Была ли альтернатива И-16?

[ВАЛХВ]

В переводе на русски это значит - полный провал. Машина не удалась.

Эта зябровая компоновка получилась вроде первого варианта Кобры, которую сварганили дипломированные инженеры, посадив пилота к хвосту сзади всего. А президент "Белл", сроду не имевший диплома, пришел, посидел в кабине, вылез с недовольным видом и словами, - обзора вообще нет,- так нельзя, и тут же обрисовал конструкторам компоновку Р-39, ставшую знаменитой. Воистину во многой мудрости много печали...

[ВВВ]

Она не удалась и в плане спаривания моторов тоже. Не зря Климов отказался спарку М-105 делать...

[ВАЛХВ]

Она не удалась и в плане спаривания моторов тоже. Не зря Климов отказался спарку М-105 делать...

А где зафиксированы нарекания к работе спаренной МУ? И какие законы природы могут помешать довести до ума свободную схему спаривания двигателей? И главное, для какого самолета Климов стараться будет, когда в ВВС и НКАП воцарилась доктрина дадим Отчизне мелкого угля, но дофигища, дофига. Будет ушлый менегер отвлекаться на работу не под что, когда уже обещаны руководству прорывные проекты 106 и 107.

[Mamay]

А где зафиксированы нарекания к работе спаренной МУ? И какие законы природы могут помешать довести до ума свободную схему спаривания двигателей? 

Предложенная вами схема имеет недостаток в виде вала проходящий в развале цилиндров. Вибрации будут здорово расшатывать мотор, через который проходит вал, кроме того на определенных режимах могут возникнуть резонансные явления. В общем весьма сложно все. Спаривать надо как немцы на He-177 (моторы рядом) только каждый двигатель работает на свой соосный винт.

[ВВВ]

А где зафиксированы нарекания к работе спаренной МУ?

По результатам испытаний большие потери мощности от заднего мотора. Кроме того винты вращаются несинхронизированно - что тоже приводило к потери тяги....

[blacktiger63]

Эмм, задний мотор не добирал мощности? Вы уверены, что правильно прняли прочитаное?

[ВАЛХВ]

По результатам испытаний большие потери мощности от заднего мотора. Кроме того винты вращаются несинхронизированно - что тоже приводило к потери тяги....

А есть ссылки на некий источник, подтверждающий факт неприятности. Интересно ознакомится что к чему, а то ведь соосные винты  вещь распространенная. А в предложенной схеме дабл  двухмоторника, как и в толкающей спарке для истребителя, по уму надо делать у винтов противовращение.

[ВВВ]

А есть ссылки на некий источник, подтверждающий факт неприятности.

В одной из книжек Маслова. Она у меня кажется на работе и до понедельника я ее не найду.  Но там какое дело - в отличие от соосников винты никак не синхронизированны, что и вызывало проблемы и потери тяги.

[Marlagram]

А есть ссылки на некий источник, подтверждающий факт неприятности. Интересно ознакомится что к чему, а то ведь соосные винты вещь распространенная.

Насчёт источника навскидку не скажу, это из учебников советского времени.

Нюанс тут в чём? Если спаренный винт не синхронизирован и не имеет кинематической силовой связи, и на каждый винт работает свой мотор - то это отдельная матмодель. С двумя спаренными винтами при вычислении КПД, а не единой сдвоенной системой. И вот в этом случае КПД второго (по потоку) винта считается отдельно, и на устоявшихся режимах меньше переднего, для обычных винтов (без саблевидности, широких лопастей и прочих фокусов из 50-х и 80-х с специфическими матмоделями и проблемами, особенно по прочности и технологичности лопастей) примерно на 30 процентов для диапазона скоростей 500-750 км/ч (там ещё высоты/плотность воздуха надо учитывать), на переходных режимах (характерных для истребителей) потери достигают 50 процентов, и возникает совершенно особая система проблем с вибрациями и срывами потоков с лопастей.

 

[ВАЛХВ]

Спаривать надо как немцы на He-177 (моторы рядом) только каждый двигатель работает на свой соосный винт.

Я сейчас вспоминаю статью "Летающая крепость по-немецки" с подробными картинками. Там кажись на каждой спарке только один четырех лопастной винт огромного диаметра, чтобы снять мощность с двух двигателей. И надежность глухого спаривания оказалась плохой. Не-177 мучали возгорания двигателей.

Предложенная вами схема имеет недостаток в виде вала проходящий в развале цилиндров. Вибрации будут здорово расшатывать мотор, через который проходит вал, кроме того на определенных режимах могут возникнуть резонансные явления.

В принципе наверное можно так сделать, чтобы вал заднего мотора, проходя через развал переднего, его не касался

По результатам испытаний большие потери мощности от заднего мотора. Кроме того винты вращаются несинхронизированно - что тоже приводило к потери тяги....

Пусть так, но даже при этом предельно нескладный ероплан мог разгонятся до 570 км в час с моторами 960 л.с. Сколько бы смог дать самолет нормальной схемы с 4 моторами в 1050-1100 лошадок в двух спарках? Вот что стоило испытать. Хотя конечно в рамках доктрины "даем паршивого угля, но дофигища дофига" это и не нужно.

Если спаренный винт не синхронизирован и не имеет кинематической силовой связи, и на каждый винт работает свой мотор - то это отдельная матмодель.

Еще обязательно следует учитывать их противовращение.

[ВАЛХВ]

Эмм, задний мотор не добирал мощности? Вы уверены, что правильно прняли прочитаное?

Если не сложно, не могли бы вы меня просветить, чем должен отличатся ДВС противоположного вращения от той же модели? На вскидку приходит в голову, что надо ставить измененный трамблер, отзеркаливать стартер, масляный и водяной насосы. А что еще? Заранее благодарен.

[ВВВ]

Пусть так, но даже при этом предельно нескладный ероплан мог разгонятся до 570 км в час с моторами 960 л.с.

Вы коллега смыслу не понимаете - почему он разгонялся    У него выла нехилая нагрузка на крыло . С такой нагрузкой и самолет нормальной схемы бы полетел и как бы не быстрее.

А схема спаривания моторов на С - она в принципе убогая и неработоспособная. Задний винт работает в возмущенном воздухе и выдает куда меньше тяги. Ну вот у соосных вертолетов тяга двух винтов одного диаметра с одним - всего на 15 процентов больше. 

В результате - задний мотор просто не может реализовать свою мощность. Если оба двигла работали на один редуктор, а потом с него раводились на соосный винт - это был бы совсем другой коленкор. А когда каждый мотор на свой винт, да еще второй в тени от первого работает - потери тяги огромны. 

 

[dragon.nur]

А что еще?

Зеркалить распредвалы. Возможно, переделывать, если пальцы смещённые, -- шатуны. "Переворачивать" водяные и масляные помпы.

Изменено 19 Dec 2015 пользователем dragon.nur

[Mamay]

И надежность глухого спаривания оказалась плохой. Не-177 мучали возгорания двигателей.

Поэтому и предлагаю каждый на свой соосный винт работает.

В принципе наверное можно так сделать, чтобы вал заднего мотора, проходя через развал переднего, его не касался

1,5 метра без промежуточной опоры - не знаю, не знаю. 

чем должен отличатся ДВС противоположного вращения от той же модели? 

Достаточно просто развернуть двигатель, адаптировав под забор мощности с другого конца коленвала. Т.е. с доработанным коленвалом.

Изменено 21 Dec 2015 пользователем Mamay

[Mamay]

Задний винт работает в возмущенном воздухе и выдает куда меньше тяги. Ну вот у соосных вертолетов тяга двух винтов одного диаметра с одним - всего на 15 процентов больше. 

Коллега, тему уже обсуждали. Вы опять народ в блудняк вводите. У соосного винта больше КПД на 15% по сравнению 1 винтовой схемой при равной мощности СУ. То есть мы получаем просто + 15% к тяге на ровном месте. Если бы схема была так плоха, ее бы не тыркали на новейшие самолеты.

[ВАЛХВ]

1,5 метра без промежуточной опоры - не знаю, не знаю.

Ну, если поставить между моторами стойку с подшипником, может утрясется?

Достаточно просто развернуть двигатель, адаптировав под забор мощности с другого конца коленвала. Т.е. с доработанным коленвалом.

Это самое простое решение, если его выполнить можно, не насилуя конструкцию и производство - выпустить вал из попки заднего мотора. Тогда предыдущий пункт снимается как ненужное усложнение. Скорее всего можно, просто сборочных линий в финальной части производства ( мотор в целом и вал в частности ) будет две. Конечно. трудность, но все лучше, чем массовый выпуск учебно-боевых Яков и РИ СБ и Пе-2 .

Поэтому и предлагаю каждый на свой соосный винт работает.

Поддерживаю изначально.

[ВВВ]

Поддерживаю изначально.

Вы с Мамаем даже и не представляете о чем говорите  

[Mamay]

Вы с Мамаем даже и не представляете о чем говорите

Конечно же нет. В Аэросиле и Гамильтон Стандарт сидят лохи, а ВВВ у нас светоч мудрости и знаний.

[Marlagram]

Коллега, тему уже обсуждали. Вы опять народ в блудняк вводите. У соосного винта больше КПД на 15% по сравнению 1 винтовой схемой при равной мощности СУ. То есть мы получаем просто + 15% к тяге на ровном месте. Если бы схема была так плоха, ее бы не тыркали на новейшие самолеты.

Соосные винты в случае, когда на оба винта работает один мотор (или спаренный мотоагрегат) - это тот самый случай с повышением КПД. Т. е.  по сравнению с КПД эталонной классической схемы - (1100+1100 - т. е. мощность спарки)*1,15 - эффективность соосных винтов - если очень-очень грубо и схематично проиллюстрировать идею. Естественно, не бесплатно - у соосников хватает трудноразрешимых проблем для техники уровня 30-х.

А если на каждый винт в соосной схеме работает свой мотор - то КПД относительно классики, очень-очень грубо, выглядит как 1100*0,95+1100*0,7. Т. е. мощность первого мотора на эффективность первого винта - в сумме с мощностью второго мотора на эффективность второго винта.

[Irdash]

to Marlagram 

Соосные винты в случае, когда на оба винта работает один мотор (или спаренный мотоагрегат) - это тот самый случай с повышением КПД. Т. е.  по сравнению с КПД эталонной классической схемы - (1100+1100 - т. е. мощность спарки)*1,15 - эффективность соосных винтов - если очень-очень грубо и схематично проиллюстрировать идею. Естественно, не бесплатно - у соосников хватает трудноразрешимых проблем для техники уровня 30-х. А если на каждый винт в соосной схеме работает свой мотор - то КПД относительно классики, очень-очень грубо, выглядит как 1100*0,95+1100*0,7. Т. е. мощность первого мотора на эффективность первого винта - в сумме с мощностью второго мотора на эффективность второго винта.

Нелогично. В соосной схеме, повышение общего КПД соосного винта завязано на взаимодействие заднего винта с потоком воздуха с переднего. Ибо одинарный винт в обычной одномоторной схеме не только отбрасывает воздух назад, создавая тягу, но еще и подкручивает его. Из-за чего и получается что КПД одиночного винта не выше 0.7. А повышенный КПД соосной схемы винтов, насколько мне известно, зиждется на том, что задний винт "раскручивает" обратно поток воздуха идущий от первого винта. В итоге, в идеальных условиях, задний винт полностью нейтрализует "закрутку" потока переднего винта и тягу создает отбрасываемый назад "нормализованный" поток воздуха. Т.е повышенный КПД соосной схемы основан исключительно на нейтрализации паразитной закрутки потока воздуха от винта....

А чем собственно отличается соосный винт работающий от одного мотора, от соосного винта каждый винт которого подключен к отдельному мотору? Да только степенью синхронизации винтов! Не более того. Т.е те максимальные +15% надбавки КПД идеального соосного винта, полученных за счет нейтрализации турбулентности - будут недостижимы. В том смысле что или задний винт не до конца нейтрализует турбулентность("закрутку") переднего, или задний винт "перекручивает" воздушный поток и уже сам создает некоторую закрутку потока.... Надбавка КПД соотв будет не 15%, а поменее, но и 5-10% тоже на дороге не валяются...

[ВАЛХВ]

А повышенный КПД соосной схемы винтов, насколько мне известно, зиждется на том, что задний винт "раскручивает" обратно поток воздуха идущий от первого винта. В итоге, в идеальных условиях, задний винт полностью нейтрализует "закрутку" потока переднего винта и тягу создает отбрасываемый назад "нормализованный" поток воздуха.

А какую роль играет противовращение?

[dragon.nur]

Интерференцию лопастей (а скорости уже трансзвуковые) вам, наверно, слышать не приходилось. Как и про неё -- тоже.

[Mamay]

Надбавка КПД соотв будет не 15%, а поменее, но и 5-10% тоже на дороге не валяются...

Полагаю больше 15%. Ту-95 на соосных винтах разгоняется до 950 км/ч, на 1 винтовой схеме достижение таких скоростей просто не возможно.

Изменено 22 Dec 2015 пользователем Mamay

[Mamay]

А какую роль играет противовращение?

Так как задний винт работает в потоке набегающим с бОльшей скоростью и под углом, угол установки лопастей заднего винта отличается от переднего. Он как бы больше загребает.

[ВВВ]

А чем собственно отличается соосный винт работающий от одного мотора, от соосного винта каждый винт которого подключен к отдельному мотору?

Нем что каждый мотор крутит свой пропеллер

Я жду что скоро Мамай и Валхв додумаются что можно ведь и 4 винта на одну ось насадить и 4 мотора в ряд поставить  - а там и до звукового барьеру недалеко !