Альтернативная железная дорога

[denIS@RU]

)) - а в России 19го века , к сожалению, в принципе разница в технической грамотности крестьянина и инженера была небольшой, но главное то то, что думается и среднего технического звена небыло - так что либо тупо с палкой по всем дорогам бегать (не, не пинать прорабов, а измерять просвет между рельсами), либо целое число выбирать - благо футовых линеек хватало...наверное :)

[ВВВ]

)) - а в России 19го века , к сожалению, в принципе разница в технической грамотности крестьянина и инженера была небольшой, но главное то то, что думается и среднего технического звена небыло - так что либо тупо с палкой по всем дорогам бегать (не, не пинать прорабов, а измерять просвет между рельсами), либо целое число выбирать - благо футовых линеек хватало...наверное

Это вы коллега неподумавши написали :)

[denIS@RU]

Вроде как нанимали в качестве консультанта тамошнего инженера, может он просто привез с собой документацию и ее тупо перевели, ничего не пересчитывая

Версия дико жизнеспособная - только интимный вопрос, что на что пересчитывать? - у нас то тоже футы были )

[Нкоро_]

Коллега - а с какого бодуна брать в качестве консультанта инженера с ЮГА США?

Его продвинул Павел Мельников, будущий первый министр путей сообщения. Почему именно его - неизвестно. Кстати, по поводу колеи были некие возражения, по поводу которых американец писал объяснительную Клейнмихелю (а почему не Мельникову?) но в чем их суть мне опять же неизвестно, а в вики хотя они помянуты, тоже ничего конкретно не сказано.

Да, а почему колея самая неудобная для России-то? Какая из имевшихся в то время 20 с лишнем штук была бы удобнее и почему?

[Нкоро_]

Версия дико жизнеспособная - только интимный вопрос, что на что пересчитывать? - у нас то тоже футы были )

Я под пересчитывать имел в виду несколько другое - под ту колею уже были наверняка произведены расчеты прочности и выбраны оптимальные толщина рельса, размер и частота укладки шпал, размер насыпи и так далее. Под новую колею пришлось бы делать проект с нуля.

[denIS@RU]

Это вы коллега неподумавши написали

) - несколько утрировав просто) - не все конечно ТАК безрадостно - но, то что целое число предпочтительней - это факт )

[ВВВ]

Его продвинул Павел Мельников, будущий первый министр путей сообщения. Почему именно его - неизвестно. Кстати, по поводу колеи были некие возражения, по поводу которых американец писал объяснительную Клейнмихелю (а почему не Мельникову?) но в чем их суть мне опять же неизвестно, а в вики хотя они помянуты, тоже ничего конкретно не сказано.

Да, а почему колея самая неудобная для России-то? Какая из имевшихся в то время 20 с лишнем штук была бы удобнее и почему?

Тут соображения должны быть примерно такие - какая колея наиболее распространенная? Для этой колеи явно имеется наиболее дешевый и испытанный путевой состав.

Какие колеи есть у наших соседей ? Возможностью соединения пренебрегать не стоит.

И что дает вообще увеличение или уменьшение ширины колеи ?

Если отвечать именно на эти правильные вопросы - то мы бы пришли к стефенсоновской колее (дорогу именно такой колеи строили в Польше), или к колее Царскосельской дороги ( и американские инженеры говорили нам, что если бы они сейчас начинали строительство ЖД в США они бы выбрали ширину более 5 футов).

А 5 футов Мельникова - это и нестыковка со стандартной колеей и в то же время отсутствие преимуществ 6 футовой колеи.

Я под пересчитывать имел в виду несколько другое - под ту колею уже были наверняка произведены расчеты прочности и выбраны оптимальные толщина рельса, размер и частота укладки шпал, размер насыпи и так далее.

Для юга США - безусловно . Но климатические параметры России довольно сильно отличаются.

[Нкоро_]

Если отвечать именно на эти правильные вопросы - то мы бы пришли к стефенсоновской колее (дорогу именно такой колеи строили в Польше), или к колее Царскосельской дороги

Ну, не надо забывать, что комиссия по утверждению единой колеи в БИ это 1846 год, через 3 года после начала постройки Николаевской. И все равно до сих пор в бывшей БИ катаются на 1676, 1600 и 1067 мм, не говоря об узкоколейках, а где-то вроде даже 2140 мм еще лежит. Вероятно, в РИ разные колеи появились по тем же причинам что и в БИ - каждая дорога была отдельным объектом, строившимся и обслуживающимся отдельной организацией. До мысли о единой жд сети большинство стран доперло синхронно где-то в 1860х или даже позже, кстати, до Испании и Португалии до сих пор не дошло.

Для юга США - безусловно . Но климатические параметры России довольно сильно отличаются.

Я не поленился, посмотрел где располагались сооружения к которым Устлер руку приложил, оказывается нифига не на юге, а вдоль берега Великих Озер, то есть практически канадская граница. Климат и рельеф там как раз как в окрестностях Питера. Заодно стало понятно, почему выбрали его - за опыт строительства именно в таком климате.

[ВВВ]

Ну, не надо забывать, что комиссия по утверждению единой колеи в БИ это 1846 год, через 3 года после начала постройки Николаевской. И все равно до сих пор в бывшей БИ катаются на 1676, 1600 и 1067 мм, не говоря об узкоколейках, а где-то вроде даже 2140 мм еще лежит. Вероятно, в РИ разные колеи появились по тем же причинам что и в БИ - каждая дорога была отдельным объектом, строившимся и обслуживающимся отдельной организацией. До мысли о единой жд сети большинство стран доперло синхронно где-то в 1860х или даже позже, кстати, до Испании и Португалии до сих пор не дошло.

Тут роль играет - сколько и каких дорог с разной колей построено. Когда англичане решили переходить к Стефенсону - собственно длинна дорог его колеи была много больше всех остальных вместе взятых ( на территории самого острова).

Я не поленился, посмотрел где располагались сооружения к которым Устлер руку приложил, оказывается нифига не на юге, а вдоль берега Великих Озер, то есть практически канадская граница. Климат и рельеф там как раз как в окрестностях Питера. Заодно стало понятно, почему выбрали его - за опыт строительства именно в таком климате.

И дороги именно той самой 5 футовой колеи?

Опять же в эксплуатации уже построенной Царскосельской наблюдались какие то проблемы? И собственно тот же Витгефт приехав в Россию собирался строить именно от Москвы до Питера, но там финансовые проблемы воспрепятствовали , а не технические.

В то же время - Устлер имел опыт , но построил тот самый мост через который двойной тягой тягали, а потом и вообще его разобрали.... Не сумел правильно насоветовать...

Но вернемся снова к колее. Варшавская дорога - ведь не 1359, не 1541 - выбрали именно стандарт Стефенсона.

Когда считали николаевскую - насчитали что 6 футовая дорога будет стоить дороже 5 футовой на 3 (три) процента. Разница между 5 и стандартной - вообще не видно в микроскоп. Так - зачем ?

[ВВВ]

Вот http://rrh.agava.ru/history/chapter8.htm

Была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Комиссия установила, что строительные расходы при более широкой колее выше, но не удалось показать, как это компенсируется в процессе эксплуатации линий. К моменту принятия билля в Великобритании было железных дорог с шириной колеи: 4'81/2" (1435 мм) - 3228 км;

5'3" (1600 мм) - 55 км;

5'6" (1676 мм) - 55 км;

6'2" (1880 мм) - 43 км;

7' (2135 мм) - 469 км.

Стефенсон - стандарт де факто.

Слова Мельникова

О выборе ширины колеи один из ее строителей инженер Мельников, после тщательного изучения железнодорожного дела в США, писал: "Трудно допустить, чтобы измерение для одного из главных элементов железной дороги (т. е. ширины колеи), принятое почти случайно на первой дороге Англии, было выгоднейшим для всех железных дорог вообще... До сих пор не обнаружились еще весьма убедительные причины к увеличению или уменьшению числа 4'81/2"... Впрочем, многие из лучших инженеров Америки полагают, что ежели бы при теперешней их опытности им предстояло назначить норму для ширины путей в стране, где железных дорог еще не существует, то они решились бы увеличить эту ширину до 51/2" и даже, может быть, до 6'.

Сами американцы говорят о неоптимальности 5 футов.

Так почему же 5?

[Нкоро_]

Так почему же 5?

А черт его знает. У себя дома он строил стандартную 1435 мм колею, это совершенно точно. Кстати, аналогичный нашему "неудачному" мост (точнее, виадук) в США до сих пор в отличном состоянии и активно используется по назначению. Может, и правда, засланец?

[ВВВ]

А черт его знает. У себя дома он строил стандартную 1435 мм колею, это совершенно точно. Кстати, аналогичный нашему "неудачному" мост (точнее, виадук) в США до сих пор в отличном состоянии и активно используется по назначению. Может, и правда, засланец?

Мне кажется 5 - это все же Мельников начудил, а не американцы. С одной стороны он понимал, что хорошо бы расширить - с другой - явно не хотел чтобы николаевская дорога считалась второй после Царскосельской (амбиции) - вот и вышло как всегда :drinks:

[MGouchkov]

ВВВ писал:

Мне вот более интересно почему наши то эти злосчастные 5 футов выбрали?

Насколько помню сочетание трёх факторов и выбор действительно разумный:

1- О котором сказал коолега Нкоро, у приглашённого Мельниковым инженера до того работавшего в США были наработки

2- То, насколько 5ти футовая колея шире стефенсоновской позволяло тогда обеспечить аналог пресловутого "паритета" в мощностях локомотивов (ещё и на менее калорийном топливе- топка нужна больше) при наличествовавшем отставании в технологиях локомотивостороения.

3- И при этом быть непринципиально дороже стефенсоновской на единицу длины пути как дороже более широкие врианты.

...

А вот позднее, блин, задавили развитие жд с колеями метрового диапазона, когда победили представители вашей, коллега ВВВ, точки зрения в том вопросе технической идеологии, в котором у меня с вами п'гинципиальное противоречие :drinks:

Изменено 11 Nov 2010 пользователем MGouchkov

[Нкоро_]

А вот позднее, блин, задавили развитие жд с колеями метрового диапазона, когда победили представители вашей, коллега ВВВ, точки зрения в том вопросе технической идеологии, в котором у меня с вами принципиальное противоречие

А от них какая выгода?

[MGouchkov]

Нкоро писал:

А от них какая выгода?

У дорог с колеёй метрового диапазона (и в современности с осевой нагрузкой около 10ти т; рельсы 32кг/м) соотношение начальных плюс постоянные затрат и возможностей по провозной способности оптимальное для региональных сетей.

В РИ в конце XIXого начале XXого века такие активно строились в России, и в современности в Японии на той же "норвежской -капской" колее 1067мм (полсажени) совершенно офигенные вещи делают (и неразорительные по затратам, при том).

В России, в РИ произошли 2 "жд съезда" 1ый где-то в конце 188х, второй уже при совке подтвердил.

Пресловутая "универсальность"- либо с пресловутыми "декавильками" для местных, либо с пуперстратегичекими магистралями.

Метровые после 1ого жд съезда, не то что б до революции "запрещены",. ..неблагословлены... :drinks:

Изменено 11 Nov 2010 пользователем MGouchkov

[MGouchkov]

Нкоро писал:

Коллега - а с какого бодуна брать в качестве консультанта инженера с ЮГА США?

Его продвинул Павел Мельников, будущий первый министр путей сообщения. Почему именно его - неизвестно.

Более менее известно,- только в США тогда опыт строительства далеко, но не очень задорого в сложных условиях к относительно небольшой грузонапряжённости (очаговая плотность)

На еденицу длины по технологиям и стандартам США принципиально дешевле было.

Изменено 11 Nov 2010 пользователем MGouchkov

[Нкоро_]

Метровые после 1ого жд съезда, не то что б до революции "запрещены",. ..неблагословлены...

Есть принципиальная разница с 750мм?

[MGouchkov]

Нкоро писал

Есть принципиальная разница с 750мм?

Очень чувствительная.

И несколько больше века назад не зря жд "норвежского - капского" стандартов развивались когда уже был стефенсоновский стандарт на грузонапряжённых жд.

И сейчас Япония кроме "Синкансена" который и не от очень хорошей жизни вполне с 1067мм живёт, а польские попытки модернизировать.. ..правдя няп 650мм - "натягивание птички на глобус" (обанкротились, няп)

"Метровый диапазон" в комплексе других тх всё же ближе к облегчённой стандартной колее а не к усиленной узкоколейке

[ВВВ]

Насколько помню сочетание трёх факторов и выбор действительно разумный:

1- О котором сказал коолега Нкоро, у приглашённого Мельниковым инженера до того работавшего в США были наработки

2- То, насколько 5ти футовая колея шире стефенсоновской позволяло тогда обеспечить аналог пресловутого "паритета" в мощностях локомотивов (ещё и на менее калорийном топливе- топка нужна больше) при наличествовавшем отставании в технологиях локомотивостороения.

3- И при этом быть непринципиально дороже стефенсоновской на единицу длины пути как дороже более широкие врианты.

...

А вот позднее, блин, задавили развитие жд с колеями метрового диапазона, когда победили представители вашей, коллега ВВВ, точки зрения в том вопросе технической идеологии, в котором у меня с вами п'гинципиальное противоречие

Коллега, при всем уважении - но то что вы написали это попытки оправдания задним числом...

Если уж разбираться - кто такой Мельников и какой он опыт имеет чтобы кого то приглашать ? Но по пунктам

1. Какие там могут быть особые наработки ? Эти колеи различаются - в микроскоп не разлечишь Тем более - можно подумать что приглашают человека в стану где нет опыта постройки и эксплуатации ЖД

2. Опять же - у вас есть документы или прямые высказывания того же Мельникова , показывающие что он просто осознавал это вот явление?

Желательно с расчетами.

3. Так 6 футов дороже 5 как насчитали - на три процента. При тех расчета - это в пределах погрешности...

[Тень Дуба]

1) Насчет "объяснения крестьянам". Читаем Колю Некрасова, поэта и _очевидца_:

"... Труды роковые

Кончены. НЕМЕЦ уж рельсы кладет".©

Крестьяне - с тачкой и лопатой, технически сложные операции делали импортные мастера.

2) А вот эту возможность:

>Какие колеи есть у наших соседей ? Возможностью соединения пренебрегать не стоит.

- безусловно не пренебрегли. Уже стало ясно, что дороги скоро выйдут к границам. И назло соседям сделали всё ПРОТИВ соединения. Ибо в России соображения ОБОРОНЫ играли не особо меньше, чем потом в СССР.

(и кто скажет, что это решение вовсе не принесло оборонного эффекта в последующие полтора века? Перешивка колеи икалась тем же немцам аж две войны подряд...)

3) Ну а если решено (подозреваю, что как бы не Высочайше), что дорога не должна быть как у соседей - вдвойне огично не заморачиваться миллиметровкой и взять круглое число... в мерах тех лет...

[Doctor Haider]

Перешивка колеи икалась тем же немцам аж две войны подряд

<{POST_SNAPBACK}>

Она икалась и нам в 1944-45.

[MGouchkov]

ВВВ писал

Коллега, при всем уважении - но то что вы написали это попытки оправдания задним числом...

Тогда был спор (и серьёзный), с этими аргументами, и в современности по крайней мере - изложение позиций участников этого спора (тогдашнего) в ру I-нете есть. Если бы было очень надо возможно линк найти.

3. Так 6 футов дороже 5 как насчитали - на три процента. При тех расчета - это в пределах погрешности...

Что разница первоначальных затрат, с насыпями (..если габарит-осевая те же) и мостами, 3% я бы готов поверить (если, рельсы- осевая та же). Но вот разница затрат на поддержание путей при шпалах длинее на фут..)

Как с линкорами у флотофилов, блин, комплекс "владения" не учитывается.

При том, если осевая и габарит- те же, повторю "вопрос Палкина"- на х_ шире?

Зачем понадобилось шире "стефенсона" пояснено.

Главное-то: При географических реалиях, объёмах торговли России и транспортной структуре обеспечения этого объёма никаких специфических проблем от разницы колеи с Европой не было тогда, нет и сейчас в РИ.

Тогда, вы справедливо отметили что колея варшаво-венской- "стефенсон". И очень быстро была построена петербургско-варшавская, считавшаяся в РИ перед 1914ым годом лучшей в мире по критерию- техническое совершенство/длина.

Но 4/5 международного трафика с этой дороги отклонялось значимо раньше Варшавы (узловик на северо-востоке современной Литвы) в Европу боОльшим крюком через Вержболово.

Обвод по Германии- русской Польши с выходом на Францию (например, для Норд-экспресса) минуя АВИ и горы

Сейчас в РИ, в России и Финляндии колея одинаковая, но в Вайниккалле- большой комплекс смены тележек. Что бы высокодуховная тележка не сделала пути - особыми, то есть раздолбанными, под значимую часть товарных вагонов с востока подкатывают на Финляндию свои люторовы, блин, тележки (..ой финнам сейчас этот комплекс из Ваниккаллы в Лаппенранту переносить).

Мне этот анализ в своё время.. ..стажем так,- полувсерьёз ("конкурсно") делать пришлось.

ДУУПЫ российской жд не колея,- качество стали (по духовным рельсам Р65кг/м фигово едут вагоны 25т на ось, у "пиндосов-кокосов" под 32тонны на ось- 61.2кг/м [кругая эта величина в фунтах на фут]) и конструкция грузовой тележки.

Не знал тогда что того же мнения китайские специалисты, у которых после того как в рельсовую сталь сооответственно добавили чуть больше 1% марганца, а в грузовую телегу вварили две диагональных распорки, по рельсам 60кг/м двигаются угольные составы 25т/ось и пассажирские ночные на 1600км

Изменено 12 Nov 2010 пользователем MGouchkov

[ВВВ]

И назло соседям сделали всё ПРОТИВ соединения. Ибо в России соображения ОБОРОНЫ играли не особо меньше, чем потом в СССР.

(и кто скажет, что это решение вовсе не принесло оборонного эффекта в последующие полтора века? Перешивка колеи икалась тем же немцам аж две войны подряд...)

Коллега , чтобы досадить немцам - надо было делать и ширину колеи меньше и габарит меньше. А так - тем же немцам достаточно было только перешить нашу колею - и их путевой состав без проблем по ней катался. Нам же немецкую перешить на нашу (у них) было нельзя - не мог бы наш путевой состав в их габаритах ходить. В результате - нам приходилось еще специально держать вагоны и локомотивы их габарита.

Тогда был спор (и серьёзный), с этими аргументами, и в современности по крайней мере - изложение позиций участников этого спора (тогдашнего) в ру I-нете есть. Если бы было очень надо возможно линк найти.

Коллега - собственно это не столь важно, чтобы искать. Реально - чтобы увеличить размер цилиндров надо увеличить габарит , а не колею. А топка - при таком небольшом расширении , не так сильно вырастает...

Опять же - было бы любопытно послушать мнения людей строивших и эксплуатировавших ЖД. Реальных практиков, а не Мельникова. Его же к стати слова что сами американцы говорят о 5,5 или 6 футов, а вовсе не 5...

Что разница первоначальных затрат, с насыпями (..если габарит-осевая те же) и мостами, 3% я бы готов поверить (если, рельсы- осевая та же). Но вот разница затрат на поддержание путей при шпалах длинее на фут..)

Как с линкорами у флотофилов, блин, комплекс "владения" не учитывается.

Коллега , значит - наша колея дороже стефенсона и в экспуатации :D Не знаю учитывали они или нет это...

Хотя на самом деле все на мой взгляд не так просто. При одинаковой осевой нагрузке - 6 футовая колея может быть ДЕШЕВЛЕ и в эксплуатации.

Там ведь тоже есть пороговые значения, кои для 6 футов наступают позже. Ширина шпал у нас больше на фут. Осевая нагрузка одинакова. Но суммарная площадь опору у нас больше и при росте осевой нагрузки, когда при 5 футах вам надо переходить с песочного балласта в насыпи на что то более дорогое - 6 футовую дорогу вы еще сможете эксплуатировать с прежним балластом. При 6 футах период от смены до смены балласта будет более растянут.

Да и вообще - про наши противоречия - это вы преувеличили - у меня в плане сталинизма с человеческим лицом

http://fai.org.ru/forum/index.php?showtopi...t=0&start=0

постройка монорельса в Питере - есть :D

[MGouchkov]

ВВВ писал:

Нам же немецкую перешить на нашу (у них) было нельзя - не мог бы наш путевой состав в их габаритах ходить.

Вот только в РИ сложилось наоборот диаметрально: Тогдашний российско-советский габарит проходил в Европу, и упоминали мне даже фото на перешитой на 5футов коллее Ов ("овечки") на Берлин Хаубанхоф.

гугльтранслейт немецкой "вики":

".. Таким образом, советский диктатор Иосиф Сталин на поезде до Потсдамской конференции смогли приехать, который был дальний путь света железнодорожным транспортом в 1945 году на Россию шириной колеи 1524 мм изменения датчиков..."

А вот немцам для работы на перешитой- стефенсоновской коллее, но в специфических условиях оккупированных ими территорий пришлось за 2года создать специальный тип "кригспаровоза".

когда при 5 футах вам надо переходить с песочного балласта в насыпи на что то более дорогое - 6 футовую дорогу вы еще сможете эксплуатировать с прежним балластом

Сначала "переходить" может на стальной рельс с "железного"

В тогдашней технологической ситуации объём работ с РШР в разЫ больше чем заботы о балласте (кранового оборудования в этих работах ещё нет), который только через десятилетия надо бы менять (и только больше чем через век тип балласта и само его применение станет вопросом).

Думал было сказать, что в вашем расследовании о колее, если от американского специалиста и Мельникова вы дойдёте до Палкина (с персиковым маслом), то соглашусь на герстнеровскую, но боюсь что не поймут мужики со шпалами.

Так что максимум- "испанские" 16хх (её кстати на ЮЗ США даже больше 5ти футовой было), и прямая- Мва-Питер - 5+Nn'ая очередь (об этом чуть раньше тогда в РИ писал такой спец по логистике- АСПушкин в его "Современнике").

И если без Палкина до 1848ого года создадите

В РИ же и позднее, что б быстро без штанов не остаться очень-но значимые участки некоторых магистралей открывали "от чего-то" с колеёй 1067 (не знали про давление на балласт, типа).

Да и вообще - про наши противоречия - это вы преувеличили

...

Я про техническую идеологию, коллега! :D

Либертарианец я (правый), но пронаблюдав как (например) два постсоветских иститута в споре технарей (уверенных, что гуманитарный- "без разумных терминов"), на тему сколько нужно тележек 6ти осному электровозу 2 3ёх осных или 3- 2ух доказали что оппонент ни фига не смыслит в электровозах, я тянусь к трубке (не могиле- табачной), она у меня большая, скреплена латунным кольцом на заклёпке, и думаю- согласЭн в этом с институтами B)

Главное,- предположение пресловутой "универсальности" a priopi- необсуждаемо как "достоинство" конечного изделия

А вы, коллега ВВВ, как то в треде про автомобили выдали пост с такой априорностью

А на tr.ru даже "термин" появлялся- "пылесос-бормотограф".

Универсальность материалов и технологий в "большом комплексе"- неприменна, по деталям и агрегатам,- "смотреть по месту", но вот "универсальность"- про конечное (повторюсь) изделие " :P <_<

постройка монорельса в Питере - есть

Пример: В нулевых, в то время монорельсом занимался в РИ ЛПБерия

http://izmerov.narod.ru/monor/monor3.html

Для Камчатки и Казахстана (так что я мог бы воспринять и как намёк)

А Питеру монорельс

http://en.wikipedia.org/wiki/H-Bahn

если и нужен, то только от в альтернативе - единой станции S-bahnn'а и метро "Аэропорт" до терминалов Пулкова.

А в общем Питеру, как и большинству российских городов нужен аналог

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Greenwich_DLR_west.JPG

http://en.wikipedia.org/wiki/Docklands_Light_Railway

Как видите, "нормальнобирельсовый", вполне.

И знаете, как с этой мыслью стоять против ретроградов трамофилов и совкофилов- "совметрЫфанов" помогает опыт старой "Цусимы".

А монорельс как основной гортранспорт

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...orail-M8676.jpg

очень нужен городам с "тяжёлым пересечённым" рельефом

Видите, в чём разница подходов, и свою тз я как-то до вас донести пробовал

..сталинизма с человеческим лицом..

Я-то сейчас погружён в материалы для такого постсталинизма, при котором ссср в 1986ом году досрочно,- вступлением республик в ЕАСС (ЕвроАзиатский СоцСоюз) ликвидируется.

Развилка- Известно Кто откинул ноутбук в ночь с 20ого на 21ое февраля 1949ого года.

Отдыхая (от, например, сбора материалов для моделирования АИ политики о Германии) уже дюжину "гражданских" (в основном B) заклёпочных тем продумал

Всё выложить или не соберусь, или всё же сначала разобраться с политикой.

Кстати, о противоречиях,- с очень интересным историком техники Олегом Измеровым, технических разногласий в принципе у меня на tr. ru не бывало, понять какой поезд нужен и даже как он должен работать- вполне, но вот политически- диаметральный оппонент, коль вопрос почему поезда в реале нет, и как сделать что бы был,- выноси святых и члены ПБ звездец всему живому..

В юморе- разрываюсь между программами Нкоро и De Tranchant'а.

Изменено 12 Nov 2010 пользователем MGouchkov

[ВВВ]

Вот только в РИ сложилось наоборот диаметрально: Тогдашний российско-советский габарит проходил в Европу, и упоминали мне даже фото на перешитой на 5футов коллее Ов ("овечки") на Берлин Хаубанхоф.

гугльтранслейт немецкой "вики":

".. Таким образом, советский диктатор Иосиф Сталин на поезде до Потсдамской конференции смогли приехать, который был дальний путь света железнодорожным транспортом в 1945 году на Россию шириной колеи 1524 мм изменения датчиков..."

А вот немцам для работы на перешитой- стефенсоновской коллее, но в специфических условиях оккупированных ими территорий пришлось за 2года создать специальный тип "кригспаровоза".

Э нет коллега Все как я написал. Но из -за того, что на войну то тоже приходилось рассчитывать - значительная часть локомотивов империи проектироалась изначально под европейский габарит (как те же овечки) и могли использовать пары и русской и стандартной колеи. То есть - нам все равно приходилось проектировать и изготавливать локомотивы которые НЕ использовали преимущества нашей колеи. А которые использовали - тем путь в Европу был закрыт. На ФД вы по Берлину даже на перешитой колее не покатаетесь.

А кригспаравоз... Мне кажется это все же нормальный мобилизационный паровоз, а не специфическая машина для работы в России.

Сначала "переходить" может на стальной рельс с "железного"

В тогдашней технологической ситуации объём работ с РШР в разЫ больше чем заботы о балласте (кранового оборудования в этих работах ещё нет), который только через десятилетия надо бы менять (и только больше чем через век тип балласта и само его применение станет вопросом).

Думал было сказать, что в вашем расследовании о колее, если от американского специалиста и Мельникова вы дойдёте до Палкина (с персиковым маслом), то соглашусь на герстнеровскую, но боюсь что не поймут мужики со шпалами.

Так что максимум- "испанские" 16хх (её кстати на ЮЗ США даже больше 5ти футовой было), и прямая- Мва-Питер - 5+Nn'ая очередь (об этом чуть раньше тогда в РИ писал такой спец по логистике- АСПушкин в его "Современнике").

И если без Палкина до 1848ого года создадите

В РИ же и позднее, что б быстро без штанов не остаться очень-но значимые участки некоторых магистралей открывали "от чего-то" с колеёй 1067 (не знали про давление на балласт, типа).

Так рельсы и там и там менять надо. Балласт - периодически заменяют и без повышения нагрузки на ось - он сресовывается и загрезняется.

Если у нас на балласт меньше удельная нагрузка - его менять реже надо. Хотя объем работ - больше. Два графика - и где оптимум пересечение - надо смотреть.

А в России у нас завсегда раходы так считали, что экономили полушку при производство или постройке, теряли рубли при эксплуатации - и жутко гордились экономией

И тут - да вы правы - 6 возможна как частаня дорога, без палкина. В бюрократической системе завсегда победить компромис - который хуже любой из альтернатив.

Как эти 5 футов , от которых мы получили не стыковку со стандартной колей и отсутствие преимуществ широкой..

Об остальном - попозже

Изменено 13 Nov 2010 пользователем ВВВ