Швецов М-64, М-65

[Павло Костур]

 - в 41-м вы собираетесь производить М-64 вместо М-82?

:::::::::::::::::::

Нет, конечнонечно! Не вместо, но параллельно. Однако, я не располагал выше выложенными данными. При описании М-64 озвучивались заветные 1200-1300 для 40-го года. Тогда, с последними характеристиками, эти фантазии будут не актуальны.

Изменено 5 May 2021 пользователем Павло Костур
Орфлграфия

[Вандал]

Ну так концептуально он и был аналогом "Двойной Осы" же?

А что понимается под "концептуально" в данном случае? По габаритам "Дабл Уосп" компактнее будет.

[Crusader]

А что понимается под "концептуально" в данном случае?

 Ну как? "Двойная Оса" - это два блока обычной "Осы", а та выпускалась в СССР. Т. е. АШ-71 и R-3350 - это продукты конвергентной эволюции одного и того же звездообразного мотора.

[Вандал]

Если сравнить фонари И16/17/Авиа-135 с остальными на боевых самолётах, так размеры, площадь остекления и внутренний объём значительно отличаются.

Почему Вы думаете, что это действительно так важно? "Ишачки" и в 1941-1942 годах воевали, причем, многие летчики, полетав на новых самолетах (с просторными кабинами), требовали "ишачков" назад. Значит, не так все плохо с кабинами на них было.

К моему сожалению, и вашему раздражению, не смог быстро найти ответ на интересующий меня вопрос. Информация разбита на множество ветвей и сотни страниц даже на одном этом ресурсе.

А знаете почему? Потому что многие желающие отметиться в таких темах, вместо того, чтобы матчасть изучить, начинает постить свои "оригинальные" мысли, которые, на самом деле, никакие не оригинальные.

Вот Вы рассуждаете об альтернативе по советским моторам, а Котельникова не прочитали (если что, коллега Monsieur R Вам именно из Котельникова скриншот запостил, и для Вас эта информация оказалась сенсационной). Ну и как так можно лезть поперек батьки в пекло, не изучив даже обязательной к ознакомлению матчасти?

[Вандал]

"Двойная Оса" - это два блока обычной "Осы"

Нет. Wasp -- это мотор 1925 года, Double Wasp -- мотор, разрабатывавшийся во второй половине 30-х. Мало того, что у них ход поршня различается, там куча других принципиальных нововведений.

а та выпускалась в СССР.

Ни в коем случае. Даже М-15, это, скорее уж "Хорнет", а не "Уосп".

Т. е. АШ-71 и R-3350 - это продукты конвергентной эволюции одного и того же звездообразного мотора.

R-3350 к "Дабл Уоспу" не имеет никакого отношения совсем. И концептуально они имеют разное целевое назначение. АШ-71 тоже отличается от R-3350, у него ход поршня на 10 мм больше (а у М-71/М-72 он еще больше). Концептуально они, пожалуй, тоже отличаются.

Вообще говоря, между "Пратт-Уитни" и "Райт" шло состязание, кто сделает более мощный мотор. Сначала появились "Райт" с "Уирлуиндом", потом, когда Ренчлер не нашел понимания у руководства "Райт", что нужен мотор большей мощности, он ушел из "Райт" и основал "Пратт-Уитни" (там на самом деле история была хитрая со сменой владельцев, название осталось от прежней компании, не имевшей к авиамоторам никакого отношения). Первым мотором стал "Пратт-Уитни Уосп" в 450 л.с. ("Уирлуинд" имел мощность чуть больше 200 л.с.). Потом эта же компания сделала "Хорнет" в 525 л.с. (это все исходные мощности, потом они росли за счет разных конструктивных ухищрений). В ответ на "Уосп" и "Хорнет" компания "Райт" запилила свой "Сайклон". К началу 30-х "Сайклоны" показывали уже порядка 700 л.с. и велись работы над моторами в 900 л.с. Тогда "Пратт-Уитни" запилила "Туин Уосп" в 1000 л.с. (потом дорос до 1200 л.с.) В ответ на это "Райт" стала делать 14-цилинровую звезду "Туин Сайклон" в 1600 л.с. и 18-цилиндровую звезду в 2000 л.с. ("Дуплекс Сайклон"), и вот уже в ответ на это "Пратт-Уитни" занялась 18-цилиндровым "Дабл Уоспом" в 2000 л.с., причем успела раньше.

[Monsieur R]

Нет, конечнонечно! Не вместо, но параллельно.

Боливар не вынесет двоих©

Пермь в 41-м уже переориентирована на выпуск М-82 и ожидается доводка М-71. Под выпуск М-62 осталась небольшая часть оборудования, выпускать М-64 просто негде. Если же каким-то чудом появятся свободные мощности, способные освоить М-64, то безусловно выгоднее немного их дооснастить и выпускать М-82.

Однако, я не располагал выше выложенными данными. При описании М-64 озвучивались заветные 1200-1300 для 40-го года. Тогда, с последними характеристиками, эти фантазии будут не актуальны.

Если что, это книга 2010-го года издания, и в сети она лежит уже много лет.

[Павло Костур]

знаете почему? Потому что многие желающие отметиться в таких темах, вместо того, чтобы матчасть изучить, начинает постить свои "оригинальные" мысли, которые, на самом деле, никакие не оригинальные. Вот Вы рассуждаете об альтернативе по советским моторам, а Котельникова не прочитали (если что, коллега Monsieur R Вам именно из Котельникова скриншот запостил, и для Вас эта информация оказалась сенсационной). Ну и как так можно лезть поперек батьки в пекло, не изучив даже обязательной к ознакомлению матчасти?

Догадываюсь. Только модель и мотивация моих действий не верна в корне. Я не для зарисовки своих знаний пишу, а чтоб познакомиться на новом, для меня, ресурсе. Мне не с кем обсудить эти мысли в голове. Причём тут пекло вперёд  батьки?

Почему Вы думаете, что это действительно так важно? "Ишачки" и в 1941-1942 годах воевали, причем, многие летчики, полетав на новых самолетах (с просторными кабинами), требовали "ишачков" назад. Значит, не так все плохо с кабинами на них было

Летали с открытым фонарём? И не закрывали потому, что механизм не работал надёжно, или клаустрофобия донимала? 

А просились на Ишаки, наверняка, потому, что перетяжеленные Лагги, высотные и строгие Миги, вечно перегревающиеся Яки в 41-42 году не имели преимуществ по маневренности, вертикальной скорости и общей надёжности перед хорошо освоенными летным и техническим составом И-16/ И-153

[Monsieur R]

Причём тут пекло вперёд батьки?

При том, что вы начинаете тему в виде заявки на альтернативу, в то время как она тянет не более чем на вопрос.

А просились на Ишаки, наверняка, потому, что перетяжеленные Лагги, высотные и строгие Миги, вечно перегревающиеся Яки в 41-42 году не имели преимуществ по маневренности, вертикальной скорости и общей надёжности перед хорошо освоенными летным и техническим составом И-16/ И-153

Вообще эта история больше всего была похожа на поиск отмазок для оправдания провала в организации работы ВВС на одном из фронтов.

перетяжеленные Лагги

ЛаГГ тяжеловат, но настоящие проблемы начинались когда некоторые руководящие товарищи забивали на обучение строевых пилотов подходящей для ЛаГГа тактике, поскольку при нарезании привычных по истребителям старых типов виражей, ЛаГГ становился беспомощен. А когда не забивали, то некоторые полки становились ГвИАПами. Разницу между ГвИАП и ИАП знаете?

высотные и строгие Миги

И МиГ не высотный, и И-16 не проще в пилотировании.

вечно перегревающиеся Яки

Я так понимаю, вы в теме дальше мурзилок не продвинулись? Серийные Яки при нормальном техническом обслуживании не имели проблем с перегревом.

 

[Павло Костур]

вечно перегревающиеся Яки Я так понимаю, вы в теме дальше мурзилок не продвинулись? Серийные Яки при нормальном техническом обслуживании не имели проблем с перегревом

Первые трудности при развертывании серийного производства новых истребителей на заводах ╧ 292 и ╧ 301 заключались в том, что очень многие технические новинки и решения запускались в производство с колес, недостаточно доработанными. О винте ВИШ-61П уже говорилось выше. Другой яркий пример связан с одним из основных дефектов И-26 - напряженным тепловым режимом на повышенных оборотах мотора из-за недоведенности маслосистемы. Установленный на самолете маслорадиатор ОП-252, к выпуску которого впервые приступил завод ╧34, как оказалось, имел недостаточную прочность и теплоотдачу (800 ... ... 850 кал/мин, для сравнения: у М-105 теплоотдача по маслу более 1000 кал/мин). На основании испытаний, проведенных в НИИ ВВС, было даже принято решение прекратить приемку этих маслорадиаторов, что грозило самолетостроительным заводам срывом планов по выпуску истребителей. Установка другого типа радиатора, еще только проходящего испытания, требовала серьезных переделок конструкции нового самолета, а неизбежный при этом процесс переналадки и отработки производственного цикла, в том числе и на смежных предприятиях, приводил к срыву планов. Выход был найден введением для летного состава более жестких ограничений по температурным режимам мотора. Это, конечно же, усложняло эксплуатацию истребителей в частях, требуя от летчиков повышенного внимания к ВМГ в полете, что не всегда оказывалось возможным, особенно в условиях 

Возможно и мурзилка, но очень правдоподобно.

перетяжеленные Лагги ЛаГГ тяжеловат, но настоящие проблемы начинались когда некоторые руководящие товарищи забивали на обучение строевых пилотов подходящей для ЛаГГа тактике, поскольку при нарезании привычных по истребителям старых типов виражей, ЛаГГ становился беспомощен. А когда не забивали, то некоторые полки становились ГвИАПами. Разницу между ГвИАП и ИАП знаете?

Настоящие проблемы начинаются, когда тяговооруженность истребителя не соответствует реальным условиям боя. Это в полной мере прочувствовали как ЛаГГи в Европе, так и Р-40 и Грумман Ф-3ф в Азии. А то, что матёрый  Иван мог на Ил-2 наказать расслабленного Ганса на Мессере - факт. 

=================

Тема раскрыта, я заблуждался. Почитаю Котельникова(за него - благодарю!), ещё пару-тройку трудов....   Для этого и зашёл сюда. Развиваться дальше.

[Павло Костур]

П.С.

Практически Миг-3 - высотный. Да, не было герметичной кабины, как у Bf-109G1. Пулемёты клинило на высоте 9000 метров. Но рабочие высоты в 5 - 9 км. и потолок 12, это где? Кто мог лучше в самом начале  41-го?

[Monsieur R]

Возможно и мурзилка, но очень правдоподобно.

Дьявол в деталях. Сколько конкретно было произведено самолетов со старым радиатором? Когда именно поставили новый? И так далее.

Настоящие проблемы начинаются, когда тяговооруженность истребителя не соответствует реальным условиям боя.

У ЛаГГ-3 тяговооруженность очень близка к тяговооруженности ранних P-51D с V-1650-3(вопрос с высотностью оставим за кадром). Мало?

Практически Миг-3 - высотный. Да, не было герметичной кабины, как у Bf-109G1. Пулемёты клинило на высоте 9000 метров. Но рабочие высоты в 5 - 9 км. и потолок 12, это где? Кто мог лучше в самом начале 41-го?

У МиГ-3 где-то между 7000 и 8000 начиналась быстрая потеря скорости, так что это очень условно высотный самолет. Другой вопрос, что и ниже 3500-4000 он становился утюгом, то есть его рабочие высоты от 4000 до 7500.

[Вандал]

Тема раскрыта, я заблуждался. Почитаю Котельникова(за него - благодарю!), ещё пару-тройку трудов.... 

Забавно, уже второй раз за праздники наблюдаю такой поведенческий паттерн. Сначала наезд в ответ на критику, типа, слишком менторский тон, потом, после предоставления убедительных доказательств: "Ну да, в этом я не прав, но ничего страшного, всего-то почитать пару трудов". Неужели так трудно признаться себе в своем полном невежестве в вопросе? Чтобы браться за достойную альтернативу, даже по такому пустяковому вопросу, прочитать "пару-тройку трудов" при таком исходном уровне познаний далеко недостаточно.

[sigulin.maxim]

 

Мне не с кем обсудить эти мысли в голове. Причём тут пекло вперёд  батьки?

На форуме много очень интересных тем с массой информации и полезных ссылок. Я, в свое время, прежде чем что то писать, тупо читал темы за прошлые года. Это было интересно, познавательно, и на это ушло примерно три года (а ведь кроме данного сайта есть как минимум еще два родственных)...

[Павло Костур]

ЛаГГ-3 тяговооруженность очень близка к тяговооруженности ранних P-51D с V-1650-3(вопрос с высотностью оставим за кадром). Мало?

Не мало, воевать можно. Но полностью пересмотреть тактику, как Вы заметили. 

Мустанг, в основном, принимал бой через 1.5 часа после взлёта. У ЛаГГа от взлёта  до посадки максимум 2.

Забавно, уже второй раз за праздники наблюдаю такой поведенческий паттерн. Сначала наезд в ответ на критику, типа, слишком менторский тон, потом, после предоставления убедительных доказательств: "Ну да, в этом я не прав, но ничего страшного, всего-то почитать пару трудов". Неужели так трудно признаться себе в своем полном невежестве в вопросе? Чтобы браться за достойную альтернативу, даже по такому пустяковому вопросу, прочитать "пару-тройку трудов" при таком исходном уровне познаний далеко недостаточно

А где, собственно, наезд? И какой реакции Вы ждали от меня? Согласен, уровень слабенький. Так я ж не публикации тут собственные представляю, а черкнул пару мыслей. Невежество - штука относительная. Хотя...как Вам угодно.

[Вандал]

А где, собственно, наезд? И какой реакции Вы ждали от меня? Согласен, уровень слабенький. Так я ж не публикации тут собственные представляю, а черкнул пару мыслей. Невежество - штука относительная. Хотя...как Вам угодно.

1) Это просто мысли вслух. Наезд -- в смысле, переход на личности. Вместо учета содержания -- "Мне не нравится Ваш тон". 

2) Реакция на критику все-таки бывает разной. Иначе, я бы не отметил этот поведенческий паттерн.

3) Я понимаю, что все относительно, но, тем не менее, корреляция между уровнем невежества и уровнем самооценки наблюдается (в обратной пропорции, если что).

Изменено 6 May 2021 пользователем Вандал

[Павло Костур]

Тогда буду объективен)

Благодарю за участие, эмоции и справедливую критику. От души. Дабы на засорять форум, будет справедливо эту тему снести в.... админы решат, куда. 

Перехожу на уровень читателя, задающего вопросы(иногда).

 

============

Каждый мужчина считает себя немножко умнее или хитрее других))) Хотя бы в отдельных вопросах. Это ни хорошо, и не плохо. Это факт. Из личного опыта.

 

[Вандал]

Это в полной мере прочувствовали как ЛаГГи в Европе, так и Р-40 и Грумман Ф-3ф в Азии.

В годы моей молодости была такая игрушка "Aces of the Pacific". Так вот, хоть Уайлдкэт (он, вообще-то, F4F, F3F -- это биплан) и тяжеловат против "Зеро", лично мне он намного больше "Зеро" нравился. "Зеро" сдувался после первых же попаданий. Этот же тянул. Конечно, это всего лишь игрушка, но кто, в конце концов, японский натиск в 1942-1943 годах выдержал? В том числе и морские (и морпеховские) летчики на "Уайлдкэтах". 

[Павло Костур]

вот, хоть Уайлдкэт (он, вообще-то, F4F, F3F -- это биплан)

Я имел ввиду Брюстер Буффало)))) 

[Monsieur R]

Сначала наезд в ответ на критику, типа, слишком менторский тон,

А вы не нанимали на работу никого из "поколения Z"? По моим наблюдениям, адекватное восприятие критики в последние годы вообще как-то отмирает.

[Monsieur R]

Мустанг, в основном, принимал бой через 1.5 часа после взлёта. У ЛаГГа от взлёта до посадки максимум 2.

На Мустанга в дальних рейдах навьючивали дополнительно еще до 400-600-800 кг, полностью израсходовать которые до вступления в бой он никак не успевал. Ну а у ЛаГГа с 29-й производственной серии выросла мощность двигателя, а вес наоборот постепенно уменьшался.

[Вандал]

Я имел ввиду Брюстер Буффало)))) 

Бывает. 

С ними все еще проще -- такие пилоты были в колониальных ВВС. Финны не жаловались, даже американцы при Мидуэе (единственное боевое применение американцами) показали неплохой результат. А у последних была более тяжелая модификация, набитая под завязку топливом и бронированная.

[Crusader]

 К слову, говорят, что CW-22 - тоже неплохо выступили против "Зеро". Единственный истребитель начала войны на Тихом Океане, способный "перекрутить" "Зеро", как-никак.

[Павло Костур]

 

НЯП, по расходу топлива на экономрежиме запорожские моторы были лучше швецовских. Итого, нет развилки. Топикстартеру рекомендуется изучать матчасть. 

Запутался)))

В теме "Я - Шахурин"  Monsieur R, как я понял, говорит обратное: М-88 и М-82 близки по удельному расходу. По М-88 информации не нашёл. М-62 = .26-.29 кг; М-82 = .38 кг/час. 

Потом, все советские серийные моторы 40-41 годов имеют удельный расход, сопоставимый с М-62 и только М-82 значительно выше....?(*_*)?

 

 

Изменено 6 May 2021 пользователем Павло Костур
Уточнил название темы в тексте

[Monsieur R]

Запутался)))

Это от невладения  элементарными базовыми вещами.

В теме "Я - Каганович" Monsieur R, как я понял, говорит обратное: М-88 и М-82 близки по удельному расходу. По М-88 информации не нашёл. М-62 = .26-.29 кг; М-82 = .38 кг/час. Потом, все советские серийные моторы 40-41 годов имеют удельный расход, сопоставимый с М-62 и только М-82 значительно выше....?(*_*)?

Выделенные цифры это не удельный расход, как вы думаете по незнанию, а часовой расход, что, собственно, там прямо и указано - килограмм в час.

Однако при этом нельзя забывать о том, что путевой расход (килограмм на километр пути) у самолета, имеющего более мощные двигатели с большим часовым расходом может оказаться равным, либо даже меньшим, путевому расходу самолета с менее мощными двигателями за счет большей крейсерской скорости -  одно и то же расстояние будет преодолеваться за меньшее время. А может и не оказаться, если конструкция самолета не позволит.

 

В целом же, я всё более склонен присоединиться к точке зрения коллеги:

 

Ну просто, если вы на самом деле этого не знаете, то странно почему вы сюда пришли? Здесь бесплатного ликбеза вроде не обещали?

[Mamay]

Давайте обсудим? Очень вероятно, что ветвь однорядных звёзд незаслуженно похоронили в 1940.

У нас такая тема была, Я - Шахурин. Там почитайте.