Опубликовано: 2 Jan 2010 Светло-желтый??? Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 2 Jan 2010 Светло-желтый??? <{POST_SNAPBACK}> Скучно... Ладно, попробую Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 2 Jan 2010 а фиг знат ................ По моему с 1915 г начали как то конкретизировать окраску... а ДО ЭТОГО ЛИБО ЛАК, ЛИБО ЗАВОДСКАЯ ОКРАСКА............. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 7 Jan 2010 Армейские воздушные силы Конец XIX - начало XX века стало временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века – и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров. Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства "Персиваль". 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Первоначально невысоко оценивая возможности самолетов, Военное ведомство сделало ставку на дирижабли. Так в 1909 г. в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета, в 1910 г. 7 самолетов и 9 дирижаблей. Уже в конце следующего года из 28 аппаратов числившихся по военному и морскому ведомству на 31 декабря 1911 года половина была армейской. К середине 1912 г., когда самолет стал реальным, удобным и сравнительно дешевым средством ближней разведки, Военное ведомство решило отказаться от использования для этих целей малых дирижаблей так называемого полевого типа. Но даже в 1914 г. часть чинов военного ведомства считали, что по эффективности один дирижабль равен 15 самолетам. В 1910 г. был создан "Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования". Весной 1911 г. Военный Совет одобрил "Положение об авиационной службе", а также штаты и табель имущества авиационного отряда. 21.04.1911 г. в Чите при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте был сформирован первый авиационный отряд русской армии (впоследствии 23-й корпусной авиационный отряд). Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Дукс-Фарман", пять "Гаккель" и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла "противника". Летчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Ротмистр Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны весьма положительными. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба в специальной докладной записке "Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа". В частности, он подчеркнул, что "именно благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование "южной группы войск" получило достоверные сведения о расположении войск "противника". Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Решением морского министра был направлен в Болгарию авиаотряд, сформированный из летчиков-добровольцев (как офицеров флота, так и гражданских). Для авиаотряда было приобретено 3 «Блерио-XI» на заводе Дукс, 5 «Фарман-IV» во Франции и 2 «Кертис-А1». Колесные аппараты успешно действовали во время осады турецкой крепости Андрианополь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 8-16 кг бомб и гранат, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Поплавковые Кертисы использовались для морской разведки и обороны Варны. Отмечено несколько случаев бомбардировок турецких кораблей. Полученный боевой опыт был внимательно изучен руководством морского и военного ведомств. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основными задачами авиации считалась разведка, бомбардирование и связь. При оказании содействия сухопутным войскам предполагалось корректировать огонь артиллерии по невидимым целям на суше. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке. Армейская авиация считалась частью инженерных войск и делилась на авиационные и воздухоплавательные части. Комплектование. Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава военно-сухопутных сил. Подготовка летно-подъемного состава производилось в офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине, имевшей отделы воздухоплавания (отделения: привязных аэростатов, дирижаблей) и авиационное. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.). Летчики-наблюдатели, как правило, готовились из офицеров Генерального штаба. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.). Униформа, снаряжение, личное оружие. В 1913 г. была Высочайше утверждена летная форма и форма нижних чинов авиационных частей. Первая состояла из пробкового шлема, кожаных курток и брюк, перчаток с раструбами и ботинок с крагами. Пробковый шлем с кокардой и эмблемой из двухглавого орла с распростертыми крыльями, обтянутый светло-коричневой кожей, состоял из тульи, утолщенного околыша, козырька и наушников. Двубортная куртка с отложным бархатным воротником, имевшим красный кант, застегивалась на шесть пуговиц серебристого цвета. Она имела нагрудные карманы с листочками и боковые – с клапанами. Кожаные брюки с уширенными в области бедер штанинами имели в боковых швах карманы и красный кант по всей длине брюк. Обыкновенная форма нижних чинов включала складную шапку – пилотку, китель, шаровары с высокими сапогами и снаряжение. Пилотка имела обычную армейскую кокарду. Китель темно-синего цвета и шаровары темного цвета имели красный кант. Пуговицы серебристого цвета. Снаряжение пехотное, но с одним поясным патронташем вместо двух. В начале 1914 г. была так же утверждена офицерская повседневная форма тех же цветов. Вооружение офицеров авиации было общеармейским, но вместо шашки в 1913 г. при парадной, служебной и повседневной форме одежды они получили кортик морского образца. Нижние чины вооружались карабином образца 1907 г. без штыка, а с 1913 г. – и ножом, носимым при парадной и повседневной форме. Боевой состав и организация Армейской Авиации. Армейская авиация к лету 1914 года имела на вооружении 263 самолета (из них в учебных целях использовались 42 аппарата), 9 дирижаблей и 46 привязных аэростатов. В первой линии числился 221 аэроплан (19 «Блерио-ХI», 91 «Ньюпор-IV», 12 «Сикорских», 99 «Дукс-Фарман Ф.15/16/22») В учебных целях использовались 42 аэроплана (9 «Блерио-XI», 13 Н-4, ИМ-Киевский, 2 Сикорских, 17 Дукс-Фарман Ф.15/16) Главным задачей ставящейся авиации являлась разведка. Для решения задач разведки аэропланы входили в состав армий и корпусов (армейских и кавалерийских) и крепостных частей отрядами по 6 самолетов. По штату корпусной авиаотряд состоял из шести аэропланов. Гвардейский, гренадерский и крепостные авиаотряды ничем не отличались от корпусных. Основной задачей корпусного отряда была разведка и корректировка огня артиллерии в полосе действия пехотного корпуса. 21 ноября 1911 года в Чите при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте был сформирован первый авиационный отряд русской армии (впоследствии 23-й корпусной авиационный отряд). 2 декабря военный министр подал Государю записку "О предложении постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии". Предлагалось сформировать 45 авиаотрядов (по 12 машин). 23 мая 1912 г. Е.И.В. утвердил законы "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной Школы" и "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот". К этому времени существовало уже 8 авиаотрядов. К концу года было полностью сформировано 12 корпусных авиационных отрядов, 1 армейский авиаотряд отряд, 5 крепостных авиаотрядов (по 6 машин в каждом). Техническое обеспечение этих отрядов возлагалось на три авиационные роты. ГУГШ планировалось иметь 40 корпусных отрядов (по одному на корпус), 10 полевых отрядов (по одному для штабов армий), 8 особых отрядов (должны были придаваться кавалерийским соединениям), 9 крепостных отрядов и 11 авиационных рот. 12 августа 1912 г. приказом № 397 утверждён и введён в действие штат воздухоплавательной части ГУГШ. 15 августа 1913 г. утверждены начальником ГУГШ "Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средствами разведки и связи, а также боевого их применения". Начало Великой войны русская армия встретила, имея 221 боевой самолёт в составе 45 авиационных отрядов: 3 армейских, 37 корпусных, 5 крепостных (для крепостей Ковно, Новогеоргиевск, Владивосток, Брест-Литовск, Порт-Артур). Для технического обслуживания были созданы 6 авиационных рот. Авиационный отряд по штатам мирного времени насчитывал 6 самолетов и до 40 человек, в том числе командира, 6 летчиков, 6 мотористов, фотографа и мастеровых нижних чинов. Наблюдатели штатами мирного времени не предусматривались, но их подготовка велась как силами отрядов, так и в авиашколах. По штатам военного времени отряд при 6 самолетах должен был насчитывать 66 человек. Планировалось, что в 1914 - 1916 гг. все авиаотряды будут насчитывать по 6 самолетов первой линии, 6 самолетов резерва (хранящихся в технических ротах) и 6 самолетов на заводах, уже приписанных к соответствующему отряду. Кроме того, планировалось развернуть еще несколько авиаотрядов. Предвестником нового, хотя уже и опробованного вида использования авиации, для бомбардировок с воздуха стал единственный имевшийся в распоряжении военного ведомства тяжелый аэроплан «Илья Муромец-Киевский». Это наименование потом переходило другим ИМ разных серий. Первоначально один ИМ приравнялся к полевому авиаотряду. 5 июня 1914 г. ГУГШ поручило начальнику ОВШ полковнику Ульянину С.А. формирование первых 4 команд, а затем и еще 6. Формирование велось по штату №7 «команды для аэроплана типа «Илья Муромец», включавшим 8 офицеров, 1 чиновника, 40 нижних чинов. На каждый самолет планировалось установить вооружение из 37 мм пушки Гочкиса, 2 пулеметов Максима, 2 ружей-пулеметов Мадсена и 2 пистолетов Маузер. На «Киевский» командиром назначили штабс-капитана Руднева Е.В., на первый серийный армейский «Муромец» облетанный в середине июня назначен поручик Панкратьева А.В. Облетав в конце мая «Киевский» штабс-капитан Руднев написал докладную записку «О непригодности аппаратов типа «Илья Муромец» для военных целей». В ней он, в частности, указывал на неспособность «Муромца» при нагрузке до 90 пудов, экипаже 4 человека и запасе топлива на 5 часов полета держаться в воздухе при работе трех моторов, крайнюю медленность набора боевой высоты, малую скорость, неудачное расположение бензиновых баков (над моторами), что при пулевой пробоине могло вызвать пожар. Сам Руднев подал рапорт о переводе в легкую авиацию, а ГВТУ 28 июля приняло постановление «О приостановлении снабжения аэропланами типа «Илья Муромец» впредь до устранения недостатков». И.И. Сикорский переживал недоверие к своим самолетам, а председатель правления РБВЗ М.В. Шидловский написал записку военному министру Шуваеву, в которой указал, что переходит полностью на поставки только для Морского ведомства. В записке он указал на неправильную организацию использования этих машин в армии и предлагал сформировать вместо разрозненных отрядов боевое соединение по типу эскадры морских боевых кораблей. Сам Е.И.В. Михаил также ознакомился с запиской и предложил военному министру принять ее к исполнению. В декабре 1914 г. был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую и легкую. Боевая организация армейской авиации Санкт-Петербургский армейский АО - 6 «Сикорских». Московский армейский АО - 6 «Ньюпор-IV» Киевский армейский АО - 6 «Ньюпор-IV» Гв.КАО СПбВо - 6 «Ньюпор-IV» Грен.КАО МВО - 5 «Ньюпор-IV» 1-й КАО СПбВо - 6 «Сикорских». 2-й КАО ВиленВо - 5 «Дукс-Фарман» 3-й КАО ВиленВо - 4 «Ньюпор-IV» 4-й КАО ВиленВо - 4 «Ньюпор-IV» 5-й КАО МВО - 4 «Ньюпор-IV» 6-й КАО ВаршВо - 4 «Ньюпор-IV» 7-й КАО ОдВо - 6 «Ньюпор-IV» 8-й КАО ОдВо - 6 «Дукс-Фарман» 9-й КАО КиеВо - 4 «Дукс-Фарман» 10-й КАО КиеВо - 4 «Ньюпор-IV» 11-й КАО КиеВо - 4 «Ньюпор-IV» 12-й КАО КиеВо - 3 «Ньюпор-IV», 3 «Дукс-Фарман» 13-й КАО МВО - 4 «Ньюпор-IV» 14-й КАО ВаршВо - 2 «Дукс-Фарман», 2 «Ньюпор-IV» 15-й КАО ВаршВо - 4 «Ньюпор-IV» 16-й КАО КазанВо - «Ньюпор-IV», «Дукс-Фарман», «Блерио-XI» 17-й КАО МВО - 6 «Ньюпор-IV» 18-й КАО СПбВо - 2 «Дукс-Фарман», 3 «Блерио-XI» 19-й КАО ВаршВо - 4 «Дукс-Фарман» 20-й КАО ВаршВо - 2 «Ньюпор-IV», «Дукс-Фарман» 21-й КАО КиеВо - 2 «Дукс-Фарман», «Блерио-XI», 2 «Ньюпор-IV» 22-й КАО СПбВо - 4 «Ньюпор-IV» 23-й КАО 1 СК - 6 «Блерио-XI». 24-й КАО 2 СК - 6 «Дукс-Фарман» 25-й КАО 3 СК - 6 «Дукс-Фарман» 26-й КАО 4 СК - 6 «Дукс-Фарман» 27-й КАО 5 СК - 4 «Дукс-Фарман» 28-й КАО 6 СК - 5 «Дукс-Фарман» 1-й Туркестанский АО - 5 «Дукс-Фарман» 2-й Туркестанский АО - 6 «Дукс-Фарман» 1-й Особый АО ВаршВо - 6 «Ньюпор-IV» 2-й Особый АО КиевВо - 6 «Ньюпор-IV» 1-й Кавказский АО - 6 «Дукс-Фарман» 2-й Кавказский АО - 5 «Дукс-Фарман» 3-й Кавказский АО - 6 «Дукс-Фарман» Ковненский АО - 4 «Дукс-Фарман» Новогеоргиевский АО - 4 «Дукс-Фарман» Владивостокский АО - 5 «Блерио-XI» Брест-Литовский АО - 3 «Блерио-XI» Порт-Артурский АО - 6 «Дукс-Фарман» Воздухоплавательные части. Дирижабли. В 1914 г в армейских ВВС было 9 дирижаблей, из них 7 больших и 2 малых. Они состояли на вооружении 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины). В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. В военное время к ним должна была добавиться еще 1 полевая рота, формируемая на базе офицерской воздухоплавательной школы. Планировалось довести число больших дирижаблей до 12, для чего в 1914 г начаты постройкой 2 дирижабля. Полевая воздухоплавательная рота управляемых аэростатов имела на вооружении 1…2 дирижабля. Имелись: 1-я воздухоплавательная рота (Луцк)– дирижабли «Альбатрос» (9 600 м2) и «Лебедь» (9 600 м2) 2-я воздухоплавательная рота (Ташкент)– дирижабли «Кречет» (33 000 м2) и «Кондор» (25 000 м2) 3-я воздухоплавательная рота (Лида)– дирижабль «Астра»(10 000 м2) 4-я Сибирская воздухоплавательная рота (Домна)– дирижабли «Ястреб» (20 500 м2) и «Коршун» (12 000 м2) Учебный воздухоплавательный парк (Сализи)– дирижабли «Голубь» (2270 м2) и «Сокол» (2500 м2), в военное время - 12-я воздухоплавательная рота. Экипаж большого дирижабля состоял из 7..20 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого-штурмана. На борту находилось один-два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по одному… два нижних чина на мотор для его обслуживания. Кроме того, один-два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Экипаж малого дирижабля насчитывал 4…5 человек. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого и 8-10 человек для малого дирижабля. Привязные аэростаты. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплавательное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района). 18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота, а 8 июля был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР, а уже 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. Уже в 1907 году было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. В 1910 году 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-я Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. На 1912 год в русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота. Воздухоплавательные части к началу 1914 г. имели 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Санкт-Петербургскую, Владивостокскую, Гродненскую, Ивангородскую, Карскую, Ковенскую, Кушкинскую, Новогеоргиевскую, Осовецкую, Свеаборгскую, Выборгскую, Порт-Артурскую, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов (без запасных). Воздухоплавательная рота обычно состояла из 2-3 наблюдательных станций. Наблюдательная станция имела один змейковый аэростат и один запасный аэростат, с лебёдками для осуществления подъёма и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численность роты составляла от 60 до 100 человек. Аэропланы и дирижабли, состоявшие на вооружении Императорской армии к 1 июня 1914 года. «Илья Муромец» Полеты «Русского Витязя» полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец" (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 г.). Прототип был готов в начале декабря 1913 года и 10 числа совершен первый полет. На этом аппарате было сделано дополнительное среднее шасси. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата типа "Илья Муромец" ГУК заключило контракт на 12 аэропланов 1 февраля 1914 года. Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 7 мая 1914 года контракт с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа. В феврале вне будущих контрактов РБВЗ был построен второй экземпляр, на котором были более мощные "Аргусы" ≈ 2 по 125 и 2 по 140 сил. Корабль получил впоследствии почетное наименование "Киевский" в честь знаменательного апрельского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. Первыми армейскими пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле "Киевском", ставшем учебным. В мае школа приобрела наличной покупкой этот "Муромец". Корабль получил № II. Первый корабль, изготовленный для морского ведомства, был облетан 22 марта 1914 года лично Сикорским вместе со старшим лейтенантом Лавровым. Машина имела следующие отличия от опытного корабля. Вместо 100-сильных "Аргусов" были установлены "Майбахи" по 180 л.с. Сухопутное шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой. Торпеда типа «Л», а от метательных мин для таких крупных аэропланов приняли решение отказаться, подвешивалась на усовершенствованной подвеске. Штат для флотских аэропланов был утвержден следующий: командир корабля, помощник, минный офицер, 1-2 механика. На аппарат полагалось вооружение из пулемета Максима в носовой части, и 1-2 ружей-пулеметов Мадсена. Для того чтобы отличить от аппаратов заказанных военным ведомством с мая 1914 года все имевшиеся ИМ получили дополнительное обозначение «М» - морской. Всего к 1 июня 1914 года было принято флотом 6 кораблей (III, IV, V, VI, VII, VIII). Командирами кораблей распоряжением морского министра утверждались Лавров, Римский-Корсаков, Литвинов, Григорьев, Потемкин, Гессе. 3 мая сформирован отдельный дивизион воздушных кораблей, командиром которого назначен капитан 2 ранга Додоров. Аэропланы собирались, облетывались и затем вновь разбирались и отправлялись на Черноморский флот, где к тому времени была организована гидростанция. В заключение стоит заметить, что первый успешный сброс учебной торпеды типа «Л» с корабля V был выполнен 27 апреля 1914 года. Кроме этого, для Дивизиона в мае испытали тяжелые бомбы представлявшие собой переделанные 10» фугасные снаряды с трубкой мгновенного действия и приваренными стабилизаторами. Несколько таких бомб испытали в море в апреле-мае 1914 года, и хотя в судно мишень не попали из 5 сброшенных бомб ни разу, самая ближайшая, разорвалась в 10 метрах от борта, нанеся серьезные осколочных повреждений. Испытания признали успешным и заготовили партию из 30 бомб силами Севастопольского арсенала. Бомба предназначена была для сброса с минной подвески. Из заказа военного ведомства первый аппарат был облетан в начале июня и получил наименование XV. Отличием армейских «Муромцев», а они так и обозначались по документам «ИМ-А», было использование более дешевых и менее мощных «Аргусов» мощностью 140 л.с. Военное ведомство, в отличие от морского, считало поначалу главным предназначением аппарата ведение разведки. В июле 1914 года был утвержден штат "Команды для аэроплана типа Илья Муромец, состоявшей из 4 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов. На аппарат предполагалось мощное вооружение: 37 мм пушка Гочкиса, 2 пулемета "Максим", 2 ружья-пулемета "Мадсен" и 2 пистолетов "Маузер"(от установки пушки отказались быстро). Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов. Командиром 2-го воздушного корабля был назначен штабс-капитан Е.В.Руднев, 15-го поручик А.В.Панкратьев. Модификации «Илья Муромец»-опытный : размах крыльев – 32/22 м, длинна 22 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 3800 кг, нормальная взлетная 5100 кг, 4 мотора «Аргус» по 100 л.с., макс.скорость 97 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 270 км, продолжительность полета 3 часа, потолок 1500 м, экипаж 7 человек, вооружение: проектом не предусматривалось. «Илья Муромец Киевский»: размах крыльев – 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3040 кг, нормальная взлетная 4650 кг, 4 мотора «Аргус» 2х140 л.с. и 2х100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 500 км, потолок 3000 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена, 150-200 кг бомб. «Илья Муромец-А» (армейский): размах крыльев – 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3600 кг, нормальная взлетная 4800 кг, 4 мотора «Аргус» 2х140 л.с. и 2х125 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 400 км, потолок 2500 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена, 250-300 кг бомб. «Блерио-XI» На Первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета: большой биплан схемы "утка" и маленький моноплан. Биплан оказался неудачным, больше о нем ничего слышно не было, зато моноплану "Блерио-XI" было уготовано большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее удачным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он выглядел совсем маленьким, его летные качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее. Самолет был сконструирован на фирме Блерио несколькими конструкторами, под руководством Raymond'а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла ("гошированием"). Стабилизатор - под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты. Впереди - оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид - сверху она имела "руль" (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу - колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления. Выставленный на авиасалоне самолет имел небольшой "плавник" каплеобразной формы, установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель REP (30л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Анзани (25л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., "плавник" снят, руль поворота увеличен, большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на различных "авиационных митингах", оттачивая свое мастерство. Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает нормально, примерно в 4.40 утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не было никаких, отсутствовали даже компас и часы. В результате через некоторое время Блерио потерял представление о нужном направлении полета. По его словам "казалось, что самолет стоит на месте". Все что ему оставалось - стараться лететь прямо. Удача улыбнулась ему - и примерно через 10 минут "слепого" полета он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где его ждали. Посадка получилась не очень удачной, были поломаны шасси и пропеллер, но главное было сделано. Самолет "Блерио-XI", прозванный за этот перелет "Ла-Манш", стал сразу знаменитым. Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910. Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также - по лицензии - в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и "Дукс". Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные двигатели, такие как 50 и 10 л.с. Gnome, 50л.с. Anzani, 2-хцилиндровые Coudert, Dutheil et Chalmers, Clement-Bayard, 4-хцилиндровые Humber и Labor-Picker. К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за пятьдесят, однако самой удачной и популярной оставалась одиннадцатая - Bleriot-XI. Конечно, с 1909 года конструкция этого самолета неоднократно менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением приставок типа XIbis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился ротативный двигатель Gnome, сначала 50, а потом и 100 л.с. Запас мощности позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла - пилон для крепления растяжек стал более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на деревянный костыль или две металлические дуги. Дальность полета существенно увеличилась, и в апреле 1911 уже был возможен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400км было преодолено за 3ч 56мин, полет проходил на высоте 700-1000 метров. В сентябре 1911 на Bleriot-XI с двигателем Gnome был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров. Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 на фронт вместе со своим самолетом был срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube. Piazza наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управлял огнем артиллерии. Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и наблюдал "зловещие результаты". Впечатленное результатами использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте. Русским морским ведомством с лета 1910-го по весну 1914 было приобретено в общей сложности 14 аэропланов типа «Блерио». Из них 2 было приобретено непосредственно во Франции. Еще 12 построено на заводе «Дукс». Закупленный во Франции аппарат был разбит при посадке осенью 1912 года. Три первых построенных на Дуксе отправлены в Болгарию и приняли участие в Балканской войне. К лету 1914 года 3 исправных, но довольно изношенных аэроплана числились в составе Качинской морской авиашколы. Главным техническим управлением в период с 1911 по весну 1914 гг. было приобретено во Франции 8 аэропланов. Еще 37 построено на заводах Щетинина и Дуксе. Из них к лету 1914 года в строевых частях числилось 12 аэропланов, в учебных целях использовалось 8 аэропланов. Остальные были утеряны в авариях или списаны. ЛТХ имевшихся в наличии к лету 1914 года аппаратов: размах крыльев – 10.2 м, длинна 9 м, площадь крыла 20.9 м.кв., масса пустого самолета 350 кг, нормальная взлетная 570 кг, мотор «Гном» 70 л.с., макс.скорость 106 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, экипаж 1-2 человека. Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений. «Ньюпор IV» Французский механик Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport), как и многие его коллеги на заре XX века, поначалу увлекался велоспортом, затем экспериментировал в области электротехники. С 1908 г., когда Европу охватил воздухоплавательный бум, Ньюпор с присущим ему энтузиазмом взялся за постройку аэропланов. Первое появление в России произошло в период с 14 по 22 мая 1911 года, когда в Санкт-Петербурге проходила 2-я авиационная неделя 8 аэропланов русской и заграничной постройки. В эти дни моноплан «Ньюпор», весьма напоминающий более поздний «Тип IV», впервые появился на русской территории. На нем французский летчик Шевалье установил рекорд скорости для России - 10 верст за 6 мин. 5,4 сек. (98 верст в час). В конце года подобный Ньюпор был приобретен и морским ведомством. К лету 1912 года на территории Российской империи находилось несколько экземпляров монопланов Ньюпора. В этот период состоялись два перелета по маршруту Севастополь-Санкт-Петербург, которые обоснованно считались выдающимся авиационным событием года. Газета «Новое время» называла их «замечательными перелетами через всю Россию». Первый перелет на самолете «Ньюпор», приобретенном морским ведомством, совершил лейтенант Дыбовский в период с 27 мая по 7 июля. Столь значительный срок воздушного путешествия был вызван плохой погодой на маршруте. Только в Москве пришлось провести две недели в ожидании прояснения. Второй перелет, также на «Ньюпоре», выполнил штабс-капитан Андреади. 2 июля он стартовал в Севастополе, миновал Одессу и 12 июля приземлился в Петербурге. Таким образом, все события, предшествующие выбору определенного типа самолета для оснащения авиации русской армии, складывались в пользу моноплана «Ньюпор». В июне 1912 года Главное инженерное управление заключило контракт с представителями фирмы «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию. Месяц спустя ГУК заключило контракт на поставку еще 6 аппаратов для морского ведомства. Армейские «Ньюпоры» поступили в летную школу, размещенную в Варшаве, на Мокотовском аэродроме. Причиной тому явилась ранняя и холодная зима, пришедшая в Санкт-Петербург. Именно поэтому выпуск офицеров воздухоплавательной школы, предусматривающий обучение на новом типе самолета, перенесли в Варшаву, где невысокий снежный покров позволял почти круглый год осуществлять полеты на колесах. Кстати, уже со следующей зимы русская авиация впервые в мире начала активно использовать в зимний период лыжное шасси. На «Ньюпорах» применялись лыжи конструкции Лобанова. Флотские «Ньюпоры» приступили к полетам с Качинского аэродрома в декабре 1912 года. В то время как морское ведомство ограничилось вышеупомянутым заказом, и к лету 1914 года располагало всего 3 порядком изношенными «Ньюпорами», военное ведомство избрало его для вооружения формируемых авиаотрядов. В итоге наряду с «Фарманами» «Ньюпоры-IV» стали основной продукцией русских авиазаводов почти на два года. В период с осени 1912 г. по апрель 1914 г. производство «Ньюпоров-IV» выглядело следующим образом: Русско-Балтийский завод (Рига) 38 Завод Щетинина (С-Пететрбург) 57 Завод «Дукс» (Москва) 55 Итого 150 Летом 1913 года вновь сформированные отряды осваивали новую технику, способы применения и возможности взаимодействия с наземными войсками. Так, 11-й авиаотряд, приписанный к 7-й воздухоплавательной роте, летом 1913-го не только выполнял летные тренировки, но и опробовал методы корректировки артиллерийской стрельбы. Летом 1913 г. с участием «Ньюпоров» прошел ряд полевых учений русской армии, было совершено несколько перелетов. Однако наиболее известным событием явилось выполнение летчиком Нестеровым 27 августа «мертвой петли». Произошедшее подтверждалось протоколом, составленным на месте события. (Кстати надо отметить принципиальную недолговечность тогдашних аэропланов. Самолет, прослуживший год-полтора, заслуженно считался старой и изношенной машиной). Вооружения к началу великой войны на аэропланах не имелось за исключением пистолетов «Маузер» или карабинов у экипажа. Тем не менее, на отдельных аппаратах благодаря наличию второго члена экипажа вскоре после начала войны стали устанавливать пулеметы для обстрела задней полусферы. Чаще всего использовались на аэропланах применялись ротативные моторы «Гном» мощностью 70 и 80 л.с, а позднее и моторы «Калеп», представлявшие собой улучшенную копию «Гнома». Военно-морской летчик, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский облагородил самолет, улучшил капотирование двигателя. Для улучшения обзора борта фюзеляжа имели остекление. В 1913 году этот флотский «Ньюпор» с двигателем «Гном» в 80 л.с. успешно летал. Из числа выпущенных армейских Ньюпоров к лету 1914 года в строевых частях числились 99 аэропланов, в учебных целях использовались 14 аэроплана. Двигатель «Гном» Ротативные звездообразные двигатели в период развития авиации в силу ряда причин получили значительное распространение. В ротативном двигателе цилиндры вращаются вокруг оси коленчатого вала, а поршни - вокруг оси шейки кривошипа. Таким образом, в ходе работы такого мотора коленчатый вал остается неподвижен, а воздушный винт вращается вместе с цилиндрами и картером двигателя. К достоинствам ротативных двигателей относится небольшой вес, возможность полноценного охлаждения цилиндров на малых скоростях, достижение равномерного вращения на малых оборотах без применения маховика. К недостаткам - большой расход топлива и - особенно - масла, которое при работе просто разбрызгивалось через выпускные клапаны цилиндров. Это же вызывало ставшую «притчей во языцех» «неопрятность» самолетов с ротативными двигателями. После полета вся нижняя часть фюзеляжа и крыльев таких машин была залита потеками отработанного полусгоревшего масла, которые приходилось счищать механикам. Кроме того, благодаря значительному гироскопическому моменту, вызванному большой массой вращающихся деталей двигателя, затруднялось управление аппаратом. Двигатель «Гном» явился предтечей всех последующих ротативных двигателей. Выпускался с числом цилиндров от 5 до 14 и мощностью - соответственно - от 30 до 120 л.с. Картер двигателя состоит из основного корпуса, к которому крепятся цилиндры и двух крышек - передней и задней. Передняя крышка прикрывает механизм газораспределения, задняя крышка является опорой для главного подшипника. Цилиндры выточены из никелевой стали, поршни чугунные. Смазка двигателя при помощи масляной помпы, подающей масло внутрь пустотелого вала и в главный подшипник. Питание топливом через устройство, расположенное в конце пустотелого вала и называемое рядом изданий (при описании двигателя) карбюратором. На самом деле это была форсунка или распылитель, не позволяющий, как в обычном карбюраторе при помощи дроссельной заслонки регулировать мощность двигателя. Поэтому и управление двигателем пилот осуществлял при помощи бензинового крана, перекрывая подачу топлива, или включая-выключая контакты магнето. Модификации (Россия): Ньюпор-IV Gnome (Моноплан Дукс) стал основным, строившимся серийно на заводах Дукс и Щетинина. На таком самолете П. Н. Нестеров выполнил 27 августа 1913 г. первую в мире мертвую петлю ("Петлю Нестерова"). После П. Н. Нестерова на нем петель не делали. Применялся как военный в 1912-1915 гг. и использовался в учебных целях до 1919 года. На нем совершили перелеты Нестеров, Дыбовский, Андреади и другие летчики. На нескольких самолетах завода Дукс был установлен двигатель Gnomе Monosoupape в 100 л.с. ЛТХ: размах крыльев – 12.3 м, длинна 8 м, площадь крыла 22.5 м.кв., масса пустого самолета 422 кг, нормальная взлетная 660 кг, мотор «Гном»(или Калеп-80) 70 или 80 л.с., макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, продолжительность полета 3 часа, экипаж 1-2 человека. Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений. Имели место случаи установки ружья-пулемета «Мадсена». Сикорский С-10 Первый С-10 был, по сути, облегченным за счет снижения прочности самолетом И. И. Сикорского С-6Б. Самолет разрабатывался с весны 1913 года. К середине июня был облетан первый экземпляр самолета оснащенный двигателем «Гном». Самолет вызвал интерес как морского ведомства, заказавшего заводу вариант «Гидро», так и военного ведомства. Главное Техническое управление заключило контракт 18 августа с заводом на строительство 20 аэропланов. Следует отметить, что строившиеся аэропланы оснащались разными двигателями. Так опытный аэроплан летал с мотором «Гном» - 80 л.с., 14 машин в модификации С-10А были поставлены с мотором «Аргус» - рядный 8-цилиндровый мотор мощностью 100 л. с. с бортовыми радиаторами. Топливные баки под крылом имели обтекаемую форму. Последние 6 выпущенных с января 1914 по июнь 1914 года С-10Б были оснащены мотором «Анзани» - 125 л.с.. Размах крыла был уменьшен на один пролет. Летные данные улучшились. Первый опытный С-10 испытывался с июня по август 1914 года. Фюзеляж самолета прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас и обшивался фанерой (4-мм в носовой части и 3-мм в хвостовой). Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов. Самолет был двухместный, причем в кабине пилоты располагались рядом, а штурвал управления был перекидной от одного летчика к другому. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Элероны - только на верхнем крыле. Между нижним крылом и фюзеляжем были просветы по 0,45 м для обзора вниз. Оперение обычного типа со стабилизатором и треугольным килем. Каркас изготавливался из дерева и обтягивался полотном. Стойки крыла деревянные. Растяжки имели оригинальную, присущую машинам И. И. Сикорского конструкцию: это были две параллельно натянутые стальные проволоки с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Эта конструкция позволяла почти в 2 раза снизить аэродинамическое сопротивление растяжек. Шасси имело необычную конструкцию, применяемую в основном только на машинах РБВЗ. На V-образных стойках из дерева и стальных труб крепились две двухколесные тележки с короткими осями. Экипаж размещался в тандем в отдельных кабинах с двойным управлением. Кроме произведенных С-10 на заводе были построены С-11, а в конце 1913 года был облетан «РБВЗ С-12». Развитие построенного для конкурса 1913 г. моноплана С-11, его облегченный вариант. Расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж расчалочный, деревянный, обтянутый полотном, с высоким гаргротом. Кабина двухместная, место летчика слева. Двигатель «Калеп» в 80 л.с. Шасси аналогично шасси самолета С-10. Крыло двухлонжеронное с элеронами обычного типа. Серийно не строились. ЛТХ: размах крыльев – 13.68/8.8 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 550 кг, нормальная взлетная 850 кг. Аэропланы, кроме опытного комплектовались моторами «Аргус» 100 л.с., или «Анзани» 125 л.с. макс.скорость 100-115 км/ч, крейсерская скорость 75-80 км/ч, потолок 2000-2500 метров. Продолжительность полета 3-4 часа, экипаж 1-2 человека. Вооружение: не предусмотрено. С началом войны летчики брали на борт несколько небольших бомб и гранат. С началом войны стали устанавливать ружья-пулеметы «Мадсена», а затем и другие пулеметы. Дукс-Farman HF.15/16/20/22 Воодушевленный успехом своей четвертой модели, Henry Farman продолжил ее совершенствование. Он убедился в необходимости гондолы, защищающей пилота и снижающей аэродинамическое сопротивление, отказался от использования переднего руля высоты, соединил элероны так, что когда один опускается, то другой поднимается. В 1912 году появился самолет HF.15, вобравший в себя все новшества. Двухместный полутораплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры. Верхнее крыло этого самолета было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть размаха крыла. Балки хвостовой фермы были не параллельны, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолетах устанавливались ротативные двигатели Гном от 70 до 100 л.с. (большая часть аппаратов русского производства получила моторы Калеп-80/100), не требовавшие громоздких радиаторов для охлаждения. HF.16, созданный в середине 1913 года по требованию военных, отличался несколько меньшими размерами, площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Этот тип выпускались серийно на российских заводах Щетинина, Лебедева и "Дукс". Самолеты отличались исключительной простотой пилотирования и надежностью. С начала 1914 года на русских заводах стали производить усовершенствованные модификации моделей 20 и 22. Стоит отметить, что в России Фарман приобретался как для армейских воздушных сил, так и для воздушных сил флота. Для морского ведомства было заказано 15 аппаратов в августе 1913 года. В январе 1914 года было заказано еще 15 аппаратов. К июню 1914 года в воздушных силах флота числилось 23 аппарат, 7 аппаратов списано в основном из-за тех или иных повреждений. Военным ведомством в свою очередь на русских заводах было приобретено с конца 1912 года по середину 1914 года 165 аэропланов . Размах крыльев – 13.8-15.0 м, длинна 8-8.9 м, площадь крыла 36-41 м.кв., масса пустого самолета 410-440 кг, нормальная взлетная 650-700 кг. на аппараты ставились моторы Гном мощностью 80 и 100 л.с., Калеп мощностью 80 и 100 л.с., макс.скорость 90-100 км/ч, крейсерская скорость 70-80 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, потолок 2000-2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину. Дирижабли. «Дирижабли малого (армейского) типа» - Данные дирижабли строились и приобретались в 1910…1911 г. и предназначались для совместных действий с сухопутными войсками, в первую очередь разведки. Недостатками этого типа были малые грузоподъемность, мощность силовой установки и скорость, поэтому большинство из них были в 1913-1914 г.г. разоружены. Всего к 1915 г. на вооружении армейской авиации осталось 2 дирижабля данного типа. Все построенные дирижабли малого типа были мягкими, за исключением полужесткого дирижабля «Кобчик» (1911 г.), переданного армией флоту. На вооружении остались: 1. «Голубь» - Ижорский завод, 1910 г. Прошел капитальный ремонт в начале 1914 г. Построен по проекту профессоров Боклевского, Ван-дер-Флита и инженера В.Ф. Найденова. Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина-50,0 м, Макс.диаметр- 10,0 м Объем оболочки 2 275 куб. м. Вес: нагрузки- …. кг. Двигатель: «Кертисс»,1х75 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1500 м. Радиоустановка с дальностью 90 км. 2. «Сокол» - Ижорский завод, 1911 г. Построен как усовершенствованный образец «Голубя» с улучшенной аэродинамикой, более развитыми рулями высоты и мощным двигателем. Экипаж – 4 чел. Размеры: Длина-50,0 м, Макс.диаметр- 10,0 м Объем оболочки 2 500 куб. м. Вес: нагрузки- … кг. Двигатель: «Бенц»,1х80 л.с. Скорость полета- 54 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический – 1500 м. Радиоустановка с дальностью 90 км. «Дирижабли большого (крепостного) типа». Имелось несколько различных типов таких дирижаблей – мягкие, полумягкие и жесткие. Всего на 1913…1914 г.г. было 7 дирижаблей такого типа в армии и 2 в акционерном обществе с государственным участием. Мягкие дирижабли были трех типов - «Парсеваль», «Астра-Торрес" и Ижорского завода. 3.«Альбатрос» - Ижорский завод, 1912 -1913 г. Мягкий дирижабль с двумя баллонетами в оболочке. Оболочка трехслойная, трапецеидального раскроя, алюминированная, изготовлена на фирме «Треугольник». Сконструирован Б.В. Голубовым и Д.С. Сухоржевским. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9 600 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: «Бенц», 2х160л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2400 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 4. «Астра» - Астра, Франция («Астра-Торрес»). 1913 г. Построен по схеме инженера Торреса, лицензию на которую фирма Астра закупила в 1911 г. Отличался наличием нового типа оболочки с тремя продольными сводами и внутренними тросовыми стяжками, что придавало оболочке необыкновенную прочность при меньшем внутреннем давлении. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс. диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10 000 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: «Майбах», 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 450 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 5. «Лебедь» - Парсеваль (PL-14),Германия. 1913 г. Мягкий дирижабль с оболочкой формы близкой к цилиндрической со сферической носовой и конической кормовой оконечностями. Два баллонета внутри оболочки, соединенные мягкими воздухопроводами с вентиляторами. Два горизонтальных и 1 вертикальный стабилизаторы в корме. Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600 куб. м. Вес: нагрузки- 3200 кг. Двигатель: «Бенц», 2х180л.с. Скорость полета- 67 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 2700 м. Вооружение – 2 х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 270 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 6. «Кречет» - Ижорский завод, 1913..14 г. Воздушный крейсер, построенный по программе 1913 г. По конструкции напоминает «Альбатрос», внутри оболочка разделена на 7 отсеков. Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-162,9 м, Макс.диаметр- 19,8 м Объем оболочки 33 000 куб. м. Вес: нагрузки- 11 500 кг. Двигатель: «Даймлер», 8х215 л.с. Скорость полета- 108,0 км/ч. Продолжительность полета –30 час. Потолок практический – 6000 м. Вооружение – 3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 900 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 500 км. Дирижабли полужесткой конструкции были двух типов – проектов А. Шабского - А.Кованько и С.А. Немченко. 7. «Коршун» - Дюфлон и Константинович, 1914 г. Отличался наличием двух оболочек, пространство между которыми использовалось в качестве баллонета и внутренней системой растяжек, придававшей оболочке аэродинамически выгодную форму и жесткость. Улучшенный и увеличенный проект «Кобчик» Экипаж –8..10 чел. Размеры: Длина-72,0 м, Макс.диаметр- 18,0 м Объем оболочки 12 000 куб. м. Вес: нагрузки- 4330 кг. Двигатель: «Бенц», 2х85 л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический –4500 м. Вооружение – 2х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. 8. «Ястреб» - Балтийский завод, 1914 г. Имелся построенный в 1913 г. аналогичный гражданский дирижабль «Гигант». Проект А. Шабского - А.Кованько. Представлял собой полужесткий дирижабль, гондола которого составляла единое целое с оболочкой. Двигатели располагались в отдельных мотогондолах. В оболочке расположены три баллонета по 1800 куб. м Экипаж –8..12 чел. Размеры: Длина-114,0 м, Макс.диаметр-17,0 м Объем оболочки 20 500 куб. м. Вес: нагрузки- 9000 кг. Двигатель: «Майбах», 4х215 л.с. Скорость полета- 58,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 3500 м. Вооружение – 3..4х7,62 мм «Дрейзе»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 750 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. Дирижабли жесткой схемы – закуплены на немецком заводе Шютте-Ланца. Отличались аэродинамически чистыми формами, внутренним фанерным каркасом и нежесткой подвеской гондол. 9.«Кондор» - Шютте-Ланц, 1913 г. Закуплен аналогичный гражданский дирижабль «Россия». Воздушный крейсер, построенный по программе 1913 г. Экипаж –12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: «Майбах», 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета – 20 час. Потолок практический – 5200 м. Вооружение – 2..3х7,62 мм «Максим»х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 500 кг бомб. Радиостанция с дальностью до 350 км. Аэростаты. Так как привязные аэростаты эксплуатируются в приземном турбулентном (возмущенном) слое воздуха, они подвержены сильным колебаниям. Уже при ветре 10 м/с наблюдателям невозможно находиться в гондоле. Для повышения устойчивости оболочки к ней приделывали паруса-стабилизаторы, а в 1885 г. английский профессор Д. Арчибальд создал первый тип змейкового аэростата. Такое название он получил из-за того, что в его устройстве использовался принцип поддержания устойчивого положения в воздухе, как у воздушного змея, за счет взаимодействия скоростного напора воздуха с оболочкой В Русской Императорской Армии применялись два типа змейковых аэростатов. «Змейковый аэростат Парсеваля». Изобретатели Зигсфельд и Парсеваль придали окончательную форму змейковому аэростату - удлиненную. В нижней его части расположили баллонет, открытый встречному набегающему потоку воздуха, который стал поджимать несущий газ, находящийся в оболочке. Таким образом при колебаниях давления несущего газа, нагреве, охлаждении или утечке газа аэростат сохраняет внешние аэродинамические очертания. Чтобы аэростат устанавливался по ветру, в его нижней части снаружи был помещен рулевой мешок, который так же, как и баллонет, сообщался с атмосферой через улавливатель. Для придания аэростату еще большей устойчивости в хвостовой части оболочки располагали продольные мешки. Подвеска гондолы, состоящая из стальных тросов, крепилась к оболочке через матерчатые накладки, получившие из-за своей формы название пояс или "гусиные лапки", которые равномерно передавали нагрузку на ткань оболочки. Воздухоплаватель, находящийся в гондоле, посредством веревки мог управлять клапаном, находящимся в верхней части оболочки. Устойчивость новой схемы аэростата была очень высокой даже при ветре до 100 км/ч. «Змейковый аэростат Кузнецова». В 1912 г. был создан первый отечественный змейковый аэростат объемом 750 куб. м. Его конструктор В. В. Кузнецов предложил, вместо воздушных баллонетов систему эластичных шнуров, вмонтированных в оболочку и обеспечивающих неизменяемость ее формы при перепадах внутреннего давления газа. Отечественные аэростаты к этому времени имели высокие летно-технические характеристики. Для их изготовления применяли двухслойную прорезиненную ткань с высокой газонепроницаемостью. Оболочка аэростата объемом 850 куб. м теряла в сутки 2-2,5 куб. м водорода. Разрабатывались проекты змейковых аэростатов объемом 1500 куб. м. Авиационное вооружение. Пулеметы. «Авиационный пулемет обр. 1913 г. (Максима – Кабакова – Третьякова)». Летом 1913 года штабс-капитан Кабаков выходит с предложением о переделке пулемета Максима в авиационный вариант. Пулемет Максима обр. 1910 г. приспособленный для установки на самолетах инженерным коллективом во главе с М. Третьяковым по предложениям Кабакова был принят на вооружение в начале 1914 г. Так как опыты показали, что набегающий поток воздуха достаточно охлаждает пулемет, то от водяного охлаждения отказались. Лучшего охлаждения ствола добились выполнив его кожух перфорированным. Для улучшения питания патронами холщовую ленту заменили металлической по образцу германской к пулемету «Бергман», однако в серии сохранили прежнюю, холщовую. Для нормальной подачи ленты сконструировали специальную круглую коробку – магазин, в которую укладывалась лента. Чтобы вылетающие гильзы не повредили конструкцию самолета, для их сбора установили гильзоулавливатель. «Авиационный пулемет Парабеллум обр. 1914 г.». Немецкий авиационный пулемет, разработанный по конкурсу 1913 г. для вооружения авиации. Небольшое количество пулеметов, приспособленное под русский патрон, было заказано для русской Армейской Авиации в начале 1914 г. Флешетты. В начале войны для атаки наземных войск применяли так называемые «флешетты» или «стрелки» - тридцатиграммовые металлические стрелы (дротики) размером с карандаш. Разработанные французскими инженерами, стрелы не получили особого признания во Франции. Однако в Германии и России идеей заинтересовались и в начале 1912 г. для российской авиации были созданы несколько типов стрелок и пуль для сброса с аэропланов. Стрелы размещали в специальных кассетах, подвешенных под фюзеляжем самолета, и выбрасывали на цели из ячеек кассеты пачками. Такая стрела, сброшенная с самолета, легко пробивала деревянные доски толщиной до пятнадцати сантиметров. Кроме того, падение стрел сопровождалось резким свистом, действовавшим на психику противника. Они оказались весьма эффективным оружием против открыто расположенной пехоты и, особенно, конницы. Авиабомбы. 1911…1913 годы стали временем зарождения науки бомбометания в России. В печати и публично выступали авторитетные русские исследователи этой области – штабс-капитан Толмачев, К. Вейгелин и др. В их работах они описали и изучили задачи бомбометания и перечень возможных целей, необходимый ассортимент создаваемых бомб, специализации их по назначению и типу цели. Их исследования привели к выводу, что необходимо оснащать аэроплпаны и дирижабли не только разрывными снарядами (бомбами), но и специальными приспособлениями для их транспортировки и сброса, а также специальными воздушными прицелами. В имеющемся в архиве РИАА документе «Отношение начальника Воздушной части Главного управления Генерального штаба генерал-майора М.И. Шишкевича в Главное Инженерное управление о расходах денежных средств на опытные работы …» есть такие разделы: «в 1912 г. … отпущено: -поручику Гельгару 3000 руб на разработку бомб и приборов для их метания с аэропланов. Типы бомб и приборы им были выработаны. В настоящее время поручику Гельгару заказывается некоторое количество бомб для снабжения авиаотрядов; -штабс-капитану Толмачеву на приобретение двух приборов прицельно-метатательных. Ему же отпущены субсидии на разработку типов бомб для метания с аэропланов». «Прибор» конструкции В. И. Толмачева испытали в Севастополе 27 сентября 1912 г. Тогда с гидросамолета «Канар» пилот мичман Фриде сбросил 9 авиабомб, тип которых неизвестен. Очевидно, это были бомбы конструкции самого Толмачева. Результаты испытаний признали весьма удовлетворительными. Во время Балканских войн 1912-1913 годов применялись авиабомбы Гельгара, болгарские авиабомбы «Одринка» и изготовленные в полевых условиях авиабомбы из артиллерийских снарядов. Их применение особых успехов не имело из-за прицеливания «на глаз» и сброса бомб вручную. Полученный боевой опыт признали весьма ценным и в начале 1913 г. Воздухоплавательной частью ГУГШ был объявлен «Конкурс метания разрушительных снарядов». Для подготовки участников к конкурсу было дано три месяца, а сам конкурс должен был происходить с 1 июня по 15 июля. Испытания бомб и приборов планировалось проводить с дирижабля «Сокол» и аэропланов «Дукс» и С.6Б. Были испытаны предназначенные для дирижаблей авиабомбы калибром до 30 фунтов и малые аэропланные снаряды весом до 10 фунтов. По итогам конкурса первое место присудили прибору конструкции штабс-капитана Толмачева, второе – лейтенанта Сидоренко. По авиабомбам определенного решения принято не было, ввиду малого объема испытаний. В испытаниях участвовали бомбы конструкции поручика Гельгара, мастера Мальцева, механика Чижевского и капитана Яковлева, зажигательные гранаты химика Федорова и другие. В этом же году в разработке бомбового вооружения приняли участие студент Политехнического института Б. И. Майер, получивший от ГУГШ субсидию в 3000 руб на постройку приборов для метания снарядов и самих снарядов, студент Н. Сорокин, которому в 1913 г. выдали охранное свидетельство на изобретенный им разрывной снаряд, иностранный подданный Х.Э. Бихель, получивший в этом году патент на «снаряд с предохранительным приспособлением в виде крыльчатки». Этот патент был выкуплен Воздухоплавательным отделением ГУГШ в казну. Ознакомившись с результатами испытаний прикомандированный к ГАУ капитан артиллерии В.В. Орановский начал разработку новых типов фугасных бомб. К 15 октября 1913 г. он создал и передал в производство на завод «Русского общества для изготовления снарядов и военных припасов» фугасные бомбы своей конструкции. К началу 1914 г. бомбы Орановского и Гельгара состояли на вооружении авиаотрядов и воздухоплаватпельных рот. Тогда же на вооружение приняли зажигательную бомбу типа «Аллимих» инженера Свешникова. Для планировавшейся опреации по высадке десанта в Босфоре зажигательные бомбы Свешникова были заказаны в большом количестве. В начале 1914 г. на базе фугасной авиабомбы Орановского была создана зажигательная бомба Гронова.К сожалению, до начала войны осколочные авиабомбы созданы не были из-за недооценки данного вида боеприпасов. Для сброса авиабомб с аэропланов использовались приборы (прицелы) конструкции Толмачева и приспособления для подвески Колпакова-Мирошниченко и других типов. В морской авиации в это же время применялись 40 фнт авиабомбы конструкции старшего лейтенанта В.В. Дыбовского и система авиабомб калибром 1, 5 и 12 пудов конструкции представителя Минного управления Главного управления кораблестроения капитана 1 ранга Шрейбера, а так же прицелы лейтенанта Сидоренко. «Фугасные авиабомбы системы В. В. Орановского». Эти авиабомбы имели одинаковую и простую конструкцию, приспособленную для массового производства, что в последствии позволило изготовлять их корпуса не только на специализированном заводе «Русского общества для изготовления снарядов и военных припасов», но и на частных предприятиях. Тонкостенный клепанный корпус боеприпаса каплевидной формы изготавливался из железа (реже - алюминия). В передней части к нему приклепывали горловину из латуни, к которой на резьбе крепили чугунную головку. В задней части части корпуса на винтах фиксировали латунное кольцо с донным очком для установки взрывателя. К кольцу припаивали цилиндр из тонкой луженой латуни, предотвращающий трение корпуса взрывателя по взрывчатому веществу при его установке перед вылетом. Для изоляции ВВ от металла корпус изнутри покрывали шеллачным лаком. У бомб выпуска 1913-1914 г. малого калибра кольцевой стабилизатор крепили к четырем лапкам при помощи заклепок, а сами лапки – винтами к хвостовой части корпуса в районе латунного кольца. Стабилизатор этих бомб обычно калиберный, т.е. его диаметр равен диаметру корпуса бомбы. Но авиабомбы калибра 5 фнт имели надкалиберный стабилизатор. У бомб большого калибра стабилизатор был перисто-цилиндрическим, то есть кольцо из жести крепилось на четырех плоских металлических перьях вместо лапок. Стабилизатор надкалиберный, т.е. диаметром больше размера корпуса бомбы. Подвеска авиабомб калибром от 25 фнт имели в головке глухое отверстие с резьбой для ввинчивания рымболта, который использовали при их подвеске на бомбодержатель самолета. Выпущенные позднее бомбы калибров от 5 до 40 пудов имели бугель с подвесным ушком в районе центра массы. Бомбы калибров 5 и 10 фнт в специальных подвесных устройствах не нуждались ввиду малой массы и габаритов. Характеристики бомб приведены в приложении …. «Фугасные авиабомбы системы Гельгара». Шарообразный корпус авиабомбы, склепанный из двух половинок со стабилизатором ленточного типа и удлиненной хвостовой частью. После сброса авиабомбы лента стабилизатора вытягивалась специальным парашютом, натягивалась как струна и выдергивала скобу взрывателя, взводя его в боевое положение. После этого парашют отрывался по ослабленному месту крепления и улетал в сторону, а развернутая лента стабилизировала полет бомбы на траектории. При ударе о преграду ударный взрыватель срабатывал, подрывая боевой заряд. Малые авиабомбы такого типа использовались в балканских войнах, где показали низкую эффективность. Однако на вооружении дирижаблей в 1914 г. еще состояли авиабомбы Гельгара весом 2 пуда 30 фунтов. В начале 1914 г. он разрабатывал и более тяжелую 7 пудовую авиабомбу с корпусом имеющим цилиндрическую среднюю часть. Однако на вооружение она уже не поступила, так как к тому времени выявмлись недостатки бомб его конструкции – чувствительность к условиям и срокам хранения в полевых условиях из-за «черезчур нежного» стабилизатора ленточного типа, низкая точность попадания в цель и сложность конструкции. «Зажигательные авиабомбы системы Свешникова». Зажигательный снаряд «Аллимих» инженера Свешникова снаряжали твердым смесевым пиротехническим составом на основе серы и селитры. При горении он развивал температуру 1100…1200 градусов С с образованием жидкой «лавы», способной растекаться по поверхности и проникать в различные щели и отверстия. Состав внутри корпуса помещался в мешках, окруженных для облегчения возгорания воспламенительным составом. Корпус изготавливали из толстого котлового железа и для жесткости подкрепляли обручами. Хвостовая трубка со стабилизатором из четырех перьев с рахмахом, не превышающим калибра боеприпаса, привинчивались к горловине корпуса. Внутри ее помещали взрыватель ударного типа. Для безопасности в обращении воспламенитель снабжали предохранительной чекой, которую выдергивали перед сбрасыванием. При ударе бомбы в преграду ударник с жалом по инерции перемещался вниз и, сжимая пружину, накалывал капсюль-воспламенитель. Горящий воспламенительный состав зажигал снаряжение бомбы. Продолжительность горения боевого заряда составляла около 15 мин. Относительно большая масса (20 фнт или 8,18 кг), прочный корпус и эффективное снаряжение позволяли применять бомбы по военным целям, железнодорожным станциям, складам, населенным пунктам. Авиационные заводы: 1. Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ). Авиационное отделение в Риге и Санкт-Петербурге. С 1910 г. 2. Завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинина. Санкт-Петербург. С 1909 г. 3. «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедев». С 1913 г. Санкт-Петербург. 4. Завод В.В. Слюсаренко. С 1912 г. Рига. 5. Фабрика А.А. Пороховщикова. 1915 г. Санкт-Петербург. 6. Акционерное общество «Дукс». Москва. С 1910 г. 7. Авиационный завод Ф.Ф. Моска. Москва. 1915 г. 8. Мастерская И.И Стеглау с 1911 г. Санкт-Петербург. 9. Завод А.А. Анатра 1914 г. Одесса, Симферополь. 10. Завод акционерного общества Матиас. С 1915 г. Бердянск. Дирижабли Шютте-Ланц. 11. Завод «Дюфлон и Константинович». Александровск Екатеринославской губ.- полужесткие дирижабли большого типа. 12. 1-й Крымский аэропланный завод В.Ф. Аламенко.1915 г. Карасубазар. 13. Фабрика воздушных винтов А. Засса и Е. Ланского 1915 г. Санкт-Петербург. 14. Ижорский завод – с 1910 г., дирижабли 15. Балтийский завод – с 1912 г., дирижабли Моторостроительные заводы. 1. Заводы «Русский Даймлер» 1913 г. Москва. Двигатели Даймлер. Возглавляет Луцкой. Авиа и авто. 2. Товарищество «Мотор». Москва. Авиадвигатели Гном, Рон (по лицензии), магнето «Бош» ( с 1914 г, часть акций принадлежит «Бош»). 3. РБВЗ. Двигательное отделение1915 г. Санкт-Петербург. Двигатели РБВЗ- авиа и авто. 4. Завод «Калеп» с 1912 г. Рига. Двигатели «Калеп»- авиа и авто 5. Акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П.Ильин» 1915 г. Двигатели «Бенц»- авиа и авто (по лицензии). 6. Завод «Дюфлон и Константинович». Александровск Екатеринославской губ. Двигатели «Аргус», «БМВ» (по лицензии). Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 7 Jan 2010 ВВС флота я выкладывал ранее во флотской теме..... Кстати если есть желание добавить картинок велкам и прошу Тапок ;) Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 7 Jan 2010 Щикарно... Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 8 Jan 2010 Че тапков нет? Тогда вставляем это в Логиновскую монографию и усе... Останется сення покурить минорные флоты..... Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 26 Dec 2010 А чем Вам Гаккель не угодил? За что вы его так? Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 26 Dec 2010 в смыслеь не угодил он на ГАЗе Главным инженером Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 26 Dec 2010 Пардон... Просто он у Вас упомянут один раз и всё,а в организации армейской авиации сплошь "Блерио",да "Ньюпоры" с "Фарманами". Была у него и амфибия - Гаккель-V 1912г. Может возьмёте на вооружение? И для флота и для армии. Рек и озёр хватает. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 26 Dec 2010 Тут кстати и Костенко может в 1912-м загреметь на Колыму. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 26 Dec 2010 Пардон... Просто он у Вас упомянут один раз и всё,а в организации армейской авиации сплошь "Блерио",да "Ньюпоры" с "Фарманами". Была у него и амфибия - Гаккель-V 1912г. Может возьмёте на вооружение? И для флота и для армии. Рек и озёр хватает. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 26 Dec 2010 Пардон... Просто он у Вас упомянут один раз и всё,а в организации армейской авиации сплошь "Блерио",да "Ньюпоры" с "Фарманами". Была у него и амфибия - Гаккель-V 1912г. Может возьмёте на вооружение? И для флота и для армии. Рек и озёр хватает. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 26 Dec 2010 (изменено) видно не правленый вариант монографии.... Гаккель-VII, VIII, IX, X, XI. Известный авиаконструктор Гаккель начал свою карьеру в 1910 году. После первых трех неудачных конструкций, критически оценив достоинства и недостатки "Гаккеля-III", в августе 1910 г. начал проектировать свой четвертый самолет - биплан "Гаккель-IV" и практически одновременно - первую в России амфибию. Уже 4 декабря он подал патентную заявку "на аэроплан морского типа "Гаккель-V". Этот двухместный самолет был вскоре построен на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге и весной 1911 г. экспонирован на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Хотя амфибия не летала, Русское техническое общество в апреле 1911 г. присудило Гаккелю серебряную медаль выставки "за оригинальную конструкцию морского аэроплана". Опираясь на опыт, приобретенный при разработке и постройке первых машин, Яков Модестович весной 1911 г. закончил постройку спроектированного ранее "Гаккеля-IV". Главное военно-инженерное управление готово было купить этот "двуплан военного типа русской конструкции". Однако при сдаточных полетах 5 мая летчик Д. Волков на посадке поломал машину. При ее восстановлении конструктор внес ряд важных изменений. Получился практически новый самолет - "Гаккель-VI" с мотором мощностью 45 л.с. На нем Яков Модестович решил летать сам. Из-за неопытности при посадке 28 июня 1911 г. в конце пробега он зацепил новенький биплан "Бристоль", сломав у него лонжероны и несколько нервюр левой коробки крыльев. При столкновении "Гаккель-VI" практически не пострадал, лишь на винте у него образовалась трещина. (Данный случай послужил поводом для выработки первых правил взлета и посадки на аэродроме. До этого на нем не было даже указателя направления ветра.) Сменив винт, Я.М.Гаккель на другой день возобновил полеты. Они показали, что самолет сможет обладать лучшими летными данными, если на нем установить более мощный мотор. В тот же день была произведена замена легкого двигателя более тяжелым, стосильным "Аргусом". Однако это привело к перекосу крыльев. Конструктор на земле не заметил дефекта и при опробовании машины в воздухе попал в очень сложное положение. Сразу после взлета самолет стал крениться влево. С большим трудом Якову Модестовичу удалось справиться с управлением и совершить посадку. Убрав перекос крыльев, конструктор, уверенный в своем детище, вновь повел машину на взлет и, сделав несколько "чистых" кругов, спокойно приземлился. В дальнейшем "Гаккель-VI" летал нормально. Через полтора месяца во время Царскосельской авиационной недели летчик Г.В.Алехнович, выступая на нем, получил почетный приз Всероссийского аэроклуба за перелет по маршруту Царское Село - Красное Село и обратно. В конце сентября "Гаккель-VI" был модернизирован после повреждения в бурю и получил следующий порядковый номер. Это был единственный из всех самолетов, представленных на Первый военный конкурс летательных аппаратов, построенных в России, который выдержал все условия сложной программы. На самолете произвели даже взлет и посадку на вспаханное поле. В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханном поле. Как пишет Я. М. Гаккель, два его конкурента "бипланы "Дукс" и "Лебедев", несмотря на легкость "Фарманов", сделав несколько полетов, взлетая с невспаханного поля, каждый раз ломали свои шасси при посадках на него и вскоре отказались от предложенной программы конкурса, поломавшись весьма основательно. Аппарат же "Гаккель-VII" делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля". В ходе выполнения программы конкурса пилот Г. В. Алехнович совершил 23 сентября 1911 г. пять раз подряд перелет Петербург - Гатчина, сделав в общем 200 км со средней скоростью 92 км/ч и 24 сентября - полет продолжительностью З1/2, часа при сильном ветре. Время набора высоты в 500 м составляло 9 мин. Самолет Я. М. Гаккеля единственный из всех представленных самолетов выполнил программу конкурса, за что ему была выплачена премия. Самолет "Гаккель-VII" был приобретен военным ведомством за 8 тыс. руб. Послушный в управлении, с весьма прочным шасси, "Гаккель-VII" стал хорошим учебным самолетом и использовался в этом качестве вплоть до 1914 года. Второй экземпляр "Гаккеля-VII", построенного в начале 1912 г. На Второй международной выставке воздухоплавания в Москве (25 марта - 8 апреля 1912 г.) получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. После закрытия выставки Г.В.Алехнович выполнял на нем полеты. В ходе состязаний, проведенных в мае 1912 г., Глеб Васильевич установил на "Гаккеле-VII" русский рекорд высоты для бипланов и московский рекорд продолжительности полета (56 мин 56 сек). Сообщения Журнал "Аэро- и автомобильная жизнь", редактором воздухоплавательного отдела которого был Н.Е.Жуковский, писал: "Прошедшие состязания показали, что русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные". Необычайно высокая трудоспособность Я.М.Гаккеля позволила ему к следующему конкурсу военных самолетов, намеченному на осень 1912 г. в Петрограде, подготовить две новые машины - "Гаккель-VIII" и "Гаккель-IX". Первый представлял собой дальнейшее развитие типа VII. В соответствии с требованиями конкурса фюзеляж биплана имел четырехгранное сечение с округлым гаргротом впереди и сзади двухместной кабины, что отличало его от предшественника. Под центропланом верхнего крыла конструктор разместил два обтекаемых бензобака и радиатор. "Гаккель-IХ" - оригинальный самолет, первый в мире подкосный моноплан. Эта схема возникла с целью создать наилучший обзор вверх и в стороны. Подкосы крыла были сделаны из "армированного дерева", по поверхности обтекаемого подкоса делались пазы, в которые укладывалась стальная проволока, крепившаяся к наконечникам с ушками. Контрподкосы - овальные стальные трубы. Кроме основных подкосов крыла в форме V, были еще внутренние подкосы от нижних лонжеронов фюзеляжа и передние - от верхних его лонжеронов. Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами шасси, с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла "птицевидной" формы сделаны были для возможности в случае надобности увеличить площадь поверхностей, затянув полотном промежутки между нервюрами. У бортов фюзеляжа в крыле были отверстия и вырезы в задней кромке для обзора вниз. Двигатель - "Аргус" в 80 л. с. В предконкурсных полетах летом 1912 г. оба самолета показали себя хорошо. В июле Г.В.Алехнович совершил на моноплане в Гатчине несколько удачных полетов с пассажиром. На новом биплане он выполнил серию демонстрационных полетов в Вязьме, Смоленске, Гомеле, Курске. Итогом стала победа на конкурсе. Оба самолета были приобретены военным ведомством, и кроме того Гаккель получил заказ на строительство 10 аэропланов по типу «Гаккель-VIII» и одного «Гаккель-IX». Однако в конце в конце 1912 г. в мастерской конструктора возник пожар, две новые машины были уничтожены. И тут в судьбе авиаконструктора сыграла огромную роль увлеченность императора новой техникой, который как раз в это время распорядился о выделении средств на строительство государственного авиазавода. Пытавшийся найти средства на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов Гаккель получил приглашение на должность главного инженера. К лету 1913 года Гаккель сконструировал новый самолет на основе конструкции «Гаккель-VIII». Самолет получивший наименование «Гаккель-X» был успешно облетан и завоевал первый приз. По результатам конкурса военное ведомство заказало у ГАЗа 20 аэропланов, спустя месяц было дозаказано еще 5 машин. Не удовлетворившись на достигнутом, Гаккель строит усовершенствованный вариант самолета получивший наименование «Гаккель-XI» получивший мотор «Аргус» мощностью 140 л.с. Самолет получился удачным и легким в управлении и повышенной грузоподъемности. Удовлетворенное результатами испытаний ГВТУ приняло решение в декабре 1913 года о приобретении 50 таких аэропланов. Выпуск «Гаккеля-XI» продолжался до осени 1914 года, когда по результатам военных действий был разработан и испытан новый самолет «Гаккель-XII». ЛТХ «Гаккель-VIII»: Размах крыльев – 11.5 м, длинна 9.0 м, площадь крыла 44 м.кв., масса пустого самолета 530 кг, нормальная взлетная 850 кг. на аппараты ставились моторы Аргус мощностью 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 70-80 км/ч, продолжительность полета 3-4 часа, потолок 2500-3000 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружья-пулеметы Мадсена и Федорова. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину. ЛТХ «Гаккель-IX»: Размах крыльев – 11 м, длинна 8.5 м, площадь крыла 25 м.кв., масса пустого самолета 590 кг, нормальная взлетная 770 кг. на обоих построенных аппаратах стояли ставились моторы Аргус мощностью 80 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 70-80 км/ч, продолжительность полета 3-4 часа, потолок 2500-3000 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, самолеты использовались в учебных целях. ЛТХ «Гаккель-X»: Размах крыльев – 11.2 м, длинна 8.8 м, площадь крыла 42 м.кв., масса пустого самолета 630 кг, нормальная взлетная 900 кг. на опытном аппарате стоял мотор Аргус мощностью 100 л.с., на остальных устанавливались те же «Аргусы» мощностью 125 л.с. макс.скорость 110 км/ч, крейсерская скорость 70-80 км/ч, продолжительность полета 3-4 часа, потолок 3000-3500 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружья-пулеметы Мадсена и Федорова. Пилоты могли брать до 60 кг бомб в кабину. ЛТХ «Гаккель-XI»: Размах крыльев – 11.25 м, длинна 8.9 м, площадь крыла 42 м.кв., масса пустого самолета 705 кг, нормальная взлетная 1015 кг. Мотор Аргус мощностью 140 л.с., макс.скорость 120 км/ч, крейсерская скорость 80-90 км/ч, продолжительность полета 3-4 часа, потолок 3000-3500 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружья-пулеметы Мадсена и Федорова. Пилоты могли брать до 90 кг бомб. Тут кстати и Костенко может в 1912-м загреметь на Колыму. кстати да,думаю пятерик лет каторги, потом аминстироавть в 14-м и инженер-механиком на Эсминец ФЖМ искупать грехи молодости, и с остальными попавшими под раздачу в 1912 году тоже самое... Изменено 26 Dec 2010 пользователем Cobra Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 27 Dec 2010 Извиняюсь,с годом промахнулся. "Гаккель"-V 1911г. 28 апреля 1911г. министр торговли и промышленности утвердил список наград,в котором под номером 22 значился инженер Гаккель. "...за оригинальную конструкцию морского аэроплана". Самолёт строился по двухбалочной схеме(два полых поплавка-балки),имел и колёсное шасси,что делало его способным взлетать и с суши. Гидросамолётом Гаккеля заинтересовалось Морское ведомство,признав его одним из лучших самолётов этого типа. С конструктором велись переговоры о серийной постройке аэроплана на Балтийском судостроительном заводе,но дальше переговоров дело не продвинулось. В том,что машина не пошла в серию,была вина и самого конструктора: сразу после окончания выставки Яков Модестович охладел к идее гидросамолёта и начал проектировать обычные аэропланы.. ТТХ: Длина-10,5м,размах крыла-10,6м,площадь крыла-25м2,масса пустого-320кг,взлётная-570кг.,двигатель "Эрликон-50 л.с. с водяным охл. Построено два самолёта. Обе машины не окрашивались и имели цвет покрытых лаком древесины и полотна. Давайте поддерживать отечественного производителя! Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 27 Dec 2010 БОевая организация и АВИА и МОТОРОСТРОЕНИЕ в РОССИИ, я пока делал финальную правку этих материалов.... Так что с учетом ваших пожеланий будет................. Авиационные заводы: 1. Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ). Авиационное отделение в Риге и Санкт-Петербурге. С 1910 г. 2. Завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинина. Санкт-Петербург. С 1909 г. 3. Государственный авиазавод. С 1913 года, Санкт-Петербург. 4. «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедев». С 1913 г. Санкт-Петербург. 5. Завод В.В. Слюсаренко. С 1912 г. Рига. 6. Фабрика А.А. Пороховщикова. 1915 г. Санкт-Петербург. 7. Акционерное общество «Дукс». Москва. С 1910 г. 8. Авиационный завод Ф.Ф. Моска. Москва. 1915 г. 9. Мастерская И.И Стеглау с 1911 г. Санкт-Петербург. 10. Завод А.А. Анатра 1914 г. Одесса, Симферополь. 10. Завод акционерного общества Матиас. С 1915 г. Бердянск. Дирижабли Шютте-Ланц. 11. Завод «Дюфлон и Константинович». Александровск Екатеринославской губ.- полужесткие дирижабли большого типа. 12. 1-й Крымский аэропланный завод В.Ф. Аламенко.1915 г. Карасубазар. 13. Фабрика воздушных винтов А. Засса и Е. Ланского 1915 г. Санкт-Петербург. 14. Ижорский завод – с 1910 г., дирижабли 15. Балтийский завод – с 1912 г., дирижабли Моторостроительные заводы. 1. Заводы «Русский Даймлер». Москва. Возглавляет Луцкой. Авиа и авто. С весны 1915 г 2. Товарищество «Мотор». Москва. Авиадвигатели Гном, Рон (по лицензии), магнето «Бош» (с 1914 г, часть акций принадлежит «Бош»). Налажено производство моторов «Гном-моносупап». В процессе наладки производство моторов «Рон» мощностью 120 л.с. Выпуск до 10-12 моторов в месяц. 3. РБВЗ. Двигательное отделение. Санкт-Петербург. Двигатели РБВЗ- авиа и авто. Налажен выпуск моторов «Аргус-120» и «Аргус-140». Выпуск до 10-12 моторов в месяц. 4. Завод «Калеп» с 1912 г. Рига. Двигатели «Калеп»- авиа и авто. Налажен выпуск моторов «Калеп-80» и «Калеп-100». Планируется выпуск моторов «Калеп-120». Выпуск до 20-25 моторов в месяц. 5. Акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П.Ильин». С конца 1915 года двигатели «Бенц»- авиа и авто (по лицензии). 6. Завод «Дюфлон и Константинович». Александровск Екатеринославской губ. Двигатели, «БМВ» (по лицензии). С середины 1916 года. 7. Путиловский завод. Моторное отделение «Русский Майбах». Санкт-Петербург. 1914 г. – налажен выпуск моторов Майбах. Выпуск до 5-7 моторов в месяц. С 1 июня 1914 года по 31 декабря в России было собрано и произведено 286 моторов 4-х типов, велись переговоры в Германии и АВИ о приобретении авиамоторов, но достичь соглашения удалось о налаживании поставок моторов Оберусель с февраля 1915 года (за исключением поставок моторов Майбах, которые тем не менее, шли целиком для торпедных катеров): 33 мотора Майбах 69 моторов Аргус 123 мотор Калеп 61 мотор Гном-Моносупап В итоге за второе полугодие 1914 года было собрано, облетано и принято военными и морскими приемщиками: РБВЗ(СПБ): 9 Илья Муромец-Армейский (В264-272), 10 Илья Муромец-Морской (М78-87). РБВЗ(Рига): 21 Авро-504(М98-107, В273-283), 10 ФБА (М88-97). ГАЗ: 33 Гаккель-XI (В295-327), 11 Авро-504 (В284-294). ДУКС: 44 Дукс-Фарман (В328-371). Щетинин: 35 ФБА (М114-148), 6 Щ-1 (М108-113). Лебедев: 36 Депердюссен (В372-407). Анатра: 14 Депердюссен (В408, 409), (М149-160). Боевая организация армейской авиации 89 «Дукс-Фарман» (В1-89), 22 «Блерио-XI» (В90-111), 28 «Депердюссен D» (В112-139), 5 «Сикорских-VI» (В140-144), 19 «Сикорских-X» (В145-163), 26 Сикорский С-XI (В164-189), 11 «Сикорских-XII» (В190-200), 4 «Гаккель-VIII» (В201-204), «Гаккель-IX» (В205), 19 «Гаккель-X»(В206-224), 37 «Гаккель-XI» (В225-261), «Илья Муромец II и XV» (В262, 263). *В распоряжении ставки: Илья Муромец II и XV (В262, 263). Санкт-Петербургский армейский АО: 2 Депердюссен D, 2 Сикорских С-XI, Гаккель-XI. *Московский армейский АО : 8 Депердюссен D (113-116, 127-130). Киевский армейский АО: 4 Депердюссен D, 2 Гаккель-XI. Гвардейский КАО: 5 Депердюссен D, Гаккель-XI. *Гренадерский КА: 6 Депердюссен D (117, 118, 121, 122, 123, 124). 1-й КАО: Блерио-XI, 3 Сикорских С-X, Гаккель-XI. 2-й КАО: 3 Дукс-Фарман, Гаккель-XI. *3-й КАО: 6 Сикорских С-X (В147, 152, 154, 157, 159, 161). 4-й КАО: 4 Дукс-Фарман. 5-й КАО: 2 Депердюссен D, 2 Сикорских С-X. 6-й КАО: Блерио-XI, Дукс-Фарман, 2 Сикорских С-XI. 7-й КАО: 6 Сикорских С-XI. 8-й КАО: 6 Гаккель-XI. *9-й КАО: 5 Сикорских С-X (В146, 151, 155, 158, 162). 10-й КА О: 2 Дукс-Фарман, 2 Гаккель-XI. *11-й КАО: 5 Депердюссен (В119, 125, 126, 132, 134). 12-й КАО: 2 Дукс-Фарман, 3 Гаккель-XI. 13-й КАО: 3 Депердюссен D, 1 Сикорских С-XI. 14-й КАО: 2 Депердюссен D, 2 Сикорских С-X. 15-й КАО: 3 Депердюссен D, 3 Сикорских С-X. 16-й КАО: 2 Блерио-XI, 4 Дукс-Фарман 17-й КАО: 2 Гаккель-X, 2 Сикорских С-XI *18-й КАО: 6 Сикорских С-X (В145, 149, 150, 156, 160, 163). 19-й КАО: 20-й КАО: Гаккель-XI. 21-й КАО: 2 Блерио-XI, 2 Гаккель-XI. 22-й КАО: 4 Сикорских С-X. 23-й КАО (1 СК): 4 Дукс-Фарман, 2 Гаккель-XI. *24-й КАО (2 СК): 6 «Блерио-XI» (В90, 94, 99, 100, 106, 107). 25-й КАО (3 СК): 2 Дукс-Фарман, 2 Гаккель-X, Гаккель-XI. 26-й КАО (4 СК): 3 Дукс-Фарман, 3 Гаккель-XI. 27-й КАО (5 СК): 4 Дукс-Фарман, 2 Гаккель-XI. 28-й КАО (6 СК): 5 Дукс-Фарман, Гаккель-XI. *1-й Туркестанский АО: 6 «Дукс-Фарман» (В48-53) *2-й Туркестанский АО: 6 «Блерио-XI»(В91, 92, 93, 95, 96, 97). *1-й Особый АО (Варшава): 7 «Депердюссен D» (В131, 133, 135-139) 2-й Особый АО (Киев): 3 Гаккель-X, 3 Гаккель-XI. *1-й Кавказский АО: 7 «Блерио-XI» » (В102-105, 108-110) *2-й Кавказский АО: 6 «Дукс-Фарман» (В29, 35-39). *3-й Кавказский АО: 6 «Дукс-Фарман» (В23-28). 36 «Дукс-Фарман» (В54-89) *Ковненский крепостной АО: 3 «Дукс-Фарман» (В14, 15, 21). *Новогеоргиевский крепостной АО: 4 «Дукс-Фарман» (В5-. *Владивостокский крепостной АО: 8 «Дукс-Фарман» (В40-47). *Брест-Литовский крепостной АО: 2 «Дукс-Фарман» (В16, 20). *Порт-Артурский крепостной АО: 7 «Дукс-Фарман» (В17, 18, 19, 31, 32, 33, 34). *Гатчинская авиашкола: 4 «Дукс-Фарман» (В1, 3, 22, 30), 2 «Сикорских-VI»(В140, 143), 6 «Сикорских-XII»(В190, 191, 194, 195, 199, 200). *Московская авиашкола: 2 «Дукс-Фарман» (В2, 4), 3 «Сикорских-VI»(В141, 142, 144), 2 «Депердюссен D» (В112, 120), «Гаккель-IX» (В205), 5 «Сикорских-XII» (В192, 193, 196, 197, 198). *Киевская авиашкола: 5 «Дукс-Фарман» (В9, 10, 11, 12, 13), 2 «Сикорских-X» (В148,153), 3 «Блерио-XI» (В98, 101, 111), 4 «Гаккель-VIII»(В201-204). Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 27 Dec 2010 Было бы неплохо построить несколько заводов,хотя бы даже сборочных на Волге(Царицын,Саратов,Астрахань и т.д.,на Ваше усмотрение),для лучшего снабжения войск в Персии и вообще на Среднеазиатском ТВД,а так же на Кавказе. По Волге и Каспию. И на Дальнем Востоке тоже. Железная дорога слабовата(могут и подорвать диверсанты-сволочи),по морю долго. Хотя это не только авиапромышленности касается... А Севморпуть у Вас освоен? Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 27 Dec 2010 В 1914 г на один ИМ устанавливали 37мм пушку Гочкиса. Потом сняли,из за неудачного расположения(сделали как в танке,стрелок и заряжающий). Но если над этим поработать,то можно сделать прародителя штурмовой авиации. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 27 Dec 2010 Это все в процессе, авимастерские на ДВ в процессе организации с 37 мм смсла особого нет...... Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 27 Dec 2010 Согласен,но не хочется такое средство устрашения терять. А если в качестве истребителя сопровождения? Благо,скорости позволяют. Без бомбовой нагрузки,но с пушкой и дополнительными пулемётами? Один выстрел-один труп(самолёт). Если попал... Синхронизаторов ещё нет,истребителей тоже. А любопытных отгонять хорошо получится. Проект истребителя сопровождения был в реале,но позже. С появлением истребителей и более высоких скоростей. А тут,в начале войны,было бы в самый раз. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 27 Dec 2010 Ну если построить серию двухмоторных разведчиков-истребителей. что есть неплохая мысль Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 27 Dec 2010 На базе того же Муромца. Технологичней. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 27 Dec 2010 да ладно я на днях просмотрю все материалы по авиации и могу вам кинуть на мыло.... Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 27 Dec 2010 Добро. С флотской. А то объём страниц по флоту пугающий... :-) Где искать? Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
