс.

Боже мой, как банально. Элементарный грабеж. Но задачи-то стимулирования промышленности переключением спроса на её продукцию Вы не решаете. Вы просто схлопываете спрос. Ну будут меньше покупать импорта - нашей промышленности от этого ни тепло, ни холодно.

С мелочи Вы получите мелочь. Крупняк не уехал потому, что не привык деньги считать. Продолжали ввозить предметы роскоши, пусть даже и по более высоким тарифам. Впрочем, не исключено, что просто пользовались контрабандой втихую или подкупали таможенников. Насчет ввода тарифов, повторяю - Вы передергиваете. Запретительные тарифы ввели в рамках торговой войны с Германией. Совершенно правильно ввели, только это совсем другой разговор, к этому вопросу отношения не имеет.

С немцами конфликтовали,договаривались. Тарифы при этом росли, это была постоянная тенденция - нужно же было как то финансы приводить в порядок. Займы те же рефинансировать, запас золотой копить. Так что эта политика наверно отчасти вынужденная (а какие варианты у министров финансов еще были?), отчасти связана с изменением идеологии.

Вот Вы это к чему написали? Был Ваш тезис. Я его опроверг. Вы теперь пишете что-то совсем в сторону. Чтобы последнее слово за собой оставить? Вы сначала напишите согласны Вы со мной, или нет.

Прямой корреляции между флотом и пошлинами конечно нет. Возможно я слишком жестко сформулировал. Однако в 19 веке как то общим было понятие - военный флот это защитник торговых интересов. Воспоминания Тирпица пример таких взглядов. Поэтому страны которые собирались проводить свою торговую политику сразу задумывались о создании флота. Даже если это не рациональное решение, в эту сторону начинали смотреть...

Это не общее понятие, а некоторые персоны попали под влияние сомнительных теорий Мэхэна.

Вот, просвещайтесь: http://ru.wikipedia....путей_сообщения

Странно, что сами не нашли. Вы же любитель русской википедии. Как видите, их было немного, меньше тысячи, и занимались они отнюдь не только и не столько железными дорогами. А на то железнодорожное строительство, что развернулось в 1860-е, требовались тысячи инженеров. Московско-Нижегородскую дорогу строили французы. Сергиевскую дорогу (впоследствии Московско-Ярославскую) строил профессор Московского университета Чижов, который привлек к этому студентов (и отнюдь не института путей сообщения).

Там цифры на 1859 год. Строительство же развернулось фактически в 1870-х.

Опять фигню пишете. Строительство развернулось как раз в это время. Повторяю в очередной раз: идите учить матчасть. Та книжка, которую Вы прочитали дает лишь самое общее представление. Хотя, ЕМНИП, в конце её приведен перечень построенных железных дорог с датами их постройки. Я про книжку "История железнодорожного транспорта России" под редакцией Фадеева, Красковского и проч. Таблица введенных в эксплуатацию железных дорог с годами приведена 313-320. Не поленитесь прошесрстить её и составить перечень дорог, введенных в строй в 1860-е годы. И посчитайте километраж. Увидите, что дофига. А если проведете полный анализ всего строительства с 1860 и по 1890, то увидите, что после русско-турецкой пошел резкий спад в километраже вводимых в строй дорог. Мне-то без надобности, у меня другие источники есть, где всё по годам и по километражу расписано.

Поэтому специалисты николаевкого корпуса конечно растворились. А вот без работы института как такового строить бы дороги было бы некому...

И опять ерунду пишете. Технические ВУЗы и в России были, и за границу можно было ездить учиться. Поначалу строили бы приглашенные иностранные инженеры, потом все больше было бы наших.

Нижегородская ветка сопровождалась скандалами кстати. Вообще в 60-х наверно все постройки были неоптимальными. Только к 80-м порядок появился, что закономерно.

Опять демагогия. Эти "неоптимальные" дороги до сих пор работают. Значит, не такие уж и неоптимальные. Повторяю, что в Штатах уже с начала XX века непрерывно идет сокращение километража дорог. Вот где действительно неоптимально строили.

Не будем считать. Промышленность в Пруссии развивалась частным образом. Посмотрите историю Круппа (ЕМНИП, на милитере есть).

Не спорю. В любом случае долговое бремя страны мешало им меньше.

Опять демагогия. Идите, изучайте работы по российскому государственному кредиту и российскому бюджету. В сети есть. Вот здесь: http://www.on-island.net/

Вот Вам и возможная развилка. Россию лупит Наполеон намного круче, чем в реале. С потерей, к примеру, Литвы, Белоруссии и правобережной Украины в пользу Польского королевства. Осознав, что так дальше жить нельзя, элита предпринимает реформы, на которые в реале пошла только после Крымской.

Да наполеоновских развилок напридумывали уже ... Разве только - не пошел супостат в Испанию, и все силы на восток, с планом войны года на 3-4?

А толку от этих развилок? Как по-другому - не вижу. Ну, разве что внезапная победа декабристов с гражданской войной, хаосом и развалом, но зато по итогам получаем капиталистическую Россию уже к середине XIX века - и понеслась.

На все Ваши "гипотезы" ответ отрицательный. Учите матчасть.

Если Вы под качеством дорог понимаете плохое их содержание (слабые рельсы, плохое состояние насыпей и шпал), то Вы ничего не понимаете в железнодорожном деле, потому что все это исправляется в ходе ремонтов. Казенные дороги постройки 1880-х и 1890-х (в первую очередь, Полесские и Транссиб) строились по "облегченным" нормам. В итоге, дорога есть, но пропускная способность мизерная. А чтобы довести её до нормальной, необходимо вложить еще столько же, сколько было вложено: закладывать новые разъезды, заново прокладывать путь по участкам с более пологими уклонами.

Это понятно. Дороги не строились лучше. Я писал о том что они не строились ХУЖЕ.

Я Вам русским языком написал, что они строились хуже.

Частные дороги тоже строились и по экономным вариантам.

В большинстве случаев полотно все-таки под две колеи делалось. А экономный вариант - это вообще без полотна, по-американски. Набросали шпал прямо на грунт, по ним рельсы и пустили паровоз. Дороги такие были извилистыми с минимальными радиусами закруглений, отчего в США и стал популярен особый американский тип паровоза. Европейские паровозы на таких путях сходили с рельсов. И мосты деревянные, ферменные, шатаются, когда по ним поезда идут (в вестернах видели, наверное).

Основная мысль была все таки в том, что если бы правительсво планомерно строило дороги - сеть была бы построена

сопоставимая с реальной.

Чтобы строить планомерно за госсчет - деньги нужны, и очень много. Потому что это как минимум три дороги: Петербург-Московская, Московско-Курско-Крымская и Орлово-Витебско-Брестко-Варшавская. Очень желательна еще дорога от Орла на Саратов, к Волге. А к ней можно стыковать частные ветки: к Нижнему, к Рыбинску, к Риге, к Киеву, к Одессе. То есть основная сеть - не менее 3500 км. Если 600 км строили 9 лет, то за сколько построили бы 3500 км?

Где то проигрывали, где то выигрывали. Важнейшие линии изначально казенные должны были быть. И долг казны мог быть меньше на выходе. Речь не идет о госкапитализме - дороги это все же особая история, не так ли? Но идеальный вариант реализуем в идеальной россии.

Долг казны был бы больше, потому что уворовали бы немало, и строили бы капитально.

... Собственно в этом и ответ на вопросы темы. Чтобы новый вид транспорта получил перспективу он должен быть много лучше альтернатвных вариантов.

Ну слава богу. Поняли.

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Да-да, кроссовки - это кустари.

Если бы кроссовки бы стоили много дороже чем в реале - их производство бы развивалось. Совместные предприятия и т.п. Такой ли уж емкий рынок им нужен. А кому суперпупер найки подавай - покупайте с импортные с пошлиной и носите. Но в любом случае аргумент демагогический. Пром политика это не значит закрыть и не пущать - и я об этом нигде не говорил. Пром политика это значит - не верить в "волшебную руку рынка", как учит секта экономистов-неолибералов.

Утопично. Чтобы кустарь вырос в крупного производителя, нужно очень много времени и сложение воедино многих факторов.

А ниче, подождали бы. Походили бы в советских латпях, ноги бы не отвалились.

Вы отрицаете необходимость учитывать менталитет нации?

Меня не устраивает Ваша оценка менталитета "нашей" нации. Она предвзята. То что в России не растут райские сады не предопределено - вы же знаете историю , всякое бывало. Есть чего стыдится , есть чем гордится, и касательно промышленности тоже.

Население большое, но рынок маленький. Большая часть - сельское население, выключенное из оборота. Изначально, разумеется. Еще один немалованый фактор - закрытость режима. Приход на рынок иностранцев - это проникновение в Китай внешнего влияния, иной культуры. Они этого боятся.

Я правильно понял вашу точку зрения- короейцы и китайцы с протекционизмом были правы , потому что они были маленькие (рынок маленький), а к нам это не относится, потому как мы большие?

Дорогам и давали выбор. Честь и хвала создателям нашего локомотивостроения, сумевшим создать конкурентоспособные образцы. Честь и хвала Путилову, сумевшему наладить массовый выпуск конкурентоспособных рельсов.

Полной свободы выбора , кмк, не было. Потому как локомтивы были неплохи, но тем не менее на экспорт, например, не шли.

Мне трудно судить, как именно это происходило, но скажем почему бы нашим дорогам (хотя бы самым продвинутым , с хорошими путями) не заказать паровозы в штатах или германии в начале 20 века? Было из чего выбрать ...

Боже мой, как банально. Элементарный грабеж. Но задачи-то стимулирования промышленности переключением спроса на её продукцию Вы не решаете. Вы просто схлопываете спрос. Ну будут меньше покупать импорта - нашей промышленности от этого ни тепло, ни холодно.

Нет, возможности государства через доп налоги расширятся, а оно вместо импорта тратит деньги на те же дороги или на вооружение. К тому моменту как у нас появились свои рельсы и пушки - это перемена была бы очень приятной для промышленности.

Если бы помещики развивали свои хозяйства, это было бы плохое решение. Но они до 20 века вкладывали мало и неэффектвно как правило.

Вообще то что решение не прошло это абсолютно закономерно. Как вы правильно писали, чтобы ТАКИЕ решения проходили нужны веские причины, как правило военные поражения.

Вот Вы это к чему написали? Был Ваш тезис. Я его опроверг. Вы теперь пишете что-то совсем в сторону. Чтобы последнее слово за собой оставить? Вы сначала напишите согласны Вы со мной, или нет.

Вы привели в опровержение аргумент - тарифы ввели из за торговых конфликтов с немцами. Я не согласился с аргументом - рост тарифов на мой взгляд общая тенденция, немцы - эпизод. И она , по разным причинам, совпала с военно-морским строительством.

Поэтому - несогласен.

Прямой корреляции между флотом и пошлинами конечно нет. Возможно я слишком жестко сформулировал. Однако в 19 веке как то общим было понятие - военный флот это защитник торговых интересов. Воспоминания Тирпица пример таких взглядов. Поэтому страны которые собирались проводить свою торговую политику сразу задумывались о создании флота. Даже если это не рациональное решение, в эту сторону начинали смотреть...

Это не общее понятие, а некоторые персоны попали под влияние сомнительных теорий Мэхэна.

И зачем тогда флот строили всякие китаи и аргентины? Колоний у них не было, денег лишних тоже. Ну престиж конечно важен, но расход то не малый. В качестве козыря для выбора союзников нужно было все таки побольше силу создавать. Весь этот всемирный маринизм он иррациональный был, но он был. И в русской элите приверженцев имел, согласны?

А связь с тарифами - я уже писал, это корреляция с разными причинами. Обратная связь тоже понятна - страна начавшая клепать броненосцы и все что к ним прилагается, обнаруживает дыру в бюджете, и латает её тарифами. Отказ от протекционизма с 1858 года , на фоне серьезных проблем с казной, это малообъяснимая вещь на мой взгляд, если не принять, что такая политика была частью (пусть неофициальной) соглашения. Россия была широко открыта иностранцам почти любые отрасли, в любой форме - и металургия и нефть и машиностроение. И ввоз товаров не органичивался. Это продолжалось 25 лет! Конечно были и плюсы и минусы в этой политике. И можно объяснить это личными идеологическими убеждениями членов нового правительства - почему нет. Но и версию о смене курса , как части сделки с западом (не обязательно с державами , есть еще банкиры, с которыми тоже нужно было договариватся) я бы не отметал.

Там цифры на 1859 год. Строительство же развернулось фактически в 1870-х.

Опять фигню пишете. Строительство развернулось как раз в это время. Повторяю в очередной раз: идите учить матчасть. Та книжка, которую Вы прочитали дает лишь самое общее представление. Хотя, ЕМНИП, в конце её приведен перечень построенных железных дорог с датами их постройки. Я про книжку "История железнодорожного транспорта России" под редакцией Фадеева, Красковского и проч. Таблица введенных в эксплуатацию железных дорог с годами приведена 313-320. Не поленитесь прошесрстить её и составить перечень дорог, введенных в строй в 1860-е годы. И посчитайте километраж. Увидите, что дофига. А если проведете полный анализ всего строительства с 1860 и по 1890, то увидите, что после русско-турецкой пошел резкий спад в километраже вводимых в строй дорог. Мне-то без надобности, у меня другие источники есть, где всё по годам и по километражу расписано.

...

И опять ерунду пишете. Технические ВУЗы и в России были, и за границу можно было ездить учиться. Поначалу строили бы приглашенные иностранные инженеры, потом все больше было бы наших.

Да источников уж полно в наши дни. У вас какие то секретные есть? А спад в строительстве 1880-х - это по моему в школькой программе даже есть. Все таки когда большее ввод дорог был - в 60-х или 70-х ? Не нужно цеплятся к словам. Зачем холиварить?

Нелепо считать что корпус путейцев не сыграл важной роли - даже если были другие, непрфильные заведения. Питерский институт траспорта даже в советское время был престижным . Обошлись бы без него? - конечно обошлись бы! Но с ним то лучше было, чем без него.

Опять демагогия. Эти "неоптимальные" дороги до сих пор работают. Значит, не такие уж и неоптимальные. Повторяю, что в Штатах уже с начала XX века непрерывно идет сокращение километража дорог. Вот где действительно неоптимально строили.

В штатах и дорог-то построили 400 тыщ , при сопоставимой площади страны (необитаемые райны не смотрим). И когда не было автодорог - это было супер. В каждый городок шла ветка. Пусть дешевенькая. А если сейчас качественные автодороги (даже платные) в России построить, боюсь многие ветки РЖД начнет "оптимизировать". Малодеятельные, все такое...

А нижегородскую ветку построили кривовато, на мой вкус. Я по работе часто езжу поездом в нижний... Сравните с николаевской дорогой! А затраты сопоставимы. И срок постройки там не выдающийся был. Ну на вкус и цвет - фломастеры разные. Считайте что я субъективен (ну или приведите аргументы в защиту "Глваного общества" , если хотите).

Опять демагогия. Идите, изучайте работы по российскому государственному кредиту и российскому бюджету. В сети есть. Вот здесь: http://www.on-island.net/

Спасибо, почитаю. К Вам с зачеткой когда зайти?

А толку от этих развилок? Как по-другому - не вижу. Ну, разве что внезапная победа декабристов с гражданской войной, хаосом и развалом, но зато по итогам получаем капиталистическую Россию уже к середине XIX века - и понеслась.

Декабристы без шансов. Они даже не смогли бы гражданскую и хаос устроить. Если бы у них бы вел.князь какой в организации состоял - другое дело. Вообще мне нравится теория о волне модернизации. Это более чем логично - Германия ближе, она пошла быстрее. Россия дальше, все факторы работают медленнее. Меньше культурное влияние. Меньше связи экономические. И военные удары менее чувствтельны - на расстоянии труднее сокрушить даже отсталого врага. По сути удар, который толкнул вперед Пруссию можно сопоставить с ударом , которым уже Германия толкнула Россию в ПМВ. т.е.это вот тогда волна докатилась, так что никак уже без вариантов . И любое правительство - что Николай 2 если бы удержался, что Михаил 2 в МЦМ, что большевики (в реале) - все были очень впечатаны, и изо всех сил страну модернизировали.

Я Вам русским языком написал, что они строились хуже.

...

В большинстве случаев полотно все-таки под две колеи делалось. А экономный вариант - это вообще без полотна, по-американски. Набросали шпал прямо на грунт, по ним рельсы и пустили паровоз. Дороги такие были извилистыми с минимальными радиусами закруглений, отчего в США и стал популярен особый американский тип паровоза. Европейские паровозы на таких путях сходили с рельсов. И мосты деревянные, ферменные, шатаются, когда по ним поезда идут (в вестернах видели, наверное).

В чем же хуже. Вы привели пример - казенный трассиб. Его строили кстати в не населенной окраине, причем была цель связь с тихим океаном за разумное время.

Поэтому строили облегченно, а потом достраивали и доделывали, и это было оптимальное решение. Как и частные дороги в 60-70-х - разве нет. И расходы абсолютно сопоставимы. Не вижу чем же он был хуже. Какая там доля однопуток была в сети первой волны строительтва? И сколько потом их расширяли?

Ну а тпотом когда их достроили - опять же , какие бывшие частные дороги лучше бывших казенных?

И да , послезнание требует строить транссиб по полным нормам, сразу в 2 пути, да еще кругобайкальскую форсировать. И тогда мы в РЯВ ого-го !!! Но к реальным правителям какие притензии?

Чтобы строить планомерно за госсчет - деньги нужны, и очень много. Потому что это как минимум три дороги: Петербург-Московская, Московско-Курско-Крымская и Орлово-Витебско-Брестко-Варшавская. Очень желательна еще дорога от Орла на Саратов, к Волге. А к ней можно стыковать частные ветки: к Нижнему, к Рыбинску, к Риге, к Киеву, к Одессе. То есть основная сеть - не менее 3500 км. Если 600 км строили 9 лет, то за сколько построили бы 3500 км?

Темпы роста дорог несомненно бы возрасли. И методы постройки изменились бы - опыт копился, техника совершенствовалась. Даже таджики - когда с гор спускаются первый дом строят долго и с косяками. А через 3 года - уже гораздо лучше работают. Это я наблюдал глазами - живу в райное где много новостроек.

Так что темпы были бы сопоставимы с частными. Медленнее конечно, из за того что частники "смазывали" бюрократию, но не в разы.

Изменено пользователем runix2

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Меня не устраивает Ваша оценка менталитета "нашей" нации.

Так устраивает - не устраивает.: а менталитета остается ;)

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Меня не устраивает Ваша оценка менталитета "нашей" нации.

Так устраивает - не устраивает.: а менталитета остается ;)

Ну так я про менталитету ничего и не писал :)

Несогласие вызвала формулировка "Практика показывает, что нашего производителя закрытость и господдержка только развращает."

Понимать нужно так - других может развращать, может нет. С нашими же все безнадежно - ТОЛЬКО развращает. Не слишком сильно?

Опять таки - причем тут менталитета? Как бы политика государства она и формирует менталитет, со временем конечно. Если оказывается выгодным идти вкалывать на обувную фабрику, потому что условные кроссовки стоят дорого (потому что импорта дешевого нет), и все хотят их купить, и бесплатных пряников никто не дает (зато фабрика получила субсидии на кредит и купила офигительное оборудование) - то мой менталитет может и не исправится, безнадежно все, а вот сосед проникнется и будет вкалывать все лучше и лучше. Труд он вообще захватывает, если результат есть.

Другой вариант - фабрика закрылась. Сосед сидит дома , бухает. Менталитет на глазах улучшается.

Меня как то поразило описание у г-жи Веджвуд

http://militera.lib.ru/h/wedgwood_cv01/index.html

морального состояния немцев накануне тридцатилетней войны. Деградация, пьянство, грязь и распущенность...

А уже через 100 лет - другой народ. Еще через 100 - взлет на вершину цивилизации. Вот ведь бывает ...

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Несогласие вызвала формулировка "Практика показывает, что нашего производителя закрытость и господдержка только развращает."

Понимать нужно так - других может развращать, может нет. С нашими же все безнадежно - ТОЛЬКО развращает. Не слишком сильно?

Не слишком. В самый раз. Это правда, подтвержденная историей. Впрочем, будь это неправдой, Вы бы и не обиделись. В данном случае я в самую точку попал, если Вы так загорелись доказывать обратное. Значит, сами, в глубине души, понимаете, что я прав.

А на других кивать нечего. Мы не у других живем, а в России.

Опять таки - причем тут менталитета? Как бы политика государства она и формирует менталитет, со временем конечно.

Вот, уже оправдываться начинаете.

АИ, оно вообще-то о возможных развилках, а не о воплощении Ваших иллюзий и более чем спорных теорий.

Меня как то поразило описание у г-жи Веджвуд

http://militera.lib....cv01/index.html

морального состояния немцев накануне тридцатилетней войны. Деградация, пьянство, грязь и распущенность...

А уже через 100 лет - другой народ. Еще через 100 - взлет на вершину цивилизации. Вот ведь бывает ...

Не знаю, как у Вас, а у меня в результате этого "взлета" дед погиб. Может, для всех было бы лучше, чтоб немцы остались такими веселыми раздолбаями?

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Да-да, кроссовки - это кустари.

Если бы кроссовки бы стоили много дороже чем в реале - их производство бы развивалось.

У нас была фабрика в Кимрах. Неплохие кроссовки делали. Но мало. Я их только в 90-е и увидел. К тому времени, конечно, фасон подустарел. Но для 80-х это было круто. Так вот, если они все по знакомым расходились, то чего производство-то не развивалось? Рынок явно не насыщен был.

Совместные предприятия и т.п. Такой ли уж емкий рынок им нужен. А кому суперпупер найки подавай - покупайте с импортные с пошлиной и носите.

Да, Вы явно не из того времени. В 80-е писком моды был "Адидас". И было какое-то СП. Всё было, а кроссовок не было. То есть на людях я иногда их видел, а в магазинах - нет. Кое-как перебивался заграничным "симодом" приведенным из-за границы. Заносил их до дыр. Потому что больше приличного купить нельзя было. И это в Москве. Если купил приличную обувь - плевать, что тесная, что ноги натирает. Носи, ибо другой нет. Нет уж, лучше рука рынка, как сейчас, когда иду и выбираю то, что хочу, и то, что по ноге.

И для справки. Вот Вы на невидимую руку рынка сетуете, защиты требуете. Между тем, наша ситцевая промышленность, в условиях рынка заполонила страну дешевым ситцем, и просто не пускала сюда импорт (ну, разве что аристократы в парижское белье наряжались, но масштабы-то несравнимые). Наш ситец призы на международных выставках брал. В то же время суконная промышленность, сидевшая на дотации (как же, продукция оборонного значения! Это же вся форма суконная была), и качество гнала отстойное, и с заказами не справлялась.

Утопично. Чтобы кустарь вырос в крупного производителя, нужно очень много времени и сложение воедино многих факторов.

А ниче, подождали бы. Походили бы в советских латпях, ноги бы не отвалились.

Чего ждать-то, у моря погоды? Уверены, что ноги не отвалились бы? Неудобная обувь набивает ноги, затрудняет кровоток, что приводит к варикозу, от неё и шпоры расти могут. Не так все безобидно, как Вы рисуете.

Меня не устраивает Ваша оценка менталитета "нашей" нации. Она предвзята. То что в России не растут райские сады не предопределено - вы же знаете историю , всякое бывало. Есть чего стыдится , есть чем гордится, и касательно промышленности тоже.

Райские сады тут ни при чем. Подавляющему большинству людей нужна палка, это факт. А те, кому палка не нужна, становятся предпринимателями. Сами-то, поди, на дядю работаете, не на себя?

Население большое, но рынок маленький. Большая часть - сельское население, выключенное из оборота. Изначально, разумеется. Еще один немалованый фактор - закрытость режима. Приход на рынок иностранцев - это проникновение в Китай внешнего влияния, иной культуры. Они этого боятся.

Я правильно понял вашу точку зрения- короейцы и китайцы с протекционизмом были правы , потому что они были маленькие (рынок маленький), а к нам это не относится, потому как мы большие?

Может быть, правы, а может и нет. Я просто вижу разницу между ними и нами. Поэтому что годится для них, не факт, что подойдет нам. И указываю на это.

Дорогам и давали выбор. Честь и хвала создателям нашего локомотивостроения, сумевшим создать конкурентоспособные образцы. Честь и хвала Путилову, сумевшему наладить массовый выпуск конкурентоспособных рельсов.

Полной свободы выбора , кмк, не было. Потому как локомтивы были неплохи, но тем не менее на экспорт, например, не шли.

В XX веке пошли. Но Вы опять демонстрируете полное непонимание того, что такое железная дорога. Железная дорога - это система, локомотивы в ней - только один элемент. Поэтому просто продавать локомотивы неправильно, надо продавать железные дороги. По этой же причине в XX веке американские локомотивы не подходили нам, а наши локомотивы не устроили бы американцев.

Мне трудно судить, как именно это происходило, но скажем почему бы нашим дорогам (хотя бы самым продвинутым , с хорошими путями) не заказать паровозы в штатах или германии в начале 20 века? Было из чего выбрать ...

К тому, что я написал чуть выше, простое возражение: а зачем? Что в этих локомотивах было такого, что не было, или что не могли сделать наши инженеры? Русская школа локомотивостроения к началу XX века сформировалась и создавала вполне достойные образцы, получавшие призы на международных выставках. Ну а идею использования "маллетов" как тяжелых магистральных паровозов американцы прямо у нас содрали. До того на "маллеты" смотрели как исключительно на локомотивы узкоколеек.

Боже мой, как банально. Элементарный грабеж. Но задачи-то стимулирования промышленности переключением спроса на её продукцию Вы не решаете. Вы просто схлопываете спрос. Ну будут меньше покупать импорта - нашей промышленности от этого ни тепло, ни холодно.

Нет, возможности государства через доп налоги расширятся, а оно вместо импорта тратит деньги на те же дороги или на вооружение. К тому моменту как у нас появились свои рельсы и пушки - это перемена была бы очень приятной для промышленности.

В конце концов к подоходному налогу пришли бы. Нужда заставила бы. Но пока находили другие способы, старались не затрагивать основ. К тому же чисто технически это весьма затратная мера. В реале на то, чтобы этот механизм пристойно заработал, ушло лет десять. В то время потребовалось бы больше.

Если бы помещики развивали свои хозяйства, это было бы плохое решение. Но они до 20 века вкладывали мало и неэффектвно как правило.

Опять голословно. Именно помещичьи хозяйства вплоть до начала XX века давали товарный хлеб. Сами крестьяне даже себя прокормить не могли.

Вот Вы это к чему написали? Был Ваш тезис. Я его опроверг. Вы теперь пишете что-то совсем в сторону. Чтобы последнее слово за собой оставить? Вы сначала напишите согласны Вы со мной, или нет.

Вы привели в опровержение аргумент - тарифы ввели из за торговых конфликтов с немцами. Я не согласился с аргументом - рост тарифов на мой взгляд общая тенденция, немцы - эпизод.

Ну, история нашей таможенной войны с немцами - это общеизвестный факт. А вот Вы чем свой взгляд подтвердить можете?

И она , по разным причинам, совпала с военно-морским строительством.

Прямое нарушение логики. Совпадение по времени ни о чем не говорит.

Это не общее понятие, а некоторые персоны попали под влияние сомнительных теорий Мэхэна.

И зачем тогда флот строили всякие китаи и аргентины? Колоний у них не было, денег лишних тоже. Ну престиж конечно важен, но расход то не малый. В качестве козыря для выбора союзников нужно было все таки побольше силу создавать. Весь этот всемирный маринизм он иррациональный был, но он был.

Сами же и ответили.

И в русской элите приверженцев имел, согласны?

И при чем здесь тарифы? Выше Вы сами писали, что наша элита в росте тарифов не заинтересована. Если при этом она была заинтересована во флоте, то эти два явления не связаны.

А связь с тарифами - я уже писал, это корреляция с разными причинами. Обратная связь тоже понятна - страна начавшая клепать броненосцы и все что к ним прилагается, обнаруживает дыру в бюджете, и латает её тарифами. Отказ от протекционизма с 1858 года , на фоне серьезных проблем с казной, это малообъяснимая вещь на мой взгляд, если не принять, что такая политика была частью (пусть неофициальной) соглашения. Россия была широко открыта иностранцам почти любые отрасли, в любой форме - и металургия и нефть и машиностроение. И ввоз товаров не органичивался. Это продолжалось 25 лет!

И замечательно. Благодаря этому у нас индустриализация группы А и сдвинулась с мертвой точки. Вспомните, что такое Юзовка и в честь кого она так была названа.

Там цифры на 1859 год. Строительство же развернулось фактически в 1870-х.

Опять фигню пишете. Строительство развернулось как раз в это время. Повторяю в очередной раз: идите учить матчасть. Та книжка, которую Вы прочитали дает лишь самое общее представление. Хотя, ЕМНИП, в конце её приведен перечень построенных железных дорог с датами их постройки. Я про книжку "История железнодорожного транспорта России" под редакцией Фадеева, Красковского и проч. Таблица введенных в эксплуатацию железных дорог с годами приведена 313-320. Не поленитесь прошесрстить её и составить перечень дорог, введенных в строй в 1860-е годы. И посчитайте километраж. Увидите, что дофига. А если проведете полный анализ всего строительства с 1860 и по 1890, то увидите, что после русско-турецкой пошел резкий спад в километраже вводимых в строй дорог. Мне-то без надобности, у меня другие источники есть, где всё по годам и по километражу расписано.

...

И опять ерунду пишете. Технические ВУЗы и в России были, и за границу можно было ездить учиться. Поначалу строили бы приглашенные иностранные инженеры, потом все больше было бы наших.

Да источников уж полно в наши дни. У вас какие то секретные есть?

Зачем секретные? Я Вам русским языком написал, где эти цифры есть. Да, не в готовом виде, придется потрудиться денечек, в эксель данные повбивать. Или я ошибаюсь, и Вы этой книги не знаете? Просто мысли у Вас очень сходные с теми, что возникали у меня при прочтении этой книги, пока я анализом не занялся.

А спад в строительстве 1880-х - это по моему в школькой программе даже есть. Все таки когда большее ввод дорог был - в 60-х или 70-х ? Не нужно цеплятся к словам. Зачем холиварить?

Ну слава богу, что наконец согласились, что в 1880-е был спад. Ранее Вы утверждали прямо противоположное. Что типа, ввели заградительные тарифы и тут все заверте... И железные дороги как грибы расти стали...

Холивар тут ни при чем. Я не люблю бездоказательного бреда.

Насчет когда ввод дорог больше был в 1861-1870 или в 1871-1880, пока скажу уклончиво - во второй период чуть больше. Это чуть настолько незначительно, что не стоит о нем говорить. А вот в 1881-1890 меньше, чем в 1861-1870. После того, как посчитаете самостоятельно, и представите свои цифры, я представлю свои, и Вы в этом убедитесь.

Нелепо считать что корпус путейцев не сыграл важной роли

опять демагогия. Мы от Вас фактов дождемся или как?

Опять демагогия. Эти "неоптимальные" дороги до сих пор работают. Значит, не такие уж и неоптимальные. Повторяю, что в Штатах уже с начала XX века непрерывно идет сокращение километража дорог. Вот где действительно неоптимально строили.

В штатах и дорог-то построили 400 тыщ , при сопоставимой площади страны (необитаемые райны не смотрим). И когда не было автодорог - это было супер. В каждый городок шла ветка. Пусть дешевенькая.

С одним поездом туда-сюда в сутки. А то и реже. Работающая в убыток. Постепенно ветшающая и самоуничтожающаяся.

А если сейчас качественные автодороги (даже платные) в России построить, боюсь многие ветки РЖД начнет "оптимизировать". Малодеятельные, все такое...

До сих пор не начали, хотя все эти дороги дублируются автомобильными. И качество их с каждым годом все лучше.

А нижегородскую ветку построили кривовато, на мой вкус. Я по работе часто езжу поездом в нижний... Сравните с николаевской дорогой! А затраты сопоставимы.

Нет, несопоставимы. Нижегородская (ЕМНИП) вдвое дешевле вышла.

И срок постройки там не выдающийся был. Ну на вкус и цвет - фломастеры разные. Считайте что я субъективен (ну или приведите аргументы в защиту "Глваного общества" , если хотите).

По сравнению с Петербурго-Московской - очень даже выдающийся. А быстрее нельзя, я Вам уже объяснил, почему.

Опять демагогия. Идите, изучайте работы по российскому государственному кредиту и российскому бюджету. В сети есть. Вот здесь: http://www.on-island.net/

Спасибо, почитаю. К Вам с зачеткой когда зайти?

Вот как прочитаете, так и заходите. Посмотрим, хорошо ли усвоили.

А толку от этих развилок? Как по-другому - не вижу. Ну, разве что внезапная победа декабристов с гражданской войной, хаосом и развалом, но зато по итогам получаем капиталистическую Россию уже к середине XIX века - и понеслась.

Декабристы без шансов. Они даже не смогли бы гражданскую и хаос устроить.

Почему? У них были реальные возможности прибить и Николая, и Михаила. А там мало ли что могло получиться. Поляки бы под шумок взбунтовались, и понеслось бы.

В чем же хуже. Вы привели пример - казенный трассиб. Его строили кстати в не населенной окраине, причем была цель связь с тихим океаном за разумное время.

Поэтому строили облегченно, а потом достраивали и доделывали, и это было оптимальное решение. Как и частные дороги в 60-70-х - разве нет. И расходы абсолютно сопоставимы. Не вижу чем же он был хуже. Какая там доля однопуток была в сети первой волны строительтва? И сколько потом их расширяли?

Ну а тпотом когда их достроили - опять же , какие бывшие частные дороги лучше бывших казенных?

Конкретно транссиб - полотно узкое, уже, чем по нашим же обычным нормам (что снижает допустимую нагрузку на дорогу, то есть провозоспособность страдает), разъездов мало и перегоны длинные, что ограничивает пропускную способность дорог.

И да , послезнание требует строить транссиб по полным нормам, сразу в 2 пути, да еще кругобайкальскую форсировать. И тогда мы в РЯВ ого-го !!! Но к реальным правителям какие притензии?

Претензии такие, что пропускная способность дороги не обеспечивала выполнения ею той функции, ради которой она строилась: обеспечение защиты нашего Дальнего Востока посредством возможности организации быстрой переброски на Дальний Восток больших масс войск. Её проектная пропускная способность всего 4 пары поездов в сутки! Если бы её строили как чисто экономическую, то нечего было городить такой масштабный проект. Еще в середине 1880-х гг. был готов проект Сибирской дороги длиной всего 1500 км. очевидно, что в этом случае она работала бы лишь перемычкой между Обью и Енисеем, Енисеем и Ангарой (Байкалом), Байкалом и Амуром. В два пути строить необязательно, но пропускную способность хотя бы 20 пар поездов в неё надо было заложить, пусть даже поначалу заказанный для неё подвижный состав и обеспечивал бы только 10 пар.

Чтобы строить планомерно за госсчет - деньги нужны, и очень много. Потому что это как минимум три дороги: Петербург-Московская, Московско-Курско-Крымская и Орлово-Витебско-Брестко-Варшавская. Очень желательна еще дорога от Орла на Саратов, к Волге. А к ней можно стыковать частные ветки: к Нижнему, к Рыбинску, к Риге, к Киеву, к Одессе. То есть основная сеть - не менее 3500 км. Если 600 км строили 9 лет, то за сколько построили бы 3500 км?

Темпы роста дорог несомненно бы возрасли.

Да пусть даже строили бы как Нижегородскую: по 4-5 лет на участок в 500 км (пять лет - если дорога сложного профиля, как, например, от Серпухова до Курска). Итого казенным путем корпус инженеров путей сообщения построил бы 2800 км за 20-25 лет. Грубо говоря, к 1875 году управились бы. И сравните, что за это время понастроили в реале.

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В чем же хуже. Вы привели пример - казенный трассиб. Его строили кстати в не населенной окраине, причем была цель связь с тихим океаном за разумное время.

Поэтому строили облегченно, а потом достраивали и доделывали, и это было оптимальное решение. Как и частные дороги в 60-70-х - разве нет. И расходы абсолютно сопоставимы. Не вижу чем же он был хуже. Какая там доля однопуток была в сети первой волны строительтва? И сколько потом их расширяли?

Ну а тпотом когда их достроили - опять же , какие бывшие частные дороги лучше бывших казенных?

Конкретно транссиб - полотно узкое, уже, чем по нашим же обычным нормам (что снижает допустимую нагрузку на дорогу, то есть провозоспособность страдает), разъездов мало и перегоны длинные, что ограничивает пропускную способность дорог.

И да , послезнание требует строить транссиб по полным нормам, сразу в 2 пути, да еще кругобайкальскую форсировать. И тогда мы в РЯВ ого-го !!! Но к реальным правителям какие притензии?

Претензии такие, что пропускная способность дороги не обеспечивала выполнения ею той функции, ради которой она строилась: обеспечение защиты нашего Дальнего Востока посредством возможности организации быстрой переброски на Дальний Восток больших масс войск. Её проектная пропускная способность всего 4 пары поездов в сутки! Если бы её строили как чисто экономическую, то нечего было городить такой масштабный проект. Еще в середине 1880-х гг. был готов проект Сибирской дороги длиной всего 1500 км. очевидно, что в этом случае она работала бы лишь перемычкой между Обью и Енисеем, Енисеем и Ангарой (Байкалом), Байкалом и Амуром. В два пути строить необязательно, но пропускную способность хотя бы 20 пар поездов в неё надо было заложить, пусть даже поначалу заказанный для неё подвижный состав и обеспечивал бы только 10 пар.

Чтобы строить планомерно за госсчет - деньги нужны, и очень много. Потому что это как минимум три дороги: Петербург-Московская, Московско-Курско-Крымская и Орлово-Витебско-Брестко-Варшавская. Очень желательна еще дорога от Орла на Саратов, к Волге. А к ней можно стыковать частные ветки: к Нижнему, к Рыбинску, к Риге, к Киеву, к Одессе. То есть основная сеть - не менее 3500 км. Если 600 км строили 9 лет, то за сколько построили бы 3500 км?

Темпы роста дорог несомненно бы возрасли.

Да пусть даже строили бы как Нижегородскую: по 4-5 лет на участок в 500 км (пять лет - если дорога сложного профиля, как, например, от Серпухова до Курска). Итого казенным путем корпус инженеров путей сообщения построил бы 2800 км за 20-25 лет. Грубо говоря, к 1875 году управились бы. И сравните, что за это время понастроили в реале.

Сравнивать скорость строительства дорог в 60-х с Николаевской некорректно - мало того что это была первая в России, что неизбежно снижало эффективность.Между 40-ми и 60-ми темпы постройки выросли во всем мире - опыт накапливался, выросла мощность локомотивов, что снизило разумные требования к профилю и т.д.

Сравнивать стоимость тоже неправильно - в 60-х не было крепостного права , стоимость земляных работ упала.Упала и стоимость стали.

Если уж сравнивать казенные и частные нужно брать похожие дороги с близкими по времени сроками. Например Москва-Курск и Москва-Нижний Новгород.

Строк постройки первой 4 года (1864-1868) и второй 5 лет (58-62).

Про первую писали - строили в торопях , много аварий. Вторая - сходит с рельсов первый же поезд в день открытия.

Обе строились в один путь , полотно и мосты под 2.

Обе достраивали после отркрытия движения 2-3 года.

Курская дорога шла в малорзвитый регион, в полную силу она заработала позже, когда прошла дальше на юг. Нижегородская связала Волгу, ярарку с остальной сетью - это с самого начала одна из важнейших дорог , и удивляет, что второй путь был уложен до нижнего только в 1892 году.

Затраты на постройку сравнивать трудно - профиль на юг гораздо сложнее. Впрочем если у вас под рукой есть цифры - поделитесь. Я вижу что эффективность частного и казенного строительства на одном уровне. Строители частной возводили её как и во всем мире на заемные средства. Точно также средства могла привлекать и казенная дорога. Только потом частную , когда она уже работала, пришлось выкупать опять затратив немало денег.

На государственной наверняка нагрели руку чиновники. На частной - иностранные концессионеры. эффективность эксплуатации сравнивать невозможно, поскольку если не ошибаюсь, курскую дорогу передали надолго в частные руки очень быстро.

Итак выбор между прусской моделью (казенные дороги) и американской (частные) неочевиден. В америке масса дорог строилась с расчетом отбить деньги продажей земель, в россии это было неосуществимо. Американские дороги строились хоатично, многие бросили потом. У нас на избыточную сеть не было ресурсов, все дороги работали. С другой стороны - дорога в каждый городок это не плохо , путь и убогая.

Что касается транссиба - это все равно выдающийся проект! Предствим , что его собрались строить сейчас... Сколько лет уйдет? 4 пары было до ввода кругобайкальской дороги - план с паромом был ошибкой. Но строить её сразу все равно было очень сложно - настолько регион оторван был.

После ввода прямого сообщения парность как на обычных однопутках. 2-е пути построили тоже довольно быстро...

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Сравнивать скорость строительства дорог в 60-х с Николаевской некорректно...

Если уж сравнивать казенные и частные нужно брать похожие дороги с близкими по времени сроками. Например Москва-Курск и Москва-Нижний Новгород.

Строк постройки первой 4 года (1864-1868) и второй 5 лет (58-62).

Вы что, со смартфона отвечаете? Я и взял за основу сроки постройки Нижегородской дороги.

Курская дорога шла в малорзвитый регион, в полную силу она заработала позже, когда прошла дальше на юг.

Вообще-то, при наличии Нижегородской и Орловско-Витебской дорог Курская дорога связывает Нижний (и нижегородскую ярмарку) с бассейном Днепра (через Брянск протекает Десна).

Если второй путь на Нижегородской дороге проложили только в 1890-е годы, значит раньше дорога справлялась с грузами и посредством одной колеи. Делайте выводы о масштабах торговли.

Затраты на постройку сравнивать трудно - профиль на юг гораздо сложнее. Впрочем если у вас под рукой есть цифры - поделитесь.

Головачов и энциклопедия Брокгауза и Ефрона Вам в помощь. Цифр под рукой нет, и искать для человека, который постоянно несет бред, не приводя никаких подтверждений, не собираюсь. Я не понимаю, если Вы элементарных вещей не знаете, то почему спорите?

Я вижу что эффективность частного и казенного строительства на одном уровне. Строители частной возводили её как и во всем мире на заемные средства. Точно также средства могла привлекать и казенная дорога.

Привлекали бы медленно и печально.

Только потом частную , когда она уже работала, пришлось выкупать опять затратив немало денег.

Между прочим, концессия давалась на 80-90 лет. А выкупили намного раньше.

Итак выбор между прусской моделью (казенные дороги) и американской (частные) неочевиден. В америке масса дорог строилась с расчетом отбить деньги продажей земель, в россии это было неосуществимо. Американские дороги строились хоатично, многие бросили потом. У нас на избыточную сеть не было ресурсов, все дороги работали. С другой стороны - дорога в каждый городок это не плохо , путь и убогая.

Спасибо, кэп. В сухом остатке - однозначного вывода в пользу той или иной модели нет, умения провести анализ нет, даже исходных данных для анализа нет. Что остается? Бла-бла-бла?

Что касается транссиба - это все равно выдающийся проект! Предствим , что его собрались строить сейчас... Сколько лет уйдет? 4 пары было до ввода кругобайкальской дороги - план с паромом был ошибкой.

Нет, Вы определенно по диагонали читаете. Я Вам третий раз пишу - длина перегонов отнюдь не на кругобайкалке, а на самой что ни на есть ровной части в западной Сибири, 40-50 км. Перегон одновременно может занимать только один поезд. Максимальная скорость поезда не оборудованного автоматическими тормозами по соображениям безопасности ограничена 20 км/ч. Итого, перегон в 50 км занимается одним поездом минимум 2,5 часа. В сутках 24 часа. Делим на 2,5, получаем 9-10 поездов. 5 в одну сторону, 5 в другую, итого пять пар. Это предел. Реально еще меньше.

Но строить её сразу все равно было очень сложно - настолько регион оторван был.

Это отговорки для неудачника. Важен результат.

После ввода прямого сообщения парность как на обычных однопутках.

Нет. Пришлось заложить огромное количество добавочных разъездов.

2-е пути построили тоже довольно быстро...

Нет. Для того, чтобы сделать Транссиб двухпутным, в ряде случаев пришлось менять его маршрут, заново прокладывать полотно. Этим занимались уже после русско-японской.

Матчасть по истории Транссиба http://www.transsib.ru/history.htm

Особенно обратить внимание на вот это: http://www.transsib.ru/cat-value.htm

Вы мне напоминаете нерадивого студента на экзамене, который не готовился к экзамену и несет чушь, а когда препод его поправляет, начинает ему поддакивать. Со мной этот номер не пройдет.

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Вообще-то, при наличии Нижегородской и Орловско-Витебской дорог Курская дорога связывает Нижний (и нижегородскую ярмарку) с бассейном Днепра (через Брянск протекает Десна).

...

Если второй путь на Нижегородской дороге проложили только в 1890-е годы, значит раньше дорога справлялась с грузами и посредством одной колеи. Делайте выводы о масштабах торговли.

1.До Десны Курскую дорогу еще достроить нужно было.

2.Масштабы торговли не причем. Начали расширять намного раньше - во Владимир 2 путь намного раньше пришел. Ресурсов не хватало. Что-то там Витте писал о беспорядках на дорогах? Ну конечно он мог свои заслуги по наведению порядка преувеличивать... Но вот факт - в 78 частники пускают второй путь во Владимир, на оставшиеся полдороги потребовалось еще 12 лет. Или Владимир генерил большой трафик, а дальше уже не нужен 2 путь? Сомневаюсь. Сам по себе второй путь - не такой уж расход, с учетом того что полотно строилось под 2 пути! Я склонен считать это выводом активов из компании с неопределенным статусом - а то зачем власти взялись потом выкупать эти концессии одну за другой? Деньги некуда девать было? Позже были и великолепные примеры работы частных дорог - например Волго-Уральская, владелец которой продолжал управлять ею даже после национализации, настолько был предан делу... Но это позже. На начальных этапах аферисты, влезшие в постройку кучи дорог не прилагали старания к их развитию, особенно когда начались выкупы в казну. Зачем вкладываться если все равно отдавать. Я для вас удивительные факты открываю, нужно все ссылками подтверждать?

Я не понимаю, если Вы элементарных вещей не знаете, то почему спорите?

Других аргументов нет?

Привлекали бы медленно и печально.

Под транссиб набирали долги - много времени ушло на это? большая печаль была?

В данном случае используя Вашу лексику - "домыслы".

Только потом частную , когда она уже работала, пришлось выкупать опять затратив немало денег.

Между прочим, концессия давалась на 80-90 лет. А выкупили намного раньше.

Спасибо, кэп. В сухом остатке - однозначного вывода в пользу той или иной модели нет, умения провести анализ нет, даже исходных данных для анализа нет. Что остается? Бла-бла-бла?

А у вас есть однозначный вывод и ясный анализ? Предъявите!

Вот ваши аргументы:

Туманные намеки на низкое качество постройки и воровство казенных дорог. Без фактов.

Сомнительные аргументы по срокам постройки Николаевской (почему не Царскосельской? Там еще все хуже было!).

Что еще - разъезды на сибирской дороге не заложили? И как долго их потом строили? В любом случае горлышко было на байкале. И уже в начале 1905 года пропускная способность поднялась.

Я вам говорю - частные дороги строились ТАКЖЕ как государственные. Чудес не бывает. Там что гениальные подрядчики были? Или светила инженерной мысли.

Теже однопутки, те же легкие рельсы. Так же экономили на полотне (и даже больше чем нужно). Так же разъезды достраивали.

Не вижу НИ одного обоснованного возражения на этот счет.

Ставка на частное строительство НЕ дала ясных выгод стране.

Частные строили быстрее, государственные медленнее. Но спад , вызванный финансовыми проблемами 80-х эту разницу нивелировал в значительной мере. Вы конечно будете утверждать, что раздача гос. гарантий под ж/д аферы на финансы не повлияла - и я не уверен на этот счет. Финансовую историю каждый день не перечитываю, будет время разберу, самому интересно стало.

В любом случае что выгоднее правительству , при прочих равных, иметь казенную дорогу, приносящую доход, или частную , от которой только налоги (ну и выполнение инфраструктурной задачи)?

Другой аргумент - что стало с бесчисленными частными дорогами в США, где они сейчас?

Частные дороги шли только за грузами, у государства были и военные задачи. Казенные все равно нужны были!

Я нигде не писал, что расширение частных дорог было ошибкой, ошибкой (исправленной позже за счет казны) была передача частникам большой части опорной сети магистральных дорог - результат был тот же , а расходы в длительной перспективе значительно выше.

Изменено пользователем runix2

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Короче говоря, и как ни крути, эпической транспортной революции в России на конке не получится. Локальные дороги типа пристань - ярмарка, порт - промзона, завод - пристань, рудник - завод строить стоит. По меньшей мере опыт работы с чугунными рельсами уже будет. А в государственном масштабе надо резко взять с места в ЖД-строительстве, когда появятся настоящие ЖД. Это, если память не изменяет, 1830 год. Значит надо в 1831 году начать проектную и изыскательскую часть ЖД СПБ - Царское село, а в 1832 году приступить к работам по Николаевской ЖД. И далее строить и строить по нарастающей, взяв за принцип, если в таком-то году не открыли движение по очередному участку, значит этот год прожит зря. Ради этого стоит влезать в любые долги, раздавать любые концессии, вообще установить, что ЖД - это наше все! Само собой, следует с первого года серьезно взяться за локализацию производства рельсов, подвижного состава, типовых мостовых конструкций, шпал и тп. Открыть ЖД институт, ЖД училище, ЖД школы. Потому что кони, увы, не спасут русскую демократию. При нашей территории им слабо. Все вышеизложенное справедливо и для пароходного дела.

Изменено пользователем ВАЛХВ

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас
Перейти к списку тем АИ-автомобилестроение и транспорт